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Un hidroavión es una aeronave de ala fija con motor capaz de despegar y aterrizar (aterrizar) en el agua. [1] Los hidroaviones suelen dividirse en dos categorías según sus características tecnológicas: hidroaviones e hidroaviones ; estos últimos son generalmente mucho más grandes y pueden transportar mucha más carga. Los hidroaviones que también pueden despegar y aterrizar en aeródromos pertenecen a una subclase llamada aeronave anfibia o anfibios. Los hidroaviones a veces se llamaban hidroaviones , [2] pero actualmente este término se aplica a las embarcaciones a motor que utilizan la técnica de sustentación hidrodinámica para rozar la superficie del agua cuando se desplazan a gran velocidad. [1]
El uso de hidroaviones disminuyó gradualmente después de la Segunda Guerra Mundial, en parte debido a las inversiones en aeropuertos durante la guerra, pero principalmente porque los aviones terrestres estaban menos limitados por las condiciones climáticas que podían dar lugar a que los estados del mar fueran demasiado altos para operar hidroaviones, mientras que los aviones terrestres podían seguir operando. En el siglo XXI, los hidroaviones mantienen algunos usos especializados, como la extinción de incendios aéreos , el transporte aéreo alrededor de archipiélagos y el acceso a áreas no desarrolladas o sin carreteras, algunas de las cuales tienen numerosos lagos. En inglés británico, seaplane a veces se usa específicamente para referirse a un hidroavión, en lugar de a un hidroavión.
La palabra "hidroavión" se utiliza para describir dos tipos de vehículos aéreos/acuáticos: el hidroavión y el hidroavión .
Algunos utilizan el término "hidroavión" en lugar de "hidroavión". Este es el uso estándar británico. [1] [3] Este artículo trata tanto a los hidroaviones [4] como a los hidroaviones [5] como tipos de hidroavión, [6] al estilo estadounidense.
Un avión anfibio puede despegar y aterrizar tanto en pistas convencionales como en el agua. Un verdadero hidroavión solo puede despegar y aterrizar en el agua. Existen hidroaviones anfibios e hidroaviones anfibios, así como algunos diseños híbridos, por ejemplo , hidroaviones con flotadores retráctiles.
Los hidroaviones de producción modernos (2019) varían en tamaño desde los anfibios deportivos ligeros tipo hidroavión , como el Icon A5 y el AirMax SeaMax , hasta los anfibios multifunción ShinMaywa US-2 de 100,000 libras y Beriev Be-200 . Los ejemplos intermedios incluyen el anfibio utilitario de 12 asientos tipo hidroavión Dornier Seastar y el bombardero acuático anfibio Canadair CL-415 . Los aviones utilitarios Viking Air DHC-6 Twin Otter y Cessna Caravan tienen opciones de tren de aterrizaje que incluyen flotadores anfibios.
Algunos de los primeros intentos de vuelo se realizaron con el objetivo de despegar desde el agua, pero el despegue y aterrizaje desde el agua comenzó a realizarse en serio en la década de 1910 y los hidroaviones fueron pioneros en las rutas transatlánticas y se utilizaron en la Primera Guerra Mundial. Continuaron desarrollándose antes de la Segunda Guerra Mundial y su uso se extendió. Después de la Segunda Guerra Mundial, la creación de tantas pistas de aterrizaje terrestres hizo que los aterrizajes en el agua comenzaran a derivar hacia aplicaciones especiales. Continuaron en nichos como el acceso a áreas remotas, la lucha contra incendios forestales y la patrulla marítima.
El francés Alphonse Pénaud presentó la primera patente para una máquina voladora con casco de barco y tren de aterrizaje retráctil en 1876, pero al austriaco Wilhelm Kress se le atribuye la construcción del primer hidroavión, Drachenflieger , en 1898, aunque sus dos motores Daimler de 30 hp (22 kW) eran inadecuados para el despegue, y más tarde se hundió cuando uno de sus dos flotadores colapsó. [7]
El 6 de junio de 1905, Gabriel Voisin despegó y aterrizó en el río Sena con un planeador cometa remolcado sobre flotadores. El primero de sus vuelos sin motor fue de 150 yardas (140 m). [7] Más tarde construyó un hidroavión motorizado en asociación con Louis Blériot , pero la máquina no tuvo éxito.
