El RMS Titanic se hundió el 15 de abril de 1912 en el océano Atlántico Norte . El transatlántico más grande en servicio en ese momento, el Titanic, llevaba cuatro días de su viaje inaugural desde Southampton a la ciudad de Nueva York , con aproximadamente 2224 personas a bordo, cuando chocó contra un iceberg a las 23:40 ( hora del barco ) [a] el 14 de abril. Su hundimiento dos horas y cuarenta minutos después, a las 02:20 hora del barco (05:18 GMT ) el 15 de abril, resultó en la muerte de más de 1500 personas, lo que lo convirtió en uno de los desastres marítimos en tiempos de paz más mortíferos de la historia .
El Titanic recibió seis avisos de hielo marino el 14 de abril, pero navegaba a una velocidad de aproximadamente 22 nudos (41 km/h) cuando sus vigías avistaron el iceberg. Incapaz de virar con la suficiente rapidez, el barco sufrió un golpe de refilón que dobló su costado de estribor y abrió seis de sus dieciséis compartimentos al mar. El Titanic había sido diseñado para mantenerse a flote con hasta cuatro de sus compartimentos delanteros inundados, y la tripulación utilizó bengalas de socorro y mensajes de radio ( inalámbricos ) para solicitar ayuda mientras los pasajeros subían a los botes salvavidas . De acuerdo con la práctica existente, el sistema de botes salvavidas del Titanic fue diseñado para transportar pasajeros a los barcos de rescate cercanos, no para mantener a todos a bordo simultáneamente; por lo tanto, con el barco hundiéndose rápidamente y la ayuda aún a horas de distancia, no había un refugio seguro para muchos de los pasajeros y la tripulación con solo veinte botes salvavidas, incluidos cuatro botes salvavidas plegables. La mala preparación y gestión de la evacuación significó que muchos botes fueron lanzados al agua antes de que estuvieran completamente llenos.
El Titanic se hundió con más de mil pasajeros y tripulantes a bordo. Casi todos los que terminaron en el agua murieron en cuestión de minutos debido a los efectos del choque térmico y la incapacitación . El RMS Carpathia llegó aproximadamente una hora y media después del hundimiento y rescató a los 710 sobrevivientes a las 09:15 del 15 de abril. El desastre conmocionó al mundo y provocó una indignación generalizada por la falta de botes salvavidas, las regulaciones laxas y el trato desigual a los pasajeros de tercera clase durante la evacuación. Investigaciones posteriores recomendaron cambios radicales en las regulaciones marítimas, lo que llevó al establecimiento en 1914 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que aún rige la seguridad marítima en la actualidad.
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En el momento de su entrada en servicio el 2 de abril de 1912, el Titanic era el segundo de tres transatlánticos de la clase Olympic y era el barco más grande del mundo. Tanto él como el anterior RMS Olympic tenían casi una vez y media el tonelaje de registro bruto de los RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard , los poseedores anteriores del récord, y eran casi 100 pies (30 m) más largos. [2] El Titanic podía transportar 3547 personas con velocidad y comodidad, [3] y fue construido a una escala sin precedentes. Sus motores alternativos eran los más grandes que se habían construido jamás, con 40 pies (12 m) de altura y con cilindros de 9 pies (2,7 m) de diámetro que requerían la quema de 600 toneladas largas (610 t) de carbón por día. [3]
Se decía que el alojamiento de los pasajeros, especialmente la sección de primera clase, era "de una amplitud y magnificencia sin igual", [4] lo que se reflejaba en las tarifas que se cobraban por el alojamiento de primera clase . Las suites Parlour (las suites más caras y lujosas del barco) con paseo privado costaban más de 4.350 dólares (equivalentes a 137.000 dólares actuales) [5] para un pasaje transatlántico de ida. Incluso la tercera clase, aunque considerablemente menos lujosa que la segunda y la primera clase, era inusualmente cómoda para los estándares de la época y estaba provista de abundantes cantidades de buena comida, lo que proporcionaba a sus pasajeros mejores condiciones de las que muchos de ellos habían experimentado en casa. [4]
El viaje inaugural del Titanic comenzó poco después del mediodía del 10 de abril de 1912, cuando partió de Southampton en la primera etapa de su viaje a Nueva York. [6] Un accidente se evitó por poco solo unos minutos más tarde, cuando el Titanic pasó a los transatlánticos amarrados SS City of New York de la American Line y Oceanic de la White Star Line, este último habría sido su compañero de carrera en el servicio desde Southampton. Su enorme desplazamiento hizo que los dos barcos más pequeños fueran levantados por un bulto de agua y luego cayeran en un canal. Los cables de amarre del New York no pudieron soportar la tensión repentina y se rompieron, balanceándolo de popa primero hacia el Titanic . Un remolcador cercano, Vulcan , llegó al rescate remolcando al New York , y el capitán del Titanic, Edward Smith , de 62 años , el más antiguo de los capitanes de la White Star Line , ordenó que sus motores se pusieran "a popa completa". [7] Los dos barcos evitaron una colisión por una distancia de aproximadamente 1,2 m (4 pies). El incidente, así como una parada posterior para descargar algunos rezagados mediante un remolcador, retrasaron la partida del Titanic como máximo tres cuartos de hora, mientras se controlaba el New York a la deriva. [8]
Unas horas más tarde, el Titanic hizo escala en el puerto de Cherburgo , en el noroeste de Francia, tras recorrer 80 millas náuticas (148 km), donde recogió pasajeros. [9] Su siguiente puerto de escala fue Queenstown (ahora Cobh ) en Irlanda, al que llegó alrededor del mediodía del 11 de abril. [10] Partió por la tarde después de recoger más pasajeros y provisiones. [11]
Cuando el Titanic partió rumbo al oeste a través del Atlántico, llevaba a bordo 892 tripulantes y 1.320 pasajeros. Esto era solo la mitad de su capacidad total de 2.435 pasajeros, [12] ya que era temporada baja y los envíos desde el Reino Unido se habían visto interrumpidos por una huelga de mineros de carbón . [13] Sus pasajeros eran una muestra representativa de la sociedad eduardiana , desde millonarios como John Jacob Astor y Benjamin Guggenheim , [14] hasta emigrantes pobres de países tan dispares como Armenia, Irlanda, Italia, Suecia, Siria y Rusia que buscaban una nueva vida en los Estados Unidos. [15]
El capitán Smith tenía cuatro décadas de experiencia en la navegación y había servido como capitán del RMS Olympic , del que fue transferido para comandar el Titanic . [16] La gran mayoría de la tripulación que sirvió bajo su mando no eran marineros entrenados, sino ingenieros, fogoneros o fogoneros, responsables de cuidar los motores; o camareros y personal de cocina, responsables de los pasajeros. Los seis oficiales de guardia y los 39 marineros competentes constituían solo alrededor del cinco por ciento de la tripulación, [12] y la mayoría había sido contratada en Southampton, y como resultado carecían de tiempo para familiarizarse con el barco. [17]
Las condiciones del hielo se atribuyeron a un invierno suave que provocó que un gran número de icebergs se desplazaran frente a la costa occidental de Groenlandia. [18]
Un incendio se había iniciado en uno de los depósitos de carbón del Titanic aproximadamente 10 días antes de la partida del barco y continuó ardiendo durante varios días en el viaje, pero fue extinguido el 13 de abril. [19] [20] El clima mejoró significativamente durante el día, desde vientos fuertes y mares moderados en la mañana hasta una calma cristalina por la tarde, mientras la trayectoria del barco la llevaba debajo de un sistema de alta presión ártico . [21]
El 14 de abril de 1912, los operadores de radio del Titanic [c] recibieron seis mensajes de otros barcos advirtiendo sobre la formación de hielo a la deriva, que los pasajeros del Titanic habían comenzado a notar durante la tarde. Las condiciones del hielo en el Atlántico Norte eran las peores de cualquier abril en los 50 años anteriores (razón por la cual los vigías no sabían que estaban a punto de entrar en una línea de hielo a la deriva de varios kilómetros de ancho y muchos kilómetros de largo). [22] Los operadores de radio no retransmitieron todos estos mensajes; en ese momento, todos los operadores inalámbricos de los transatlánticos eran empleados de la Marconi's Wireless Telegraph Company y no miembros de la tripulación de su barco. Como tal, su responsabilidad principal era enviar mensajes para los pasajeros, con los informes meteorológicos como preocupación secundaria.
