El Holden Dealer Team ( HDT ) fue el equipo de carreras semioficial de Holden desde 1969 hasta 1986 , participando principalmente en eventos de turismos australianos, pero también en carreras de rally , rallycross y Sports Sedan durante la década de 1970. A partir de 1980, el Holden Dealer Team, entonces propiedad de Peter Brock , se diversificó para producir Commodores de carretera modificados y otros automóviles Holden para concesionarios seleccionados a través de HDT Special Vehicles.
Después de que Holden terminara su asociación con las empresas de Brock en febrero de 1987, el equipo se convirtió en el equipo de carreras de BMW M3 de fábrica en 1988. Más tarde en 1988, Brock vendió su negocio de vehículos especiales HDT, que, sin embargo, bajo diversos propietarios, ha seguido modificando vehículos Holden hasta el día de hoy.
Después de mostrar un creciente interés en los deportes de motor durante la década de 1960, Holden decidió formar un equipo para participar tanto en eventos de turismos como de rally en 1969. Sin embargo, la empresa matriz de Holden, General Motors, prohibió a sus fabricantes participar oficialmente en eventos de carreras de circuitos de deportes de motor en todo el mundo. Holden pudo eludir esta directiva al nombrar a su equipo "Holden Dealer Team", que oficialmente era propiedad de sus distribuidores. En realidad, Holden financió toda la operación y el ejecutivo de Holden, John Bagshaw, que fue la fuerza impulsora detrás de la creación del equipo, creó el marco financiero que permitió que el HDT se financiara sin el conocimiento de Detroit. Holden nombró al ex gerente del Ford Works Team, Harry Firth, para dirigir la operación.
El equipo Holden Dealer debutó en las carreras en las 3 Horas de Sandown de 1969. [ 1] Se inscribió un solo Holden Monaro GTS350 para Kevin Bartlett y Spencer Martin , el auto se retiró después de sufrir problemas con los frenos, chocar e incendiarse. [1]
Harry Firth contrató a seis pilotos para competir en la Hardie-Ferodo 500 de 1969 para el equipo Holden Dealer, incluidos dos pilotos talentosos, pero relativamente inexpertos, Colin Bond y Peter Brock . Estos dos formarían la columna vertebral del equipo durante los siguientes años. Los tres HT Monaro GTS350 del equipo saborearon el éxito, terminando primero y tercero, con Bond ganando con su copiloto Tony Roberts , mientras que Brock terminó tercero con Des West.
Preocupado por el continuo desarrollo del Ford Falcon GTHO Phase I , el XW con motor V8, en 1970 Firth optó por utilizar un coche de carreras mucho más pequeño basado en el Holden Torana con un motor de 6 cilindros. El LC Torana GTR XU-1 podía competir con el Falcon GT-HO, más grande y potente, en la mayoría de los circuitos, pero en Bathurst, con su larga recta y su empinada subida a la "montaña", el coche era menos competitivo y Allan Moffat , de Ford , dominó los eventos de Bathurst de 1970 y 1971 . Sin embargo, en la húmeda Hardie-Ferodo 500 de 1972, el Holden Dealer Team con su LJ Torana GTR XU-1 rompió el dominio de Ford, con Peter Brock ganando la primera de sus nueve victorias en Bathurst en una carrera en solitario en el último de los formatos de carrera de producción en serie de 500 millas de Bathurst. Durante el tiempo de Firth en HDT, Brock tuvo su día ganando Bathurst en 1975 en una pista seca en su Holden L34 No. 05. Esta fue una victoria para HDT también, ya que idearon el Holden más rápido jamás construido, el L34. El L34 desarrollado por HDT obtuvo el 1.er, 2.º y 3.er lugar ese año y los primeros 7 lugares en 1976. Holden nunca había sido tan dominante en la montaña. El A9X usó el motor L34 para sus victorias, así como los HDT Commodores. El concepto de coche con grandes luces de freno y un pequeño motor de alto rendimiento ideado por Firth dominó el pensamiento de Holden, que pasó de los engorrosos Kingswoods a la flota de Commodore a pie tipo Torana de los años ochenta.
Holden había estado apoyando las aventuras de rally desde principios de la década de 1960 y había aprovechado los éxitos de la marca en su publicidad... el apoyo se había organizado a menudo a través de equipos de "distribuidores" estatales dedicados, sin embargo, no fue hasta 1969 que todo el ámbito de los rallyes y el automovilismo de Holden, en general, se agrupó bajo la gestión de Harry Firth y el Holden Dealer Team. El nuevo equipo comenzó en agosto de 1969 con el propio Harry al volante de un coche de rally HT Monaro GTS 253 , pero poco después anunció su retiro de la conducción activa, entregando el Monaro de rally a su antiguo rival, Barry Ferguson. Colin Bond y Tony Roberts, ambos con una considerable experiencia previa en rally, se unieron como miembros adicionales del equipo de rally.
En 1970, el equipo de rally corrió con un Monaro GTS 350 para Bond, mientras que Ferguson y Roberts condujeron cada uno los nuevos Torana GTR. A medida que el equipo progresó, Colin Bond, en asociación con George Shepheard, ganó el Campeonato de Rally de Australia tres veces en 1971, 1972 y 1974 conduciendo el LC Torana GTR XU-1 y más tarde el LJ Torana GTR XU-1, mientras que sus compañeros de equipo Peter Lang y Warwick Smith ganaron en 1973, lo que supuso cuatro títulos consecutivos para HDT. Durante este período, Peter Brock demostró ser un gran éxito en las carreras de Rallycross en Calder Park Raceway en Victoria, Catalina Park en Nueva Gales del Sur y en Mallala en el sur de Australia, conduciendo el famoso Holden Torana GTR de HDT llamado "The Beast". En manos de Brock, esta versión sobrealimentada de un LC Torana GTR resultó prácticamente imbatible. En esa época Brock arrasaba con todo en Rallycross, el joven mecánico del equipo, piloto de pruebas y ocasional piloto de carreras Larry Perkins también competía en Rallycross con el HDT con cierto éxito.
