La Línea Harlem es una línea ferroviaria de cercanías de 82 millas (132 km) propiedad y operada por Metro-North Railroad en el estado estadounidense de Nueva York . Corre hacia el norte desde la ciudad de Nueva York hasta Wassaic, en el este del condado de Dutchess . Los 85 km (53 millas) inferiores desde Grand Central Terminal hasta el sudeste , en el condado de Putnam , están electrificados con un tercer carril y tienen al menos dos vías. El tramo al norte del Sudeste es una línea de vía única no electrificada servida por locomotoras diésel . Antes del cambio de nombre de la línea en 1983, finalmente se convirtió en la División de Harlem del Ferrocarril Central de Nueva York . Los trenes diésel suelen circular como lanzadera en el extremo norte de la línea, excepto los trenes expresos en hora punta en la dirección punta (dos hacia Grand Central por la mañana, dos desde Grand Central por la tarde).
Con 38 estaciones, la línea Harlem tiene la mayor cantidad de estaciones que cualquier línea principal de Metro-North. Su terminal norte , Wassaic , es la estación más septentrional del sistema. Es la única línea Metro-North utilizada exclusivamente por ese transportista (no la utiliza Amtrak , aunque CSX presta servicios a clientes de carga tan al norte como Mount Vernon ) y la única que utiliza la totalidad de la vía existente. Es de color azul en los horarios y mapas del sistema de Metro-North, y las estaciones de la línea tienen bordes azules. La codificación de colores azules parece haber comenzado con los horarios emitidos por el predecesor New York Central para la entonces División de Harlem ya en 1965. [3]
La línea Harlem se constituyó originalmente en 1831 como Ferrocarril de Nueva York y Harlem (NY&H) y fue arrendada a la New York Central and Hudson River Railroad Company en 1871. La línea pasó a formar parte del Ferrocarril Metro-North en 1983. Si bien la línea ha servido tradicionalmente para llevar a los viajeros del condado de Westchester a trabajos en la ciudad, desde la década de 2000 ha comenzado a ver más " desplazamientos inversos " desde el Bronx hacia Westchester y puntos al norte. El tramo norte de la línea también está lo suficientemente cerca del oeste de Massachusetts como para que los residentes en partes de esa región también puedan viajar a sus trabajos en la ciudad de Nueva York. [4] : 1 [5] [6]
La Línea Harlem se ciñe estrechamente a las carreteras a lo largo de corredores de transporte fluviales que se remontan incluso a la época anterior al ferrocarril. Sigue de cerca tres avenidas principales desde el Bronx hacia el norte a través de Westchester: Bronx River Parkway (y una pequeña porción que se convierte en Taconic State Parkway ), Saw Mill River Parkway y la Interestatal 684 . En el último tramo también comienza a circular cerca de NY 22 , la larga carretera estatal de dos carriles de norte a sur que es paralela a la frontera este del estado. En Westchester, presta servicios a algunas de las comunidades más prósperas de ese condado a medida que avanza lentamente hacia el este.
La Línea Harlem comienza bajo tierra con las Líneas Hudson y New Haven en Grand Central Terminal , en la línea principal de Park Avenue . Las vías emergen de la superficie al norte de la calle 97 y discurren por un viaducto elevado que comienza en la calle 102 en Manhattan. Después de detenerse en Harlem–125th Street , las líneas Metro-North cruzan el río Harlem en 135th Street en Manhattan , ingresando al Bronx a través del puente Park Avenue . La línea Hudson se alinea en este punto para viajar hacia el noroeste a lo largo del río Harlem, mientras que Harlem y New Haven divergen hacia el norte de 144th Street.
En el Bronx, las líneas Harlem y New Haven atraviesan los barrios del suroeste del Bronx, con dos estaciones: Melrose , en la calle 162 (luego pasa bajo la Cross Bronx Expressway ( I-95 ) y Tremont , en la calle 177. Fordham La estación es la siguiente, en Fordham Road (190th Street). Las vías suben al nivel del suelo después de la parada en Fordham. Las líneas luego son paralelas al borde occidental de la Universidad de Fordham hasta la estación Botanical Garden en Bedford Park Boulevard (200th Street). luego gire hacia el noreste para unirse a Bronx River Parkway, que se encuentra al este de las vías. La estación Williams Bridge es la siguiente, en Gun Hill Road (210th Street). Después de la estación Williams Bridge, el cementerio Woodlawn comienza al oeste de las vías. , con Webster Avenue entre el cementerio y las vías. La estación Woodlawn está en 233rd Street, y es al norte de aquí donde la línea New Haven diverge hacia el este para dirigirse hacia el Corredor Noreste .
Luego, la línea Harlem pasa por debajo de un puente hacia la avenida y permanece al oeste de las vías hasta la estación Scarsdale . La estación Wakefield en 241st Street concluye la parte del Bronx de la línea Harlem.
La parte de Westchester de la línea Harlem comienza en Bronx River Road en el sureste de Yonkers . Después de la estación Mount Vernon West , la línea corre a lo largo de la rampa de entrada hacia Cross County Parkway en dirección este, justo antes de la estación Fleetwood. Después de la estación Bronxville , las vías son paralelas a Bronx River Parkway hasta White Plains .
Desde White Plains, el ferrocarril serpentea a través de la ciudad y pasa por los patios de North White Plains , que fue el límite norte de la electrificación del tercer carril hasta 1984. El tramo al norte de North White Plains es único porque es el único tercer carril. -Tramo electrificado ferroviario de la red de Metro-North que cuenta con pasos a nivel , subproducto de su existencia previa a la electrificación. Las estaciones Katonah y Brewster están ubicadas justo al lado de los cruces a nivel .
Después de North White Plains, la siguiente estación es Valhalla, adyacente a Taconic State Parkway. Luego, la línea de doble vía se curva para seguir el valle del río Saw Mill y la avenida del mismo nombre. El ferrocarril y la carretera se separan brevemente en Mount Kisco , pero luego permanecen cerca en la última parada a lo largo de Saw Mill, Bedford Hills (aunque la avenida no se puede ver desde la estación).
Pasado Katonah, el ferrocarril discurre entre el río Croton y la I-684. Golden's Bridge y Purdy's están situados muy cerca de la interestatal, aunque desde ella sólo se puede ver el primero. Al norte de este último, las vías siguen el río hasta Croton Falls y retoman la Ruta 22 por primera vez.
Después de Croton Falls, la línea Harlem corre a lo largo del embalse East Branch y cruza hacia el condado de Putnam y su paisaje rural. Por encima de la estación Brewster, el ferrocarril pasa a través de los patios de Putnam Junction hasta la estación Sureste , que antes se conocía como Brewster North. Este es el límite norte de la electrificación del tercer carril . [4] : I-2
Al norte del sureste, la línea opera con una sola vía y utiliza trenes propulsados por diésel. Antes de la década de 2010, el ramal no estaba señalizado y se utilizaban reglas del sistema de bloqueo manual para dirigir los movimientos de los trenes; [4] : I-2 sin embargo, el control positivo de trenes se instaló a finales de la década de 2010. [7] La pista finalmente sigue su propio curso, lejos de cualquier carretera o río, pasando por las antiguas estaciones de Dykemans y Towners abandonadas hasta Patterson y hacia el condado de Dutchess.
Poco antes de llegar a Pawling , la línea se adentra en el Valle de Harlem (que toma su nombre del ferrocarril) y comienza a ser paralela a la Ruta 22, aunque no tan estrechamente como lo hacía con las carreteras más al sur. A unas pocas millas al norte de Pawling, el cruce del sendero de los Apalaches tiene su propia parada para permitir a los excursionistas tomar un descanso en la ciudad y a los excursionistas de un día visitar la cercana Reserva Natural Pawling .