El primer aviso llegó a las 09:00 horas desde el RMS Caronia, que informaba de "icebergs, gruñidores [d] y campos de hielo". [23] El capitán Smith acusó recibo del mensaje. A las 13:42 horas, el RMS Baltic transmitió un informe del barco griego Athenia en el que se informaba de que había estado "pasando junto a icebergs y grandes cantidades de campos de hielo". [23] Smith también acusó recibo de este informe y se lo mostró al presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay , a bordo del Titanic para su viaje inaugural. [23] Smith ordenó que se estableciera un nuevo rumbo para llevar al barco más al sur. [24]
A las 13:45, el barco alemán SS Amerika , que se encontraba a poca distancia al sur, informó que había "pasado por dos grandes icebergs". [25] Este mensaje nunca llegó al capitán Smith ni a los otros oficiales del puente del Titanic . La razón no está clara, pero es posible que se haya olvidado porque los operadores de radio tuvieron que reparar el equipo defectuoso. [25]
El SS Californian informó de "tres grandes témpanos" a las 19:30, y a las 21:40, el vapor Mesaba informó: "Vimos mucho hielo pesado y gran cantidad de icebergs grandes. También hielo en campo". [26] Este mensaje tampoco salió de la sala de radio del Titanic . El operador de radio, Jack Phillips , puede que no haya comprendido su significado porque estaba preocupado con la transmisión de mensajes para los pasajeros a través de la estación de retransmisión en Cape Race , Terranova; el equipo de radio se había estropeado el día anterior, lo que provocó una acumulación de mensajes que los dos operadores estaban tratando de resolver. [25] Se recibió una advertencia final a las 22:30 del operador Cyril Evans del Californian , que se había detenido para pasar la noche en un campo de hielo a algunas millas de distancia, pero Phillips lo cortó y respondió con una señal: "¡Cállate! ¡Cállate! Estoy trabajando en Cape Race". [26]
Aunque la tripulación era consciente de la presencia de hielo en las inmediaciones, no redujeron la velocidad del barco y continuaron navegando a 22 nudos (41 km/h; 25 mph), solo 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph) menos que su velocidad máxima. [25] [e] La alta velocidad del Titanic en aguas donde se había informado de la presencia de hielo fue criticada más tarde como imprudente, pero reflejaba la práctica marítima estándar de la época. Según el quinto oficial Harold Lowe , la costumbre era "seguir adelante y depender de los vigías en el nido del vigía y del guardia en el puente para recoger el hielo a tiempo para evitar chocar con él". [28]
Los transatlánticos del Atlántico Norte priorizaban el control del tiempo por encima de todas las demás consideraciones, apegándose estrictamente a un programa que garantizara su llegada a la hora anunciada. Con frecuencia operaban casi a su velocidad máxima, tratando las advertencias de peligro como avisos en lugar de llamadas a la acción. Se creía ampliamente que el hielo representaba poco riesgo; los accidentes por poco no eran infrecuentes, e incluso las colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, el SS Kronprinz Wilhelm , un transatlántico alemán, había embestido un iceberg y sufrió un aplastamiento de proa, pero aún así pudo completar su viaje. Ese mismo año, el futuro capitán del Titanic , Edward Smith, declaró en una entrevista que no podía "imaginar ninguna condición que pudiera hacer que un barco se hundiera. La construcción naval moderna ha ido más allá de eso". [29]
Cuando el Titanic se acercaba a su colisión fatal, la mayoría de los pasajeros se habían ido a la cama y el mando del puente había pasado del segundo oficial Charles Lightoller al primer oficial William Murdoch . Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee estaban en el puesto de vigía, a 29 metros (95 pies) sobre la cubierta. La temperatura del aire había caído hasta casi el punto de congelación y el océano estaba completamente en calma. El coronel Archibald Gracie , uno de los supervivientes del desastre, escribió más tarde que "el mar era como un cristal, tan liso que las estrellas se reflejaban claramente". [30] Ahora se sabe que un agua tan excepcionalmente tranquila es una señal de que había un banco de hielo cerca . [31]
Aunque el aire estaba despejado, no había luna y, con el mar tan tranquilo, no había nada que delatara la posición de los icebergs cercanos; si el mar hubiera estado más agitado, las olas rompiendo contra los icebergs los habrían hecho más visibles. [32] Debido a una confusión en Southampton, los vigías no tenían binoculares; sin embargo, se dice que los binoculares no habrían sido efectivos en la oscuridad, que era total excepto por la luz de las estrellas y las propias luces del barco. [33] No obstante, los vigías eran muy conscientes del peligro del hielo, ya que Lightoller les había ordenado a ellos y a otros miembros de la tripulación que "estuvieran muy atentos al hielo, particularmente al hielo pequeño y a los gruñidores". [d] [34]
A las 23:30, Fleet y Lee notaron una ligera neblina en el horizonte frente a ellos, pero no le dieron importancia. Algunos expertos ahora creen que esta neblina era en realidad un espejismo causado por el encuentro de aguas frías con aire cálido (similar a un espejismo acuático en el desierto) cuando el Titanic entró en el Iceberg Alley . Esto habría dado como resultado un horizonte elevado, cegando a los observadores y evitando que pudieran ver nada a lo lejos. [35] [36]
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Nueve minutos después, a las 23:39, Fleet avistó un iceberg en la trayectoria del Titanic . Tocó la campana de vigilancia tres veces y telefoneó al puente para informar al sexto oficial James Moody . Fleet preguntó: "¿Hay alguien ahí?". Moody respondió: "Sí, ¿qué ves?". Fleet respondió: "¡Iceberg, justo delante!". [ 37] Después de agradecerle a Fleet, Moody transmitió el mensaje a Murdoch, quien ordenó al intendente Robert Hichens que cambiara el rumbo del barco. [38] Se cree generalmente que Murdoch dio la orden de "tope a estribor", lo que daría como resultado que la caña del timón del barco se moviera completamente a estribor en un intento de virar el barco a babor . [33] Esta inversión de direcciones, en comparación con la práctica moderna, era común en los barcos británicos de la época. También hizo sonar "totalmente a popa" en los telégrafos del barco . [24]
Según el cuarto oficial Joseph Boxhall , Murdoch le dijo al capitán Smith que estaba intentando "girar a babor alrededor del iceberg", lo que sugiere que estaba intentando una maniobra de "girar a babor alrededor" - primero girar la proa alrededor del obstáculo, luego girar la popa para que ambos extremos del barco evitaran una colisión. Hubo un retraso antes de que cualquiera de las órdenes entrara en vigor; el mecanismo de dirección a vapor tardó hasta 30 segundos en girar el timón del barco, [24] y la compleja tarea de poner los motores en reversa también habría llevado algún tiempo. [39] Debido a que la turbina central no podía invertirse, tanto ella como la hélice central, colocada directamente frente al timón del barco, se detuvieron. Esto redujo la efectividad del timón, por lo tanto perjudicando la capacidad de giro del barco. Si Murdoch hubiera girado el barco mientras mantenía su velocidad hacia adelante, el Titanic podría haber esquivado el iceberg con pies de sobra. [40] Hay evidencia de que Murdoch simplemente hizo una señal a la sala de máquinas para que se detuviera, no para que diera marcha atrás. El bombero jefe Frederick Barrett testificó que la luz de freno se encendió, pero ni siquiera esa orden se ejecutó antes de la colisión. [41]
En el evento, el rumbo del Titanic cambió justo a tiempo para evitar una colisión frontal, pero el cambio de dirección provocó que el barco chocara contra el iceberg con un golpe de refilón. Un espolón submarino de hielo raspó el costado de estribor del barco durante unos siete segundos; trozos de hielo desprendidos de las partes superiores del iceberg cayeron sobre sus cubiertas delanteras. [42] Aproximadamente cinco minutos después de la colisión, todos los motores del Titanic se detuvieron, dejando la proa orientada hacia el norte y el barco lentamente a la deriva hacia el sur en la corriente del Labrador . [43]
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Durante mucho tiempo se creyó que el impacto con el iceberg había producido una enorme abertura en el casco del Titanic , "no menos de 300 pies (91 m) de longitud, 10 pies (3 m) por encima del nivel de la quilla", como dijo más tarde un escritor. [44] En la investigación británica posterior al accidente, Edward Wilding (arquitecto naval jefe de Harland and Wolff), calculando sobre la base de la inundación observada en los compartimentos delanteros cuarenta minutos después de la colisión, testificó que el área del casco abierta al mar era "de unos 12 pies cuadrados (1,1 m 2 )". [45] También afirmó que "creo que debe haber sido en algunos lugares, no un desgarro continuo", pero que las diferentes aberturas deben haberse extendido a lo largo de un área de alrededor de 300 pies, para explicar la inundación en varios compartimentos. [45] Las conclusiones de la investigación establecen que el daño se extendió a lo largo de una longitud de unos 300 pies, y por lo tanto, muchos escritores posteriores siguieron esta declaración más vaga. Los estudios de ultrasonidos modernos del naufragio han demostrado que el daño real en el casco era muy similar a la declaración de Wilding, consistente en seis aberturas estrechas que cubrían un área total de solo unos 12 a 13 pies cuadrados (1,1 a 1,2 m 2 ). Según Paul K. Matthias, quien realizó las mediciones, el daño consistía en una "serie de deformaciones en el costado de estribor que comienzan y terminan a lo largo del casco ... aproximadamente 10 pies (3 m) por encima del fondo del barco". [46]
Los huecos, el más largo de los cuales mide unos 12 m, parecen haber seguido la línea de las placas del casco. Esto sugiere que los remaches de hierro a lo largo de las costuras de las placas se rompieron o se abrieron para crear estrechos huecos a través de los cuales se inundó el agua. Wilding sugirió este escenario en la investigación de la Comisión de Naufragios Británica después del desastre, pero su opinión fue descartada. [46] El descubridor del Titanic , Robert Ballard , ha comentado que la suposición de que el barco había sufrido una gran brecha era "un subproducto de la mística del Titanic . Nadie podía creer que el gran barco se hundiera por una pequeña astilla". [47] Las fallas en el casco del barco pueden haber sido un factor contribuyente. Los trozos recuperados de las placas del casco del Titanic parecen haberse roto al impactar con el iceberg sin doblarse. [48]
Las placas en la parte central del casco del Titanic (que cubren aproximadamente el 60 por ciento del total) se mantuvieron juntas con filas triples de remaches de acero dulce , pero las placas en la proa y la popa se mantuvieron juntas con filas dobles de remaches de hierro forjado que pueden haber estado cerca de sus límites de tensión incluso antes de la colisión. [49] [50] Estos remaches de hierro "Best" o No. 3 tenían un alto nivel de inclusiones de escoria, lo que los hacía más frágiles que los remaches de hierro No. 4 "Best-Best" más habituales, y más propensos a romperse cuando se someten a tensión, particularmente en frío extremo. [51] [52] Tom McCluskie, un archivista retirado de Harland & Wolff, señaló que Olympic , el barco hermano del Titanic , estaba remachado con el mismo hierro y sirvió sin incidentes durante casi 25 años, sobreviviendo a varias colisiones importantes, incluida la embestida de un crucero británico . [53] Cuando el Olympic embistió y hundió con su proa al submarino U-103 , la roda se torció y las placas del casco en el lado de estribor se doblaron sin perjudicar la integridad del casco. [53] [54]
Por encima de la línea de flotación, había pocas pruebas de la colisión. Los camareros del comedor de primera clase notaron un temblor, que pensaron que podría haber sido causado por el desprendimiento de una pala de la hélice del barco. Muchos de los pasajeros sintieron un golpe o temblor – "como si hubiéramos pasado por encima de mil canicas", [55] como dijo un superviviente – pero no sabían lo que había sucedido. [56] Los que estaban en las cubiertas más bajas, más cercanas al lugar de la colisión, lo sintieron mucho más directamente. El engrasador de motores Walter Hurst recordó que "se despertó por un estruendo chirriante en el costado de estribor. Nadie se alarmó mucho, pero sabía que habíamos chocado con algo". [57] El bombero George Kemish escuchó un "golpe sordo y un sonido chirriante y desgarrador" proveniente del casco de estribor. [58]
El barco comenzó a inundarse inmediatamente, con agua entrando a una velocidad estimada de 7 toneladas largas (7,1 t) por segundo, quince veces más rápido de lo que podía ser bombeada. [59] El segundo ingeniero JH Hesketh y el fogonero principal Frederick Barrett fueron alcanzados por un chorro de agua helada en la sala de calderas n.° 6 y escaparon justo antes de que se cerrara la puerta estanca de la sala. [60] Esta era una situación extremadamente peligrosa para el personal de ingeniería; las calderas todavía estaban llenas de vapor caliente a alta presión y existía un riesgo sustancial de que explotaran si entraban en contacto con el agua de mar fría que inundaba las salas de calderas. Se ordenó a los fogoneros y bomberos que redujeran los incendios y ventilaran las calderas, enviando grandes cantidades de vapor por las tuberías de ventilación del embudo. Estaban hasta la cintura en agua helada cuando terminaron su trabajo. [61]
Las cubiertas inferiores del Titanic estaban divididas en dieciséis compartimentos . Cada compartimento estaba separado del vecino por un mamparo que recorría todo el ancho del barco; había quince mamparos en total. Cada mamparo se extendía al menos hasta la parte inferior de la cubierta E, nominalmente una cubierta, o aproximadamente 11 pies (3,4 m), por encima de la línea de flotación. Los dos más cercanos a la proa y los seis más cercanos a la popa se extendían una cubierta más arriba. [62]