Otros pioneros también intentaron colocar flotadores en aviones en Gran Bretaña, Australia, Francia y Estados Unidos.
El 28 de marzo de 1910, el francés Henri Fabre voló el primer hidroavión a motor con éxito, el hidroavión trimarán Gnome Omega . [ 8] El primer despegue y aterrizaje exitoso de Fabre con un hidroavión a motor inspiró a otros aviadores, y diseñó flotadores para varios otros pilotos. La primera competición de hidroaviones se celebró en Mónaco en marzo de 1912, con aviones que usaban flotadores de Fabre, Curtiss, Tellier y Farman. Esto condujo a los primeros servicios regulares de pasajeros en hidroavión, en Aix-les-Bains , utilizando un Sanchez-Besa de cinco asientos a partir del 1 de agosto de 1912. [7] La Armada francesa ordenó su primer hidroavión en 1912. El 10 de mayo de 1912, Glenn L. Martin voló un hidroavión casero en California , estableciendo récords de distancia y tiempo. [9]
En 1911-12, François Denhaut construyó el primer hidroavión con fuselaje formando un casco, utilizando varios diseños para dar sustentación hidrodinámica en el despegue. Su primer vuelo exitoso fue el 13 de abril de 1912. [7] A lo largo de 1910 y 1911, el aviador pionero estadounidense Glenn Curtiss desarrolló su hidroavión en el exitoso avión terrestre Curtiss Modelo D , que usaba un flotador central más grande y sponsons. Combinando flotadores con ruedas, realizó los primeros vuelos anfibios en febrero de 1911 y fue galardonado con el primer Trofeo Collier por logros de vuelo estadounidenses. A partir de 1912, sus experimentos con un hidroavión con casco dieron como resultado el Modelo E y el Modelo F de 1913 , a los que llamó "hidroaviones". [7] En febrero de 1911, la Armada de los Estados Unidos recibió el Curtiss Modelo E y pronto probó aterrizajes y despegues desde barcos, utilizando el Curtiss Modelo D.
Hubo experimentos por parte de aviadores para adaptar el Wright Model B a un aterrizaje en el agua. La primera película grabada desde un avión fue de un hidroavión Wright Model B, por Frank Coffyn en 1911. Los hermanos Wright, ampliamente celebrados por sus innovadores diseños de aviones, fueron más lentos en desarrollar un hidroavión; Wilbur murió en 1912, y la compañía se vio empantanada en demandas judiciales. Sin embargo, en 1913, la compañía Wright Brothers desarrolló el Wright Model CH Flyer. [10] En 1913, la compañía Wright también sacó al mercado el Wright Model G Aerboat, que era un hidroavión con una cabina cerrada (una novedad para la compañía); el ingeniero jefe de esta versión fue Grover Loening . [11]
En Gran Bretaña, el capitán Edward Wakefield y Oscar Gnosspelius comenzaron a explorar la viabilidad del vuelo desde el agua en 1908. Decidieron utilizar Windermere en el Distrito de los Lagos , el lago más grande de Inglaterra . Los primeros intentos de este último de volar atrajeron grandes multitudes, aunque el avión no logró despegar y requirió un rediseño de los flotadores incorporando características de los cascos de los barcos del miembro del club de carreras de barcos a motor del lago, Isaac Borwick. Mientras tanto, Wakefield ordenó un hidroavión similar al diseño del Fabre Hydravion de 1910. En noviembre de 1911, tanto Gnosspelius como Wakefield tenían aviones capaces de volar desde el agua y esperaron las condiciones climáticas adecuadas. El vuelo de Gnosspelius duró poco, ya que el avión se estrelló en el lago. Sin embargo, el piloto de Wakefield, aprovechando un ligero viento del norte, despegó con éxito y voló a una altura de 50 pies (15 m) hasta Ferry Nab, donde hizo un amplio giro y regresó para un aterrizaje perfecto en la superficie del lago.
En Suiza, Émile Taddéoli equipó el biplano Dufaux 4 con nadadores y despegó con éxito en 1912. Un hidroavión se utilizó durante las guerras de los Balcanes en 1913, cuando un "Astra Hydravion" griego hizo un reconocimiento de la flota turca y lanzó cuatro bombas. [12] [13]
En 1913, el periódico Daily Mail lanzó un premio de 10.000 libras para el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico , que pronto fue "aumentado con una suma adicional" de la Liga Aérea Femenina de Gran Bretaña .