Las siguientes dos paradas, Harlem Valley–Wingdale y Dover Plains , están separadas aproximadamente por ocho millas (13 km), la distancia más larga entre dos paradas de la línea Harlem. De 1972 a 2000, Dover Plains fue la última parada de la línea, pero luego se renovaron las vías restantes de la era NYCRR que aún no habían sido destruidas y la línea se extendió hasta Tenmile River y su nueva terminal norte, Wassaic . El tiempo total de viaje entre Grand Central y Wassaic es de 2 horas en un horario pico en tren.
Un pequeño patio donde los trenes diésel esperan su ruta justo después de la estación marca el final de la línea.
La Línea Harlem en su forma actual se originó en New York and Harlem Railroad (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos . Se concedió la franquicia, el 25 de abril de 1831, para recorrer desde el núcleo original de la ciudad en el bajo Manhattan hasta el suburbio de Harlem, varias millas al norte en la isla de Manhattan. Los estatutos del ferrocarril permitían que la línea discurriera entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre la Octava y la Tercera Avenida, con un ramal que llegaba al río Hudson y abarcaba la mayor parte de la isla. [8] [9] : 2
Si bien la compañía quería operar la línea como una línea de vapor, la ciudad la obligó a utilizar caballos de fuerza al sur de 14th Street. [10] [11] : 3 El 13 de septiembre de 1831, la junta directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (rebautizada como Park Avenue el 1 de marzo de 1888) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, se enmendó el estatuto del ferrocarril para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. [12]
El 2 de mayo de 1832, el Consejo Común de la ciudad concedió en secreto al ferrocarril el derecho a tender vías a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green. Hubo una protesta pública cuando el público en general se enteró de esto, y en ese momento circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 23 pies (7,0 m) de la calle cuando solo ocuparía 5 pies (1,5 m). metro). Los editores de periódicos también se manifestaron en contra del plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un folleto para refutar las objeciones a su plan titulado "Una declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company". El 1 de marzo de 1833 se celebró una reunión en Tammany Hall sobre el tema, y en la reunión los taxistas y propietarios se pronunciaron contra el ferrocarril. Después de la reunión, la multitud destruyó algunas vías del ferrocarril. Después de la reunión, el consejo retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El ferrocarril se amplió al centro de la ciudad en 1839, pero por una ruta diferente. [9] : 6
Se inició la construcción de la línea el 23 de febrero de 1832 en Murray Hill en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril, John Mason, insinuó las ambiciones del ferrocarril y dijo que si bien el objetivo principal del ferrocarril era local, su mayor importancia era llegar a Albany. [9] : 3 En 1832, la empresa recibió permiso para aumentar su límite de acciones a 500.000 dólares, equivalente a 15.260.000 dólares en la actualidad. En noviembre, dos vagones de caballos construidos por John Stephenson estaban listos para funcionar, ambos con el nombre del presidente del ferrocarril ("John Mason" y "Presidente"). [9] : 4
El 27 de abril de 1837, se aprobó una ley en la Legislatura estatal para ampliar la Cuarta Avenida entre la calle 32 y el río Harlem para dejar espacio para el ferrocarril. La calle se ensanchó 20 pies (6,1 m) a cada lado, haciendo que la calle tenga 140 pies (43 m) de ancho. La empresa cedió el título del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a la ciudad a cambio de permiso para ocuparlo. [9] : 6 En ese mismo año, el ferrocarril compró seis lotes de la ciudad en la Cuarta Avenida y la Calle 26 por $7,000 para la construcción de graneros y establos. [9] : 7
La primera sección, a lo largo de Bowery desde Prince Street norte hasta 14th Street , que consta de 0,85 millas (1,37 km), se abrió al público el 26 de noviembre de 1832. [13] Ese día se llevó a cabo una demostración que mostraba la capacidad de frenado del automóvil. pero, sin darse cuenta, un coche de caballos chocó por detrás contra otro sin heridos graves. Esta podría haber sido la primera colisión por alcance en los Estados Unidos. [9] : 5 El servicio se extendió luego hacia el norte a lo largo de la Cuarta Avenida hasta la Calle 32 el 10 de junio de 1833. El corte de roca de Murray Hill se completó en 1834 y el servicio a lo largo de un segmento de 4,432 millas (7,133 km) de largo hasta la Calle 85 en Yorkville. Inaugurado el 1 de mayo de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 am y las 8 pm y cada 60 minutos hasta las 10 pm. Una tarifa de ida costaba 12,5 centavos [9] : 7 El servicio se amplió 2 millas (3,2 km) para finalmente llegar a Harlem el 26 de octubre de 1837, con el túnel Yorkville construido para llegar a este punto. [10] En ese momento, Harlem era solo un pequeño suburbio de la ciudad. [14] El servicio también se amplió más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió hacia el sur a lo largo de Bowery, Broome Street y Center Street hasta el Ayuntamiento en Center Street y Park Row . El servicio se extendió hacia el sur el 26 de noviembre de 1852, a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway . [15]
El Ferrocarril de Nueva York y Albany recibió su estatuto el 17 de abril de 1832, lo que le permitió construir una línea de vía simple o doble desde Greenbush (en el lado opuesto del río Hudson desde Albany) hasta Nueva York a lo largo del río Harlem. En 1836, una enmienda a sus estatutos le otorgó el derecho de ingresar a Manhattan a lo largo de una ruta que "puedan considerar más elegible": competencia directa con el NY&H. El NY&A tuvo períodos de inactividad, en parte debido al pánico financiero de 1837 . Se completaron estudios en algunos lugares y se iniciaron obras en varias áreas. Gouverneur Morris , vicepresidente y director del NY&A, llegó a un acuerdo con el Harlem. NY&H pagaría los gastos de inspección de NY&A en el entendimiento de que NY&H se extendería a Greenbush. El acuerdo se completó el 28 de febrero de 1840, y el 7 de mayo de 1840, la Legislatura del Estado de Nueva York concedió a Harlem el derecho de extenderse hasta el condado de Westchester , que en ese momento incluía lo que hoy es el Bronx . La vida corporativa de NY&A terminó el 9 de marzo de 1846, cuando fue comprada por Harlem. [9] : 8
La línea no se estaba completando tan rápido como lo requería su estatuto, por lo que la Legislatura del Estado de Nueva York le concedió múltiples extensiones para permitir que se completara el trabajo. La última vez que se concedió una prórroga fue el 11 de abril de 1842. New York and Harlem Railroad compró esa empresa por 35.000 dólares el 9 de marzo de 1846, ya que no había logrado ningún avance en la construcción de la línea. El derecho de paso y el terreno para esa línea se vendieron como parte de esta transacción, en la cual construyó su línea hacia los condados de Westchester , Putnam , Dutchess y Columbia . [dieciséis]
El servicio se amplió a Westchester en varias etapas. La línea se extendió por primera vez hacia el norte 4 millas (6,4 km) hasta Westchester el 14 de diciembre de 1840, antes de llegar a Fordham el 1 de marzo de 1841. El servicio ampliado llegó al Puente Williams el 3 de septiembre de 1842, y luego, en el verano de 1844, la línea Llegó a Tuckahoe . El 1 de diciembre de 1844, la terminal de la línea se convirtió en White Plains, pero en octubre de 1846, los trenes comenzaron a finalizar sus recorridos en Pleasantville . [17] El servicio llegó a Mount Kisco y Croton Falls, en febrero de 1847 y el 1 de junio de 1847, respectivamente. El 31 de diciembre de 1848, el servicio del ferrocarril de Harlem se extendió a Dover Plains, brindando servicio a partes del condado de Putnam y el condado de Dutchess. [4] : D-3