Cada mamparo podía sellarse con puertas estancas. Las salas de máquinas y de calderas en la cubierta superior de los tanques tenían puertas de cierre vertical que podían controlarse de forma remota desde el puente, bajarse automáticamente mediante un flotador si había agua o cerrarse manualmente por la tripulación. Estas tardaban unos 30 segundos en cerrarse; se proporcionaron campanas de advertencia y rutas de escape alternativas para que la tripulación no quedara atrapada por las puertas. Por encima del nivel superior de los tanques, en la cubierta Orlop, la cubierta F y la cubierta E, las puertas se cerraban horizontalmente y se operaban manualmente. Podían cerrarse en la puerta misma o desde la cubierta superior. [62]
Aunque los mamparos estancos se extendían bastante por encima de la línea de flotación, no estaban sellados en la parte superior. Si se inundaban demasiados compartimentos, la proa del barco se hundiría más profundamente en el agua y el agua se derramaría de un compartimento al siguiente en secuencia, como si el agua se derramara por la parte superior de una bandeja de cubitos de hielo. Esto es lo que le sucedió al Titanic , que había sufrido daños en el tanque del pique de proa, las tres bodegas delanteras, la sala de calderas n.° 6 y una pequeña sección de la sala de calderas n.° 5, un total de seis compartimentos. El Titanic solo estaba diseñado para flotar con dos compartimentos inundados, pero podía permanecer a flote con ciertas combinaciones de tres o incluso cuatro compartimentos (los primeros cuatro) abiertos al océano. Sin embargo, con cinco o más compartimentos rotos, las partes superiores de los mamparos quedarían sumergidas y el barco continuaría inundándose. [62] [63]
El capitán Smith sintió la colisión en su cabina y se dirigió inmediatamente al puente. Informado de la situación, llamó a Thomas Andrews , el constructor del Titanic , que se encontraba entre un grupo de ingenieros de Harland and Wolff que observaban el primer viaje de pasajeros del barco. [64] El barco se inclinaba cinco grados a estribor y se hundía dos grados por la proa a los pocos minutos de la colisión. [65] Smith y Andrews bajaron y descubrieron que las bodegas de carga delanteras, la sala de correo y la cancha de squash estaban inundadas, mientras que la sala de calderas número 6 ya estaba llena hasta una profundidad de 14 pies (4,3 m). El agua se estaba desbordando hacia la sala de calderas número 5, [65] y los tripulantes allí luchaban por bombearla. [66]
En los 45 minutos siguientes a la colisión, al menos 13.500 toneladas largas (13.700 t) de agua habían entrado en el barco. Esto era demasiado para que las bombas de lastre y de achique del Titanic pudieran manejarlo; la capacidad total de bombeo de todas las bombas combinadas era de solo 1.700 toneladas largas (1.700 t) por hora. [67] Andrews informó al capitán que los primeros cinco compartimentos estaban inundados y, por lo tanto, el Titanic estaba condenado. Andrews predijo con precisión que podría permanecer a flote durante no más de aproximadamente dos horas. [68]
Desde el momento de la colisión hasta el momento de su hundimiento, al menos 35.000 toneladas largas (36.000 t) de agua inundaron el Titanic , lo que provocó que su desplazamiento casi se duplicara de 48.300 toneladas largas (49.100 t) a más de 83.000 toneladas largas (84.000 t). [69] La inundación no se produjo a un ritmo constante, ni se distribuyó uniformemente por todo el barco, debido a la configuración de los compartimentos inundados. Su escora inicial a estribor fue causada por una inundación asimétrica del lado de estribor cuando el agua se vertía por un pasillo en el fondo del barco. [70] Cuando el pasillo se inundó por completo, la escora se corrigió por sí sola, pero más tarde el barco comenzó a escorarse a babor hasta diez grados ya que ese lado también se inundó asimétricamente. [71]
El ángulo de caída del Titanic se alteró con bastante rapidez de cero grados a aproximadamente cuatro grados y medio durante la primera hora después de la colisión, pero la velocidad a la que se hundía el barco disminuyó considerablemente durante la segunda hora, empeorando solo a unos cinco grados. [72] Esto dio a muchos de los que estaban a bordo una falsa sensación de esperanza de que el barco podría mantenerse a flote el tiempo suficiente para que los rescataran. A la 01:30, la velocidad de hundimiento de la sección delantera aumentó hasta que el Titanic alcanzó un ángulo de caída de unos diez grados. [71] Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua se vertía en partes del barco que anteriormente no se habían inundado a través de las escotillas de cubierta, desapareciendo de la vista a las 02:20. [73]
A las 00:05 del 15 de abril, el capitán Smith ordenó que se descubrieran los botes salvavidas del barco y que se reunieran los pasajeros . Para entonces, muchos pasajeros se estaban despertando, habiendo notado que los motores y las vibraciones que los acompañaban se habían detenido de repente. [63] También ordenó a los operadores de radio que comenzaran a enviar llamadas de socorro, que colocaron erróneamente al barco en el lado oeste del cinturón de hielo y dirigieron a los rescatadores a una posición que resultó ser inexacta en aproximadamente 13,5 millas náuticas (15,5 mi; 25,0 km). [22] [74] Debajo de las cubiertas, el agua se estaba vertiendo en los niveles más bajos del barco. Mientras la sala de correo se inundaba, los clasificadores de correo hicieron un intento finalmente inútil de salvar los 400.000 artículos de correo que se transportaban a bordo del Titanic . En otros lugares, se podía escuchar el aire siendo expulsado por el agua que entraba. [75] Por encima de ellos, los camareros iban de puerta en puerta, despertando a los pasajeros y a la tripulación que dormían ( el Titanic no tenía un sistema de megafonía) y les decían que fueran a la cubierta de botes. [76]
La minuciosidad del control dependía en gran medida de la clase de los pasajeros; los camareros de primera clase estaban a cargo de sólo unas pocas cabinas, mientras que los responsables de los pasajeros de segunda y tercera clase tenían que gestionar un gran número de personas. Los camareros de primera clase proporcionaban asistencia práctica, ayudando a sus pasajeros a vestirse y llevándolos a cubierta. Con mucha más gente con la que lidiar, los camareros de segunda y tercera clase limitaron sus esfuerzos principalmente a abrir las puertas y decir a los pasajeros que se pusieran los cinturones salvavidas y subieran a la cubierta. En tercera clase, los pasajeros fueron dejados en gran medida a su suerte después de ser informados de la necesidad de subir a cubierta. [77] Muchos pasajeros y tripulantes se mostraron reacios a obedecer, ya sea negándose a creer que había un problema o prefiriendo el calor del interior del barco al aire helado de la noche. A los pasajeros no se les dijo que el barco se estaba hundiendo, aunque algunos notaron que se inclinaba . [ 76]
Alrededor de las 00:15, los camareros comenzaron a ordenar a los pasajeros que se pusieran los cinturones salvavidas, [78] aunque, una vez más, muchos pasajeros tomaron la orden como una broma. [76] Algunos se pusieron a jugar un partido improvisado de fútbol con los trozos de hielo que ahora estaban esparcidos por la cubierta de proa. [79] En la cubierta de los botes, mientras la tripulación comenzaba a preparar los botes salvavidas, era difícil escuchar algo por encima del ruido del vapor a alta presión que salía de las calderas y escapaba por las válvulas de las chimeneas de arriba. Lawrence Beesley describió el sonido como "un estruendo áspero y ensordecedor que dificultaba la conversación; si uno imagina 20 locomotoras expulsando vapor en un tono bajo, daría una idea del sonido desagradable que nos encontramos cuando subimos a la cubierta superior". [80] El ruido era tan fuerte que la tripulación tuvo que usar señales con las manos para comunicarse. [81]
El Titanic tenía un total de 20 botes salvavidas, que comprendían 16 botes de madera sobre pescantes , ocho a cada lado del barco, y cuatro botes plegables con fondos de madera y costados de lona. [76] Los plegables se almacenaban boca abajo con los lados plegados, y tendrían que ser erigidos y trasladados a los pescantes para su botadura. [82] Dos se almacenaron debajo de los botes de madera y los otros dos se amarraron encima de los camarotes de los oficiales. [83] La posición de estos últimos haría que fueran extremadamente difíciles de botar, ya que pesaban varias toneladas cada uno y tenían que ser manipulados hasta la cubierta de botes. [84] En promedio, los botes salvavidas podían llevar hasta 68 personas cada uno, y colectivamente podían acomodar a 1.178, apenas la mitad del número de personas a bordo y un tercio del número que el barco tenía licencia para transportar. La escasez de botes salvavidas no se debió a la falta de espacio ni al costo. El Titanic había sido diseñado para albergar hasta 68 botes salvavidas [85] –suficientes para todos a bordo– y el precio de 32 botes salvavidas adicionales solo habría sido de unos 16.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 505.000 dólares en 2023), [5] menos del 1% de los 7,5 millones de dólares que la compañía había gastado en el Titanic .
En caso de emergencia en ese momento, se pretendía utilizar botes salvavidas para transferir pasajeros del barco en problemas a un buque cercano. [86] [f] Por lo tanto, era habitual que los transatlánticos tuvieran muchos menos botes salvavidas de los necesarios para acomodar a todos sus pasajeros y tripulación, y de los 39 transatlánticos británicos de la época de más de 10.000 toneladas largas (10.000 t), 33 tenían muy pocos lugares para botes salvavidas para acomodar a todos a bordo. [88] La White Star Line deseaba que el barco tuviera una amplia cubierta de paseo con vistas ininterrumpidas del mar, que habrían sido obstruidas por una fila continua de botes salvavidas. [89]
El capitán Smith era un marinero experimentado que había servido durante 40 años en el mar, incluidos 27 años al mando. Esta fue la primera crisis de su carrera, y él habría sabido que incluso si todos los botes estuvieran completamente ocupados, más de mil personas permanecerían en el barco mientras se hundía con poca o ninguna posibilidad de supervivencia. [63] Varias fuentes afirmaron más tarde que al comprender la enormidad de lo que estaba a punto de suceder, el capitán Smith quedó paralizado por la indecisión, tuvo una crisis mental o un colapso nervioso y se perdió en un aturdimiento similar al trance, siendo ineficaz e inactivo en el intento de mitigar la pérdida de vidas. [90] [91] Sin embargo, según los sobrevivientes, Smith tomó el control y se comportó con frialdad y calma durante la crisis. Después de la colisión, Smith comenzó inmediatamente una investigación sobre la naturaleza y el alcance del daño, haciendo personalmente dos viajes de inspección bajo cubierta para buscar daños y preparando a los hombres de radio para la posibilidad de tener que pedir ayuda. Se equivocó por exceso de precaución al ordenar a su tripulación que comenzara a preparar los botes salvavidas para cargarlos y que pusieran a los pasajeros sus cinturones salvavidas antes de que Andrews le dijera que el barco se estaba hundiendo. Se observó a Smith por todas partes en las cubiertas, supervisando y ayudando personalmente a cargar los botes salvavidas, interactuando con los pasajeros y tratando de infundir urgencia para seguir las órdenes de evacuación evitando el pánico. [92]
El cuarto oficial Boxhall fue informado por Smith alrededor de las 00:25 que el barco se hundiría, [93] mientras que el intendente George Rowe estaba tan inconsciente de la emergencia que después de que la evacuación había comenzado, llamó al puente desde su puesto de guardia para preguntar por qué había visto pasar un bote salvavidas. [94] La tripulación no estaba preparada para la emergencia, ya que el entrenamiento de botes salvavidas había sido mínimo. Solo se había realizado un simulacro de bote salvavidas mientras el barco estaba atracado en Southampton. Fue un esfuerzo superficial, que consistió en bajar dos botes, cada uno tripulado por un oficial y cuatro hombres que simplemente remaron alrededor del muelle durante unos minutos antes de regresar al barco. Se suponía que los botes debían estar abastecidos con suministros de emergencia, pero los pasajeros del Titanic descubrieron más tarde que solo habían sido parcialmente abastecidos a pesar de los esfuerzos del panadero jefe del barco, Charles Joughin , y su personal por hacerlo. [95] No se habían realizado simulacros de botes salvavidas o de incendio desde que el Titanic salió de Southampton. [95] Se había programado un simulacro de salvavidas para el domingo por la mañana antes de que el barco se hundiera, pero fue cancelado por el capitán Smith por razones desconocidas. [96]
En el barco se habían colocado listas que asignaban a los miembros de la tripulación a puestos específicos de botes salvavidas, pero pocos parecían haberlas leído o haber sabido lo que se suponía que debían hacer. La mayoría de la tripulación no eran marineros, y algunos ni siquiera tenían experiencia previa remando en un bote. Ahora se enfrentaban a la compleja tarea de coordinar la bajada de 20 botes que transportaban un posible total de 1.100 personas a 70 pies (21 m) por los costados del barco. [84] Thomas E. Bonsall, un historiador del desastre, ha comentado que la evacuación estuvo tan mal organizada que "incluso si hubieran tenido el número [de] botes salvavidas que necesitaban, es imposible ver cómo podrían haberlos lanzado" dada la falta de tiempo y el mal liderazgo. [97] De hecho, no todos los botes salvavidas a bordo del Titanic fueron lanzados antes de que el barco se hundiera.
