El Saunders-Roe SR.45 Princess era un avión hidroavión británico desarrollado y construido por Saunders-Roe en sus instalaciones de Cowes en la Isla de Wight . Tiene la distinción de ser el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido. [1]
El Princess había sido desarrollado para servir como un sucesor más grande y lujoso de los hidroaviones comerciales de antes de la guerra, como el Short Empire . Estaba destinado a prestar servicio en la ruta transatlántica , transportando hasta 100 pasajeros entre Southampton , Reino Unido y Nueva York , Estados Unidos , en condiciones espaciosas y cómodas. Para lograrlo, se decidió desde el principio utilizar la nueva tecnología de turbohélice , optando por el motor Bristol Proteus , aún en desarrollo, para propulsar el avión. El proyecto sufrió retrasos debido a las dificultades encontradas en el desarrollo del motor Proteus. [2]
El 22 de agosto de 1952, el primer prototipo Princess, G-ALUN , realizó su vuelo inaugural . Entre 1952 y 1954, el primer prototipo realizó un total de 47 vuelos de prueba, incluidas dos apariciones públicas en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [3] Este trabajo se llevó a cabo bajo un contrato de desarrollo para el Ministerio de Abastecimiento , con la intención de que esto condujera a un contrato para el avión con la aerolínea de bandera británica British Overseas Airways Corporation (BOAC). Aunque el contrato de desarrollo inicial se había cumplido con éxito, BOAC finalmente decidió centrarse en sus rutas terrestres utilizando el De Havilland Comet a reacción. La era del gran hidroavión había terminado efectivamente antes de que se completara el avión.
Los trabajos en el Princess finalmente fueron cancelados después de haber producido tres ejemplares, de los cuales sólo uno voló. A mediados de la década de 1950, los grandes hidroaviones comerciales estaban siendo cada vez más eclipsados por los aviones de pasajeros con base en tierra . Factores como las mejoras de las pistas y los aeropuertos habían contribuido a la viabilidad de los aviones con base en tierra, que no tenían que hacer concesiones para soportar el peso y la resistencia adicionales de los cascos de los barcos que eran necesarios en los hidroaviones, ni las medidas de mitigación necesarias contra la corrosión causada . por agua de mar. Tras la finalización del proyecto, los tres aviones fueron almacenados con la intención de venderlos; sin embargo, al recibir una oferta prometedora por el avión, se descubrió que se había producido corrosión mientras estaba almacenado. Como resultado, los tres prototipos de aviones fueron posteriormente desguazados.
Antes de la Segunda Guerra Mundial , la aerolínea británica Imperial Airways había utilizado con éxito grandes hidroaviones de pasajeros de largo alcance, como el Short Empire y el Short S.26 , para construir una red de rutas de larga distancia. [4] Estos hidroaviones no sólo habían sido pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que antes no habían sido atendidas en absoluto, sino que los pasajeros eran transportados con un nivel de comodidad sin precedentes, disponiendo de lujosos alojamientos de primera clase, incluido un paseo marítimo , una amplia cocina . , baños separados para hombres y mujeres, y cabinas individuales para pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidroaviones se vieron interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways también se fusionó con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940. [5] Si bien las operaciones restringidas de hidroaviones comerciales continuaron, tales Como el uso de Boeing 314 para la ruta transatlántica , muchos fueron requisados para el servicio en la Royal Air Force (RAF), donde normalmente se utilizaban como aviones de patrulla marítima . [4]