En 1845, se modificó el estatuto del ferrocarril para permitir que la ruta se extendiera hacia el norte hasta Albany. [18] : 69
El 10 de mayo de 1852, la línea se extendió hacia el norte hasta Chatham Four Corners en el condado de Columbia con una conexión con el ferrocarril de Boston y Albany , y derechos de vía al noroeste hasta Albany . En los años siguientes, el Ferrocarril de Harlem hizo circular algunos de sus trenes sobre el Ferrocarril de Boston y Albany desde Chatham a Albany. [19] Se podrían hacer conexiones adicionales a los ferrocarriles que sirven a North Bennington, Vermont y otros puntos en el oeste de Vermont. Chatham está a unas 52 millas (84 km) más allá de la terminal actual en Wassaic . En Boston Corners , a unas 12 millas (19 km) al norte de Wassaic, los pasajeros podían hacer conexiones con el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE). Al este, el CNE se dirigió a Hartford, Connecticut . Hacia el oeste, los pasajeros podían viajar hasta Poughkeepsie , cruzar el puente de Poughkeepsie y finalmente llegar a Campbell Hall . [20] [21]
Se construyó hasta Port Morris un ramal de carga de 1,84 millas (2,96 km) de largo, procedente de la compra en 1853 del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris . [22] [23]
Cuando se inauguró Grand Central Depot en 1871, el depósito que utilizaba la línea se cambió de estar en 26th Street y Fourth Avenue a Grand Central Depot en 42nd Street. [24]
El 1 de abril de 1873, el ferrocarril de Nueva York y Harlem fue arrendado por 401 años a la New York Central and Hudson River Railroad Company. La línea luego se convirtió en la División Harlem de la Central de Nueva York. El contrato de arrendamiento no incluía la parte de la línea que utilizaba carros de caballos. Los vagones para caballos fueron reemplazados por un sistema de tranvía subterráneo en 1897, cuando fue arrendado a Metropolitan Street Railway Company . [25]
En 1875, la línea se separó a nivel y se colocó en un corte abierto y un viaducto entre Grand Central y el río Harlem para reducir la pérdida de vidas y aumentar la velocidad. La obra se completó por $6 millones, de los cuales la mitad fue pagada por la ciudad. [26]
El 15 de mayo de 1876, se inició el tránsito rápido parcial en la línea Harlem, con dieciséis trenes diarios entre Grand Central Depot y William's Bridge. Estos trenes hicieron todas las paradas entre Grand Central y William's Bridge, con la excepción de Jerome Park, que se saltó la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares por día que paraban en William's Bridge. Se abrieron dos nuevas estaciones en 86th Street y 110th Street , ambas atendidas exclusivamente por el servicio de tránsito rápido. [27] [28]
En 1888, se comenzó a trabajar en un proyecto para separar a nivel 7 millas (11 km) la línea de Mott Haven a Bedford Park, y expandir la línea de dos vías a cuatro vías , con las vías adicionales reservadas para trenes expresos. duplicando la capacidad de la línea. Este proyecto fue financiado íntegramente por el ferrocarril y se alcanzó en un acuerdo con el Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Nueva York, titulado "Acuerdo de la Depresión de Harlem", en el que el ferrocarril pagó la construcción de puentes sobre la línea ahora deprimida. [29] [18] : 234 Se esperaba que el servicio en la línea Harlem se duplicara. Se esperaba que los trenes expresos viajaran a al menos 30 millas por hora (48 km/h), mientras que se esperaba que los locales viajaran al menos 20 millas por hora (32 km/h). [30] Se colocaron 4,5 millas (7,2 km) de la línea en un corte de 12 a 14 pies (3,7 a 4,3 m) por debajo del nivel existente de la línea, comenzando 500 pies (150 m) al norte de 138th Street hasta 2000 pies (610 m). ) al norte de la estación Bedford Park. Una vez finalizado, había una línea de cuatro vías desde Woodlawn Junction hasta Grand Central. Inicialmente se anticipó que el costo de la línea sería de 2 millones de dólares. [31] El 10 de julio de 1890, como parte del proyecto de separación a nivel de la línea en el Bronx, se completó la tercera vía entre Mott Haven y Fordham. En ese momento, las cuatro vías entre Woodlawn Junction y el río Harlem estaban casi terminadas, y se necesitaban unos cientos de metros de rieles para hacer algunas conexiones. Se esperaba que las cuatro vías estuvieran terminadas el 13 de julio. El ferrocarril de New Haven planeaba construir un paso elevado en Williamsbridge para los trenes en dirección norte para que sus trenes no tuvieran que cruzar las otras tres vías a nivel. Las estaciones de tránsito rápido reconstruidas aún no estaban terminadas. Todo el proyecto costó alrededor de 4 millones de dólares. [32]
El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División de Harlem comenzaron a circular sobre el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conecta. [33] Como parte del proyecto, la línea al norte de la calle 106 hasta el río Harlem se elevó para que pudiera alcanzar la altura del nuevo puente levadizo de cuatro vías: el único en el país en ese momento. El proyecto se conoció como Mejora de Park Avenue. La nueva línea discurría por un viaducto de acero, sustituyendo un viaducto de mampostería y un corte abierto. El puente de 120 m (400 pies) fue construido por aproximadamente 500.000 dólares por King Bridge Company. El nuevo puente es 24 pies (7,3 m) más alto que el puente antiguo, según lo dispuesto por el Gobierno Federal. Durante el curso de la construcción, los trenes pasaron sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal. La estación de Mott Haven, en el lado del Bronx del río Harlem, tuvo que ser elevada. El coste total fue de 2 millones de dólares. [26] [34]
El 15 de octubre de 1897, se inauguró una nueva y espaciosa estación en Harlem en la calle 125, en sustitución de una estación pequeña y sucia en el antiguo corte abierto de Park Avenue. La nueva estación se construyó sobre el antiguo corte abierto y directamente debajo del nuevo viaducto de Park Avenue. Las plataformas, que se construyeron sobre el viaducto, tenían una longitud de 120 m (400 pies). [35]
Como parte de la construcción de Grand Central Terminal a principios del siglo XX, todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal fueron electrificadas. Se instaló un tercer carril en las divisiones de Hudson y Harlem, mientras que la división de New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división de Harlem y Hudson. [36] En noviembre de 1907, el primer tren eléctrico operó en la División de Harlem, entre Grand Central Terminal y Wakefield. [37] El 10 de octubre de 1909, el New York Central comenzó a instalar el tercer carril entre Mount Vernon y White Plains. [38] El 14 de marzo de 1910, el servicio eléctrico se extendió a North White Plains. Los pasajeros que utilizaban la División Upper Harlem se sintieron atraídos por este servicio más limpio y rápido. [39] : 225
En julio de 1909, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York ordenó que el Ferrocarril Central de Nueva York eliminara los pasos a nivel en Hamilton Avenue, Railroad Avenue y Tibbits Avenue en White Plains y construyera una nueva estación. Se estimó que el proyecto costaría 200.000 dólares; la aldea y el estado financiarían cada uno una cuarta parte del costo y el ferrocarril pagaría el resto del costo. Tibbits Avenue se colocaría en un túnel de 24 pies (7,3 m) de ancho debajo de la línea ferroviaria a unos 810 pies (250 m) al norte del cruce existente con un espacio libre de 12 pies (3,7 m). Railroad Avenue se colocaría en un túnel de 75 pies (23 m) de ancho, con una calzada y aceras de 50 pies (15 m) de ancho, con un espacio libre máximo de 13 pies (4,0 m). Se proporcionaría un cruce adicional de la línea ferroviaria aproximadamente a 605 pies (184 m) al norte de Railroad Avenue. [40]