A eso de las 00:20, 40 minutos después de la colisión, la carga de los botes salvavidas estaba en marcha. El segundo oficial Lightoller recordó después que tuvo que ahuecar ambas manos sobre los oídos de Smith para comunicarse por encima del ruido del vapor que se escapaba, y dijo: "Grité a todo pulmón: '¿No sería mejor que metiéramos a las mujeres y los niños en los botes, señor?' Me escuchó y asintió como respuesta". [98] Smith luego ordenó a Lightoller y Murdoch que "metieran a las mujeres y los niños en los botes y los bajaran". [99] Lightoller se hizo cargo de los botes del lado de babor y Murdoch se hizo cargo de los del lado de estribor. Los dos oficiales interpretaron la orden de evacuación de "mujeres y niños" de manera diferente; Murdoch interpretó que significaba mujeres y niños primero , mientras que Lightoller interpretó que significaba mujeres y niños solamente. Lightoller bajaba los botes salvavidas con asientos vacíos si no había mujeres ni niños esperando para abordar, mientras que Murdoch permitía que un número limitado de hombres abordaran si todas las mujeres y niños cercanos se habían embarcado. [83]
Ninguno de los dos oficiales sabía cuántas personas podrían viajar con seguridad en los botes salvavidas cuando fueron bajados y ambos pecaron de precavidos al no llenarlos. Podrían haber sido bajados con bastante seguridad con su dotación completa de 68 personas, especialmente con las condiciones meteorológicas y marítimas sumamente favorables. [83] Si se hubiera hecho esto, se podrían haber salvado otras 500 personas; en cambio, cientos de personas, predominantemente hombres, quedaron a bordo cuando se lanzaron los botes salvavidas con muchos asientos vacíos. [81] [97]
Al principio, pocos pasajeros se mostraron dispuestos a subir a los botes salvavidas y a los oficiales a cargo de la evacuación les resultó difícil persuadirlos. El millonario John Jacob Astor declaró: "Estamos más seguros aquí que en ese pequeño bote". [100] Algunos pasajeros se negaron rotundamente a subir. J. Bruce Ismay, al darse cuenta de la urgencia de la situación, recorrió la cubierta de botes de estribor instando a los pasajeros y a la tripulación a subir a los botes. Un goteo de mujeres, parejas y hombres solteros fueron persuadidos a subir al bote salvavidas de estribor número 7, que se convirtió en el primer bote salvavidas en ser arriado. [100]
A las 00:45, el bote salvavidas n.° 7 se alejó del Titanic con un estimado de 28 pasajeros a bordo, a pesar de tener capacidad para 65. El bote salvavidas n.° 6, en el lado de babor, fue el siguiente en ser bajado a las 00:55. También tenía 28 personas a bordo, entre ellas la "insumergible" Margaret "Molly" Brown . Lightoller se dio cuenta de que solo había un marinero a bordo (el contramaestre Robert Hichens ) y pidió voluntarios. El mayor Arthur Godfrey Peuchen, del Royal Canadian Yacht Club, dio un paso adelante y bajó por una cuerda hasta el bote salvavidas; era el único pasajero masculino adulto al que Lightoller permitió subir a bordo durante la evacuación por el lado de babor. [101] El papel de Peuchen puso de relieve un problema clave durante la evacuación: casi no había marineros para tripular los botes. Algunos habían sido enviados abajo para abrir las puertas de la pasarela para permitir la evacuación de más pasajeros, pero nunca regresaron. Se presume que quedaron atrapados y se ahogaron por la subida del agua debajo de la cubierta. [102]
Mientras tanto, otros miembros de la tripulación luchaban por mantener los servicios vitales mientras el agua seguía entrando a raudales en el barco bajo cubierta. Los ingenieros y los bomberos trabajaban para ventilar el vapor de las calderas para evitar que explotaran al entrar en contacto con el agua fría. Reabrieron las puertas estancas para instalar bombas portátiles adicionales en los compartimentos delanteros en un intento inútil de reducir el torrente, y mantuvieron en funcionamiento los generadores eléctricos para mantener las luces y la energía en todo el barco. El camarero Frederick Dent Ray estuvo a punto de ser arrastrado por el agua cuando una pared de madera entre sus aposentos y el alojamiento de tercera clase en la cubierta E se derrumbó, dejándolo con el agua hasta la cintura. [103] Dos ingenieros, Herbert Harvey y Jonathan Shepherd (que acababa de romperse la pierna izquierda tras caer en un pozo minutos antes), murieron en la sala de calderas nº 5 cuando, alrededor de las 00:45, la puerta del búnker que la separaba de la inundada sala de calderas nº 6 se derrumbó y fueron arrastrados por "una ola de espuma verde", según el bombero principal Frederick Barrett , que apenas logró escapar de la sala de calderas. [104]
En la sala de calderas n.º 4, alrededor de la 01:20, según el trimmer superviviente George Cavell, el agua empezó a inundar desde las placas metálicas del suelo de abajo, lo que posiblemente indicaba que el fondo del barco también había sido perforado por el iceberg. El flujo de agua pronto abrumó las bombas y obligó a los bomberos y trimmers a evacuar la sala de calderas. [105] Más a popa , el ingeniero jefe Bell, sus colegas ingenieros y un puñado de bomberos y engrasadores voluntarios se quedaron en las salas de calderas n.º 1, 2 y 3 que no se inundaron y en las salas de turbinas y máquinas alternativas. Continuaron trabajando en las calderas y los generadores eléctricos para mantener las luces y bombas del barco en funcionamiento y para alimentar la radio para que se pudieran enviar señales de socorro. [47] Varias fuentes sostienen que permanecieron en sus puestos hasta el final, asegurando así que el sistema eléctrico del Titanic funcionara hasta los minutos finales del hundimiento, y murieron en las entrañas del barco. Sin embargo, hay evidencia que sugiere que cuando se hizo evidente que no se podía hacer nada más, y la inundación en los compartimentos delanteros era demasiado severa para que las bombas pudieran hacer frente, algunos de los ingenieros y otros tripulantes abandonaron sus puestos y subieron a la cubierta del Titanic , pero para entonces todos los botes salvavidas se habían ido. El engrasador Frederick Scott testificó que vio a ocho de los 35 ingenieros del barco reunidos en el extremo de popa de la cubierta de botes de estribor. [106] Ninguno de los 35 ingenieros y electricistas del barco sobrevivió. [107] Tampoco sobrevivió ninguno de los cinco empleados de correos del Titanic , que fueron vistos por última vez luchando por salvar las bolsas de correo que habían rescatado de la sala de correo inundada. Fueron atrapados por el agua que subía en algún lugar de la cubierta D. [108]
Muchos de los pasajeros de tercera clase también tuvieron que enfrentarse a la visión de agua entrando en sus camarotes en las cubiertas E, F y G. Carl Jansson, uno de los pocos supervivientes de tercera clase, recordó más tarde:
Entonces corrí a mi camarote para traer mi otra ropa, mi reloj y mi bolso, pero sólo tuve tiempo de tomar el reloj y el abrigo cuando el agua entró con enorme fuerza en el camarote y tuve que correr a cubierta de nuevo, donde encontré a mis amigos de pie, con los chalecos salvavidas puestos y con el terror pintado en sus caras. ¿Qué debía hacer ahora, sin chaleco salvavidas, sin zapatos y sin gorra? [109]
Los botes salvavidas se bajaban cada pocos minutos por cada lado, pero la mayoría de los botes estaban muy desprovistos de ellos. El nº 5 partió con 41 personas a bordo, el nº 3 con 32, el nº 8 con 39 [110] y el nº 1 con solo 12 de una capacidad de 40. [110] La evacuación no fue tranquila y los pasajeros sufrieron accidentes y lesiones a medida que avanzaba. Una mujer cayó entre el bote salvavidas nº 10 y el costado del barco, pero alguien la agarró por el tobillo y la arrastró de regreso a la cubierta de paseo, donde hizo un segundo intento exitoso de abordar. [111] La pasajera de primera clase Annie Stengel tuvo varias costillas rotas cuando un médico germano-estadounidense y su hermano saltaron al nº 5, aplastándola y dejándola inconsciente. [112] [113] El descenso de los botes salvavidas también fue arriesgado. El nº 6 estuvo a punto de inundarse durante el descenso por el agua que se descargaba por el costado del barco, pero logró alejarse del mismo. [110] [114] El nº 3 estuvo a punto de sufrir un desastre cuando, por un momento, uno de los pescantes se atascó, amenazando con arrojar a los pasajeros fuera del bote salvavidas y al mar. [115]
A la 01:20, la gravedad de la situación ya era evidente para los pasajeros en cubierta, que comenzaron a despedirse, con los maridos escoltando a sus esposas e hijos hasta los botes salvavidas. Se dispararon bengalas de socorro cada pocos minutos para atraer la atención de cualquier barco cercano y los operadores de radio enviaron repetidamente la señal de socorro CQD . El operador de radio Harold Bride sugirió a su colega Jack Phillips que debería utilizar la señal SOS , ya que "puede ser su última oportunidad de enviarla". Al contrario de lo que pensaba Bride, SOS no era una llamada nueva, ya que se había utilizado muchas veces antes. [116] Los dos operadores de radio se pusieron en contacto con otros barcos para pedir ayuda. Varios respondieron, de los cuales el RMS Carpathia era el más cercano, a 58 millas (93 km) de distancia. [117] Era un barco mucho más lento que el Titanic e, incluso impulsado a su velocidad máxima de 17 nudos (20 mph; 31 km/h), tardaría cuatro horas en llegar al barco que se hundía. [118] Otro que respondió fue el SS Mount Temple , que fijó rumbo a la posición del Titanic pero fue detenido en el camino por el hielo marino. [119]
Mucho más cerca se encontraba el SS Californian , que había advertido al Titanic de la presencia de hielo unas horas antes. Preocupado por que su barco quedara atrapado en un gran campo de hielo a la deriva, el capitán del Californian , Stanley Lord , había decidido alrededor de las 22:00 detenerse para pasar la noche y esperar a que amaneciera para encontrar una manera de atravesar el campo de hielo. [120] A las 23:30, 10 minutos antes de que el Titanic chocara contra el iceberg, el único operador de radio del Californian, Cyril Evans , apagó su equipo por la noche y se fue a dormir. [121] En el puente, su tercer oficial, Charles Groves, vio un gran buque a estribor a unas 10 a 12 millas (16 a 19 km) de distancia. Hizo un giro repentino a babor y se detuvo. Si el operador de radio del Californian hubiera permanecido en su puesto quince minutos más, se podrían haber salvado cientos de vidas. [122] Poco más de una hora después, el segundo oficial Herbert Stone vio cinco cohetes blancos explotando sobre el barco detenido. Sin estar seguro de lo que significaban los cohetes, llamó al capitán Lord, que estaba descansando en la sala de mapas, y le informó del avistamiento. [123] Lord no actuó en función del informe, pero Stone estaba perturbado: "Un barco no va a disparar cohetes al mar por nada", le dijo a un colega. [124]
![Imagen de una señal de socorro que dice: "SOS SOS CQD CQD. MGY [Titanic]. Nos estamos hundiendo rápidamente. Pasajeros siendo embarcados. MGY".](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Titanic_signal.jpg/1280px-Titanic_signal.jpg)