Durante la era anterior a la guerra, los hidroaviones eran los preferidos para realizar vuelos de larga distancia ya que, a diferencia de sus homólogos terrestres, no estaban limitados por la longitud de las pistas disponibles (la mayoría de las cuales todavía estaban cubiertas de hierba en ese momento) y Como un avión de largo alcance tendría que transportar una gran carga de combustible, se podría permitir un tamaño mayor del avión sin necesidad de tener en cuenta factores como el tamaño limitado de las pistas y los aeródromos. Además, para los servicios a partes remotas del Imperio Británico, la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier zona de agua disponible era una clara ventaja para los servicios a esos lugares, muchos de los cuales en ese momento no tenían instalaciones aeroportuarias en todo. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron los servicios de hidroaviones y se operaron otros tipos, como el Short Hythe , Short Sandringham y Short Solent . Sin embargo, la guerra también había dejado un legado de grandes pistas y aeropuertos de gran tamaño que antes se utilizaban con fines militares y que ahora podían satisfacer las necesidades de una generación más amplia de aviones terrestres. [6]
Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio del Aire británico se mostró entusiasmado con las perspectivas de reactivar las rutas cerradas de los hidroaviones. [7] El Ministerio se acercó a dos fabricantes de hidroaviones británicos, Saunders-Roe (Saro) y Shorts , solicitando que las dos empresas colaboraran en el desarrollo y la fabricación de un nuevo avión, que surgiría como Short Shetland . Como tal, Saunders-Roe diseñó el Shetland y fabricó el ala, mientras que Shorts produjo el resto del avión. Si bien se completaron dos ejemplares del Shetland, el proyecto se consideró un fracaso y el par de hidroaviones fueron desechados en 1951. [7] Saunders-Roe consideró que el Shetland no se parecía al hidroavión que buscaban desarrollar, pero fue por lo demás, una experiencia de aprendizaje útil; Incluso antes del Shetland, la empresa había querido desarrollar un hidroavión más revolucionario. [7]
Durante 1943, los diseñadores jefes de Saunders-Roe y Short colaboraron para producir una especificación de diseño preliminar para un gran hidroavión innovador. [8] Esta especificación de diseño definió varios criterios para el avión propuesto, que sería el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido; Los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 toneladas, un casco presurizado de "doble burbuja", una envergadura de 214 pies, una altura de 55 pies y 9 pulgadas y una longitud de 148 pies. El avión propuesto sería capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 340 MPH a una altitud de 37.000 pies, un alcance (dependiendo de la carga útil) de 5.190 a 3.640 millas y estaría equipado con alojamiento de lujo para un total de 104 pasajeros. [8]
Durante 1945, en respuesta a un enfoque realizado por el Ministerio de Abastecimiento británico, que había estado buscando propuestas de diseño de compañías de aviación para un nuevo hidroavión civil de largo alcance previsto, que operaría en la flota de BOAC para operar sus servicios transatlánticos de pasajeros, Saunders -Roe decidió presentar una oferta basada en la especificación de diseño colaborativo anterior. [8] Después de evaluaciones de una variedad de diferentes métodos y configuraciones de propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus no desarrollado , uno de los primeros motores turbohélice , para satisfacer los enormes requisitos de potencia del hidroavión gigante propuesto. En mayo de 1946, la oferta de Saunders-Roe fue seleccionada como ganadora, lo que llevó a la empresa a recibir un pedido para la producción de tres hidroaviones SR.45 . [9] [8]
El trabajo en la SR.45 comenzó casi inmediatamente después de recibir el pedido. [8] Desde una etapa temprana del desarrollo, el progreso del programa estuvo sujeto a sobrecostos en el cronograma y a costos superiores a los proyectados, lo que generó escepticismo sobre la viabilidad del hidroavión dentro de la Cámara de los Comunes , que se consideraba cada vez más como un alto nivel. Iniciativa de riesgo con costos poco confiables. Específicamente, el diseño y las pruebas de la estructura del avión, así como el desarrollo independiente del motor Proteus para impulsar el SR.45, contribuyeron de manera importante a los costos superiores a los esperados. [8]