Los valores de las propiedades a lo largo de la línea aumentaron. Al mismo tiempo, se realizaron otras mejoras en la División de Harlem: se eliminaron los pasos a nivel, se enderezaron las vías y se construyeron nuevas estaciones en White Plains y Mount Vernon. [41] En marzo de 1910, el New York Central aún no había comenzado a trabajar en mejoras a la línea en White Plains y estaciones adyacentes, ya que el trabajo en mejoras en West Mount Vernon todavía estaba en marcha. Esto incluyó el relleno de la nueva calzada al oeste de la estación existente. Como parte del proyecto, se construyó un viaducto para eliminar el peligroso paso a nivel en Yonkers en Railroad Avenue y Mount Vernon Avenue. Se construyó una nueva estación de mercancías. Como parte del proyecto, no habría pendiente a lo largo de la línea desde White Plains hasta Mount Vernon. La plataforma de la carretera en Hartsdale y Scarsdale se bajaría para reducir las pendientes. [42]
En 1910, un astillero que databa de la década de 1870 en Dover Plains se trasladó a Putnam Junction en Brewster. [4] : 17-1
El 18 de octubre de 1930, la Comisión de Servicio Público (PSC) incluyó la eliminación de un paso a nivel en Amenia, cruce de Benson, como uno de sus proyectos a considerar. El costo estimado para eliminarlo fue de 100.000 dólares. [43]
New York Central operaba el Berkshire Hills Express y varios otros trenes a Pittsfield y North Adams a lo largo de esta ruta a Chatham; luego, la línea principal de Boston y Albany de Nueva York a Pittsfield y la sucursal de North Adams de B&A a North Adams, hasta mediados de la década de 1940, con servicio de comedor . [44]
En 1950, el servicio directo a North Adams se redujo a un servicio de transporte de Chatham a North Adams, lo que requirió un traslado en Chatham. [45] El servicio de pasajeros entre Chatham y North Adams terminó en 1953. [46] Sin embargo, Berkshire Scenic Railway ahora opera un tren turístico de 5 millas entre North Adams y Adams, Mass.
El 11 de septiembre de 1952, el penúltimo tren a vapor de New York Central en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York corrió en la División de Harlem y fue reemplazado por locomotoras diésel. [47] Sin embargo, los motores diésel comenzaron a desgastarse en la década de 1970, lo que provocó una disminución del servicio. [48]
El último tren de vapor New York Central del área metropolitana de la ciudad de Nueva York salió de Harmon hacia Albany y apunta hacia el oeste el 7 de agosto de 1953, detrás del NYC Niagara 4-8-4 # 6020, después de lo cual todo el sistema New York Central se dieselizó al este de Buffalo ( y al este de Cleveland, Ohio, el mes siguiente). [49]
El 20 de diciembre de 1956, el estado abrió licitaciones para la eliminación de pasos a nivel en Pleasantville. Planificado para 25 años, se esperaba que costara 3,857 millones de dólares. Los cruces que se eliminarían estaban en Manville y Bedford Roads. Las vías se bajaron 7.000 pies (2.100 m) y las dos carreteras se unieron sobre el ferrocarril. Se trasladó la estación de Pleasantville. [50]
El 12 de agosto de 1960, la PSC ordenó a la Central de Nueva York que continuara con el nivel de servicio a Chatham hasta que determinara cuánto servicio se requería. La Central había querido cortar un tren en cada sentido diario, dejando solo un viaje de ida y vuelta. [51]
A partir del 25 de octubre de 1961, algunos trenes se equiparon con comunicación por radio bidireccional en la Línea Harlem para probar la tecnología, con la esperanza de agregarlos a todos los trenes de cercanías en la Línea Central de Nueva York. Estaban destinados a utilizarse cuando se produjeran retrasos en el servicio. [52]
El 10 de enero de 1964, el PSC aprobó los planes de la Central de Nueva York para implementar tarifas zonales en la parte sur del área de conmutación de Nueva York (de norte a North White Plains). El plan entró en vigor el 22 de enero. Aunque estaba destinado a ser experimental y durar un año, se mantuvo. [53]
El 1 de julio de 1964, se implementó de forma piloto un servicio ampliado local y expreso fuera de las horas pico. El 1 de febrero de 1965, el New York Central comenzó a operar horarios de zona para algunos trenes de salida en horas pico por la tarde. Amplió esto a algunos trenes entrantes en hora pico de la mañana a Grand Central el 28 de junio de 1965. La implementación de la programación por zonas tenía como objetivo acelerar el servicio de trenes y reducir las demoras. Se agregaron tres trenes entrantes matutinos adicionales para facilitar el nuevo horario de zona. Se establecieron cuatro zonas: Fleetwood y Mount Vernon estaban en la Zona A, Crestwood, Tuckahoe y Bronxville estaban en la Zona B, Hartsdale y Scarsdale estaban en la Zona C, y White Plains-North y White Plains estaban en la Zona D. Los horarios de zona operaban como sigue: el primer tren viajaría sin escalas hasta Grand Central desde la zona más cercana: la Zona A. El segundo tren serviría en las paradas de la Zona B y viajaría sin escalas hasta Grand Central, el tercero viajaría sin escalas hasta Grand Central después de llegar a la Zona C se detiene, y el cuarto haría lo mismo, pero para la Zona D se detiene. [54]
Del 28 de junio al 31 de octubre de 1965, el tren 908 que salió de Brewster a las 7:23 am y el tren 945 que salió de Grand Central a las 5:39, a título piloto, comenzaron a circular como trenes directos, sin necesidad de cambiar de locomotora en White Plains. North Station utilizando un par de locomotoras de doble potencia alquiladas al ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . [54]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , el servicio ferroviario privado inició un fuerte declive con el inicio de la Era del Jet en 1958 y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales . [55] : 177 NYC, que enfrentaba ganancias decrecientes año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Ferrocarril de Pensilvania , formando la Penn Central Transportation Company . [56] Penn Central continuó perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, incluida la subasta de los derechos aéreos de Grand Central Terminal ; [57] el Ferrocarril de Pensilvania había hecho lo mismo con Penn Station . [58] Sin embargo, esta aprobación fue denegada y la denegación fue confirmada en Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , una decisión de 1978 de la Corte Suprema de los Estados Unidos . [59] [60]
En mayo de 1970, Penn Central planeó interrumpir el servicio de Dover Plains a Chatham cuando Amtrak se negó a hacerse cargo de ese servicio. Sin embargo, el Fiscal General de Nueva York sostuvo que este servicio se encontraba dentro del área de cercanías y, por lo tanto, no estaba sujeto a interrupción. Sin la objeción, este servicio habría sido eliminado el 1 de mayo de 1971, cuando entró en vigor el servicio de pasajeros de Amtrak. La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) celebró audiencias sobre esto en mayo de 1971 y dictaminó el 28 de junio de 1971 que el servicio a Chatham era interurbano, no de cercanías. Ese mismo día, el gobernador Nelson Rockefeller vetó un proyecto de ley que habría extendido el poder de la Autoridad de Transporte Metropolitano a Chatham . El 31 de julio de 1971, Penn Central anunció que interrumpiría todos los servicios a Chatham al día siguiente. El ferrocarril afirmó que perdió 300.000 dólares al año en el viaje de ida y vuelta entre Chatham y Grand Central. [61] [62]