En ese momento, los que estaban a bordo del Titanic tenían claro que el barco se estaba hundiendo y que no habría suficientes plazas en los botes salvavidas para todos. Algunos todavía se aferraban a la esperanza de que no ocurriera lo peor: cuando Eloise Hughes Smith le pidió a Lucian, su marido desde hacía dos meses, que le permitiera ir con ella, el capitán Smith la ignoró y volvió a gritar por el megáfono el mensaje de que las mujeres y los niños debían ir primero. Lucian dijo: "No se preocupe, capitán; me encargaré de que ella suba al bote", antes de decirle a Eloise: "Nunca esperé pedirle que obedeciera, pero esta es una ocasión en la que debe hacerlo. Es sólo una cuestión de forma que las mujeres y los niños vayan primero. El barco está completamente equipado y todos los que estén a bordo se salvarán". [125] Tillie Taussig tuvo que ser arrastrada lejos de su marido (Emil Taussig) y puesta en el bote salvavidas 8 con su hija. [126] Cuando Celiney Yasbeck vio que el señor Yasbeck no se uniría a ella en su bote, intentó en vano regresar con él mientras el bote se hundía en el mar. [126] El esposo de Charlotte Collyer, Harvey, llamó a su esposa mientras dos marineros la subían a un bote salvavidas: "¡Ve, Lottie! ¡Por el amor de Dios, sé valiente y vete! ¡Conseguiré un asiento en otro bote!". Ninguno de los dos sobrevivió. [125]
Otras parejas se negaron a separarse. Ida Straus , la esposa del copropietario de los grandes almacenes Macy's y ex miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos Isidor Straus , le dijo a su marido: "Hemos estado viviendo juntos durante muchos años. A donde tú vayas, yo voy". [125] Se sentaron en un par de tumbonas y esperaron su fin. [127] El industrial Benjamin Guggenheim se quitó el chaleco salvavidas y el suéter por un sombrero de copa y un vestido de noche y declaró su deseo de irse a casa como un caballero. [47]
En este punto, la gran mayoría de los pasajeros que habían subido a los botes salvavidas eran de primera y segunda clase. Pocos pasajeros de tercera clase (tercera clase) habían logrado subir a la cubierta, y la mayoría todavía estaban perdidos en el laberinto de pasillos o atrapados detrás de puertas y particiones que separaban el alojamiento para los pasajeros de tercera clase de las áreas de primera y segunda clase. [128] Esta segregación no se debía simplemente a razones sociales, sino que era un requisito de las leyes de inmigración de los Estados Unidos, que exigían que los pasajeros de tercera clase estuvieran segregados para controlar la inmigración y prevenir la propagación de enfermedades infecciosas. Los pasajeros de primera y segunda clase de los transatlánticos desembarcaban en los muelles principales de la isla de Manhattan , pero los pasajeros de tercera clase tenían que pasar por controles sanitarios y procesamiento en Ellis Island . [129] En al menos algunos lugares, la tripulación del Titanic parece haber obstaculizado activamente el escape de los pasajeros de tercera clase. Algunas de las puertas estaban cerradas y custodiadas por miembros de la tripulación, aparentemente para evitar que los pasajeros de tercera clase se apresuraran a subir a los botes salvavidas. [128] La sobreviviente irlandesa Margaret Murphy escribió en mayo de 1912:
Antes de que todos los pasajeros de tercera clase tuvieran siquiera una oportunidad de salvar la vida, los marineros del Titanic cerraron las puertas y las escotillas que conducían a la sección de tercera clase... Una multitud de hombres intentaba subir a una cubierta superior y luchaban contra los marineros; todos se golpeaban, se peleaban y maldecían. Había mujeres y algunos niños allí rezando y llorando. Entonces los marineros cerraron las escotillas que conducían a la sección de tercera clase. Dijeron que querían mantener el aire allí abajo para que el barco pudiera permanecer a flote más tiempo. Significaba que toda esperanza se había esfumado para los que todavía estaban allí. [128]
Para llegar a la cubierta superior había que recorrer un largo y sinuoso camino; los camarotes de tercera clase, situados en las cubiertas C a G, estaban en los extremos de las cubiertas, por lo que eran los más alejados de los botes salvavidas. Por el contrario, los camarotes de primera clase estaban situados en las cubiertas superiores, por lo que eran los más cercanos. La proximidad a los botes salvavidas se convirtió así en un factor clave para determinar quién podía subir a ellos. Para aumentar la dificultad, muchos de los pasajeros de tercera clase no entendían ni hablaban inglés. Tal vez no fuera coincidencia que los inmigrantes irlandeses de habla inglesa estuvieran representados desproporcionadamente entre los pasajeros de tercera clase que sobrevivieron. [15] Muchos de los que sobrevivieron debieron sus vidas al camarero de tercera clase John Edward Hart, que organizó tres viajes al interior del barco para escoltar a grupos de pasajeros de tercera clase hasta la cubierta de botes. Otros se abrieron paso a través de puertas abiertas o subieron por escaleras de emergencia. [130]
Algunos, tal vez abrumados por todo aquello, no hicieron ningún intento de escapar y se quedaron en sus camarotes o se congregaron para rezar en el comedor de tercera clase. [131] El jefe de bomberos Charles Hendrickson vio multitudes de pasajeros de tercera clase bajo cubierta con sus baúles y pertenencias, como si estuvieran esperando que alguien les diera instrucciones. [132] El psicólogo Wyn Craig Wade atribuye esto a la "pasividad estoica" producida por generaciones de personas superiores a las que se les decía qué hacer. [108] August Wennerström, uno de los pasajeros masculinos de tercera clase que sobrevivió, comentó más tarde que muchos de sus compañeros no habían hecho ningún esfuerzo por salvarse. Escribió:
Cientos de personas estaban en círculo [en el comedor de tercera clase] con un predicador en el medio, rezando, llorando, pidiendo a Dios y a María que los ayudaran. Se quedaron allí tumbados y gritando, sin levantar nunca una mano para ayudarse. Habían perdido su propia fuerza de voluntad y esperaban que Dios hiciera todo el trabajo por ellos. [133]
A la 01:30, el ángulo descendente del Titanic estaba aumentando, pero no más de 5 grados, con una escora cada vez mayor hacia babor. El deterioro de la situación se reflejó en el tono de los mensajes enviados desde el barco: "Estamos bajando a las mujeres de los botes" a la 01:25, "La sala de máquinas se está inundando" a la 01:35, y a la 01:45, "La sala de máquinas está llena hasta las calderas". [134] Esta fue la última señal inteligible del Titanic , enviada cuando el sistema eléctrico del barco comenzó a fallar; los mensajes posteriores fueron confusos e ininteligibles. No obstante, los dos operadores de radio continuaron enviando mensajes de socorro casi hasta el final. [135]
Los botes restantes se llenaron mucho más cerca de su capacidad máxima y con mayor rapidez. El bote número 11 llevaba cinco personas más de las que tenía su capacidad nominal. Cuando lo bajaron, casi se inundó por el agua que se bombeaba fuera del barco. El bote número 13 evitó por poco el mismo problema, pero los que estaban a bordo no pudieron soltar las cuerdas con las que se había bajado. Se desplazó hacia popa, directamente debajo del bote número 15 mientras lo bajaban. Las cuerdas se cortaron a tiempo y ambos botes escaparon sanos y salvos. [136]
Los primeros signos de pánico se vieron cuando un grupo de pasajeros masculinos intentó apresurarse hacia el bote salvavidas de babor No. 14 mientras lo bajaban con 40 personas a bordo. El quinto oficial Lowe , que estaba a cargo del bote, disparó tres tiros de advertencia al aire para controlar a la multitud sin causar heridos. [137] El No. 16 fue bajado cinco minutos después. Entre los que estaban a bordo estaba la azafata Violet Jessop , que también sobreviviría al hundimiento de uno de los barcos gemelos del Titanic , el Britannic , cuatro años después, en la Primera Guerra Mundial. [138] El bote plegable C fue botado a la 01:40 desde un área de estribor de la cubierta ahora en gran parte desierta, ya que la mayoría de los que estaban en cubierta se habían movido a la popa del barco. Fue a bordo de este bote que el presidente y director gerente de White Star , J. Bruce Ismay , el sobreviviente más controvertido del Titanic , escapó del barco, un acto que luego fue condenado como cobardía. [134]
A la 01:40, el bote salvavidas n.° 2 fue bajado. [139] Mientras aún estaba a nivel de cubierta, Lightoller había encontrado el bote ocupado por hombres que, escribió más tarde, "no eran británicos, ni de la raza de habla inglesa... [sino de] la amplia categoría conocida por los marineros como ' dagoes '". [140] Después de desalojarlos amenazándolos con su revólver (que estaba vacío), no pudo encontrar suficientes mujeres y niños para llenar el bote [140] y lo bajó con solo 25 personas a bordo de una capacidad posible de 40. [139] John Jacob Astor despidió a su esposa hacia un lugar seguro en el bote n.° 4 a la 01:55, pero Lightoller le negó la entrada, a pesar de que 20 de los 60 asientos a bordo estaban desocupados. [139]
El último bote en ser botado fue el plegable D, que partió a las 02:05 con 25 personas a bordo; [141] dos hombres más saltaron al bote mientras lo estaban bajando. [142] El agua había llegado a la cubierta del bote y el castillo de proa estaba bajo el agua. La pasajera de primera clase Edith Evans cedió su lugar en el bote y finalmente murió en el desastre. Fue una de las cuatro únicas mujeres de primera clase que fallecieron en el hundimiento. Varios sobrevivientes, incluido el pasajero de tercera clase Eugene Daly y el pasajero de primera clase George Rheims, afirmaron haber visto a un oficial disparar a uno o dos hombres durante una carrera hacia un bote salvavidas y luego dispararse a sí mismo. Se rumoreaba que Murdoch era el oficial. [143]
Según se informa, Thomas Andrews fue visto por última vez en la sala de fumadores de primera clase después de aproximadamente las 02:05, aparentemente sin hacer ningún intento de escapar. [138] [144] Sin embargo, otros informes sugieren que Andrews puede haber estado en la sala de fumadores antes de la 01:40, y que luego continuó ayudando con la evacuación; [145] [146] Según se informa, se lo vio arrojando sillas de cubierta al océano para que los pasajeros se aferraran en el agua, [145] y dirigiéndose al puente, tal vez para buscar al capitán Smith. [146] El capitán Smith realizó un recorrido final por la cubierta, diciendo a los operadores de radio y otros miembros de la tripulación: "Ahora es cada uno por sí mismo", [147] y les dijo a los hombres que intentaban lanzar el bote plegable A, "Bueno, muchachos, hagan lo mejor que puedan por las mujeres y los niños, y cuídense ustedes mismos", y regresó al puente justo antes de que el barco comenzara su inmersión final. [148] Se cree que pudo haber elegido hundirse con su barco y haber muerto en el puente cuando se sumergió. [149] [150] Sin embargo, varios supervivientes, incluido Harold Bride, vieron a Smith saltar por la borda desde el puente. [151] El mayordomo de la mesa, Cecil Fitzpatrick, afirmó haber visto a Andrews saltar por la borda con Smith. [145]