El empresario estadounidense Rodman Wanamaker se propuso que el premio recayera en un avión estadounidense y encargó a la Curtiss Aeroplane and Motor Company que diseñara y construyera un avión capaz de realizar el vuelo. El desarrollo del hidroavión Flying Fish por parte de Curtiss en 1913 le puso en contacto con John Cyril Porte , un teniente retirado de la Marina Real , diseñador de aviones y piloto de pruebas que se convertiría en un influyente pionero de la aviación británica. Al reconocer que muchos de los primeros accidentes se debían a una mala comprensión del manejo en contacto con el agua, los esfuerzos de la pareja se centraron en desarrollar diseños prácticos de cascos para hacer posible la travesía transatlántica. [14]
Los dos años anteriores al estallido de la Primera Guerra Mundial también vieron el par de hidroaviones biplanos Benoist XIV de producción privada, diseñados por Thomas W. Benoist , iniciar el primer servicio aéreo más pesado que el aire en cualquier parte del mundo, y el primer servicio aéreo de cualquier tipo en los Estados Unidos. [15] [16]
Al mismo tiempo, la empresa británica de construcción naval J. Samuel White de Cowes en la isla de Wight creó una nueva división aeronáutica y produjo un hidroavión en el Reino Unido. Este se exhibió en el Salón Aeronáutico de Londres en Olympia en 1913. [17] Ese mismo año, una colaboración entre el astillero SE Saunders de East Cowes y la Sopwith Aviation Company produjo el "Bat Boat", un avión con un casco laminado de consuta que podía operar desde tierra o sobre el agua, que hoy se llama avión anfibio . [17] El "Bat Boat" completó varios aterrizajes en el mar y en tierra y fue galardonado con el Premio Mortimer Singer . [17] Fue el primer avión totalmente británico capaz de realizar seis vuelos de ida y vuelta a lo largo de cinco millas en cinco horas.
En los EE. UU., el encargo de Wanamaker se basó en el desarrollo y la experiencia previos de Glen Curtiss con el Curtiss Model F [18] para la Armada de los EE. UU., que rápidamente resultó en el America , diseñado bajo la supervisión de Porte después de su estudio y reorganización del plan de vuelo; el avión era un diseño de biplano convencional con alas de dos bahías, sin escalonamientos de envergadura desigual con dos motores en línea de propulsión montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de la punta del ala se sujetaban directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus puntas. El diseño (más tarde desarrollado en el Model H ) se parecía a los hidroaviones anteriores de Curtiss, pero se construyó considerablemente más grande para que pudiera transportar suficiente combustible para cubrir 1.100 mi (1.800 km). Los tres miembros de la tripulación fueron acomodados en una cabina completamente cerrada.
Las pruebas del America comenzaron el 23 de junio de 1914 con Porte también como piloto de pruebas jefe; las pruebas pronto revelaron graves deficiencias en el diseño; tenía poca potencia, por lo que los motores fueron reemplazados por motores tractores más potentes. También había una tendencia a que el morro del avión intentara sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor durante el rodaje en el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes ni grandes cargas de combustible/carga y, por lo tanto, eran relativamente más flotantes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con sponsons , un tipo de pontón submarino montado en pares a cada lado de un casco. Estos sponsons (o sus equivalentes de ingeniería) y el casco ensanchado y con muescas seguirían siendo una característica destacada del diseño del casco de los hidroaviones en las décadas siguientes. Con el problema resuelto, se reanudaron los preparativos para la travesía. Aunque se descubrió que la nave se manejaba "pesadamente" en el despegue y requería distancias de despegue bastante más largas de lo esperado, se seleccionó la luna llena del 5 de agosto de 1914 para el vuelo transatlántico; Porte iba a pilotear el América con George Hallett como copiloto y mecánico.