El Fiscal General apeló el fallo de la CPI, y esta apelación fue juzgada en marzo de 1972, pero fracasó, lo que resultó en la interrupción del servicio de Dover Plains a Chatham el 20 de marzo de 1972. Penn Central operó el último tren de pasajeros en dirección sur entre Chatham y Grand Central. Terminal el 20 de marzo de 1972, finalizando el servicio al mediodía. El tren 935, que estaba programado para salir de Grand Central a las 4:25 pm y llegar a Chatham, fue cortado hasta Dover Plains. Sin un viaje de regreso programado a Chatham, los pasajeros que habían viajado hacia el sur por la mañana quedaron varados, y el servicio solo llegaba al norte hasta Dover Plains (a 52 millas de Chatham). [63] [62] Las vías se eliminaron al norte de Millerton poco después. La reducción del servicio a Chatham contó con la firme oposición de la Asociación de Transporte del Valle de Harlem, dirigida por Lettie Gay Carson. [4] : 26–67
Antes de la interrupción del servicio a Chatham, la calidad del servicio en la línea disminuyó. Los trenes que antes podían recorrer los 204 kilómetros (127 millas) hasta Chatham en 2 horas y 45 minutos ahora tardaban 3 horas y 45 minutos. El servicio se había reducido de cinco trenes por día a un tren en cada dirección. Como se interrumpió el servicio, se presentó un proyecto de ley ante la Legislatura estatal que habría autorizado al estado a operar trenes a Chatham entre Nueva York y Montreal y desde Albany hacia Boston. El proyecto de ley no fue aprobada. [62]
El 2 de julio de 1973, como parte de una serie de cortes de servicio, Penn Central cerró las estaciones 138th Street , Morrisania y 183rd Street en el sur del Bronx , y la estación Holland Avenue en White Plains , aunque aquella fue reemplazada. [64]
La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) arrendó la línea al sur de Dover Plains a Penn Central el 1 de junio de 1972. El 28 de marzo de 1980, el último tren de carga circulaba entre Dover Plains y Millerton, y la línea fue abandonada tres días después después de la El mayor transportista de la línea decidió pasar a utilizar camiones. [65] [66] : 211 Todo el servicio de carga terminó en 1993. [4] : 17-2 y 18-1 La mayoría de las vías restantes entre Wassaic y Chatham fueron retiradas y vendidas como chatarra hace décadas. Parte de la vía permaneció a principios de la década de 2000 en Chatham desde la estación hasta la intersección de las rutas 203 y 66. Finalmente, esta sección de esta vía se eliminó, excepto una pequeña parte que apunta al sur. En 1989, el estado de Nueva York compró 21 millas (34 km) del derecho de paso entre Wassaic y Copake Falls para el desarrollo de Harlem Valley Rail Trail. El segmento de la línea que iba de Wassaic a Craryville, Nueva York, ahora está bajo el control de la Harlem Valley Rail Trail Association, que tiene senderos entre Wassaic y la antigua estación Millerton y entre Under Mountain Road y Copake Falls, conocido como Harlem Valley. Ruta del ferrocarril . De hecho, a partir de 2021, la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York está trabajando con un grupo de varios funcionarios destacados del condado y organizaciones privadas de defensa de las vías ferroviarias para crear una vía ferroviaria continua de 46,15 millas desde Wassaic. a Chatham en varios años. De hecho, el estado de Nueva York ya posee una parte sustancial del derecho de paso requerido. [67]
En abril de 1971 se inició un proyecto para instalar plataformas de alto nivel en las estaciones de la línea Harlem. Esto era necesario porque los nuevos vagones Metropolitan no tenían escaleras para llegar a los andenes de bajo nivel. Al contar con plataformas de alto nivel, los tiempos de permanencia podrían reducirse a la mitad. La mayoría de las nuevas plataformas se construyeron como plataformas insulares. Estos vagones comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1971. [68] : 31 Al mismo tiempo, se instaló señalización inversa para permitir que los trenes usaran cualquiera de las vías en cualquier dirección, lo que permitió que ambas vías se usaran en una dirección durante el pico de la afluencia. hora. [69] El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que comenzarían los trabajos de construcción de plataformas de alto nivel en once estaciones en Manhattan y el Bronx, incluidas las estaciones Wakefield, Woodlawn, Williamsbridge, Botanical Garden, Fordham y Tremont en el Línea Harlem. El proyecto completo costó 2,8 millones de dólares. Se esperaba que el trabajo estuviera terminado a finales del verano de 1975. Como parte del trabajo, las estaciones de la línea Harlem recibieron plataformas de hormigón coladas in situ de 340 pies (100 m) de largo. El edificio de la estación abandonado en Woodlawn fue eliminado como parte del proyecto. [70] El 15 de marzo de 1975, estos coches comenzaron a detenerse en las estaciones Melrose, Tremont, Fordham, Botanical Garden, Williamsbridge, Woodlawn y Wakefield en la línea Harlem con la finalización parcial de sus plataformas de alto nivel. Sin embargo, inicialmente solo daban servicio a las estaciones durante los fines de semana y temprano en la mañana y en la tarde de lunes a viernes hasta que se completaron las obras de la plataforma. [71]
La extensión del servicio eléctrico a Brewster se había discutido desde finales de la década de 1920. Se llevaron a cabo numerosos estudios de mejora para evaluar la viabilidad y los beneficios de extender la electrificación al norte desde North White Plains. En 1976, la MTA llevó a cabo un estudio sobre el sistema de energía de tracción existente e identificó como una prioridad extender el servicio eléctrico a Brewster. [39] : 225 En diciembre de 1978, la MTA solicitó a la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) una financiación de 30 millones de dólares para ampliar la electrificación a lo largo de la Línea Harlem desde North White Plains hasta Brewster North , que se convirtió en parada el 3 de agosto de 1981. (ahora conocido como Sureste). La solicitud de financiación de la MTA fue concedida y el resto del dinero provino de una emisión de bonos del estado de Nueva York de 1974. [72]
El 8 de febrero de 1980, Metro-North anunció su plan para ampliar la electrificación a Brewster. [65] El 25 de noviembre de 1980, el presidente de la MTA, Richard Ravitch , anunció que se deberían gastar 3 mil millones de dólares para ampliar y mejorar el servicio de tránsito. Como parte del plan, propuso extender la electrificación a Brewster, cuya planificación estaba en marcha, y propuso construir una tercera vía a lo largo de la Línea Harlem entre North White Plains y Mount Vernon West por 30 millones de dólares. [73] El 5 de febrero de 1981, la UMTA aprobó el contrato para el tercer carril requerido para el proyecto. [72] Por 45 millones de dólares adicionales, se instalaron plataformas de alto nivel para reducir los tiempos de permanencia y se construyeron subestaciones eléctricas para suministrar la energía necesaria para la operación del tercer carril. El proyecto fue aprobado por el gobernador Hugh Carey después de que los usuarios de Upper Harlem Line y las organizaciones de viajeros, insatisfechos con el servicio de la línea, solicitaran el proyecto. Inicialmente, las obras debían estar terminadas a finales de 1983, pero debido a una huelga, su finalización se retrasó hasta 1984. Inicialmente, el servicio se prestaba con una mezcla de coches eléctricos nuevos y viejos, pero estos fueron sustituidos por los nuevos M3A. . El trabajo en el proyecto se completó durante las horas de menor actividad para permitir que se mantuviera el servicio en la línea. Trece de las estaciones recibieron nuevas plataformas de isla central de alto nivel. La estación de Mount Pleasant obtuvo andenes laterales, mientras que la estación de Thornwood se cerró debido a la curvatura excesiva de la vía, lo que habría resultado en una gran brecha entre el tren y el andén. Las nuevas estaciones recibieron ascensores y pasos elevados acristalados. [74]