Mientras la mayoría de los pasajeros y la tripulación se dirigían a la popa, donde el sacerdote Thomas Byles , un pasajero de segunda clase, estaba escuchando confesiones y dando absoluciones, la banda del Titanic tocó fuera del gimnasio. [152] El Titanic tenía dos bandas separadas de músicos. Una era un quinteto liderado por Wallace Hartley que tocaba después de la cena y en los servicios religiosos, mientras que el otro era un trío que tocaba en el área de recepción y fuera de la cafetería y el restaurante. Las dos bandas tenían bibliotecas y arreglos musicales separados y no habían tocado juntas antes del hundimiento. Alrededor de 30 minutos después de chocar con el iceberg, las dos bandas probablemente fueron llamadas por el sobrecargo jefe McElroy o el capitán Smith y se les ordenó tocar en el salón de primera clase. [153] Los pasajeros presentes recuerdan que tocaron melodías animadas como " Alexander's Ragtime Band ". Se desconoce si los dos pianistas estaban con la banda en ese momento. Se desconoce la hora exacta, pero los músicos luego se trasladaron al nivel de la cubierta del barco de la entrada de primera clase. Contrariamente a lo que se cree, no hay evidencia de que se trasladaran a la cubierta misma, [154] sino que permanecieron dentro, tal como el mayordomo Edward Brown afirmó haberlos visto en lo alto de la escalera de la entrada de primera clase. [155]
Parte del folclore perdurable del hundimiento del Titanic es que los músicos tocaron el himno " Nearer, My God, to Thee " mientras el barco se hundía, aunque algunos consideran que esto es dudoso. [156] No obstante, la afirmación surgió entre los primeros informes del hundimiento, [157] y el himno se asoció tan estrechamente con el desastre del Titanic que sus primeros compases fueron tallados en el monumento funerario del director de la banda del Titanic , Wallace Hartley. [158] Archibald Gracie lo negó enfáticamente en su relato, escrito poco después del hundimiento, y Harold Bride dijo que había escuchado a la banda tocando ragtime, entonces "Autumn", [159] con lo que puede haberse referido al entonces popular vals de Archibald Joyce "Songe d'Automne" (Sueño de otoño). George Orrell, el director de la banda del barco de rescate Carpathia , que habló con los supervivientes, dijo: "En cualquier emergencia, se espera que la banda del barco toque para calmar a los pasajeros. Después de que el Titanic chocara con el iceberg, la banda empezó a tocar música alegre, música de baile, canciones cómicas, cualquier cosa que impidiera que los pasajeros entraran en pánico... varios pasajeros atemorizados empezaron a pensar en la muerte que les esperaba y pidieron al director de la banda que tocara himnos. El que atrajo a todos fue 'Más cerca de ti, Dios mío'". [160]
Según Gracie, las melodías que tocaba la banda eran "alegres", pero no reconoció ninguna de ellas, y dijo que si hubieran tocado "Nearer, My God, to Thee" él "debería haberlo notado y haberlo considerado como una advertencia sin tacto de muerte inmediata para todos nosotros y que probablemente crearía pánico". [161] Varios supervivientes que estuvieron entre los últimos en abandonar el barco, incluido Brown, dijeron que la banda continuó tocando hasta que el barco comenzó su inmersión final. [153] Gracie dijo que la banda dejó de tocar al menos 30 minutos antes de que el barco se hundiera. AH Barkworth, un pasajero de primera clase, dijo: "No deseo restarle valor a la valentía de nadie, pero debo mencionar que cuando subí por primera vez a cubierta la banda estaba tocando un vals. La siguiente vez que pasé por donde estaba estacionada la banda, los miembros habían tirado sus instrumentos y no se los veía". [154] La banda podría haber dejado de tocar temporalmente para recuperar sus chalecos salvavidas y luego haber reanudado su actividad. [8]
Bride escuchó a la banda tocando mientras salía de la cabina de radio, que ya estaba inundada, en compañía del otro operador de radio, Jack Phillips. Había peleado con un tripulante que Bride pensó que era "un fogonero, o alguien de debajo de la cubierta", que se había colado en la cabina de radio e intentó robar el chaleco salvavidas de Phillips. Bride escribió más tarde: "Cumplí con mi deber. Espero haber acabado [con el hombre]. No lo sé. Lo dejamos en el suelo de la cabina de la sala de radio y no se movía". [162] Los dos operadores de radio fueron en direcciones opuestas, Phillips a popa y Bride a proa hacia el bote salvavidas plegable B. Phillips pereció. [162]
Gracie también se dirigía hacia popa, pero mientras se dirigía hacia la popa, se encontró con que su camino estaba bloqueado por "una masa de humanidad de varias filas de profundidad, que cubría la cubierta del bote, frente a nosotros" [163] : cientos de pasajeros de tercera clase, que finalmente habían llegado a la cubierta justo cuando partían los últimos botes salvavidas. Desistió de la idea de ir a popa y saltó al agua para alejarse de la multitud. [163]
Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua se vertía en partes del barco que no se habían inundado anteriormente a través de las escotillas de cubierta. [73] Su ángulo que aumentó repentinamente provocó que lo que un sobreviviente llamó una "ola gigante" arrastrara el barco desde el extremo delantero de la cubierta de botes, envolviendo a muchas personas. [164] Las partes que estaban tratando de lanzar los botes plegables A y B, incluido el sexto oficial Moody [165] y Gracie, fueron arrastrados junto con los dos botes (el bote B se alejó flotando boca abajo con Bride atrapada debajo de él, y el bote A terminó parcialmente inundado y con su lona sin levantar). Bride y Gracie sobrevivieron en el bote B, pero Moody pereció. [166] [167]
Lightoller, que había intentado lanzar el bote salvavidas plegable B, se dio cuenta de que sería inútil dirigirse hacia popa y se lanzó por la borda desde el techo de los camarotes de los oficiales. Fue succionado hacia la boca de un conducto de ventilación, pero "una terrible ráfaga de aire caliente" lo sacó despedido y emergió junto al bote salvavidas volcado. [168] La chimenea delantera se derrumbó por su propio peso, aplastando a varias personas hasta la muerte que luchaban en el agua, incluido el pasajero de primera clase Charles Duane Williams , [169] al caer al agua y por poco no choca contra el bote salvavidas. [170] Estuvo cerca de Lightoller y creó una ola que arrastró el bote a 50 yardas del barco que se hundía. [168] Los que todavía estaban en el Titanic sintieron que su estructura se estremecía al sufrir inmensas tensiones. Como lo describió el pasajero de primera clase Jack Thayer [171] :
De vez en cuando se había oído un ruido sordo o una explosión amortiguada dentro del barco. Ahora, sin previo aviso, parecía que se ponía a avanzar, avanzando hacia el agua en un ángulo de unos quince grados. Este movimiento con el agua subiendo rápidamente hacia nosotros iba acompañado de un rugido retumbante, mezclado con más explosiones amortiguadas. Era como estar parado debajo de un puente ferroviario de acero mientras un tren expreso pasa por encima mezclado con el ruido de una fábrica de acero prensado y de la rotura al por mayor de porcelana. [172]
Testigos presenciales vieron cómo la popa del Titanic se elevaba en el aire mientras el barco se inclinaba hacia abajo en el agua. Se dice que alcanzó un ángulo de 30 a 45 grados, [173] "girando aparentemente alrededor de un centro de gravedad justo a popa del centro del barco", como dijo más tarde Lawrence Beesley. [174] Muchos supervivientes describieron un gran ruido, que algunos atribuyeron a la explosión de las calderas. [175] Beesley lo describió como "en parte un gemido, en parte un traqueteo y en parte un estruendo, y no fue un rugido repentino como lo sería una explosión: se prolongó sucesivamente durante algunos segundos, posiblemente quince o veinte". Lo atribuyó a "los motores y la maquinaria que se soltaron de sus pernos y cojinetes, y cayeron a través de los compartimentos, destrozando todo lo que se interponía en su camino". [174]
Después de otro minuto, las luces del barco parpadearon una vez y luego se apagaron definitivamente, sumiendo al Titanic en la oscuridad. Jack Thayer recordó haber visto "grupos de las mil quinientas personas que todavía estaban a bordo, aferradas en racimos o manojos, como abejas enjambres; solo para caer en masas, en parejas o individualmente, mientras la gran popa del barco, de doscientos cincuenta pies de largo, se elevaba hacia el cielo". [170]
El Titanic se vio sometido a fuerzas opuestas extremas (la proa inundada lo hundía mientras que el aire en la popa lo mantenía en la superficie), que se concentraron en uno de los puntos más débiles de la estructura, la zona de la escotilla de la sala de máquinas. Poco después de que se apagaran las luces, el barco se partió en dos. La proa sumergida pudo haber permanecido unida a la popa por la quilla durante un breve tiempo, tirando de la popa hasta formar un ángulo elevado antes de separarse y dejar que la popa flotara unos instantes más. La parte delantera de la popa se habría inundado muy rápidamente, lo que provocó que se inclinara y luego se asentara brevemente hasta hundirse. [176] [177] [178] El barco desapareció de la vista a las 02:20, 2 horas y 40 minutos después de chocar contra el iceberg. Thayer informó que giraba sobre la superficie, "gradualmente [girando] su cubierta lejos de nosotros, como para ocultar de nuestra vista el terrible espectáculo... Luego, con el ruido amortiguado del estallido de sus últimos y valientes mamparos, se deslizó silenciosamente lejos de nosotros hacia el mar". [179]
Los oficiales supervivientes del Titanic y algunos supervivientes destacados testificaron que el barco se había hundido en una sola pieza, una creencia que fue confirmada por las investigaciones británicas y estadounidenses sobre el desastre. Archibald Gracie, que estaba en la cubierta de paseo con la banda (junto a la segunda chimenea), declaró que " las cubiertas del Titanic estaban intactas en el momento en que se hundió, y cuando me hundí con él, había más de siete dieciseisavos del barco ya bajo el agua, y no había ninguna indicación entonces de ninguna rotura inminente de la cubierta o del barco". [180] Ballard argumentó que muchos otros relatos de supervivientes indicaban que el barco se había partido en dos mientras se hundía. [181] Como ahora se sabe que los motores se quedaron en su lugar junto con la mayoría de las calderas, el "gran ruido" oído por los testigos y el asentamiento momentáneo de la popa fueron presumiblemente causados por la rotura del barco en lugar del aflojamiento de sus accesorios o explosiones de calderas. [182]
Existen dos teorías principales sobre cómo se partió el barco en dos: la teoría "de arriba hacia abajo" y la teoría de Mengot, llamada así por su creador, Roy Mengot. [183] La teoría de arriba hacia abajo, más popular, afirma que la ruptura se concentró en el punto débil estructural en la entrada de la primera sala de calderas, y que la ruptura se formó primero en las cubiertas superiores antes de desplomarse hasta la quilla. La ruptura separó totalmente el barco hasta el doble fondo, que actuó como una bisagra que conectaba proa y popa. A partir de este punto, la proa pudo tirar hacia abajo la popa, hasta que el doble fondo falló y ambos segmentos del barco finalmente se separaron. [183] La teoría de Mengot postula que el barco se rompió por fuerzas de compresión y no por tensión de fractura, lo que resultó en una ruptura de abajo hacia arriba. En este modelo, el doble fondo falló primero y se vio obligado a doblarse hacia arriba en las cubiertas inferiores, mientras la ruptura se disparaba hacia las cubiertas superiores. El barco se mantenía unido gracias a la cubierta B, que contaba con seis grandes placas de refuerzo (segmentos de acero trapezoidales destinados a evitar la formación de grietas en la entrada de la chimenea durante la navegación) que actuaban como amortiguador y alejaban las fracturas. Cuando el contenido del casco se derramó fuera del barco, la cubierta B falló y provocó que las superestructuras de la torre de popa y la torre de proa se desprendieran de la popa mientras la proa se liberaba y se hundía. [183]