En 1972, Harry Firth comenzó a desarrollar una versión con motor V8 del LJ Torana GTR XU-1, para poder competir con el esperado XA Falcon GT-HO (Fase IV) de Ford y el propuesto Charger V8 de 340 cui de Chrysler en Bathurst (Chrysler sigue diciendo hasta el día de hoy que el Charger R/T V8 era un mito y que su intención era continuar con el Hemi-6 de 265 cui , pero el GT-HO Fase IV de Ford no era un mito, ya que se construyeron 4 ejemplos y dos sobrevivieron a partir de 2015). El primer Torana V8 estaba equipado con el V8 de bloque pequeño de 253 cui (4,2 L), pero pronto se actualizó a la versión de 308 cui (5,0 L). Este coche se construyó según las normas de producción en serie de la época, pero Harry Firth hizo que Colin Bond corriera con el coche, disfrazado de sedán deportivo, en la carrera ATCC de Pascua de 1972 en Bathurst. Bond consiguió una victoria fácil en la carrera de apoyo de cinco vueltas con un tiempo de vuelta unos cuatro segundos más rápido que el del coche de serie de 6 cilindros del equipo el mismo día. Los planes de producción se cancelaron tras el " susto de los supercoches " de junio/julio de 1972.
El comportamiento en carretera del V8 XU-1 sigue siendo un punto polémico. Mientras que Firth mantuvo hasta su muerte en 2014 (a la edad de 96 años) que el V8 en realidad se manejaba mejor que el XU-1 de 6 cilindros, su rival en el Ford Works Team , Howard Marsden, creía que el V8 tendría problemas de frenado debido a su mayor velocidad, así como otros problemas de manejo (con Firth haciendo una contrademanda similar sobre el Phase IV). Si bien Firth desestimó esto continuamente, las afirmaciones de Marsden fueron respaldadas más tarde por Peter Brock, quien también corrió con el auto en sedanes deportivos. Brock afirmó que si bien el V8 era más rápido en línea recta, su manejo era de hecho terrible debido al peso adicional y que el chasis del XU-1 nunca fue construido para soportar el mayor torque del motor V8. Brock también dijo que la primera vez que él y Colin Bond usaron la aceleración completa en el auto en las pruebas, el mayor torque del V8 en realidad agrietó el parabrisas.
De los cuatro prototipos V8 XU-1 construidos, ninguno sobrevivió, ya que Holden los estrelló en un intento de recuperar los costos involucrados en su desarrollo. Firth afirmó que personalmente perdió unos 55.000 dólares australianos de su propio dinero en los autos, mientras que el HDT realizó casi todo el trabajo de desarrollo.
En 1974, Holden pudo mantener el motor V8 elegible para carreras cuando lanzó el LH Torana SL/R 5000, más grande, pero significativamente más potente . Peter Brock dominó el Campeonato Australiano de Turismos ese año , usando tanto un GTR XU-1 de la serie LJ como luego el nuevo SL/R 5000 de la serie LH. Tanto Brock como Bond sufrieron problemas de motor con la nueva versión L34 del SL/R 5000 en Sandown 250 y Bathurst 1000 en 1974. Los problemas de motor pusieron al auto de Brock/ Sampson fuera en la vuelta 118 de la carrera de Bathurst cuando estaba seis vueltas por delante, mientras que el auto de Bond/Bob Skelton fue marcado con bandera negra por una fuga de aceite que perdió tiempo y finalmente terminaron en cuarto lugar. A pesar de estos fracasos en las dos carreras de resistencia de alto perfil del año, Holden, gracias en gran parte al equipo Dealer, ganó el Campeonato Australiano de Fabricantes de 1974 después de que Bond ganara la Ronda 1 en Adelaida (Chesterfield 250), la Ronda 4 en Surfers Paradise (Chesterfield 300) y la ronda final en Phillip Island ( Repco 500K ).
En 1974, Dick Johnson también participó por primera y única vez en la carrera con el HDT, cuando condujo el LJ GTR XU-1 Torana (n.º 2) de repuesto del equipo en la sexta ronda del ATCC en Surfers Paradise el 19 de mayo. Johnson, que en la década de 1980 se convertiría en un héroe popular de Ford y uno de los principales rivales del Dealer Team, terminó tercero en la carrera que ganó Brock, mientras que Bob Morris terminó segundo.
Al final de la temporada de 1974, Brock dejó el equipo HDT, mientras que Colin Bond continuó como el único piloto de carreras en circuito del equipo. La opción L34 fue homologada para competir en 1975, lo que solucionó los problemas de aumento de aceite del V8 y Bond ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1975 , al mismo tiempo que competía en eventos de rally para HDT con un LH Torana SL/R 5000 L34. Si bien el L34 solucionó los problemas del motor, el Torana aún tenía un punto débil importante: los ejes del automóvil se rompían con facilidad. En años posteriores, conductores como Bond, Brock, Bob Morris y Allan Grice contarían con qué cuidado tenían que conducir los automóviles para poder terminar las carreras.
HDT volvió a tener dos coches en 1976, inicialmente con el piloto de Fórmula 5000 de Australia del Sur, Johnnie Walker, que se unió al equipo, pero tras su marcha llegó el ex piloto de speedway y de ruedas abiertas John Harvey , que permanecería en el equipo hasta su separación de Holden a principios de 1987. En 1977, Colin Bond dejó HDT para unirse al equipo semi-oficial " Moffat Ford Dealers " de Allan Moffat, donde acabó segundo detrás de Moffat tanto en el ATCC como en Bathurst ese año. En 1977, John Harvey se convirtió en el piloto principal de HDT y el joven de Queensland Charlie O'Brien fue fichado para conducir el segundo coche del equipo.
La temporada de carreras de turismos de 1977 también vio el debut del LX Torana , la nueva opción de alto rendimiento del A9X que reemplazó a la versión L34 y que estaba disponible tanto en carrocería sedán de cuatro puertas "SL/R 5000" como en carrocería hatchback de dos puertas "SS 5.0". Aparte de la carrocería hatchback, la diferencia más visual entre el L34 y el A9X era que el A9X tenía una entrada de aire orientada hacia atrás en el capó diseñada para suministrar aire frío al motor, lo que generaba más caballos de fuerza. Sin embargo, debido a problemas iniciales con esta nueva homologación especial, el equipo Holden Dealer Team tuvo problemas contra el equipo de dos autos Moffat Ford Dealers, con Allan Moffat ganando tanto el título ATCC de 1977 como también el grande, el Hardie-Ferodo 1000 en Bathurst, aunque Peter Brock, conduciendo para el ex corredor y distribuidor de Holden de Melbourne Bill Patterson , le dio al A9X Hatchback un debut de carreras de ensueño cuando su auto privado ganó el Hang Ten 400 de 1977 en Sandown Park .
Después de ocho años como director de equipo del HDT y una carrera de 29 años en el automovilismo que había comenzado con la preparación del BMW 328 ganador del Gran Premio de Australia de 1948 para Frank Pratt, Harry Firth, de 59 años, se retiró al final de la temporada de 1977. Más tarde contó cómo se había sentido cada vez más frustrado porque Holden no escuchaba sus consejos sobre lo que se necesitaba para tener éxito en las carreras de turismos de Australia. Firth se convertiría en el principal examinador de CAMS para turismos de 1978 a 1981 junto con Frank Lowndes, el padre de Craig Lowndes .