El primer tren eléctrico funcionó el 30 de abril de 1984, comenzando en Brewster North. A medida que se pusieron en servicio nuevos M3A esa primavera, el servicio eléctrico aumentó. El 1 de septiembre de 1984, se publicó un nuevo horario y los tiempos de funcionamiento se redujeron en 18 minutos en los trenes de las horas pico. [39] : 238 El 10 de septiembre de 1984, se inauguró el servicio súper expreso en la línea Harlem, con algunos trenes circulando sin escalas entre Katonah y Grand Central. El último tren diésel salió de Brewster el 2 de noviembre de 1984, marcando la finalización del proyecto de electrificación. [sesenta y cinco]
Como resultado del proyecto, hubo un enorme crecimiento en el número de pasajeros en esta parte de la línea. [74] Antes del proyecto, la línea operaba principalmente en dos zonas: servicio eléctrico al sur de North White Plains y servicio de transporte diésel o servicio de transporte que consistía en vagones diésel Budd Rail hacia el norte. El servicio al norte de Brewster North, la nueva terminal para el servicio eléctrico, continuó funcionando con servicio directo de diésel o servicio de transporte. [66] : 527 Entre 1984 y 1994, las estaciones Brewster y Brewster North, las dos estaciones más al norte de la zona electrificada, experimentaron un crecimiento del 135 por ciento, y las estaciones en Dover Plains Branch experimentaron un crecimiento del 440 por ciento. [4] : 1–9
El 14 de abril de 1986, la MTA publicó un estudio sobre el futuro del tramo no electrificado de la Línea Harlem entre Brewster North y Dover Plains. Según el estudio, mantener el servicio requeriría mejoras importantes en las cuatro estaciones de este segmento de línea, incluida nueva iluminación, marquesinas y plataformas, y mejores áreas de espera. En el estudio se consideraron cinco opciones: reconstruir el tipo de vagones de tren que ya se utilizan en la línea, reasignar vagones autopropulsados de otras líneas, que recibirían nuevo material rodante, comprar autobuses ferroviarios-vehículos motorizados que circulan por las vías, sustituir trenes por autobuses a Brewster North y la interrupción del servicio. Se programó una audiencia pública sobre el estudio el 7 de junio de 1986. [75] En junio de 1986, funcionarios de la MTA y Metro-North dijeron que era poco probable que se interrumpiera el servicio. En ese momento, alrededor del 70 por ciento de los pasajeros a lo largo de esta sección de la línea conducían hasta Brewster North, que tenía un servicio más frecuente. Además, alrededor de 100 pasajeros viajaban hacia el sur desde las cuatro estaciones en un día laborable determinado. Se estimó que se podrían ahorrar más de 700.000 dólares al año sustituyendo los trenes por autobuses. Dos miembros de la Junta de la MTA esperaban una decisión sobre el servicio al norte de Brewster North dentro de seis meses. [76] [77]
El 26 de febrero de 1988, la junta de la MTA aprobó planes para cerrar la estación Melrose. Un portavoz de Metro-North dijo que la estación estaba siendo "acumulada de terrenos" y tapiada, lo que permitiría reabrirla si aumentaba el número de pasajeros. [78] La decisión fue fuertemente rechazada por el presidente del condado del Bronx, Fernando Ferrer , quien dijo que la agencia creó una profecía autocumplida al no promover la estación y no mantenerla. El servicio en la estación era muy poco frecuente y, como resultado, los residentes locales no consideraron utilizarlo. [66] [74] El 30 de marzo de 1988, dos días antes del cierre previsto de la estación el 1 de abril, Ferrer celebró una conferencia de prensa con otros líderes políticos del Bronx fuera de la estación en protesta por la decisión de la MTA. Ferrer realizó un recorrido por la emisora, mostrando su uso por parte de drogodependientes, y su estado de conservación. Dijo que Metro-North debería trabajar para mejorar la estación y comercializar mejor el servicio en lugar de cerrarla. En ese momento, los trabajadores estaban hundiendo postes de cemento para tapiar la estación en preparación para su cierre. [79] Metro-North planeó cerrar la estación el 1 de abril de 1988, pero lo retrasó noventa días a petición de funcionarios del Bronx. [80] [81] Melrose fue eliminada del horario del 3 de abril de 1988 en anticipación de su cierre [82] pero fue reinstalada en el horario del 19 de junio de 1988 ya que la estación nunca cerró. [83] [84] El 16 de agosto de 1989, Metro-North anunció que había abandonado sus planes de cerrar la estación. La estación se había mantenido abierta, limpiada y revisada la cuestión a petición de Ferrer. [85]
La introducción de nuevos autocares permitió mejorar el servicio en Dover Plains Branch. El primer servicio pico desde la década de 1970 se inauguró en octubre de 1991. Al mismo tiempo, se añadió un tren directo los domingos por la noche. Los tiempos de viaje reducidos hicieron que la línea fuera más atractiva para los viajeros. En 1994, Metro-North realizó un análisis del movimiento de trenes del servicio en el ramal para determinar si los trenes se cruzarían entre sí según las velocidades y el estado de las vías. Como resultado, se construyó un nuevo apartadero de paso de 1000 pies (0,30 km) en Wingdale, lo que aumentó la flexibilidad del servicio y permitió un mayor servicio en 1996. También por esta época, se agregaron 447 espacios de estacionamiento adicionales a las estaciones de la sucursal. En 1996, se construyeron cuatro plataformas de alto nivel del largo de un automóvil con refugios con calefacción en Patterson, Pawling, Harlem Valley-Wingdale y Dover Plains, reemplazando las plataformas de bajo nivel que solo podían acomodar dos automóviles. Estas plataformas se crearon para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Los tiempos de viaje podrían reducirse aún más, ya que los pasajeros tardarían menos en salir y subir a los trenes. [4] : 1-6 a 1-7, 26-12 y 26-28
En 1990 se construyó una nueva estación, Appalachian Trail , por un coste de 10.000 dólares. [87] Su creación fue sugerencia de George Zoebelein, quien era un ávido excursionista y un veterano de la Conferencia NY/NJ Trail, así como de las Conferencias NY/NJ Appalachian Trail, y también sirvió como miembro de Metro-North. Consejo de Cercanías Ferroviarios (MNRCC) del Comité Asesor Ciudadano Permanente (PCAC) a la Autoridad de Transporte Metropolitano . Es una de las tres paradas de servicio limitado operadas por Metro-North principalmente para excursionistas; las otras dos son Breakneck Ridge y Manitou en la línea Hudson . [87] Esta es la única estación de tren en el sendero de 2144 millas (3450 km) de largo. [87]
El 9 de diciembre de 1992, la ICC autorizó a Conrail a traspasar sus derechos de transporte en la línea Harlem al norte de North White Plains a Danbury Terminal Railway Company (DTRC). En 1995, la ICC ordenó al DTRC que suspendiera las operaciones de carga en la línea, ya que no se había utilizado para el servicio de carga en varios años. [4] : 13–6
En 1993, Metro-North anunció planes para restablecer el servicio al norte de Dover Plains hasta Wassaic. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaría 12,8 millones de dólares. La extensión tenía como objetivo ayudar a revivir la comunidad de Wassaic y convertirla en un centro al que llegarían pasajeros del condado de Litchfield en Connecticut, los Berkshires en Massachusetts y desde Vermont. [88]