Después de hundirse, la proa y la popa tardaron solo entre 5 y 6 minutos en hundirse 3795 metros (12 451 pies), dejando un rastro de maquinaria pesada, toneladas de carbón y grandes cantidades de escombros del interior del Titanic . Las dos partes del barco aterrizaron a unos 600 metros (2000 pies) de distancia en una zona suavemente ondulada del lecho marino. [184] La sección aerodinámica de proa continuó descendiendo aproximadamente en el mismo ángulo que había tomado en la superficie, golpeando el lecho marino de proa primero en un ángulo poco profundo [185] a una velocidad estimada de 25 a 30 mph (40 a 48 km/h). Su impulso hizo que cavara una profunda hendidura en el lecho marino y enterró la sección hasta 20 metros (66 pies) de profundidad en sedimentos antes de detenerse abruptamente. La desaceleración repentina hizo que la estructura de proa se doblara hacia abajo varios grados justo delante del puente. Las cubiertas de la parte trasera de la sección de proa, que ya se habían debilitado durante la ruptura, se derrumbaron una sobre otra. [186]
La sección de popa parece haber descendido casi verticalmente, probablemente girando mientras caía. [185] Los tanques vacíos y las ataguías implosionaron mientras descendía, desgarrando la estructura y doblando hacia atrás las nervaduras de acero de la cubierta de popa . [187] La sección aterrizó con tanta fuerza que se enterró a unos 15 metros (49 pies) de profundidad en el timón. Las cubiertas se desplomaron una sobre otra y el revestimiento del casco se extendió hacia los lados. Los escombros continuaron cayendo sobre el lecho marino durante varias horas después del hundimiento. [186]
Inmediatamente después del hundimiento, cientos de personas quedaron debatiéndose en el océano helado, rodeadas de escombros del barco. La desintegración del Titanic durante su descenso al fondo del mar provocó que trozos flotantes de escombros (vigas de madera, puertas de madera, muebles, paneles y trozos de corcho de los mamparos) salieran disparados a la superficie. Estos trozos hirieron y posiblemente mataron a algunos de los nadadores; otros utilizaron los escombros para intentar mantenerse a flote. [188]
Con una temperatura de -2 °C (28 °F), el agua estaba letalmente fría; Lightoller describió la sensación de "mil cuchillos" clavándose en su cuerpo. [187] La inmersión repentina en agua helada generalmente causa la muerte en cuestión de minutos, ya sea por paro cardíaco , respiración incontrolable de agua o shock frío (no, como se cree comúnmente, por hipotermia ); [189] casi todos los que estaban en el agua murieron de paro cardíaco u otras reacciones corporales al agua helada en un plazo de 15 a 30 minutos. [190] Solo 13 de ellos fueron ayudados a subir a los botes salvavidas, a pesar de que estos tenían espacio para casi 500 personas más. [191]
Los que estaban en los botes salvavidas se horrorizaron al oír el sonido de lo que Lawrence Beesley llamó "todas las emociones posibles de miedo humano, desesperación, agonía, feroz resentimiento y rabia ciega mezcladas -estoy seguro de eso- con notas de infinita sorpresa, como si cada uno dijera: '¿Cómo es posible que me esté sucediendo esta cosa horrible ? ¿Que esté atrapado en esta trampa mortal? ' " [192] Jack Thayer lo comparó con el sonido de "langostas en una noche de verano", mientras que George Rheims, quien saltó momentos antes de que se hundiera el Titanic , lo describió como "un sonido de gemido lúgubre que nunca olvidaré; provenía de esas pobres personas que flotaban alrededor, pidiendo ayuda. Era horrible, misterioso, sobrenatural". [193]
El ruido de la gente en el agua gritando, chillando y llorando fue un tremendo shock para los ocupantes de los botes salvavidas, muchos de los cuales hasta ese momento habían creído que todos habían escapado antes de que el barco se hundiera. Como Beesley escribió más tarde, los gritos "llegaron como un rayo, inesperado, inconcebible, increíble. Nadie en ninguno de los botes que se encontraban a unos cientos de metros de distancia pudo haber escapado al shock paralizante de saber que a tan corta distancia se estaba produciendo una tragedia, increíble en su magnitud, que nosotros, impotentes, no podíamos evitar ni disminuir de ninguna manera". [192]
Sólo sobrevivieron unos pocos de los que estaban en el agua. Entre ellos estaban Gracie, Jack Thayer y Lightoller, que llegaron hasta el bote plegable B que volcó. Unos 12 miembros de la tripulación subieron a bordo del plegable B y rescataron a los que pudieron hasta que unos 35 hombres se aferraron precariamente al casco volcado. Al darse cuenta del riesgo que corría el bote de ser inundado por la masa de nadadores que los rodeaba, remaron lentamente hacia atrás, ignorando las súplicas de docenas de nadadores para que se les permitiera subir a bordo. En su relato, Gracie escribió sobre la admiración que sentía por los que estaban en el agua: "En ningún caso, me alegra decirlo, escuché una palabra de reproche de un nadador por negarse a prestar ayuda... [una negativa] fue respondida con la voz varonil de un hombre poderoso... 'Muy bien muchachos, buena suerte y que Dios los bendiga'". [194] Gracie dijo que escuchó a los hombres, incluido el fogonero Harry Senior y el cocinero de platos principales Isaac Maynard, en el bote plegable B decir que el capitán Smith estaba en el agua cerca del bote. [195] El bombero Walter Hurst dijo que pensó que el hombre que gritó: "Está bien, muchachos. Buena suerte y que Dios los bendiga", era Smith; Hurst dijo que el hombre animó a los ocupantes diciendo "¡Buenos muchachos! ¡Buenos muchachos!" con "la voz de la autoridad". Hurst, profundamente conmovido por el valor del nadador, lo alcanzó con un remo, pero el hombre estaba muerto. [196] Varios otros nadadores llegaron al bote plegable A, que estaba en posición vertical pero parcialmente inundado, ya que sus costados no se habían levantado correctamente. Sus ocupantes tuvieron que sentarse durante horas en un pie de agua helada, [149] y muchos murieron de hipotermia durante la noche.
Más lejos, los otros dieciocho botes salvavidas, la mayoría de los cuales tenían asientos vacíos, se desplazaron a la deriva mientras los ocupantes debatían qué debían hacer, si es que debían hacer algo, para rescatar a los nadadores. El bote número 4, que había permanecido cerca del barco que se hundía, parece haber sido el más cercano al lugar del hundimiento a unos 50 metros (160 pies) de distancia; esto había permitido que dos personas se lanzaran al bote y que otra fuera rescatada del agua antes de que el barco se hundiera. [197] Después del hundimiento, siete hombres más fueron sacados del agua, aunque dos murieron más tarde. El bote plegable D rescató a un pasajero masculino que saltó al agua y nadó hasta el bote inmediatamente después de que lo hubieran bajado. En todos los demás botes, los ocupantes finalmente decidieron no regresar, probablemente por miedo a que volcaran en el intento. Algunos expresaron sus objeciones sin rodeos; El intendente Hichens, al mando del bote salvavidas n.° 6, dijo a las mujeres a bordo de su bote que no tenía sentido regresar, ya que "allí sólo había un montón de idiotas". [198]
Después de unos veinte minutos, los gritos comenzaron a apagarse a medida que los nadadores caían en la inconsciencia y la muerte. [199] El quinto oficial Lowe, a cargo del bote salvavidas n.° 14, "esperó hasta que los gritos y los chillidos se calmaron para que la gente se dispersara" antes de montar un intento de rescatar a los que estaban en el agua. [200] Reunió cinco de los botes salvavidas y transfirió a los ocupantes entre ellos para liberar espacio en el n.° 14. Luego, Lowe tomó una tripulación de siete tripulantes y un pasajero masculino que se ofreció a ayudar, y luego remó de regreso al lugar del hundimiento. Toda la operación tomó alrededor de tres cuartos de hora. Para cuando el n.° 14 regresó al lugar del hundimiento, casi todos los que estaban en el agua estaban muertos y solo se podían escuchar algunas voces. [201]
Lucy, Lady Duff-Gordon , recordó después del desastre que "el último grito fue el de un hombre que había estado gritando en voz alta: '¡Dios mío! ¡Dios mío!' Gritaba monótonamente, de una manera apagada y desesperanzada. Durante una hora entera, hubo un coro terrible de gritos, que gradualmente se fueron apagando hasta convertirse en un gemido desesperado, hasta este último grito del que hablo. Luego todo quedó en silencio". [202] Para algunos sobrevivientes, el silencio sepulcral que siguió fue incluso peor que los gritos de ayuda. [203] Lowe y su tripulación encontraron a cuatro hombres aún con vida, uno de los cuales murió poco después. Por lo demás, todo lo que pudieron ver fueron "cientos de cuerpos y chalecos salvavidas"; los muertos "parecían haber perecido de frío porque tenían las extremidades acalambradas". [200]
En los demás botes, los supervivientes no podían hacer nada más que esperar la llegada de los barcos de rescate. El aire era muy frío y varios de los botes habían hecho agua. Los supervivientes no pudieron encontrar comida ni agua potable en los botes, y la mayoría no tenía luces. [204] La situación era especialmente mala a bordo del bote plegable B, que solo se mantenía a flote gracias a una bolsa de aire cada vez más pequeña en el casco volcado. A medida que se acercaba el amanecer, el viento se levantó y el mar se volvió cada vez más picado, lo que obligó a los que estaban en el bote plegable a ponerse de pie para mantener el equilibrio. Algunos, exhaustos por la terrible experiencia, cayeron al mar y se ahogaron. [205] Cada vez era más difícil para el resto mantener el equilibrio sobre el casco, ya que las olas lo azotaban. [206] Archibald Gracie escribió más tarde que él y los demás supervivientes que estaban sentados en el casco volcado se sintieron impresionados por "la absoluta impotencia de nuestra posición". [207]
Los supervivientes del Titanic fueron rescatados alrededor de las 04:00 del 15 de abril por el RMS Carpathia , que había navegado durante la noche a gran velocidad y con un riesgo considerable, ya que el barco tuvo que esquivar numerosos icebergs en el camino. [206] Las luces del Carpathia fueron avistadas por primera vez alrededor de las 03:30, [206] lo que alegró mucho a los supervivientes, aunque pasaron varias horas más para que todos subieran a bordo. Los 30 o más hombres del plegable B finalmente lograron abordar otros dos botes salvavidas, pero un superviviente murió justo antes de que se hiciera la transferencia. [208] El plegable A también estaba en problemas y ahora estaba casi inundado; muchos de los que estaban a bordo (quizás más de la mitad) habían muerto durante la noche. [187] Los supervivientes restantes fueron transferidos del A a otro bote salvavidas, dejando atrás tres cuerpos en el bote, que se dejó a la deriva. Fue recuperado un mes después por el transatlántico White Star RMS Oceanic con los cuerpos todavía a bordo. [208]