El equipo Holden Dealer presentó un sedán deportivo en 1973, un coche que utilizaba un motor Repco Holden Formula 5000 en una carrocería Holden LJ Torana . [2] El coche fue conducido por Colin Bond y Peter Brock . [2]
En la temporada de 1976, Bond (que siguió viviendo en Sydney a pesar de que el equipo tenía su base en Melbourne) y sus mecánicos construyeron un sedán deportivo ligero LH Torana impulsado por un motor Repco-Holden V8 de Fórmula 5000 para competir en el Campeonato Australiano inaugural de sedán deportivo . Debido a una peculiaridad en las reglas para las carreras de sedán deportivo en Australia, el Torana estaba restringido a un tamaño de motor de solo 5,0 litros, mientras que a sus principales oponentes ( Ian Geoghegan y Bob Jane en sus Monaro GTS 350 de la sede central, el Chevrolet Monza de Allan Moffat y el Ford Mustang de Jim Richards de Nueva Zelanda ) se les permitió utilizar motores de hasta 6,0 L de capacidad. La regla era que los autos que tenían motores de no más de 5.0 L en forma de calle solo podían competir con un motor de capacidad máxima de 5.0 L. Como el motor más grande en la gama de autos de calle Torana era el motor 308 V8 de 5.0 L, esto restringió el Torana al uso de un motor de 5.0 L. Bond y su equipo en Sydney pagaron los costos de construcción del auto, pero lo corrieron bajo la bandera de HDT y lo pintaron con los colores de los patrocinadores Marlboro del equipo , aunque como le dijo a la revista Australian Muscle Car en 2015, Harry Firth había hecho un trato con los diversos promotores de pistas en todo el país que le pagaban dinero por apariciones por el auto, pero significaba que quedaba muy poco (o nada) dinero en premios para Bond. El coche sólo apareció en dos rondas de las siete que se disputaron en la serie, clasificándose en la pole en Sandown (1,1 segundos más rápido que Geoghegan a pesar de una desventaja de potencia en lo que era un circuito de potencia conocido), antes de terminar tercero detrás de Moffat y Geoghegan en ambas series, y de nuevo tercero en la siguiente ronda en Oran Park. A pesar de esto, Bond terminó sexto en la serie empatado con Geoghegan.
Después de que Bond dejara el equipo a finales de 1976 para unirse a Allan Moffat Racing , el Torana fue llevado a Melbourne, donde el piloto/ingeniero Ron Harrop recibió el trabajo de preparar y conducir el coche. Harrop cambió algunas cosas en el coche, que a partir de 1977 fue repintado para reflejar el aspecto de los coches de turismo del equipo. Conduciría el Torana en varios eventos a lo largo de 1977 y 1978, aunque fue Peter Brock quien lo condujo por última vez para el equipo en el Calder Park de Melbourne a mediados de 1978 antes de que se vendiera.
El Torana terminó en manos del corredor de sedán deportivo Casino Geoff Russell, que hizo campaña con el coche en el Campeonato Australiano de Sedan Deportivos, así como en carreras de sedán deportivo en el estrecho circuito Amaroo Park de Sídney . [3] Russell vendió más tarde el Torana a su compañero de carreras de Sídney Des Wall, que conservó el coche hasta su muerte. El Torana es actualmente propiedad del hijo de Des, David Wall , que en 2015 había restaurado por completo el coche a su especificación y decoración de 1977.
John Sheppard asumió el cargo de director del equipo HDT tras la retirada de Firth y uno de sus primeros movimientos fue traer de vuelta a Peter Brock al equipo. Holden había querido originalmente traer de vuelta a Brock en 1976, aunque Harry Firth había vetado la medida cuando descubrió que Holden supuestamente estaba dispuesto a pagar a Brock 40.000 dólares australianos , que según Firth era el doble de lo que le pagaban como director del equipo. Fue una decisión acertada por parte de Sheppard, ya que Brock dominó la temporada, convirtiéndose en el primer piloto en ganar la "triple corona" del Campeonato de Turismos , la Hang Ten 400 en Sandown y la Hardie-Ferodo 1000 (con Jim Richards ) en Bathurst. Inicialmente se le dio el A9X de 4 puertas del equipo para conducir en la primera ronda en Sandown, mientras que John Harvey condujo el único Hatchback disponible en ese momento. Brock recibió un nuevo Torana hatchback para conducir durante el resto de la temporada.
Poco después de que Sheppard se hiciera cargo del equipo en 1978, HDT se vio obligado a reconstruir sus nuevos A9X Torana, ya que el nuevo inspector jefe de CAMS, Harry Firth, se negó a aprobarlos para competir. Cuando Sheppard protestó porque las reglas no habían cambiado y porque los autos eran en realidad los autos de 1977 construidos por el equipo cuando Firth era el jefe, Harry desestimó la protesta porque sabía lo que había hecho con los autos y sabía que no eran legales.
Brock fue derrotado por poco por el piloto privado de Torana Bob Morris en el Campeonato Australiano de Turismos de 1979 , pero luego dominó la Hardie-Ferodo 1000. Brock se clasificó en la pole position , él y Richards lideraron cada vuelta de la carrera, Brock estableció un nuevo récord de vuelta en la última vuelta de la carrera (que no se rompería hasta 1982 ) y ganaron por un enorme margen de seis vueltas. El tiempo de pole de Brock de 2:20.500 también fue 1.966 segundos más rápido que Morris, que fue segundo en la parrilla.
Antes de Bathurst, el equipo Holden Dealer también inscribió un equipo Commodore de tres coches en la prueba Repco Round Australia de 20.000 km que comenzó y terminó en el Royal Melbourne Showgrounds y recorrió el país en el sentido de las agujas del reloj por algunos de los terrenos más inhóspitos imaginables. El equipo utilizó el modelo VB Commodore, que estaba propulsado por el motor Holden Red de 3,3 L (202 cui) y 6 cilindros que se utilizaba anteriormente en los XU-1 Torana (se eligió el de seis cilindros en lugar del V8 más potente debido a su peso mucho más ligero). Ansiosos por demostrar la fiabilidad de los nuevos coches, los coches estaban perfectamente preparados y acabaron primero, segundo y tercero. Brock, que ganó el evento junto con sus copilotos Matt Phillip y Noel Richards, ha citado este evento como el momento más destacado de su carrera, ya que fue un evento en el que muchos expertos en carreras de motor de toda Australia, así como los medios de comunicación, no creían que lo hiciera bien a pesar de sus anteriores hazañas en rally y rallycross.
