Lockheed U-2
En agosto de 2007, el U-2 se convirtió en la sexta aeronave, después del transporte táctico estadounidense Lockheed C-130 Hercules, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal.
En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cinco son el Tupolev Tu-95 soviético, el británico English Electric Canberra y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker y Boeing B-52 Stratofortress.
Los directivos de Lockheed Aircraft Corporation estudiaron el proyecto y pidieron al ingeniero aeronáutico Clarence Johnson que se acercase con un diseño.
Johnson era un diseñador brillante, responsable del P-38 Lightning y el primer caza de reacción estadounidense, el P-80.
Para ahorrar peso, su diseño no llevaba un tren de aterrizaje convencional, sino que despegaba desde una plataforma móvil y aterrizaba con patines.
Land le ofreció la propuesta al director de la CIA Allen Dulles para que su agencia utilizara el avión.
El diseño fue renombrado como «U-2», cuya U hacía referencia a la designación imprecisa de «utilitario».
Las alas realizaban una sustentanción tan eficiente que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comenzaba a elevarse.
Estaba diseñado y fabricado para conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen para el error.
Para mantener el equilibrio y realizar el rodaje, se le añadía dos ruedas auxiliares, denominados «saltadores», instaladas por la tripulación de tierra en la zona central del ala.
El primer vuelo sobre la URSS tuvo lugar en julio de 1956, pero antes en junio se voló sobre Polonia y Alemania Oriental.
Los rusos creían inicialmente que se trataba de una nueva versión del RB-57, empleado anteriormente en misiones parecidas, y presentaron sus protestas formales ante EE.
El U-2, aunque era detectado por los radares, volaba con total impunidad pues los cazas no podían interceptarlo.
Ya en 1956 los U-2 del 2nd Weather Reconnaissance Squadron se habían desplegado en Turquía para llegar a más puntos de la URSS.
Los vuelos en Oriente Medio pronto se extendieron a Siria, Irak, Líbano, Arabia Saudita y Yemen.
Powers era un piloto experimentado, con 27 misiones a los mandos del U-2, pero no pudo evitar el efecto perdigonada de los 14 misiles SA-2 lanzados contra su avión.
Sin embargo, durante la crisis de los misiles, otro U-2 fue derribado, falleciendo su piloto, el mayor Rudolph Anderson.
[6] En 1967, se introdujo la versión U-2R, un 40% más grande que el U-2 original y con equipos instalados debajo de las alas.
La ventaja del avión sobre los satélites es su capacidad de vuelos directos al objetivo en momentos imprevisibles.
[7] Años después de entrar en servicio el U-2R recibió el motor GE F-118 y un sistema GPS, resultando en el U-2S.
También los U-2 analizaron los movimientos de tropas iraquíes y con los datos obtenidos coordinaron ataques contra ellas.
La cada vez mayor demanda de información acerca del despliegue iraquí hizo que los U-2 realizaran 182 misiones y volaran 1.386 horas.
[8] En 1963 la US Navy solicitó el empleo de los aviones U-2, pero la petición fue rechazada ya que EE.
El U-2 EP-X tenía una nueva sección frontal con un radar AN/APS-116 y un contenedor de equipos en cada ala.
En la bodega de carga se instalaron equipos especializados para la misión, que además le permitían enviar datos en tiempo real.
Lockheed incluso propuso el diseño 315B, un U-2 biplaza armado con misiles antibuque Condor y dos drones para engañar a las defensas aéreas.
La unidad cuenta con destacamentos en la base de la RAF en Chipre, en Istres (Francia), Al Kharj (Arabia Saudita) y Osan (Corea del Sur).
Posteriormente se crearon los batallones en las Regiones Militares de Pekín y Nanking, equipados con misiles SAM-2.
[12] Durante quince años se operó el Project Razor volando sobre China continental, territorio norcoreano y Vietnam del Norte.
Dos pilotos, Yeh Chang-ti y Chang Li-yi, fueron capturados después de ser derribados.
