El hundimiento del RMS Titanic el 15 de abril de 1912 dio lugar a una investigación por parte del Comisionado de Naufragios británico en nombre de la Junta de Comercio Británica . La investigación fue supervisada por el juez del Tribunal Superior Lord Mersey y se celebró en Londres del 2 de mayo al 3 de julio de 1912. Las audiencias se llevaron a cabo principalmente en el Scottish Drill Hall de Londres , en 59 Buckingham Gate , Londres SW1.
En total, se llevaron a cabo 42 días de investigación oficial. Lord Mersey y los diversos abogados, asesores y expertos en derecho marítimo y arquitectura naviera interrogaron a funcionarios de la White Star Line , funcionarios del gobierno, pasajeros y tripulantes supervivientes y a quienes habían colaborado en las labores de rescate. Entre las organizaciones representadas por los asesores jurídicos se encontraban sindicatos navieros y organizaciones gubernamentales. Casi 100 testigos testificaron y respondieron a más de 25.000 preguntas. El interrogatorio dio lugar a un informe que contenía una descripción detallada del barco, un relato del viaje del barco, una descripción de los daños causados por el iceberg y un relato de la evacuación y el rescate.
El informe final se publicó el 30 de julio de 1912. Sus recomendaciones, junto con las de la investigación anterior del Senado de los Estados Unidos que tuvo lugar el mes posterior al hundimiento, condujeron a cambios en las prácticas de seguridad tras el desastre .
El hundimiento del RMS Titanic , un transatlántico de pasajeros operado por White Star Line , ocurrió en las primeras horas del 15 de abril de 1912 mientras el barco estaba en su viaje inaugural desde Southampton, Reino Unido, a Nueva York, Estados Unidos. El hundimiento fue causado por una colisión con un iceberg en el Atlántico Norte a unas 700 millas náuticas al este de Halifax, Nueva Escocia . Más de 1500 pasajeros y tripulantes murieron, y unos 710 supervivientes en los botes salvavidas del Titanic fueron rescatados por el RMS Carpathia unas horas más tarde. Al principio hubo cierta confusión tanto en los Estados Unidos como en el Reino Unido sobre la magnitud del desastre, y algunos periódicos informaron al principio de que el barco, los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. Cuando el Carpathia llegó a Nueva York, había quedado claro que el Titanic , considerado insumergible, se había hundido y muchos habían muerto. Se establecieron investigaciones oficiales en ambos países para investigar las circunstancias del desastre. [1]
Cuando la noticia del desastre llegó al gobierno del Reino Unido, la responsabilidad de iniciar una investigación recaía en la Junta de Comercio, la organización responsable de las regulaciones marítimas británicas y cuyos inspectores habían certificado que el Titanic estaba en condiciones de navegar antes de su viaje inaugural. El 22 de abril de 1912, Sydney Buxton , presidente de la Junta de Comercio , pidió a Lord Loreburn , el Lord Canciller, que estableciera una comisión de investigación. El Lord Canciller nombró a Lord Mersey como presidente de la investigación. [2]
Las audiencias resultantes tuvieron lugar del 2 de mayo al 3 de julio de 1912, principalmente en el Scottish Drill Hall de Londres , en Buckingham Gate . [2] La ubicación fue elegida por su gran tamaño, ya que se esperaba una audiencia considerable, pero resultó tener una acústica terrible que dificultaba escuchar lo que estaba sucediendo. [3] Los últimos dos días se llevaron a cabo en Caxton Hall , Westminster [2] debido a que el Scottish Drill Hall estaba reservado para un examen. [4] Para ayudar a la investigación, los constructores del Titanic , Harland y Wolff, proporcionaron un medio modelo de 20 pies (6,1 m) del barco que mostraba su lado de estribor, junto al cual estaba montado un gran mapa que mostraba las rutas de navegación del Atlántico Norte y las ubicaciones del hielo marino. [3]
El fiscal general de Inglaterra y Gales , Sir Rufus Isaacs , entregó a la comisión una lista de 26 preguntas sobre cuestiones como la construcción del Titanic , cómo había sido navegado y las advertencias sobre el hielo recibidas antes de la colisión con el iceberg. Se añadió otra pregunta después de que comenzara la investigación sobre el papel desempeñado por el SS Californian , que había estado en las proximidades del Titanic pero no había prestado ayuda al barco que se hundía. [5]