Los planes de Curtiss y Porte se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Porte zarpó hacia Inglaterra el 4 de agosto de 1914 y se reincorporó a la Armada como miembro del Servicio Aéreo Naval Real . Nombrado comandante de escuadrón de la Estación Aérea Naval Real de Hendon , pronto convenció al Almirantazgo del potencial de los hidroaviones y fue puesto a cargo de la estación aérea naval de Felixstowe en 1915. Porte persuadió al Almirantazgo para que requisara (y más tarde, comprara) el America y un avión gemelo de Curtiss. A esto le siguió un pedido de 12 aviones similares más, un Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 . Saunders ensambló cuatro ejemplares de este último en el Reino Unido . Todos ellos eran similares al diseño del America y, de hecho, todos fueron denominados America en el servicio de la Marina Real. Sin embargo, los motores se cambiaron de los Curtiss de 160 hp, que tenían poca potencia, a los Rolls-Royce Falcon de 250 hp . Al lote inicial le siguió un pedido de 50 más (lo que supuso un total de 64 Americas durante la guerra). [14] Porte también obtuvo permiso para modificar y experimentar con el avión Curtiss.
Pronto se descubrió que los Curtiss H-4 tenían una serie de problemas: tenían poca potencia, sus cascos eran demasiado débiles para operaciones sostenidas y tenían características de manejo deficientes cuando estaban a flote o despegando. [19] [20] Un piloto de hidroavión, el mayor Theodore Douglas Hallam, escribió que eran "máquinas cómicas, que pesaban mucho menos de dos toneladas; con dos motores cómicos que daban, cuando funcionaban, 180 caballos de fuerza; y un control cómico, siendo pesados de morro con los motores encendidos y pesados de cola en un planeo". [21]
En Felixstowe, Porte realizó avances en el diseño de hidroaviones y desarrolló un diseño de casco práctico con la distintiva "muesca de Felixstowe". [22] El primer diseño de Porte que se implementó en Felixstowe fue el Felixstowe Porte Baby , un gran hidroavión biplano de tres motores , propulsado por un propulsor central y dos motores tractores fueraborda Rolls-Royce Eagle .
Porte modificó un H-4 con un nuevo casco cuyas cualidades hidrodinámicas mejoradas hacían que el rodaje, el despegue y el aterrizaje fueran mucho más prácticos y lo llamó Felixstowe F.1 .
La innovación de Porte, la "muesca Felixstowe", permitió que la nave superara la succión del agua más rápidamente y se liberara para volar con mucha más facilidad. Esto hizo que la operación de la nave fuera mucho más segura y confiable. El avance de la "muesca" pronto se convertiría en un "escalón", con la sección trasera del casco inferior muy empotrada sobre la sección delantera del casco inferior, y esa característica se convirtió en una característica tanto de los cascos de hidroaviones como de los flotadores de hidroaviones. El avión resultante sería lo suficientemente grande como para llevar suficiente combustible para volar largas distancias y podría atracar junto a los barcos para cargar más combustible.
Porte diseñó entonces un casco similar para el hidroavión Curtiss H-12 , que, aunque era más grande y más capaz que los H-4, compartía los defectos de un casco débil y un manejo deficiente del agua. La combinación del nuevo casco diseñado por Porte, esta vez equipado con dos escalones, con las alas del H-12 y una nueva cola, y propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle , se denominó Felixstowe F.2 y voló por primera vez en julio de 1916, [23] demostrando ser muy superior al Curtiss en el que se basaba. Se utilizó como base para todos los diseños futuros. [24] Entró en producción como Felixstowe F.2A, siendo utilizado como avión de patrulla, con alrededor de 100 completados al final de la Primera Guerra Mundial. Se construyeron otros setenta, y a estos les siguieron dos F.2c, que se construyeron en Felixstowe.
En febrero de 1917, se puso en vuelo el primer prototipo del Felixstowe F.3 . Era más grande y pesado que el F.2, lo que le otorgaba mayor alcance y mayor capacidad de carga de bombas, pero menor agilidad. Se fabricaron aproximadamente 100 Felixstowe F.3 antes del final de la guerra.
El Felixstowe F.5 fue concebido para combinar las buenas cualidades del F.2 y el F.3, y el prototipo voló por primera vez en mayo de 1918. El prototipo mostró cualidades superiores a sus predecesores pero, para facilitar la producción, la versión de producción fue modificada para hacer un uso extensivo de componentes del F.3, lo que resultó en un rendimiento inferior al del F.2A o el F.5.