A pesar del éxito, en 1980 Holden estaba dispuesto a dar el visto bueno al equipo de distribuidores. Holden creía que, dado que Ford se había retirado de las carreras de turismos a finales de 1978, ya no tenía sentido competir contra equipos privados que conducían coches Holden, y puso el equipo a la venta. Como resultado de la dimisión de Holden, John Sheppard también renunció como jefe del equipo y Vin Kean compró el equipo y lo financió. Hizo un llamamiento a los distribuidores de Holden para que le apoyaran, y el principal apoyo provino de Vin Kean en Adelaida, que podía ver un mercado para las versiones "más potentes" del Commodore de carretera. A cambio de proporcionar ayuda, Vin construiría una gama especial de Commodores modificados de alto rendimiento en sus instalaciones de Richmond Road, Adelaida, y se los proporcionaría a los distribuidores para que los añadieran a su gama, aunque los coches sólo estaban disponibles a través de los otros 54 distribuidores de toda Australia que habían acordado ayudar a Vin Kean a financiar la operación (véase la sección sobre vehículos especiales HDT a continuación). Por primera vez, el equipo era realmente un "equipo de distribuidor" en lugar de un equipo de fábrica de puerta trasera. Si bien Vin era el jefe tanto del equipo de carreras como de la operación de vehículos especiales, contrató a Peter Brock para que fuera el líder del equipo de HDT, John Harvey, como gerente del taller de vehículos especiales. Vin Kean también pudo mantener a bordo a los patrocinadores del equipo, incluido el patrocinador principal Marlboro y los patrocinadores menores Castrol , AC Plugs & Filters, Bridgestone y TAA Airlines . Según Vin, él y el equipo fueron a la primera ronda del ATCC de 1980 en Symmons Plains en Tasmania sin un patrocinador principal. El auto estaba pintado con los colores de Marlboro, pero la empresa matriz de Marlboro, Philip Morris International, aún no se había comprometido con el nuevo equipo. Brock corrió con el nuevo VB Commodore con los carteles de los patrocinadores con la premisa de mostrarles que el equipo continuaría con sus rachas ganadoras de la década de 1970 y después de reclamar la pole y anotar una victoria dominante en Symmons, Phillip Morris se comprometió con el trato. [4]
A pesar de los cambios fuera de pista, el equipo Holden Dealer siguió siendo tan competitivo como siempre en 1980, y Brock consiguió su segunda y última "triple corona". Durante los últimos meses de 1979, el equipo había estado probando y desarrollando en secreto un VB Commodore con vistas a las nuevas reglas de 1980. Esto llevó a una situación en la que Brock y el HDT prácticamente tenían el único coche listo para competir para el inicio del ATCC de 1980, que tenía que cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones de motores de CAMS, lo que significaba que los Torana y Falcon de años anteriores estaban descartados (o tenían que ser modificados significativamente, utilizando frenos de tambor en las ruedas traseras en lugar de discos en las 4 ruedas y las cabezas de motor de "baja emisión" que producían menos potencia), y entraron los nuevos modelos Commodore y XD Falcon . Otros coches habían aparecido durante el año, en concreto el nuevo Falcon de estilo europeo y el Chevrolet Camaro Z28 estadounidense con su potente V8 de 5,7 litros . Esta vez, la aventura de HDT en Bathurst fue menos sencilla. Después de clasificarse en tercer lugar, detrás del Camaro de Kevin Bartlett y el Falcon de Dick Johnson (la primera vez en todo el año que el Commodore N.º 05 no consiguió la pole position), Brock persiguió al Falcon XD de Johnson al principio de la carrera. Luego, en la vuelta 15, Brock chocó con un Isuzu Gemini de clase pequeña en la cima de la montaña, lo que provocó una parada en boxes no programada. El daño fue menor, pero Brock perdió una vuelta poco después de salir de boxes y volver a la pista. Sin embargo, en media vuelta, Johnson chocó contra una roca en la cima de la montaña y quedó fuera de la carrera, y Brock y Jim Richards lucharon para recuperarse y, al final del extenso período inicial de Brock, estaba de nuevo en cabeza y continuaron para anotar su tercera victoria consecutiva (y la quinta de Brock), mientras que sus compañeros de equipo John Harvey y el piloto/ingeniero Ron Harrop no pudieron terminar la carrera debido a una falla del motor. Irónicamente, el motor de Harvey explotó justo cuando las cámaras del Canal 7 seguían al auto No. 25 por la cima de The Mountain, mientras el comentarista Mike Raymond elogiaba el historial de confiabilidad del HDT. La prolongada primera parte de la carrera de Brock significaría más tarde que Richards realmente tomaría la bandera a cuadros. Sería la única vez que Brock no lo haría en sus 9 victorias en Bathurst.
Aunque el equipo Holden Dealer no pudo ganar otro campeonato de turismos, el equipo mantuvo su excelente récord en Bathurst durante los siguientes años. Brock ganó Bathurst nuevamente en 1982 con el ex piloto de Fórmula Uno Larry Perkins, que había sido mecánico/conductor con el HDT a principios de la década de 1970 con Harry Firth antes de embarcarse en una carrera en Europa hasta regresar a casa en 1977. Perkins fue contratado por Brock en 1982 para preparar los autos de carrera y copilotar con el jefe en las carreras de resistencia. El HDT volvió a ganar Bathurst en 1983 , aunque fue en circunstancias algo controvertidas. Las reglas en ese momento permitían la "entrada cruzada", lo que significaba que después de que el auto ganador de la pole de Brock se retirara en la vuelta 8 con una falla en el motor, tanto Brock como Perkins se transfirieron al auto de John Harvey, dejando al hermano menor de Peter, Phil, que iba a ser el copiloto de Harvey, sin un asiento. El trío luego ganó la carrera en lo que en realidad fue la carrera ganadora de 1982 VH Commodore SS . La controversia fue que, aunque las reglas permitían que los conductores ingresaran cruzados en otros autos y, de hecho, esto se había visto anteriormente, fue la primera vez que el intercambio de autos resultó en ganar la carrera. Para 1984 , que fue el último año para las regulaciones de autos de turismo del Grupo C desarrolladas localmente por CAMS , Brock y Perkins lo hicieron tres seguidos y el equipo logró un 1-2: el auto No. 25 de John Harvey y el nuevo recluta David Parsons (que estaba en el auto en la meta) cruzaron la línea justo detrás, pero 2 vueltas atrás, Brock en un final en forma.