Entre quienes llevaron a cabo el interrogatorio y la representación se encontraban asesores jurídicos, asesores y expertos en derecho marítimo y arquitectura naviera. Los cinco asesores eran el contralmirante, el honorable Somerset Gough-Calthorpe ; el capitán AW Clarke de Trinity House ; el comandante Fitzroy Lyon de la Reserva Naval Real ; el profesor John Harvard Biles, experto en arquitectura naval de la Universidad de Glasgow ; y Edward Chaston, un asesor ingeniero superior del Almirantazgo . [6]
También participaron el Procurador General, Sir Rufus Isaacs (representando a la Junta de Comercio), Robert Finlay (representando a la White Star Line), Thomas Scanlan y Clement Edwards . Las organizaciones representadas incluyeron sindicatos navieros y organizaciones gubernamentales. El bufete de abogados marítimos Hill Dickinson representó a la White Star Line. Otros abogados (varios de los cuales también eran miembros del Parlamento) incluyeron a Hamar Greenwood y Henry Duke , el procurador general John Simon (también representando a la Junta de Comercio), el hijo del primer ministro Raymond Asquith , Sidney Rowlatt y Edward Maurice Hill. [7]
Las organizaciones con abogados que representaban o vigilaban en su nombre incluían la Junta de Comercio, la White Star Line, el Sindicato Nacional de Marineros y Bomberos de Gran Bretaña e Irlanda (véase National Union of Seamen ), la Cámara Naviera del Reino Unido, el Sindicato Británico de Marinos , el Imperial Merchant Service Guild, la Asociación de Ingenieros Marinos, el Sindicato Nacional de Mayordomos (véase National Union of Ship's Stewards ) y los constructores del barco, Harland and Wolff . Las organizaciones con representantes que vigilaban los procedimientos eran Allan Line Royal Mail Steamers , Canadian Pacific Railway y Leyland Line . [7] [8]
Durante 36 días de investigaciones oficiales (repartidos en dos meses), se registró el testimonio de casi 100 testigos en forma de respuestas a preguntas que el proceso estaba diseñado para responder. Estas preguntas, combinadas con un contrainterrogatorio a veces extenso, dieron como resultado que se registraran más de 25.000 preguntas en los registros oficiales del tribunal. [9] Con un costo de casi £ 20.000 (£ 1.676.602 a precios actuales), fue el tribunal de investigación más largo y detallado en la historia británica hasta ese momento. [10] Entre los que testificaron se encontraban los pasajeros y miembros de la tripulación supervivientes, así como los capitanes y miembros de la tripulación de otros barcos en las cercanías, testigos expertos, funcionarios del gobierno y funcionarios de White Star Line y diseñadores de barcos.
Los miembros de la tripulación supervivientes que testificaron incluyeron al oficial superviviente de mayor rango Charles Lightoller (segundo oficial del Titanic ), [11] el vigía que hizo sonar la alarma Frederick Fleet , [12] el operador de radio superviviente Harold Bride , [13] y el panadero del barco Charles Joughin . [14] Entre los de otros barcos que dieron testimonio en las audiencias se encontraban Harold Cottam (operador de radio en Carpathia ), [15] Stanley Lord (capitán del Californian ), [16] Arthur Rostron (capitán del Carpathia ), [17] y JB Ranson (capitán del RMS Baltic ). [18] Entre los testigos expertos se encontraban Guglielmo Marconi (presidente de la Compañía Marconi ), [19] y el explorador Sir Ernest Shackleton . [20] Otros llamados a dar testimonio incluyeron a Harold Arthur Sanderson, vicepresidente británico de International Mercantile Marine Co. , el consorcio naviero encabezado por JP Morgan que controlaba White Star Line. [21] Entre los funcionarios de White Star Line que testificaron se encontraban J. Bruce Ismay (presidente y director general) [22] y Charles Alfred Bartlett (superintendente marítimo). [23] De Harland and Wolff, el testimonio lo dio Alexander Carlisle (arquitecto naval). [24] Carlisle era el cuñado del presidente del astillero, Lord Pirrie , y junto con Pirrie fue inicialmente responsable del diseño de los transatlánticos de la clase Olympic (incluido el Titanic ). Carlisle se había retirado en 1910 y, al igual que Pirrie, no había viajado en el viaje inaugural del Titanic . El diseñador principal a bordo había sido Thomas Andrews , sobrino de Pirrie, que se hundió con el barco. Los únicos pasajeros que testificaron, aparte de Ismay, fueron Sir Cosmo Duff-Gordon y su esposa Lucy, Lady Duff-Gordon . [25]
P: En vista del hecho de que este barco había estado lanzando cohetes, y en vista del hecho de que usted dijo que parecía extraño, ¿no pensó en ese momento que ese barco estaba en problemas?