El diseño final de Porte en la Estación Experimental de Hidroaviones fue el triplano Felixstowe Fury de cinco motores y 123 pies de envergadura (también conocido como "Porte Super-Baby" o "PSB"). [25]
Los hidroaviones F.2, F.3 y F.5 fueron ampliamente utilizados por la Marina Real Británica en patrullas costeras y en la búsqueda de submarinos alemanes . En 1918, fueron remolcados en barcazas hacia los puertos del norte de Alemania para ampliar su alcance; el 4 de junio de 1918, esto dio como resultado que tres F.2A participaran en un combate aéreo con diez hidroaviones alemanes, derribando dos confirmados y cuatro probables sin pérdidas. [14] Como resultado de esta acción, los hidroaviones británicos fueron pintados con pintura deslumbrante para facilitar su identificación en combate.
La Curtiss Aeroplane and Motor Company desarrolló de forma independiente sus diseños en el pequeño Modelo F, el Modelo K de mayor tamaño (varios de los cuales se vendieron al Servicio Aéreo Naval Ruso) y el Modelo C para la Armada de los EE. UU. Curtiss, entre otros, también construyó el Felixstowe F.5 como Curtiss F5L , basado en los diseños finales del casco Porte y propulsado por motores Liberty estadounidenses .
Mientras tanto, la Compañía de Aviación Franco-Británica había ido desarrollando los diseños pioneros de hidroaviones de François Denhaut hasta convertirlos en una gama de naves prácticas. Más pequeños que los Felixstowe, varios miles de FBA sirvieron en casi todas las fuerzas aliadas como naves de reconocimiento, patrullando el Mar del Norte, el Atlántico y el Mediterráneo.
En Italia se desarrollaron varios hidroaviones, comenzando con la serie L y progresando con la serie M. El Macchi M.5 , en particular, era extremadamente maniobrable y ágil y estaba a la altura de los aviones terrestres con los que tenía que luchar. Se construyeron doscientos cuarenta y cuatro en total. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, los aviones fueron pilotados por aviadores de la Aviación Naval Italiana, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El alférez Charles Hammann ganó la primera Medalla de Honor otorgada a un aviador naval de los Estados Unidos en un M.5.
La empresa alemana de fabricación de aviones Hansa-Brandenburg construyó hidroaviones, comenzando con el modelo Hansa-Brandenburg GW en 1916, y tuvo cierto éxito militar con su caza hidroavión biplaza Hansa-Brandenburg W.12 al año siguiente, siendo el avión principal pilotado por el as de la caza marítima de la Alemania imperial, Friedrich Christiansen . La firma austrohúngara Lohner-Werke comenzó a construir hidroaviones, comenzando con el Lohner E en 1914 y el posterior (1915) ampliamente copiado Lohner L.
En septiembre de 1919, la compañía británica Supermarine comenzó a operar el primer servicio de hidroaviones del mundo, desde Woolston a Le Havre en Francia , pero duró poco. [ cita requerida ]
Un Curtiss NC-4 se convirtió en el primer avión en cruzar el océano Atlántico en 1919, cruzando con múltiples escalas las Azores . De los cuatro que lo intentaron, solo uno completó el vuelo.
En 1923 se puso en marcha el primer servicio comercial de hidroaviones con éxito, con vuelos desde y hacia las Islas del Canal . Tras las frecuentes peticiones de subvenciones por parte de la industria, el Gobierno decidió que era necesaria la nacionalización y ordenó a cinco compañías de aviación que se fusionaran para formar la Imperial Airways of London (IAL), de propiedad estatal. IAL se convirtió en la aerolínea británica de bandera internacional , proporcionando enlaces de transporte de pasajeros y correo en hidroaviones entre Gran Bretaña y Sudáfrica y la India utilizando aviones como el Short S.8 Calcutta .
En 1928, cuatro hidroaviones Supermarine Southampton de la RAF Far East Flight llegaron a Melbourne , Australia . El vuelo se consideró una prueba de que los hidroaviones se habían convertido en un medio fiable de transporte de larga distancia.
En la década de 1930, los hidroaviones hicieron posible el transporte aéreo regular entre los EE. UU. y Europa, abriendo nuevas rutas de viajes aéreos a Sudamérica, África y Asia. Foynes , Irlanda y Botwood , Terranova y Labrador fueron las terminales de muchos de los primeros vuelos transatlánticos. En áreas donde no había aeródromos para aviones terrestres, los hidroaviones podían detenerse en pequeñas estaciones fluviales, lacustres o costeras para reabastecerse y reabastecerse. Los hidroaviones Boeing 314 "Clipper" de Pan Am pusieron a nuestro alcance nuevos destinos exóticos como el Lejano Oriente y llegaron a representar el romanticismo del vuelo.