El 19 de octubre de 1995, la ciudad de Amenia aprobó una resolución apoyando la extensión de la Línea Harlem en 9,7 km (6 millas) hasta Wassaic. [89]
El 23 de enero de 1997, Metro-North adquirió la propiedad necesaria para la extensión del servicio de la División Upper Harlem a Wassaic. En agosto de 1997, se completó el Estudio de Impacto Ambiental Final para la extensión de Wassaic, recomendando que se completara la opción preferida, la extensión del servicio a Wassaic. [4] : 1–17 Una de las alternativas rechazadas fue la restauración del servicio a Millerton y Mount Riga en el condado de Dutchess. Como parte de esta alternativa también se habría construido un patio de escala. Esta alternativa fue rechazada debido a la presencia del Harlem Valley Rail Trail, y reemplazarlo con un servicio ferroviario habría requerido un reemplazo en especie de cualquier ocupación de zonas verdes. Dado que la mayor parte de la línea no era propiedad de Metro-North, se consideró que tenía un costo prohibitivo. [4] : 2–4, 2-9 y 2-13 En julio de 1998, Metro-North anunció los nombres de las nuevas estaciones de la extensión: Tenmile River y Wassaic. [90]
En 1998, se anunció que los andenes de ocho estaciones de la línea Harlem se ampliarían como parte de 73 millones de dólares en mejoras de las estaciones. Las plataformas en Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah y Goldens Bridge se ampliarían en dos vagones. No se esperaba que este trabajo comenzara hasta el año 2000. Además, se trabajaría en Mount Vernon West para eliminar un espacio entre un dosel y la parte superior de las escaleras, para diseñar la rehabilitación de los pasos elevados en Hartsdale, Scarsdale, Crestwood y Tuckahoe. , rehabilitar un paso subterráneo en North White Plains, reparar una plataforma y una cerca en Chappaqua, reemplazar un camino asfaltado hacia un ascensor en Crestwood, rehabilitar un paso elevado en Pleasantville, diseñar un nuevo paso elevado en Goldens Bridge y reparar escaleras y un hueco de ascensor en Valhalla. Proyectos adicionales garantizarían que las marquesinas, ventanas y otros elementos estuvieran en buenas condiciones en Brewster, Croton Falls y Purdys, trasladarían una subestación de policía a un edificio y trasladarían una taquilla a una ubicación más conveniente en White Plains, y diseñarían trabajos para una extensión de plataforma, un nuevo paso elevado y una vía potencialmente nueva en Brewster North. El trabajo para rehabilitar el edificio de una estación en Bronxville estaba completo en un 90 por ciento en ese momento. Se planearon proyectos adicionales en las líneas Hudson y New Haven. Algunas estaciones recibirían el primer trabajo importante realizado en 15 a 20 años. [91]
En abril de 1999, la MTA presentó ofertas para comprar equipos de señales para recorrer 28 millas (45 km) de la línea de Brewster a Wassaic. El sistema de señales era bidireccional con señalización en cabina. [92]
El 9 de julio de 2000, [93] Metro-North restauró el servicio entre Dover Plains y Wassaic, una medida que el ferrocarril anunció como su primera expansión del servicio desde su creación en 1983. [5] [94] Como parte del proyecto, el El comienzo del sendero Harlem Valley Rail Trail se trasladó del punto de milla 81,6 al punto de milla 82. Se tuvieron que adquirir 6,152 pies (1,875 m) de derecho de paso de la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York. Para compensar esta pérdida, el Programa de Mejora del Transporte recibió $490,800 para diseñar y construir un camino de acceso desde la estación Wassaic hasta el nuevo comienzo del sendero. [4] : 23-3 y Apéndice H-1 Wassaic fue diseñado y es un centro de transporte regional para las personas que viven y van al condado de Dutchess en Nueva York, al condado de Litchfield en Connecticut y al oeste de Massachusetts. La estación se construyó con un estacionamiento de 250 espacios que, con una ampliación, podría tener 1000 espacios de estacionamiento, y con un patio de escala y una instalación de mantenimiento ligero. Uno de los objetivos de la ampliación era proporcionar capacidad de estacionamiento adicional para la línea. Antes de la apertura del patio en Wassaic, los trenes que terminaban en Dover Plains tenían que recorrer 23 millas para llegar al patio en el sureste, lo que reducía la capacidad de la línea y era muy costoso. También se abrió una estación en Tenmile River para dar servicio a la Oficina de Servicios de Discapacidades del Desarrollo de Taconic. Según un plan alternativo, este habría sido el final de la línea. [4] : 1-14 y S-1 a S-3 Para aumentar el número de pasajeros, la extensión ha recibido la misma cantidad de servicio que la línea al sur de Dover Plains, con cuatro trenes de la mañana y cuatro de la tarde en horas pico con servicio directo a Gran central. [95] [96] De hecho, desde 1984, el número de pasajeros en trenes a Dover Plains entre semana aumentó en un 463 por ciento a un total de 535 personas que viajan hacia el sur diariamente. La ampliación costó 6 millones de dólares. [5] La ampliación también facilitó los desplazamientos de las personas procedentes de Massachusetts. [6]
Desde principios de la década de 2000 hasta 2002, Metro-North completó su Proyecto de mejora de la estación Upper Harlem. Como parte del proyecto, se ampliaron los andenes de las estaciones desde Valhalla hasta Brewster, se modificaron ascensores, se repararon los techos, marquesinas y andenes, se mejoraron las entradas, se reemplazaron las ventanas y se mejoró la iluminación de los andenes. [97] El 1 de abril de 2001, se iniciaron los trabajos en varios proyectos para mejorar el derecho de paso de la línea, incluido el reemplazo del puente que lleva la línea Harlem sobre el río Bronx al norte de la estación Woodlawn y la extensión de los andenes en Purdy's. y Goldens Bridge para albergar trenes de ocho vagones. [98]
A principios de 1994, Metro-North anunció planes para construir una tercera vía a lo largo de 4,0 km (2,5 millas) de la línea Harlem entre Mount Vernon West y Crestwood para aumentar la capacidad y eliminar un cuello de botella. [99] En ese momento, el número de pasajeros de Harlem Line estaba creciendo, y se esperaba que 31 millones de personas usaran la línea en 2020. Sin la construcción de una vía adicional, solo se podría haber agregado un tren en hora pico en dirección sur sin cortar el servicio local, expreso. servicio o servicio pico inverso. [100] En agosto de 2001, comenzó la construcción del proyecto de 57 millones de dólares. [101] El proyecto se completó en 2004. Las estaciones Fleetwood y Crestwood se ampliaron mediante la adición de plataformas de isla para permitir que la tercera vía se detuviera allí. El derecho de paso era lo suficientemente ancho como para caber en la tercera vía, sin necesidad de expropiación de propiedad. El plan para la instalación de una tercera vía se concibió por primera vez en 1989, pero enfrentó una fuerte oposición de la comunidad debido a preocupaciones sobre el ruido y las vibraciones. Una vez abierta, la tercera vía resultó en una mejora del servicio. Los trenes en horas pico inversas pudieron circular cada 30 minutos en lugar de cada 90 minutos, lo que ayudó a impulsar un aumento del 30 por ciento en el número de pasajeros a lo largo de la línea que atraviesa el sur de Westchester y el Bronx. La mayoría de los nuevos usuarios del pico inverso procedían del Bronx. El aumento del servicio ayudó a revitalizar el centro de White Plains, ayudando a anclar la economía del centro de Westchester. [102] Los trenes expresos podrían saltarse las paradas a través de la vía rápida, mientras que trenes locales adicionales podrían hacer paradas en Westchester y el Bronx. [103]