En 1951, BOAC reevaluó sus requisitos y determinó que la aerolínea actualmente no necesitaba el Princess ni ningún hidroavión nuevo de gran tamaño. La aerolínea ya había decidido poner fin a sus servicios de hidroaviones existentes durante 1950. [10] A finales de 1951, se anunció que la construcción de los tres Princesses continuaría con la intención de utilizarlos como aviones de transporte en el servicio de la RAF. [11] Sin embargo, en marzo de 1952, se anunció que mientras el primer prototipo estaría terminado, el segundo y el tercero serían suspendidos en espera de motores más potentes. [9]
El 22 de agosto de 1952, el prototipo, G-ALUN , realizó su vuelo inaugural , pilotado por Geoffrey Tyson . [10] El vuelo inicial duró 35 minutos, en los que el hidroavión realizó una circunnavegación completa de la Isla de Wight . Según el autor de aviación Phillip Kaplan, el Princess no tenía intención de volar ese día y solo se habían programado pruebas de rodaje, y Tyson había decidido continuar debido a las excelentes condiciones presentes ese día. [10] El prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de prueba con la esperanza de poder preparar suficientemente el hidroavión para aparecer en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 , sin embargo, se encontraron indicios de problemas de confiabilidad del motor y esto llevó a la exhibición de vuelo prevista en Farnborough. ese año siendo abandonado. [10]
A medida que continuaban las pruebas del prototipo, la fiabilidad de los motores y las cajas de cambios seguía siendo problemática, pero no hasta el punto de impedir las pruebas en vuelo. [10] La evaluación del hidroavión continuó en 1953, durante la cual se dedicó especial atención a abordar las dificultades descubiertas. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953, se exhibió el prototipo. [12] [10] Las pruebas de vuelo del prototipo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el que se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, sería capaz de permitir que el tipo alcanzara las cifras de rendimiento previstas. G-ALUN fue el único modelo que voló, realizando 46 vuelos de prueba en total durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo. [13] [10]
Princess Air Transport Co Ltd se formó con el objetivo de estudiar los factores que afectan el funcionamiento de los hidroaviones Princess y licitar su funcionamiento si hubiera surgido la oportunidad. Los directores de la empresa eran MDN Wyatt (presidente), Sir Archibald Philip Hope, decimoséptimo baronet , Geoffrey Tyson, PD Irons y el capitán HWC Alger (gerente general). El 75 por ciento del capital social estaba en manos de Saunders-Roe Ltd y el resto de Airwork Ltd.
Tras la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el gobierno británico se mostró bastante indeciso sobre el destino del programa. [10] Además del prototipo, se estaban construyendo otros dos Princess ( G-ALUO y G-ALUP ), pero finalmente nunca volaron. Mientras estaba efectivamente pendiente una decisión del gobierno, los tres aviones existentes fueron almacenados, protegidos y retenidos, uno en Cowes y dos en Calshot Spit ; Se esperaba que el trabajo en el programa se reiniciaría cuando se encontrara un comprador. [14] [10]
Durante los años siguientes, se emitieron varias ofertas con la intención de comprar los Princesses, incluidas dos propuestas que habrían implicado remotorizarlos con Rolls-Royce Tynes . [15] En 1954, Aquila Airways había ofrecido £ 1 millón cada uno por las Princess almacenadas, pero esta oferta fue rechazada. [16] [17] En 1957, el propio Saro había propuesto la conversión del avión para que sirviera como avión terrestre de transporte de tropas/carguero. [18]
En 1964, las tres Princesas fueron compradas por Eoin Mekie en nombre de Aero Spacelines , que planeaba utilizarlas como aviones de carga pesados para transportar componentes del cohete Saturn V para la NASA . Cuando se retiraron los capullos, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento e inspección del avión almacenado había expirado, lo que provocó que los fuselajes se deterioraran rápidamente), y las tres Princesas fueron disueltas en 1967. [19] [20] Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por Saunders-Roe. La compañía construyó un diseño más de ala fija, el diseño de caza de potencia mixta (cohete y turborreactor) Saunders-Roe SR.53 ; Aparte de esa empresa, la empresa concentró principalmente sus esfuerzos en helicópteros y aerodeslizadores después de este punto.