En 1931, el correo procedente de Australia llegaba a Gran Bretaña en 16 días, menos de la mitad del tiempo que tardaba el transporte marítimo. Ese año, los gobiernos de ambos lados del mundo convocaron licitaciones para la puesta en marcha de nuevos servicios de pasajeros y correo entre los extremos del Imperio, y Qantas e IAL tuvieron éxito con una oferta conjunta. Se formó entonces una empresa de propiedad combinada, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sídney ) y Southampton tuvo tanto éxito que el volumen de correo pronto superó el espacio de almacenamiento de los aviones.
El gobierno británico encontró una solución al solicitar a Short Brothers que diseñara un gran monoplano de largo alcance para IAL en 1933. Su socio Qantas compró seis hidroaviones Short Empire .
Entregar el correo lo más rápido posible generó mucha competencia y algunos diseños innovadores. Una variante de los hidroaviones Short Empire fue el extraño Maia y Mercury . Era un hidroavión de cuatro motores Mercury (el mensajero alado) fijado en la parte superior del Maia , un hidroavión Short Empire muy modificado. [17] El Maia más grande despegó, llevando al Mercury más pequeño cargado a un peso mayor del que podía soportar despegar. Esto le permitió al Mercury llevar suficiente combustible para un vuelo transatlántico directo con el correo. Desafortunadamente, esto era demasiado complejo y el Mercury tuvo que ser devuelto desde América en barco. El Mercury estableció algunos récords de distancia antes de que se adoptara el reabastecimiento de combustible en vuelo .
En la década de 1930, Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento de combustible en vuelo. En el aire, el Short Empire podía cargarse con más combustible del que podía llevar despegado. Los hidroaviones Short Empire que cubrían la travesía transatlántica se reabastecían en Foynes; con la carga de combustible adicional, podían realizar un vuelo transatlántico directo. [17] Se utilizó un Handley Page HP54 Harrow como avión cisterna de combustible. [17]
El hidroavión alemán Dornier Do X era notablemente diferente de sus homólogos construidos en el Reino Unido y los Estados Unidos. Tenía protuberancias en forma de alas desde el fuselaje, llamadas sponsons , para estabilizarlo en el agua sin la necesidad de flotadores externos montados en las alas. Esta característica fue desarrollada por primera vez por Claudius Dornier durante la Primera Guerra Mundial en su hidroavión gigante Dornier Rs. I y perfeccionada en el Dornier Wal en 1924. El enorme Do X estaba propulsado por 12 motores y transportaba a 170 personas. [17] Voló a través del Atlántico hasta las Américas en 1929, [17] Fue el hidroavión más grande de su tiempo, pero tenía una potencia muy insuficiente y estaba limitado por un techo operativo muy bajo. Solo se construyeron tres, con una variedad de motores instalados, en un intento de superar la falta de potencia. Dos de estos se vendieron a Italia.
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El valor militar de los hidroaviones era bien reconocido, y todos los países ribereños del mar los utilizaban con carácter militar al estallar la guerra. Se utilizaban en diversas tareas, desde patrulla antisubmarina hasta rescate aire-mar y detección de disparos para acorazados. Aviones como el bombardero de patrulla PBM Mariner , el PBY Catalina , el Short Sunderland y el Grumman Goose recuperaban aviadores derribados y operaban como aviones de reconocimiento en las vastas distancias del teatro de operaciones del Pacífico y el Atlántico . También hundían numerosos submarinos y encontraban barcos enemigos. En mayo de 1941, el acorazado alemán Bismarck fue descubierto por un PBY Catalina que volaba desde la base de hidroaviones Castle Archdale , Lower Lough Erne , Irlanda del Norte. [26] [27]
El hidroavión más grande de la guerra fue el Blohm & Voss BV 238 , que también fue el avión más pesado en volar durante la Segunda Guerra Mundial y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las potencias del Eje .