En 1984, los miembros del equipo Holden Dealer, incluidos los copilotos ganadores de Bathurst Brock y Perkins, se lanzaron al asalto de las 24 Horas de Le Mans de 1984 en Francia al volante de un Porsche 956 B de 400 km/h (249 mph) y 650 CV (485 kW; 659 PS) suministrado por el ganador de Bathurst en 1976 , John Fitzpatrick , y patrocinado por el ex campeón de ATCC y Bathurst, el empresario minorista de neumáticos Bob Jane . Corriendo bajo el nombre de "Team Australia" , el equipo también corrió en la carrera previa al evento, la carrera de 1000 km en el Circuito de Silverstone en Inglaterra, donde terminó 22º (penúltimo) después de perder mucho tiempo en los boxes al principio de la carrera reparando un montante trasero roto. En Le Mans, Perkins clasificó el Porsche en la 15ª posición. Como ex piloto de Fórmula 1 , Perkins era el piloto de referencia en lo que se refiere a la prensa europea del motor orientada a los coches deportivos y las carreras de fórmula . En una situación totalmente opuesta a la de Australia, Brock era considerado por los medios simplemente como un piloto de turismos de las Antípodas que sólo estaba de paso. Perkins comenzó la carrera y junto con Brock consiguieron que el coche subiera hasta el quinto puesto tras unas horas antes de verse obligados a pasar unos 45 minutos en boxes después de que el coche perdiera una rueda durante el segundo turno de Brock, lo que les dejó fuera de la lucha por la victoria. El equipo se defendió y todavía tenía esperanzas de conseguir un final respetable cuando su carrera llegó a su fin poco antes de las 2 de la madrugada después de que Perkins chocara el coche en las Esses tras un choque con el Porsche 956 de Brun Motorsport de Massimo Sigala mientras intentaba recuperar el terreno perdido. Los daños resultantes pusieron fin a la carrera del equipo australiano. Irónicamente, Perkins había chocado con el mismo 956 durante los entrenamientos, pero el coche no sufrió daños en esa ocasión.
Después de regresar de Le Mans, el equipo había construido dos nuevos modelos VK Commodore para las carreras de final de temporada del Campeonato Australiano de Resistencia y la carrera de apoyo del Grupo C en el Gran Premio de Australia en Calder. Los autos estaban pintados con los colores "day-glo" de Marlboro y eran considerados los más atractivos de los Commodores del Dealer Team. Brock había notado el esquema de pintura day-glo de Marlboro en uno de los Porsche 956 rivales en Silverstone y había decidido en ese momento que el HDT usaría ese mismo esquema de pintura en los Commodores de Bathurst. El propio No. 05 de Brock ganó tres de las cuatro carreras en las que participó, siendo las victorias la Castrol 500 en Sandown, la James Hardie 1000 y la Motorcraft 300 en Surfers Paradise .
Aunque se ha informado ampliamente que el Commodore VK N.° 05 no fue derrotado en manos de Brock, esto en realidad no es cierto. El auto terminó primero en las tres carreras del Campeonato de Resistencia en las que compitió, sin embargo, la cuarta y última carrera de Brock con el auto lo vio terminar segundo detrás del Nissan Bluebird Turbo de fábrica de George Fury en la carrera de apoyo para el Gran Premio de Australia de 1984 en Calder Park en Melbourne. [5] [6]
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En 1985, las carreras de turismos australianas se llevaron a cabo bajo la fórmula del Grupo A Internacional de la FIA , en lugar de las regulaciones autóctonas de automóviles de producción del Grupo C que habían estado en vigor desde 1973. Esto llevó directamente a que los Holden Commodores se volvieran menos competitivos contra los Nissan , Volvo , BMW y Jaguar importados . 1985 también vio un cambio en el patrocinio para el equipo con Mobil asumiendo el rol de patrocinador principal de Marlboro . Brock explicó en una entrevista a una revista que, además de por razones financieras, el cambio de patrocinador estuvo motivado en parte por el creciente lobby antitabaco en Australia (el propio Brock había dejado de fumar a mediados de 1984 después de enfermarse cuando regresó de Le Mans) y al equipo le resultaba más difícil justificar la entrega de carteles a los niños con carteles de cigarrillos Marlboro prominentes.
La temporada 1985 del equipo comenzó en enero con las carreras Wellington 500 y Pukekohe 500 en Nueva Zelanda , donde Brock y Perkins no lograron figurar en los resultados de su subdesarrollado Commodore del Grupo A. A pesar de solo una victoria durante la temporada de 1985 en el debut australiano del auto, que vio a Brock ganar la Ronda 2 del ATCC 1985 en Sandown (el equipo se perdió la ronda inaugural en Winton porque el auto todavía estaba en tránsito desde Nueva Zelanda), Brock casi logró un podio inesperado en Bathurst , retirándose debido a una cadena de distribución rota a tres vueltas del final de la carrera mientras corría en un sólido segundo lugar detrás del mucho más potente, V12 Jaguar XJS , conducido por el ganador de Bathurst de 1974, John Goss, y el alemán Armin Hahne, inscrito por los ganadores del Campeonato Europeo de Turismos Tom Walkinshaw Racing (TWR). La cadena de distribución de una sola fila se había demostrado durante todo el año como un punto débil del Commodore, algo que no causaría un problema con el coche mejorado de 1986 que tendría la cadena de distribución de doble fila más duradera.
En 1986, una versión homologada SS Grupo A del VK Commodore, originalmente pensada para ser lanzada en 1985 pero retrasada debido a la falta de disponibilidad de piezas que impidió a HDT Special Vehicles fabricar las 500 requeridas antes de la fecha de homologación del 1 de agosto, hizo que el Commodore fuera mucho más competitivo, y Brock pudo fichar a su rival de toda la vida, Allan Moffat , para el equipo. HDT, aprovechando las regulaciones del Grupo A, también corrió un auto para Brock y Moffat en el Campeonato de Turismos de la FIA de 1986 (anteriormente Campeonato Europeo de Turismos). Debido a la naturaleza liberal con la que los reguladores europeos hicieron cumplir las reglas (y los fuertes rumores de que los TWR Rovers y los turbos de fábrica de Volvo no eran ni de lejos legales), HDT no fue tan competitivo como esperaban, pero aun así lograron algunos éxitos, como co-ganar el premio del equipo de la Copa del Rey en las 24 Horas de Spa con el equipo australiano de carreras de Allan Grice . El mejor resultado del HDT en el FIATCC fue el quinto lugar en la Ronda 2 en Donington Park y la Ronda 3 en Hockenheim , pero el auto fue generalmente superado por el Commodore privado de Grice, preparado por el veterano mecánico e ingeniero jefe de Roadways Racing , Les Small, quien había visto cómo operaban los equipos europeos y había seguido su ejemplo.