En 1958, se compartió información sobre el Princess con la Armada de los Estados Unidos , que en ese momento estaba examinando la posibilidad de convertir los tres aviones almacenados para que hicieran uso de energía nuclear . [21] [22] Este interés resultó en el envío de una delegación de Saro a los EE. UU. para discutir la venta de las Princesas conservadas. Sin embargo, este interés finalmente quedó en nada. [15]
A raíz del éxito de su Pregnant Guppy , el constructor Jack Conroy analizó sus conceptos para otros transportes de gran tamaño con Air Progress en su publicación World's Greatest Aircraft (Petersen Publications, 1973). Conroy consideró que la creación de un transporte de gran tamaño a partir del Princess había sido básicamente factible, ya que comparte una construcción de fuselaje seccional de "doble burbuja" similar a la del Boeing 377 Stratocruiser , en el que se basaban los Guppies. La razón para considerar la producción de un avión de este tipo fue el deseo de la NASA de disponer de un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturn V por aire, si fuera posible, a Cabo Cañaveral ; La capacidad de la aeronave para realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para aterrizajes de proximidad en el mar o en lagos cercanos en Florida .
En última instancia, se consideró que este plan no era práctico, aunque los Guppies existentes continuaron funcionando durante todo el programa Apolo como transporte aéreo eficiente del hardware de gran tamaño utilizado en estas misiones. Conroy bromeó diciendo que los británicos se "ofendieron cuando llamamos a nuestro avión 'The Pregnant Guppy'. Hombre, ¡te imaginas lo que habrían dicho si hubiéramos producido 'The Pregnant Princess'!" [23]
El SR.45 Princess era un hidroavión grande, siendo el hidroavión totalmente metálico más grande jamás construido. El Princess presentaba un fuselaje presurizado de "doble burbuja", redondeado y bulboso que contenía dos cubiertas de pasajeros completas ; estas cubiertas tenían espacio suficiente para alojar hasta 105 pasajeros con gran comodidad. La parte inferior del casco tenía sólo un ligero escalón en la quilla para minimizar la resistencia en el aire. [24] El Princess estaba propulsado por una disposición de diez motores turbohélice Bristol Proteus. Estos motores impulsaban seis juegos de hélices de cuatro palas ; de estos, las cuatro hélices interiores eran hélices dobles contrarrotativas que eran impulsadas por una versión gemela del Proteus, llamada Bristol Coupled Proteus , cada motor impulsaba una de las hélices. Las dos hélices exteriores eran simples y cada una estaba propulsada por un solo motor. [8]
La cabina del Princess fue diseñada para ser operada por un par de pilotos, dos ingenieros de vuelo , un navegante y un operador de radio . [8] Al principio, se había previsto que la aeronave estuviera equipada con algún tipo de control de vuelo motorizado , incluida una implementación temprana de vuelo por cable , para que los pilotos pudieran accionar eficazmente sus grandes superficies de control, que Tendríamos que superar fuerzas igualmente mayores. Sin embargo, se decidió optar por un enfoque de varillaje mecánico tradicional que se complementó con una serie de unidades de asistencia eléctrica accionadas eléctricamente para respaldar eficazmente la actuación. [8]
Los alerones y el timón se dividieron en varias secciones para que, si una parte del sistema de control servomotor fallara, una sección defectuosa pudiera ser "arrastrada" para que no actuara contra las secciones de trabajo restantes. [ cita necesaria ] Si bien el prototipo de avión había sido equipado con controles hidráulicos avanzados (pero convencionales), Saunders-Roe tenía la intención de que los aviones de producción utilizaran un sistema analógico con servos eléctricos con actuadores de control final hidráulico. Se había construido un sistema de este tipo y se había sometido a pruebas en tierra, pero el Princess había sido cancelado antes de que cualquier avión fuera equipado con el sistema. [ cita necesaria ]
Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917 [25] Barcos voladores británicos [26] y vuelo de 1952
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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