En noviembre de 1939, IAL se reestructuró en tres compañías separadas: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British South American Airways (que se fusionó con BOAC en 1949), y el cambio se hizo oficial el 1 de abril de 1940. BOAC continuó operando servicios de hidroaviones desde los confines (ligeramente) más seguros del puerto de Poole durante la guerra, regresando a Southampton en 1947. [17] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el Mediterráneo estaba cerrado a los aviones aliados y BOAC y Qantas operaron la Ruta Horseshoe entre Durban y Sydney utilizando hidroaviones Short Empire .
La compañía Martin produjo el prototipo XPB2M Mars basado en su bombardero de patrulla PBM Mariner, con pruebas de vuelo entre 1941 y 1943. El Mars fue convertido por la Armada en un avión de transporte designado XPB2M-1R. Satisfechos con el rendimiento, se encargaron veinte ejemplares del JRM-1 Mars modificado. El primero, llamado Hawaii Mars , se entregó en junio de 1945, pero la Armada redujo su pedido al final de la Segunda Guerra Mundial, comprando solo los cinco aviones que estaban entonces en la línea de producción. Los cinco Mars se completaron y el último se entregó en 1947. [28]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente por varias razones. La capacidad de aterrizar en el agua dejó de ser una ventaja debido al considerable aumento en el número y la longitud de las pistas terrestres durante la Segunda Guerra Mundial. Además, a medida que la velocidad y el alcance de las aeronaves terrestres aumentaron, la competitividad comercial de los hidroaviones disminuyó; su diseño comprometió la eficiencia aerodinámica y la velocidad para lograr la hazaña del despegue y aterrizaje en el agua. Competir con nuevos aviones civiles a reacción como el De Havilland Comet y el Boeing 707 resultó imposible.
El Hughes H-4 Hercules , en desarrollo en los EE. UU. durante la guerra, era incluso más grande que el BV 238, pero no voló hasta 1947. El "Spruce Goose", como se apodó al H-4 de 180 toneladas, fue el hidroavión más grande que jamás haya volado. El breve salto de aproximadamente una milla (1,6 km) a 70 pies (21 m) sobre el agua realizado por el "Flying Lumberyard", realizado durante las audiencias del Senado sobre el uso de fondos gubernamentales por parte de Hughes en su construcción, fue reivindicado por Hughes como una reivindicación de sus esfuerzos. Los recortes en el gasto después de la guerra y la desaparición de su misión prevista como transporte transatlántico lo dejaron sin propósito. [29]
En 1944, la Real Fuerza Aérea Británica comenzó a desarrollar un pequeño hidroavión propulsado por chorro que pretendía utilizar como avión de defensa aérea optimizado para el Pacífico, donde las condiciones marítimas relativamente tranquilas alrededor de los numerosos archipiélagos facilitaban el uso de hidroaviones. Al hacer que el avión fuera propulsado por chorro, fue posible diseñarlo con un casco en lugar de convertirlo en un hidroavión . El prototipo Saunders-Roe SR.A/1 voló por primera vez en 1947 y tuvo un éxito relativo en términos de rendimiento y manejo. Sin embargo, al final de la guerra, los aviones basados en portaaviones se estaban volviendo más sofisticados y la necesidad del SR.A/1 se evaporó.
Durante el puente aéreo de Berlín (que duró desde junio de 1948 hasta agosto de 1949), se utilizaron diez Sunderland y dos Hythes para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba , cerca de Hamburgo , hasta la aislada Berlín, aterrizando en el Havelsee junto a la RAF Gatow hasta que se congeló. Los Sunderland se utilizaron especialmente para transportar sal, ya que sus fuselajes ya estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una rápida y grave corrosión estructural en caso de derrame. Además, se utilizaron tres hidroaviones Aquila durante el puente aéreo. [17] Este es el único uso operativo conocido de hidroaviones en Europa central.
BOAC cesó los servicios de hidroaviones desde Southampton en noviembre de 1950.