A: No.
P: ¿Estás seguro?
A: No pensé que el barco estuviera en peligro en ese momento.
P: ¿Nunca se te ocurrió?
A: No se me ocurrió porque si hubiera habido algún motivo para suponer que el barco estaría en apuros el capitán me lo habría expresado.
Herbert Stone (segundo oficial del Californian ), investigación del comisionado británico de naufragios. [26]
El interrogatorio de la tripulación del Californian y de los Duff Gordon fue considerado como uno de los puntos culminantes de la investigación. El hecho de que el Californian no acudiera al rescate del Titanic , que se hundía, que había sido revelado por la investigación estadounidense, ya era controvertido y lo fue aún más con el testimonio del capitán Lord y sus oficiales. Las afirmaciones y explicaciones de Lord fueron contradichas por sus oficiales y lo retrataron como una figura intimidante y algo tiránica. [10] Aunque Lord compareció sólo como testigo y no fue acusado de ninguna mala acción, [5] como ha dicho un historiador del desastre del Titanic , "la imagen creada en la mente del público desde entonces ha sido la de los oficiales del Californian de pie sin hacer nada en el puente, tan profundamente intimidados por su capitán que preferirían ver hundirse otro barco antes que correr el riesgo de enfrentarse a su ira". [10] El testimonio de los Duff Gordon, que habían sido acusados de mala conducta por sus acciones al abandonar el Titanic a bordo de un bote salvavidas con 40 asientos pero sólo 12 pasajeros, atrajo a la mayor multitud de la investigación. Asistieron muchas figuras notables de la sociedad, entre ellas Margot Asquith , la esposa del primer ministro HH Asquith ; el embajador ruso en Londres, el conde Aleksandr Beckendorf; varios miembros del Parlamento y varios aristócratas. [27]
Se dieron testimonios relacionados con el incendio que se había iniciado en los depósitos de carbón del Titanic aproximadamente 10 días antes de la partida del barco, y que continuó ardiendo durante varios días en su viaje inaugural desde Southampton. Se tomó poca nota de ello. [28] Un historiador moderno (2016) ha teorizado que el incendio dañó la integridad estructural de dos mamparos y el casco; esto combinado con la velocidad del buque se han alegado como razones contribuyentes para el desastre. [29] [30] [31]
El informe final se publicó el 30 de julio de 1912. Las preguntas formuladas durante la investigación dieron como resultado una descripción detallada del barco, un relato del viaje del barco, una descripción de los daños causados por el iceberg, un relato de la evacuación y el rescate. También había una sección especial dedicada a las circunstancias del californiano . [32]
El informe concluyó que el hundimiento del Titanic fue únicamente el resultado de la colisión con el iceberg, no debido a ningún defecto inherente del barco, y que la colisión había sido provocada por una velocidad peligrosamente rápida en aguas heladas:
La Corte, después de haber investigado cuidadosamente las circunstancias del accidente marítimo antes mencionado, encuentra, por las razones que aparecen en el anexo, que la pérdida de dicho buque se debió a la colisión con un iceberg, provocada por la velocidad excesiva a la que navegaba el buque. [32]
También se determinó que la vigilancia que se estaba manteniendo era inadecuada teniendo en cuenta los peligros de navegación a los que se enfrentaba el Titanic , y que los oficiales del barco habían sido complacientes. Había muy pocos botes salvavidas disponibles y no se habían llenado adecuadamente ni se habían tripulado con marineros capacitados, aunque se habían bajado correctamente. La investigación concluyó que el Californian "podría haber atravesado el hielo hasta mar abierto sin ningún riesgo grave y, por lo tanto, haber acudido en ayuda del Titanic . Si lo hubiera hecho, podría haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron". [33] El representante de la Junta de Comercio sugirió a Lord Mersey que se realizara una investigación formal sobre la "competencia del capitán Lord para continuar como capitán de un barco británico", pero no se tomó ninguna medida en su contra debido a tecnicismos legales. La Junta de Comercio fue criticada por sus regulaciones inadecuadas, en particular por no garantizar que se proporcionaran suficientes botes salvavidas y que las tripulaciones recibieran la capacitación adecuada para su uso. Los Duff Gordon fueron absueltos de irregularidades, pero se dejó en claro que deberían haber actuado con más tacto. [34]