Brock y John Harvey también compitieron en el ATCC de 1986 con sus nuevos Commodore del Grupo A, y Brock terminó como el piloto de Commodore mejor ubicado de la serie en el cuarto lugar. La única victoria de Brock en el año fue en la Ronda 6 del ATCC en Surfers Paradise. Sería la última victoria en una carrera ATCC para un Holden hasta que Brock ganó la Serie 1 de la Ronda 1 en 1992 en Amaroo Park. Brock y Moffat luego formaron equipo en el Campeonato de Resistencia , terminando sextos en Surfers debido a problemas con los neumáticos, antes de que Brock clasificara al Commodore No. 05 en la pole para el Castrol 500 en Sandown. La pareja era favorita en Sandown, habiendo ganado 12 de los 14 enduros anteriores de Sandown entre los dos. Sin embargo, problemas menores en la carrera los hicieron terminar una vuelta por detrás en el cuarto lugar. Volvieron a Bathurst como favoritos, pero perdieron un lugar en Hardies Heroes debido al accidente de Moffat en la cima de The Mountain, lo que provocó que el auto necesitara un nuevo tren delantero completo. Una buena racha en la carrera con Brock pasando del 11.º al 2.º lugar en las primeras 3 vueltas (aunque no pudo alcanzar a Allan Grice por el liderato) solo vio a la pareja terminar una vuelta por detrás en el quinto lugar, en gran parte gracias a una parada en boxes a mitad de carrera que los hizo perder más de 2 vueltas debido a una fuga en el enfriador de aceite que tuvo que ser desviado, lo que provocó que el V8 de 4.9 litros funcionara caliente durante el resto de la carrera. El segundo auto del equipo conducido por John Harvey y el ingeniero/conductor del equipo de 1986 Neal Lowe terminó octavo en Sandown antes de terminar en segundo lugar en Bathurst detrás del Commodore preparado por Les Small de Allan Grice y Graeme Bailey .
En 1987, la relación entre Brock y Holden se había agriado, principalmente por el controvertido dispositivo "Energy Polarizer" que Brock estaba instalando en los coches de carretera de HDT (ver más abajo). Moffat y Harvey dejaron el equipo, y la campaña internacional de HDT en 1987 se limitó a un asalto con un solo coche en las 24 horas de Spa , y el equipo no representó una amenaza en el ATCC de ese año . Ese año, la Bathurst 1000 era una ronda del Campeonato Mundial de Turismos y los Ford Sierra RS500 turboalimentados de Eggenberger Motorsport dominaron la carrera, terminando 1-2. El propio coche de Brock falló al principio, pero él y su copiloto David Parsons se inscribieron en el segundo coche del equipo, que comenzó la carrera en manos del nuevo recluta Peter McLeod y recuperó terreno en las condiciones húmedas, y finalmente terminó en tercer lugar detrás de los dos Sierra. Al igual que en 1983, un piloto (en este caso, el corredor de Fórmula 2 Jon Crooke) perdió una victoria en Bathurst cuando el coche líder se retiró y sus pilotos pasaron al segundo coche. Seis meses después de la carrera, los Sierra fueron descalificados por utilizar una carrocería ilegal y Brock, Parsons y McLeod se convirtieron en los vencedores, lo que le dio a Brock su novena victoria en Bathurst.
El equipo continuó bajo la dirección de Alan Gow , con el apoyo continuo de Mobil , pero sin la ayuda de Holden, se tuvieron que encontrar nuevos socios automotrices. A fines de 1987, Frank Gardner se retiró brevemente y cerró el JPS Team BMW . El equipo compró los activos del equipo JPS y se convirtió en el equipo oficial de BMW Australia. Sin embargo, en 1988, el BMW M3 de 2,3 L con aspiración natural ya no era competitivo contra los mucho más rápidos Ford Sierra (especialmente en el ATCC, donde las carreras más cortas vieron a los M3 de 300 hp (224 kW; 304 PS) incapaces de desafiar a los Sierra de 500 hp (373 kW; 507 PS)) y Brock, Jim Richards, David Parsons y el talento emergente Neil Crompton (también uno de los principales comentaristas de Channel Seven) se encontraron luchando por las sobras en lugar de las victorias que el equipo JPS había logrado en 1987. La única victoria del equipo Mobil durante 1988 fue cuando Brock y Richards ganaron la Pepsi 250 en Oran Park con Parsons y Crompton terminando cuartos.
La primera participación del equipo en las carreras de resistencia de Sandown y Bathurst con algo que no fuera un Holden fue olvidable. Aunque Richards clasificó el M3 líder en cuarto lugar en Sandown , su tiempo fue más de 3 segundos más lento que el tiempo de la pole de Dick Johnson en su Sierra. Después de problemas de aceite en la carrera para ambos autos, el M3 No. 05 de Brock, Richards y Parsons finalmente terminó en octavo lugar en Sandown, mientras que el segundo M3 del equipo no logró terminar. Para la Tooheys 1000 en Bathurst, la naturaleza de la pista y la mejora con respecto al Sierra (más la introducción del nuevo Holden VL Commodore SS Group A SV y el Nissan Skyline HR31 GTS-R turbo) hicieron que los M3 fueran incluso menos competitivos de lo que habían sido anteriormente. Richards clasificó el M3 N° 56 (al competir en la Clase B, el equipo se vio obligado a renunciar a utilizar el N° 05 en 1988) en tan solo el puesto 16, unos 6 segundos por detrás de Johnson. El coche de Brock/Richards tenía un nuevo motor BMW Motorsport para la carrera, así como una caja de cambios de 6 velocidades recientemente homologada. Sin embargo, desafortunadamente, la carrera resultó ser un desastre. El coche N° 56 solo duró 89 vueltas antes de retirarse por una falla del motor, mientras que el coche N° 57 (que se había clasificado en el puesto 24) estuvo fuera en la vuelta 68 con problemas similares. Brock terminó 1988 conduciendo su M3 hasta el cuarto lugar en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988 en Adelaida .
En la temporada 1989 del ATCC, Brock se vio obligado a hacer lo impensable y pasó los dos años siguientes compitiendo con Ford Sierra RS500 para ser competitivo. Los Sierra turboalimentados se habían convertido rápidamente en el coche imprescindible en las carreras de turismos, y los coches de Brock fueron suministrados por el experto inglés en Sierra Andy Rouse , siendo el propio coche ATCC de 1989 de Brock el que Rouse había utilizado para ganar el RAC Tourist Trophy de 1988 en Silverstone. Rouse también proporcionó al equipo la última información técnica para los coches y fue copiloto de Brock en Bathurst en 1989 y 1990 , registrando la pareja un abandono en 1989 y un cuarto puesto en 1990. El presupuesto limitado obligó al equipo a fusionarse con Miedecke Motorsport en 1990, la fusión se hizo aún más fácil ya que el equipo de Andrew Miedecke también utilizaba Sierras suministrados por Rouse.