En contra de la tendencia, en 1948 se fundó Aquila Airways para servir a destinos que todavía eran inaccesibles para los aviones terrestres. [17] Esta compañía operó hidroaviones Short S.25 y Short S.45 desde Southampton en rutas a Madeira , Las Palmas , Lisboa , Jersey , Mallorca , Marsella , Capri , Génova , Montreux y Santa Margherita . [17] De 1950 a 1957, Aquila también operó un servicio desde Southampton a Edimburgo y Glasgow . [17] Los hidroaviones de Aquila Airways también fueron alquilados para viajes únicos, generalmente para desplegar tropas donde no existían servicios programados o donde había consideraciones políticas. El chárter más largo, en 1952, fue de Southampton a las Islas Malvinas . [17] En 1953, los hidroaviones fueron alquilados para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos , y hubo un viaje especial de Hull a Helsinki para reubicar a la tripulación de un barco. [17] La aerolínea cesó sus operaciones el 30 de septiembre de 1958. [17]
El Saunders-Roe Princess, técnicamente avanzado , voló por primera vez en 1952 y más tarde recibió un certificado de aeronavegabilidad . A pesar de ser el pináculo del desarrollo de hidroaviones, ninguno se vendió, aunque, según se informa, Aquila Airways intentó comprarlos. [17] De los tres Princess que se construyeron, dos nunca volaron y todos fueron desguazados en 1967. A fines de la década de 1940, Saunders-Roe también produjo el caza hidroavión SR.A/1 con propulsión a chorro, que no progresó más allá de los prototipos voladores.
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La Armada de los EE. UU. continuó operando hidroaviones (en particular el Martin P5M Marlin ) hasta principios de la década de 1970. La Armada incluso construyó un hidroavión bombardero con propulsión a reacción, el Martin Seamaster .
La Guardia Costera de los Estados Unidos operó el HU-16 Albatross (conocido cariñosamente como el "cabra") hasta bien entrada la década de 1980, y lo retiró cuando las aeronaves alcanzaron sus 11.000 horas de vuelo. Alrededor de veinte seguían en servicio en la década de 1970, y el último vuelo operativo fue en 1983. El avión era muy popular entre la Guardia Costera debido a sus capacidades únicas en comparación con otros tipos, y se destacó por su versatilidad, alcance y capacidad para aterrizar en el agua, lo que era especialmente útil para rescates acuáticos. [30]
Ansett Australia operó un servicio de hidroaviones desde Rose Bay hasta la isla Lord Howe hasta 1974, utilizando Short Sandringhams .
El 18 de diciembre de 1990, el piloto Tom Casey completó el primer vuelo alrededor del mundo en un hidroavión con solo aterrizajes en el agua utilizando un Cessna 206 llamado Liberty II. [31]
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Muchos aviones civiles modernos tienen una variante de hidroavión, generalmente como transporte utilitario a lagos y otras áreas remotas. La mayoría de estos se ofrecen como modificaciones de terceros bajo un certificado de tipo suplementario (STC), aunque hay varios fabricantes de aeronaves que construyen hidroaviones desde cero y algunos que continúan construyendo hidroaviones . Algunos hidroaviones más antiguos permanecen en servicio para tareas de extinción de incendios, así como el Canadair CL-415 que sigue en producción a partir de 2022, y Chalk's Ocean Airways operó una flota de Grumman Mallards en servicio de pasajeros hasta que el servicio se suspendió después de un accidente el 19 de diciembre de 2005, que estuvo vinculado al mantenimiento, no al diseño de la aeronave. Los hidroaviones puramente acuáticos han sido reemplazados en gran medida por aviones anfibios. Los hidroaviones solo pueden despegar y aterrizar en el agua con poca o ninguna acción de las olas y, como otras aeronaves, tienen problemas en condiciones climáticas extremas. El tamaño de las olas que puede soportar un determinado diseño depende, entre otros factores, del tamaño de la aeronave, del diseño del casco o del flotador y de su peso, lo que hace que la aeronave sea mucho más inestable, lo que limita los días de operación reales. Los hidroaviones suelen poder navegar en aguas más agitadas y, en general, son más estables que los hidroaviones en el agua.
Los hidroaviones también se utilizan en zonas remotas, como las zonas silvestres de Alaska y Canadá , especialmente en áreas con una gran cantidad de lagos que resultan convenientes para el despegue y el aterrizaje. Pueden operar en régimen de alquiler , proporcionar un servicio programado o ser operados por residentes de la zona para uso personal. Hay operadores de hidroaviones que ofrecen servicios entre islas, como en el mar Caribe o las Maldivas . Por lo general, estos hidroaviones se convierten a partir de modelos comerciales confiables y se adaptan a flotadores.
Una de las conversiones de hidroaviones modernos que se están considerando en la década de 2020 es la versión de hidroavión del C-130 para aplicaciones militares especiales. [32]
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