A diferencia de la investigación estadounidense, el informe Mersey no condenó los errores de la Junta de Comercio, la White Star Line o el capitán del Titanic , Edward Smith . El informe concluyó que, aunque Smith tuvo la culpa de no cambiar de rumbo o de reducir la velocidad, no había sido negligente porque había seguido una práctica de larga data que no se había demostrado previamente que fuera insegura [35] (la investigación señaló que los barcos británicos por sí solos habían transportado 3,5 millones de pasajeros durante la década anterior con la pérdida de sólo 10 vidas [36] ). Concluyó que Smith simplemente había hecho "lo que otros hombres expertos habrían hecho en la misma posición". [ cita requerida ] Sin embargo, la práctica en sí era defectuosa y "es de esperar que se haya oído lo último sobre esta práctica. Lo que fue un error en el caso del Titanic sin duda sería negligencia en cualquier caso similar en el futuro". [35]
Las recomendaciones del informe, junto con las de la investigación anterior del Senado de los Estados Unidos que tuvo lugar el mes siguiente al hundimiento, condujeron a cambios en las prácticas de seguridad .
El informe fue bien recibido por la prensa británica. El Daily Telegraph comentó que, aunque "técnicamente hablando, el informe no es la última palabra, en la práctica probablemente se lo consideraría como si lo fuera". [36] El Daily Mail opinó que era "difícil suponer que cualquier tribunal que tuviera que investigar la responsabilidad de los propietarios del barco hiciera caso omiso de la expresión de la opinión de Lord Mersey y de quienes estaban con él... El informe, en efecto, los absolvió de toda culpa, y no es probable que en el futuro se haga ningún intento por demostrar lo contrario". [37]
Otros fueron más críticos. En sus memorias, Charles Lightoller señaló el conflicto de intereses de la investigación: "Lavar la ropa sucia no ayudaría a nadie. La Junta de Comercio había aprobado ese barco como apto para navegar en todos los aspectos... Ahora la Junta de Comercio estaba llevando a cabo una investigación sobre la pérdida de ese barco, de ahí el pincel de cal". [37] El historiador del Titanic Donald Lynch señala las consecuencias: "Aparte de protegerse a sí misma, la [Junta de Comercio] no tenía ningún interés en que se declarara negligente a la White Star Line. Cualquier daño a la reputación o al balance de la White Star sería malo para la navegación británica, y existía un potencial considerable para ambas cosas. La negligencia por parte de la compañía naviera podría allanar el camino a millones de dólares en demandas por daños y perjuicios y demandas judiciales que paralizarían los tribunales durante años, posiblemente romperían la White Star Line y darían como resultado la pérdida de gran parte del lucrativo tráfico marítimo de Gran Bretaña a manos de los alemanes y los franceses". [38]
Stephanie Barczewski señala el contraste entre los enfoques adoptados por la investigación estadounidense y la británica. La investigación británica fue mucho más técnica, "la más culta y erudita de las dos", mientras que el informe de la investigación estadounidense fue un reflejo de una investigación comparativamente mal gestionada que se había dejado desviar con frecuencia. Sin embargo, el informe estadounidense adoptó una postura mucho más firme sobre los fracasos que habían llevado al desastre. Como dice Barczewski, "está repleto de críticas a las tradiciones marineras establecidas y a la conducta de los constructores, propietarios, oficiales y tripulación del Titanic ", y transmite "justa indignación" y una "pasión por corregir los errores" cometidos contra las víctimas del desastre y por evitar que se repita. Los autores de los dos informes adoptaron interpretaciones marcadamente diferentes de cómo se había producido el desastre. El informe estadounidense criticó la arrogancia y la complacencia que habían llevado al desastre y responsabilizó al capitán Smith, a la industria naviera y a la Junta de Comercio de sus fracasos. El informe británico subrayó que "la importancia de esta investigación tiene que ver con el futuro. Ninguna investigación puede reparar el pasado". [39]