La aventura con Ford no estuvo exenta de éxito. Brock ganó su primera carrera ATCC desde 1986 , cuando arrasó en la ronda final de la ATCC de 1989 en Oran Park para reclamar el tercer lugar en el campeonato detrás de los Shell Sierra de Dick Johnson y John Bowe . Brock logró su última pole position en Bathurst en la Tooheys 1000 de 1989 , pero una falla en el buje trasero provocó el retiro del auto No. 05 en la vuelta 81, mientras que el segundo Sierra del equipo (# 105) conducido por Brad Jones y Paul Radisich terminó en el noveno lugar. A fines de año, Brock y Radisich condujeron el Sierra a la victoria en la Serie Nissan-Mobil 500 en Nueva Zelanda . Brock también consiguió la pole position para las carreras de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1989 en Adelaida , aunque sólo logró terminar segundo y quinto en las dos carreras después de un par de trompos causados por sus neumáticos Bridgestone que no soportaron las condiciones de calor durante la carrera del sábado, o las condiciones muy húmedas del domingo.
El equipo volvió a ser una fuerza en el ATCC de 1990 , aunque sufrieron un revés cuando Miedecke volcó su Sierra en Mallala después de un choque accidental con el Shell Sierra de su antiguo adversario de ruedas abiertas, John Bowe. Las posiciones consistentes y una victoria en la Ronda 7 en Wanneroo, donde el desgaste de sus neumáticos se vio ayudado por la caída de la presión del turbo, vieron a Brock terminar segundo en el campeonato. Brock tuvo la oportunidad de derrotar a su ex compañero de equipo Jim Richards (ahora con el equipo Nissan ) por el título en la ronda final en Oran Park, pero una mala salida que lo hizo caer al sexto lugar en la primera curva le costó la oportunidad, aunque finalmente terminó la carrera segundo detrás de Richards, que conducía el nuevo Nissan GT-R 4WD biturbo . Brock realmente demostró que su Sierra era el único auto que tenía la velocidad para igualar a Richards en la carrera, pero su mala salida lo obligó a luchar a través del grupo, lo que le permitió construir una ventaja lo suficientemente grande como para ganar la carrera y el título.
Cuando Rouse pasó a competir con Toyota en 1991, el equipo se enfrentó a la perspectiva de competir solo con los costosos Sierra sin la información técnica más actualizada. A fines de 1990, Brock cerró un acuerdo que lo vería cerrar su equipo y llevar su patrocinio a Perkins Engineering para competir con un Holden VN Commodore SS Group A SV . [7]
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Los vehículos originales construidos por HDT Special Vehicles para uso en carretera, a principios y mediados de los años 80 bajo la dirección de Peter Brock y con la aprobación de Holden (basados en las series VC , VH , VK y VL Commodore, además de la serie WB Statesman), rápidamente ganaron un gran número de seguidores. Algunos de ellos eran " especiales de homologación " necesarios para cumplir con las regulaciones de carreras del Grupo C y del Grupo A. Todos los vehículos HDT estaban numerados individualmente y solo se produjeron 4246.
La asociación de HDT y Brock con Holden terminó de forma sensacional en 1987, después de que Brock comenzara a instalar un dispositivo conocido como "Energy Polarizer" en su gama de vehículos. Este dispositivo era una pequeña caja con cristales e imanes recubiertos de resina epoxi, que según Brock mejoraba el rendimiento y el manejo de los vehículos al "alinear las moléculas". Brock también dijo que el Polarizer "hacía que un coche fuera una mierda". Considerado como pseudociencia por Holden y la gran mayoría de la comunidad automovilística australiana, en febrero de 1987 se lanzó un nuevo modelo "Director" basado en la serie VL, que incorporaba no solo el Polarizer, sino también un nuevo sistema de suspensión trasera independiente desarrollado por HDT sin la aprobación de Holden. Holden puso fin a su asociación con Brock cuando este se negó a presentar este modelo a Holden para realizar pruebas, a pesar de las numerosas oportunidades que tuvo para hacerlo. En cambio, Brock le dijo a Holden a través de los medios de comunicación que las especificaciones pertinentes estaban disponibles en un artículo de revista que detallaba la gira previa al lanzamiento del Director por Europa y América del Norte en 1986, donde se lo comparó con autos de BMW y Opel . Holden posteriormente tomó represalias al decidir no cumplir con las garantías de ningún auto modificado por HDT.
Brock continuaría afirmando que Holden había querido terminar su asociación con HDT para establecer su propia marca de modelos de gama alta basados en Commodore, y que la compañía estaba celosa de su gran perfil público y del éxito de HDT en mejorar sus autos estándar sin los recursos disponibles para General Motors . En 1987, por lo tanto, en una asociación con el equipo británico Tom Walkinshaw Racing (TWR), creó Holden Special Vehicles (HSV). Desde entonces, HSV ha estado produciendo Commodores modificados aprobados de fábrica para uso general en carretera, así como para la homologación de carreras del Grupo A.
Debido a su herencia y rareza, los HDT Commodores originales de la era Brock tienen un lugar importante en la historia del automovilismo australiano y se han convertido en objetos de colección. Después de la muerte de Brock durante un evento de deportes de motor en 2006, los vehículos HDT se volvieron cada vez más buscados. En 2010, por ejemplo, se esperaba que un HDT Director equipado con "Polarizer" se vendiera en una subasta por más de A$300,000 , en comparación con su precio de lista original de A$87,000 que lo convirtió en el automóvil nuevo más caro fabricado en Australia cuando se lanzó en 1987. [8]
Desde mayo de 2007, Peter Champion, un buen amigo de Peter Brock, compró la empresa HDT Special Vehicles y relanzó una gama de vehículos de alto rendimiento. Los entusiastas de muchos estados australianos han formado grupos de propietarios de HDT, que organizan eventos regulares en los que se exhiben los distintos modelos de HDT a lo largo de los años.
La siguiente es la gama de automóviles HDT de alto rendimiento producidos bajo la dirección de Peter Brock y con aprobación durante la década de 1980 (por referencia de la serie Commodore y en forma de sedán a menos que se indique lo contrario):
La gama de coches HDT de alto rendimiento producidos por HDT independientemente de Holden incluye (por referencia de serie Commodore y en formato sedán a menos que se indique lo contrario):
Además de los anteriores, también se fabricaron otros coches HDT "únicos" entre 1980 y 1988. El principal de ellos es el cupé MONZA equipado con un V8 de 5,0 litros que se exhibió en Australia en 1985 con planes de producción, que nunca se concretaron. John Harvey informó más tarde que Peter Brock, que había conducido por primera vez un coche de carretera Opel Monza cuando alquiló uno como su transporte personal mientras estaba en Francia compitiendo en Le Mans en 1984 y quedó impresionado con su manejo (y que había sido construido sobre la misma plataforma que los VB-VK Commodores, lo que facilitaba la inserción de un motor V8), estaba ansioso por agregar el Monza a la gama HDT. Brock también había competido anteriormente con el Chevrolet Monza, propiedad de Bob Jane , en los campeonatos australianos de sedán deportivo y GT a principios de la década de 1980. Si bien se pensó que el cupé V8 Monza sería atractivo para los fanáticos de Holden, especialmente porque se parecía a la apariencia de los populares hatchback Toranas de fines de la década de 1970 (visualmente, el automóvil era esencialmente el Opel Monza GSE con la distintiva parrilla de 5 ranuras del VK Commodore para darle un aspecto más australiano), las razones por las que el automóvil no se comercializó incluyeron que para entonces era un modelo antiguo de mediados de la década de 1970 y los altos costos de producción proyectados no lo habrían convertido en un proyecto viable. [9]
Con las modificaciones HDT al cupé Monza, que incluían el motor V8 de 5 litros del Grupo III de 180 kW (241 CV) (que de hecho era más ligero que el motor Opel de 6 cilindros y 3 litros al que sustituyó, además de estar situado más atrás, más cerca del cortafuegos, para una mejor distribución del peso), una transmisión manual Borg Warner TG5 de 5 velocidades y frenos de disco delanteros estilo Corvette (posteriormente adoptados en los modelos Holden VL Commodore turbo y V8), se proyectó que el precio de venta del coche sería de aproximadamente 45.000 dólares. [10] A pesar de que se recibieron 8 pedidos de preproducción para el coche tras su debut público en el Salón del Automóvil de Canberra de 1984, el precio de venta demostraría ser otra razón por la que solo se construyó un HDT Monza. A modo de comparación, el Holden VK Commodore SS Grupo A "Blue Meanie" de 1985 tuvo un precio de venta de poco menos de 26.000 dólares. [11] El único HDT Monza jamás construido salió a subasta en Sídney en mayo de 2016 y se esperaba que se vendiera por hasta 120.000 dólares australianos . [12]
Los hermanos Len y Sid Pennisi compraron HDT Special Vehicles en 1994 y trasladaron la oficina central a Sydney. Los hermanos reestablecieron la marca y continuaron construyendo nuevos vehículos HDT, incluidos VN VP VR VS VT VX VY VZ, restaurando y reparando también modelos HDT anteriores y suministrando piezas y accesorios en sus instalaciones de última generación en Revesby NSW. [13] El podio de Brock en el Monaro 427 de 24 horas inspiró a los nuevos propietarios de HDT a desarrollar una gama de sedanes Aero HDT, camionetas Magnum y vehículos deportivos, incluidos los Monaros, que también llevan el nombre Monza. [ cita requerida ] Tres de estos vehículos Monza se produjeron a principios de 2000. [ cita requerida ] Estos nuevos Monzas de marca se construyeron con diferentes especificaciones, siendo el tipo más potente y altamente desarrollado la variante R/T, que había visto trabajo en pista en la mayoría de los días del club en Eastern Creek. [ cita requerida ]
Desde 2007, HDT ha relanzado su oferta de vehículos de carretera de alto rendimiento basados en el Holden Commodore (VE) . Estos vehículos forman la nueva "Serie Heritage" de HDT, que adopta un aspecto "retro" basado en la gama icónica disponible durante la era Brock.
El primero de estos coches de "Nueva Generación" se llama sedán VC Retro, cuyo estilo se inspira apropiadamente en el primer vehículo lanzado al público por Brock, el sedán basado en el Commodore (VC) de finales de 1980. [14]
Fuente: [15]
La siguiente es la gama de automóviles HDT de alto rendimiento producidos bajo la propiedad de HDT de Peter Champion y basados en la serie VE Commodore:
Esta es una lista de campeonatos y series ganados por el equipo Holden Dealer de 1969 a 1987 en carreras de turismos , rally y rallycross .
No se han incluido los resultados del Campeonato de Fabricantes de Australia, ya que ese título se otorgó al fabricante (por ejemplo, General Motors-Holden) en lugar de a un piloto o equipo individual.
Además de las series mencionadas en la lista, el equipo Holden Dealer también disputó varias series de Sports Sedan, así como dos rondas del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 con un Porsche 956 B.
Otras victorias en carreras de resistencia de turismos del equipo Holden Dealer (1969-1987) incluyen:
Además, los Commodores del Grupo A VK SS de HDT, Neal Lowe, Kent Baigent y Graeme Bowkett (18.º) y Peter Brock, Allan Moffat y John Harvey (22.º), se unieron al Commodore del Equipo Nacional Australiano de Carreras de Motor , Allan Grice , Michel Delcourt y Alex Guyaux (23.º) para ganar la prestigiosa Coupe du Roi (Copa del Rey) en las 24 Horas de Spa de 1986. [19]
Entre quienes condujeron para el equipo Holden Dealer en sus diversas formas en carreras de turismos durante sus 21 años de competencia (1969-1990) se incluyen (en orden de aparición):
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Spencer Martin (1969) Kevin Bartlett (1969)Peter Macrow (1969)Henk Woelders (1969)El Oeste (1969) Peter Brock (1969-1974, 1978-1993) Colin Bond (1969-1976) Tony Roberts (1969-1970) Christine Cole (1970)Sandra Bennett (1970) Bob Morris (1970) Larry Perkins (1971-1972, 1982-1985) Doug Chivas (1973) Leo Geoghegan (1973) Dick Johnson (1974)Bob Skelton (1974) Brian Sampson (1974) Johnnie Walker (1975-1976) John Harvey (1976-1987)Wayne Negus (1976-1977) Charlie O'Brien (1976-1977)Ron Harrop (1977-1980)
Jim Richards (1978-1981, 1988).svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
Allan Moffat (1980, 1986-1987) Vern Schuppan (1981)Gary Scott (1982, 1987)Phil Brock (1983) David Parsons (1984-1985, 1987-1988, 1990) David Oxton (1985, 1987)Neal Lowe (1986)Kent Baigent (1986)Graeme Bowkett (1986)Jon Crooke (1987) Neil Crompton (1987-1988) Peter McLeod (1987) Brad Jones (1989) Mark Larkham (1989) Paul Radisich (1989)
Andy Rouse (1989-1990) Andrew Miedecke (1990) Tony Noske (1990)