Los pasajeros del Carpathia se sobresaltaron por la escena que les esperaba cuando salió el sol: "campos de hielo sobre los que, como puntos del paisaje, descansaban innumerables pirámides de hielo". [209] El capitán Arthur Rostron del Carpathia vio hielo por todas partes, incluidos 20 grandes icebergs de hasta 200 pies (61 m) de altura y numerosos icebergs más pequeños, así como témpanos de hielo y restos del Titanic . [209] A los pasajeros del Carpathia les pareció que su barco estaba en medio de una vasta llanura blanca de hielo, salpicada de icebergs que parecían colinas en la distancia. [210]
A medida que los botes salvavidas se acercaban al Carpathia , los sobrevivientes subieron a bordo del barco por varios medios. Algunos eran lo suficientemente fuertes como para trepar por escaleras de cuerda; otros fueron izados en eslingas y los niños fueron izados en sacos de correo. [211] El último bote salvavidas en llegar al barco fue el bote número 12 de Lightoller, con 74 personas a bordo de un bote diseñado para transportar 65. Todos estaban en Carpathia a las 09:00. [212] Hubo algunas escenas de alegría cuando las familias y los amigos se reunieron, pero en la mayoría de los casos las esperanzas murieron cuando los seres queridos no reaparecieron. [213]
A las 09:15 llegaron dos barcos más, el Mount Temple y el Californian , que finalmente se enteró del desastre cuando su operador de radio regresó al servicio, pero para entonces ya no había más sobrevivientes que rescatar. El Carpathia se dirigía a Fiume, Austria-Hungría (ahora Rijeka , Croacia), pero como no tenía ni las provisiones ni las instalaciones médicas para atender a los sobrevivientes, Rostron ordenó que se calculara un rumbo para regresar a Nueva York, donde los sobrevivientes podrían ser atendidos adecuadamente. [212] El Carpathia abandonó el área, dejando a los otros barcos para llevar a cabo una búsqueda final e infructuosa de dos horas. [214] [215]
Cuando el Carpathia llegó al muelle 54 de Nueva York la tarde del 18 de abril, tras un difícil viaje a través de hielo, niebla, tormentas y mares agitados, [216] [217] unas 40.000 personas se encontraban en los muelles, alertadas del desastre por un flujo de mensajes de radio procedentes del Carpathia y otros barcos. Sólo después de que el Carpathia atracara –tres días después del hundimiento del Titanic– se hizo pública la magnitud del desastre. [217]
Incluso antes de que el Carpathia llegara a Nueva York, se estaban realizando esfuerzos para recuperar a los muertos. Cuatro barcos fletados por la White Star Line lograron recuperar 328 cuerpos; 119 fueron enterrados en el mar , mientras que los 209 restantes fueron llevados a tierra al puerto canadiense de Halifax, Nueva Escocia , [216] donde fueron enterrados 150 de ellos. [218] Se levantaron monumentos en varios lugares -Nueva York, Washington, Southampton, Liverpool, Belfast y Lichfield , entre otros [219] - y se celebraron ceremonias en ambos lados del Atlántico para conmemorar a los muertos y recaudar fondos para ayudar a los supervivientes. [220] Los cuerpos de la mayoría de las víctimas del Titanic nunca fueron recuperados, y la única evidencia de sus muertes se encontró 73 años después entre los escombros del fondo del mar: pares de zapatos tirados uno al lado del otro, donde alguna vez habían estado los cuerpos antes de descomponerse finalmente. [47]
La reacción pública ante el desastre fue de conmoción e indignación, dirigida contra varios temas y personas: ¿por qué había tan pocos botes salvavidas? ¿Por qué Ismay había salvado su propia vida cuando tantos otros murieron? ¿Por qué el Titanic se dirigió al campo de hielo a toda velocidad? [221] La indignación fue impulsada, en gran medida, por los propios sobrevivientes; incluso cuando estaban a bordo del Carpathia en camino a Nueva York, Beesley y otros sobrevivientes decidieron "despertar a la opinión pública para salvaguardar los viajes oceánicos en el futuro" y escribieron una carta pública a The Times instando a cambios en las leyes de seguridad marítima. [222]
En lugares estrechamente asociados con el Titanic , el sentimiento de dolor era profundo. Las pérdidas más graves se produjeron en Southampton, puerto de origen de 699 miembros de la tripulación y también hogar de muchos de los pasajeros. [223] Multitudes de mujeres llorando (esposas, hermanas y madres de miembros de la tripulación) se reunieron frente a las oficinas de White Star en Southampton para recibir noticias de sus seres queridos. [224] La mayoría de sus seres queridos desaparecidos se encontraban entre los 549 residentes de Southampton que perecieron. [225] En Belfast, las iglesias estaban abarrotadas y los trabajadores de los astilleros lloraban en las calles. El barco había sido un símbolo de los logros industriales de Belfast, y había un sentimiento no solo de dolor sino también de culpa, ya que quienes construyeron el Titanic llegaron a sentir que eran responsables de alguna manera de su pérdida. [226]
En Liverpool, la base de la White Star Line, los representantes de la compañía se enfrentaron a tal ira pública que se vieron obligados a anunciar la lista de víctimas desde el balcón de la sede de la compañía. [227]
Tras el hundimiento, se abrieron investigaciones públicas en el Reino Unido y los Estados Unidos. La investigación estadounidense comenzó el 19 de abril bajo la presidencia del senador William Alden Smith , [228] y la investigación británica comenzó en Londres bajo la dirección de Lord Mersey el 2 de mayo de 1912. [229] Llegaron a conclusiones muy similares: las normas sobre el número de botes salvavidas que los barcos debían llevar estaban desactualizadas y eran inadecuadas; [230] el capitán Smith no había prestado la debida atención a las advertencias sobre el hielo; [231] los botes salvavidas no habían sido llenados ni tripulados adecuadamente; y la colisión fue el resultado directo de entrar en una zona de peligro a una velocidad demasiado alta. [230] Ambas investigaciones criticaron duramente al capitán Lord del Californian por no prestar asistencia al Titanic . [232]
Ninguna de las investigaciones halló negligencia por parte de la empresa matriz, International Mercantile Marine Co. , ni de la White Star Line (que era propietaria del Titanic ). La investigación estadounidense concluyó que los implicados habían seguido la práctica habitual y que, por tanto, el desastre sólo podía clasificarse como un " acto de Dios ". [233] La investigación británica concluyó que Smith había seguido una práctica de larga data, que hasta entonces no se había demostrado que fuera insegura, [234] señalando que los barcos británicos por sí solos habían transportado 3,5 millones de pasajeros durante la década anterior con la pérdida de sólo 73 vidas, [235] y concluyó que había hecho "sólo lo que otros hombres cualificados habrían hecho en la misma posición". La investigación británica también advirtió de que "lo que fue un error en el caso del Titanic sería sin duda negligencia en cualquier caso similar en el futuro". [234]
El desastre provocó importantes cambios en las regulaciones marítimas para implementar nuevas medidas de seguridad, como garantizar que se proporcionaran más botes salvavidas, que los ejercicios de rescate se llevaran a cabo correctamente y que los equipos de radio en los buques de pasajeros estuvieran tripulados las 24 horas del día. [236] Los operadores de radio debían dar prioridad a los mensajes de emergencia y peligro sobre los mensajes privados y utilizar el código Q para minimizar los problemas de lenguaje. Las estaciones costeras de las redes "inalámbricas" internacionales rivales, la British Marconi Company y la Telefunken de Alemania, debían manejar todas las llamadas de radio, incluidas las de la otra red. Se creó una Patrulla Internacional de Hielo para monitorear la presencia de icebergs en el Atlántico Norte, y las regulaciones de seguridad marítima se armonizaron internacionalmente a través del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS). [237]
El hundimiento del Titanic se ha convertido en un fenómeno cultural, conmemorado por artistas, cineastas, escritores, compositores, músicos y bailarines desde el momento inmediatamente posterior al hundimiento hasta la actualidad. [238] El 1 de septiembre de 1985, una expedición conjunta estadounidense-francesa dirigida por Robert Ballard encontró los restos del Titanic , [239] y el redescubrimiento del barco provocó una explosión de interés en la historia del Titanic . [240] Se han lanzado numerosas expediciones para filmar el naufragio y, de manera controvertida, para rescatar objetos del campo de escombros. [237] La primera gran exposición de artefactos recuperados se celebró en el Museo Marítimo Nacional de Londres en 1994-95. [241] El desastre inspiró numerosas películas ; En 1997, la película Titanic de James Cameron se convirtió en la primera película en recaudar mil millones de dólares en taquilla, [g] la segunda película en ganar 11 premios Oscar , incluida la de Mejor Película, después de Ben-Hur (1959), y la banda sonora de la película se convirtió en la grabación de banda sonora más vendida de todos los tiempos. [243]
El naufragio se está desintegrando de forma constante, con un estimado de 0,5 a 1 tonelada de metal convirtiéndose en óxido por día (suponiendo una diezmilésima de pulgada por día en todas las superficies). [244] Con el tiempo, la estructura del Titanic se derrumbará y quedará reducida a una mancha de óxido en el fondo del mar, con los restos restantes del casco del barco mezclados con sus accesorios más duraderos, como las hélices, los cabrestantes de bronce, las brújulas y el telemotor. [245]
El número de víctimas del hundimiento no está claro debido a varios factores, entre ellos la confusión sobre la lista de pasajeros, que incluía algunos nombres de personas que cancelaron su viaje en el último minuto, y el hecho de que varios pasajeros viajaron bajo alias por diversas razones y fueron contabilizados dos veces en las listas de víctimas. [246] El número de muertos se ha estimado entre 1.490 y 1.635 personas. [247] Las cifras que figuran a continuación son del informe de la Junta de Comercio Británica sobre el desastre. [248]
Menos de un tercio de los que iban a bordo del Titanic sobrevivieron al desastre. Algunos supervivientes murieron poco después; las heridas y los efectos de la exposición causaron la muerte de varios de los que fueron llevados a bordo del Carpathia . [249] De los grupos que se muestran en la tabla, el 49 por ciento de los niños, el 26 por ciento de las pasajeras, el 82 por ciento de los pasajeros masculinos y el 78 por ciento de la tripulación murieron. Las cifras muestran marcadas diferencias en las tasas de supervivencia entre hombres y mujeres, y de las diferentes clases a bordo del Titanic , especialmente entre mujeres y niños. Aunque menos del 10 por ciento de las mujeres de primera y segunda clase (combinadas) murieron, el 54 por ciento de las de tercera clase murieron. Del mismo modo, cinco de los seis niños de primera clase y todos los de segunda clase sobrevivieron, pero 52 de los 79 de tercera clase perecieron. [250] La única niña de primera clase que pereció fue Loraine Allison , de dos años. [251] Proporcionalmente, las pérdidas más graves las sufrieron los hombres de segunda clase, de los cuales el 92 por ciento murió. De las mascotas que se llevaron a bordo , tres sobrevivieron al naufragio. [252]
La definición del diccionario de growler en Wikcionario: "Un pequeño iceberg o témpano de hielo que apenas es visible sobre la superficie del agua".