El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal, por hasta 35.065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25%. [1] La compra incluiría todo el inventario, operaciones, mejoras y mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que Grand Central Terminal era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los arrendamientos para cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. [104] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobado por el pleno de la junta dos días después. [105] [106] El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, y la MTA asumió la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias. [107]
Tras esta compra, la MTA pasó a ser propietaria de la totalidad de Harlem Line. La agencia había adquirido previamente el segmento al norte de Dover Plains en 1990 cuando el servicio de Harlem Line se amplió en esta vía. [1] [108]
El 3 de febrero de 2015 , un tren de la línea Harlem chocó contra un vagón en las vías cerca de Valhalla y se incendió, matando a seis personas. [109] [110]
Con toda la vía existente en uso (desde que se restableció el servicio a Wassaic en 2000), poco se habla de expansión o ramificación. Sin embargo, Metro-North revisará una futura extensión hacia el norte si las circunstancias cambian. [4] : 26-12 Cuando se elaboraron planes para extender la línea hacia el norte desde Dover Plains, el objetivo de Metro-North era extender la línea lo más al norte posible para un nuevo patio y atraer a la mayor cantidad de pasajeros nuevos. Wassaic era el mejor sitio y el servicio no se extendió a Millerton ya que Harlem Valley Rail Trail estaba usando el derecho de paso. [111] Esto contrasta directamente con uno de los propósitos principales de las vías ferroviarias: preservar el derecho de paso para permitir que el servicio ferroviario se restablezca en el futuro. [112]
En la Evaluación de Necesidades de Capital de Veinte Años de la MTA 2015-2034, se mencionan dos posibles proyectos de la Línea Harlem que proporcionarían capacidad para hacer frente al creciente número de pasajeros y ampliar el servicio. La primera es la extensión de una tercera vía desde Crestwood norte hasta North White Plains. Esto permitiría un mayor servicio en horas pico inversas, un mayor servicio local y expreso, los mismos objetivos del proyecto original de la tercera vía desde Mount Vernon West hasta Crestwood. El segundo proyecto sería la construcción de un nuevo paso elevado en Woodlawn en el cruce con la línea New Haven. Sin embargo, no se ha identificado financiación para estos proyectos ya que existen necesidades continuas para mantener la infraestructura básica. [113] : 26, 77
La Línea Harlem actualmente no tiene sucursales operativas. Bajo propiedad de New York Central, anteriormente operaba un ramal de 11,62 km (7,22 millas) hasta el lago Mahopac para una conexión con la División Putnam. Esta línea era originalmente una subsidiaria conocida como New York and Mahopac Railroad (1871-1880) y tenía una estación entre las dos líneas en Lincolndale . La línea se abrió el 17 de junio de 1872 y se extendió hasta Golden's Bridge. Su construcción costó 266.000 dólares. [114] Después de la interrupción del servicio de pasajeros en la División Putnam en 1958, la Central operó un servicio de transporte conocido como "alrededor de la bocina" que continuó en la vía de la División Putnam al norte del lago Mahopac hasta Mahopac, Carmel y Brewster, donde se reconectó con la línea principal de la División de Harlem. Este servicio duró hasta 1959. [115] El único remanente activo de esta rama es una estrella al norte de la estación Brewster conocida como Putnam Junction. [116] Hay algunos restos del derecho de paso del ramal, incluido un puente justo al oeste de la estación Golden's Bridge, que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
Al norte de Brewster hay una conexión con la Beacon Line de Metro-North , que fue comprada por Metro-North en 1995 para su conservación para uso futuro. Actualmente no hay planes para un ramal en esta línea, que corre de norte a oeste hasta Hopewell Junction, y luego de sur a oeste hasta Beacon. También corre hacia el este hasta Danbury, pero sería necesario un movimiento inverso. [117] En octubre de 2000, Metro-North llevó a cabo un estudio para determinar si era factible restablecer el servicio de pasajeros en la línea entre Hopewell Junction y Brewster. El servicio, si hubiera sido operado, durante las horas pico, habría ido directamente a Grand Central, mientras que habría funcionado como un servicio de transporte durante otras horas, terminando en el Sureste. La introducción de la línea habría reducido el número de pasajeros en Wassaic Branch en un 20%. Dos lanzaderas habrían circulado exclusivamente en la línea Beacon, mientras que tres trenes de la línea Upper Harlem se habrían extendido desde el sureste hasta Hopewell Junction. El estudio determinó que en ese momento no tenía sentido restablecer el servicio en la línea. [118] : ES-1 a ES-10 El 26 de febrero de 2021, Metro-North anunció que presentaría una solicitud ante la Junta de Transporte de Superficie para desactivar la Línea Beacon, dejándola abandonada. [119]
La sucursal de Port Morris, exclusiva para carga, se separó de la línea Harlem dentro del sur del Bronx en dirección sur. El ramal de Port Morris era parte de una línea que originalmente formaba parte del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris , que se estableció en 1842. [22] El ferrocarril fue comprado por el ferrocarril de Nueva York y Harlem en 1853, y el segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la División Hudson de Nueva York . La sucursal de Port Morris comenzó en una estrella al norte de la estación Melrose, luego se extendió hacia el sureste a través de The Hub , a través de un túnel debajo de St. Mary's Park , [120] y finalmente Port Morris a lo largo del East River justo después de cruzar un puente debajo del río Harlem y Sucursal de Port Chester del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Las únicas dos estaciones a lo largo de este ramal estaban en Westchester Avenue entre las avenidas Brook y St Mary's y en Port Morris, al otro lado del río desde North Brother Island . [121] Después de la construcción del Oak Point Link en el extremo sur del Bronx [122] y su posterior apertura en 1998, [123] los trenes dejaron de operar a lo largo de Port Morris Branch en 1999. [124] [125] Se declaró el abandono formal en 2003, cuando CSX Transportation declaró que la sucursal podía quedar desocupada por falta de uso en los dos años anteriores. [126]
En las partes electrificadas de la línea, se suelen utilizar M3A y M7A . Al igual que con la Línea Hudson, los trenes propulsados por diésel son operados por locomotoras Genesis y BL20-GH de modo dual, combinadas con vagones Shoreliner . Si bien algunos trenes de temporada alta operan directamente hacia y desde Grand Central Terminal , la mayor parte del territorio de Harlem Line exclusivamente diésel funciona como servicio de transporte entre el sudeste (donde termina la electrificación) y Wassaic, 29 millas (47 km) al norte en el condado de Dutchess.
Construido por el ferrocarril de Nueva York y Mahopac en 1871, el ramal del lago Mahopac se separa de la línea Harlem al norte del puente Goldens y se fusiona con la ahora desaparecida División Putnam al sur de Mahopac. Conocida por algunos residentes de Mahopac como la "Sucursal Golden's Bridge". Toda la sucursal fue abandonada el 2 de abril de 1959. [148]
Toda la línea se utilizó exclusivamente para transporte de mercancías. [23] Se separó de la Línea Harlem en Melrose y terminó en Port Morris, al este de Oak Point Yard. La línea fue abandonada formalmente en 2004.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )