La línea Market-Frankford ( MFL ) (también llamada línea elevada del metro Market-Frankford ( MFSE ), Market-Frankford El ( MFE ), El o L ( / ɛ l / ), o la Línea Azul [2] ) es una de las tres líneas de tránsito rápido en Filadelfia , Pensilvania ; ella y la Broad Street Line son operadas por SEPTA , y PATCO Speedline es operada por PATCO. La línea Market-Frankford va desde el centro de transporte de la calle 69 en Upper Darby , en las afueras del oeste de Filadelfia , a través del centro de la ciudad de Filadelfia hasta el centro de transporte Frankford en el noreste cercano de Filadelfia . A partir de 2024, esta línea pasará a llamarse línea L.
La línea Market-Frankford es la ruta más transitada del sistema SEPTA con más de 170.000 abordajes [3] en un día laborable promedio en 2019. La línea tiene partes elevadas y subterráneas en toda su longitud.
La línea Market-Frankford comienza en el centro de transporte de 69th Street en Upper Darby . La MFL se dirige al este a nivel del suelo y pasa al norte del municipio de Millbourne . Desde allí, ingresa al oeste de Filadelfia y se eleva sobre Market Street hasta la calle 46, donde gira hacia el norte y el este y luego desciende bajo tierra a través de un portal en la calle 44. En 42nd Street, el túnel vuelve a la alineación de Market Street.
En 32nd Street, el túnel que lleva las líneas de tranvía de superficie del metro SEPTA se une al túnel MFL. Las vías del MFL están en el centro y las vías del tranvía en el exterior. Drexel consta de una plataforma de isla entre las dos vías más internas para los trenes de la línea Market-Frankford y plataformas externas de "pared" para los tranvías de las rutas 10, 11, 13, 34 y 36 del metro- superficie . Después de pasar por debajo del río Schuylkill , la siguiente parada hacia el este de los trenes de la línea Market-Frankford está en 15th Street; Los tranvías de superficie del metro también tienen estaciones en las calles 22 y 19. 15th Street es la estación central de intercambio para el MFL, los tranvías de superficie del metro y la línea Broad Street . Las vías del tranvía de superficie del metro terminan en un circuito debajo de Juniper Street en Market justo después de cruzar por encima de la línea Broad Street.
Aunque ahora hace un túnel en línea recta directamente debajo del Ayuntamiento de Filadelfia , antes de 1936, las vías originales de MFL entre las estaciones de las calles 15 y 13 se separaban y rodeaban los cimientos del Ayuntamiento (los trenes en dirección este pasaban por el lado sur y los trenes en dirección oeste pasaban alrededor el lado norte). [4] Partes de esa alineación original ahora son utilizadas por vagones de superficie del metro cuando pasan al sur del Ayuntamiento en ruta a la estación de la Calle 13 (así como el puente en el techo de la plataforma en dirección sur de la parada del Ayuntamiento en Broad Línea de la calle). El túnel de Market Street continúa hacia el este hasta Front Street y luego gira hacia el norte, donde sube en la mediana de la I-95 . La línea ferroviaria y la autopista comparten un terraplén elevado durante aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km), incluida la estación Spring Garden, que reemplazó a la estación Fairmount en Frankford Elevated en 1977. Luego, la línea pasa por debajo de los carriles en dirección sur y sobre Front Street durante aproximadamente una milla en una estructura elevada. La estructura elevada luego gira hacia el noreste en Kensington Avenue, que después de aproximadamente 2 millas (3,2 km), se fusiona con Frankford Avenue (que la línea sigue hasta su final). Justo al norte de Pratt Street, una curva hacia el norte lleva la línea a su terminal en el Frankford Transportation Center, que reemplazó la terminal original de Bridge & Pratt Streets.
El túnel del metro original desde el Ayuntamiento de Filadelfia hasta el portal de la calle 23, así como el puente para llevar la línea a través del río Schuylkill , justo al norte de Market Street , se construyeron entre abril de 1903 y agosto de 1905. [5] La construcción del Market Street elevada hacia el oeste desde este punto comenzó en abril de 1904, y la línea se abrió el 4 de marzo de 1907, desde la terminal de la calle 69 hasta un circuito alrededor del Ayuntamiento en la calle 15. [6] La línea fue elevada al oeste del río y subterránea al este del río. El túnel también fue utilizado por líneas de tranvía, ahora líneas de superficie del metro de SEPTA , que ingresaban a la línea justo al este del río y giraban en el circuito del Ayuntamiento. Filadelfia fue inusual en el sentido de que la construcción de su metro inicial en el centro se llevó a cabo utilizando capital privado de Philadelphia Rapid Transit Co. (PRT) sin contribución de fondos públicos. [7]
Las extensiones tomaron el metro hacia el este hasta 2nd Street el 3 de agosto de 1908, [6] y a través de un portal en 2nd Street y varias curvas elevadas llegó al río Delaware entre Market Street y Chestnut Street el 7 de septiembre de 1908. [6] El Delaware Avenue Elevated (también llamada Ferry Line, debido a los múltiples transbordadores que cruzan el río) se inauguró el 4 de octubre de 1908, [6] como una extensión adicional hacia el sur a lo largo del río hasta South Street. Las únicas dos estaciones en esta extensión fueron Market – Chestnut y South Street. [6]
El costo total, incluidos los gastos de carreteras y equipos, del metro y el elevado de Market Street fue de $ 23,072,114 (equivalente a unos $751,467,300 en 2022). [8]
Se planeó que la primera sección operativa de Frankford Elevated se extendiera desde Arch Street (conexión con la línea PTC Market Street) hasta Bridge Street, 6,4 millas (10,3 km). La construcción, financiada por la ciudad de Filadelfia y gestionada por el Departamento de Tránsito de la ciudad, se inició en septiembre de 1915. [9] En ese momento, se preveía que la construcción requeriría unos tres años. [10] Sin embargo, la construcción se ralentizó debido a la Primera Guerra Mundial.
En febrero de 1920, se había completado el 65 por ciento del trabajo de construcción y el 15 por ciento estaba bajo contrato. Del resto, los planes se habían completado en un diez por ciento, dejando aproximadamente el diez por ciento de la construcción "aún por organizar". [9] La superestructura se había completado entre Dyre Street (al sur de Pratt Street) hasta un punto justo al norte de Arch Street. Sin embargo, sólo se habían terminado dos estaciones y seis no se habían iniciado. [11] Las señales, las subestaciones y los coches "aún no estaban preparados". [12] En 1919, la Comisión de Servicio Público de Pensilvania aprobó una conexión entre las líneas Frankford y Market Street en 1919, con señales y una torre de señales que construiría PRT. [9] Pero el procurador de la ciudad de Filadelfia determinó que la conexión no podría construirse hasta que el PSC hubiera firmado y aprobado un contrato de operación. [13] Esto no tuvo lugar hasta 1922. La línea se inauguró el 4 de noviembre de 1922 y se abrió al servicio el 5 de noviembre. [14] [15] Los trenes de 69th Street alternaban entre las terminales Frankford y Ferry Line.
Los gastos totales de la ciudad para Frankford El "con sus vías, subestaciones, equipos y cierto material rodante" fueron de 15.604.000 dólares al 31 de diciembre de 1929. [16]
La segunda sección planificada y autorizada de Frankford El, Bridge Street hasta Rhawn Street con estaciones intermedias en Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue y Cottman Avenue, 3,0 millas (4,8 km) [11] no se construyó.
Tras la apertura del puente del río Delaware en 1926, el tráfico en el ramal de Delaware Ave disminuyó drásticamente. [17] El servicio vespertino, dominical y festivo se suspendió el 24 de enero de 1937. El servicio dominical y festivo se restableció del 30 de mayo al 13 de septiembre de 1937, y nuevamente del 3 de julio al 12 de septiembre de 1938. El último día de servicio fue mayo. 6 de enero de 1939, y el último tren salió de South Street a las 7:00 p.m. [18] Posteriormente, la línea fue cerrada y desmantelada. En 1943 se inició un servicio de autobús de reemplazo para atender el tráfico en tiempos de guerra y continuó en funcionamiento hasta 1953. [17] La antigua torre entrelazada y los restos del cruce con Ferry Line sobrevivieron hasta la realineación hacia la mediana de la I-95 en 1977. .
Como parte de un programa de mejoras ferroviarias emprendido por la ciudad de Filadelfia y el ferrocarril de Pensilvania, en 1930 se inició una nueva sección de túnel desde la calle 22 hasta la calle 46, [19] que permitiría la eliminación de la estructura elevada al este de la calle 46. Street y el antiguo puente del río Schuylkill. Coincidiendo con este proyecto, también se iba a construir un nuevo puente sobre el río para el tráfico de automóviles; esto elevó el nivel de la calle para permitir que la calzada pasara sobre las vías subterráneas del Ferrocarril de Pensilvania cerca de su nueva estación de 30th Street. Esto resultó en una reducción del espacio libre vertical debajo de la antigua estructura elevada de 20 pies (6,1 m) a sólo 8 pies (2,4 m), [19] lo que se esperaba que fuera solo un problema temporal hasta que se completara el nuevo túnel del metro. Los fondos se acabaron antes de que se pudiera terminar la ampliación del metro. [19] Aunque se instalaron vías de tranvía en el nuevo puente de Market Street, no había espacio suficiente para pasar ningún automóvil por debajo del elevado y nunca se proporcionaría ningún servicio sobre las nuevas vías. [19] La construcción del metro se reanudó en 1947, [4] y la configuración actual se inauguró el 6 de noviembre de 1955. [4] La antigua estructura elevada fue retirada el 20 de junio de 1956. [4] Mientras que la vía se redirigió al nuevo metro , un pequeño trozo de la antigua estructura elevada permaneció en 45th Street hasta la reconstrucción de Market Street Elevated en 2008.
Además de ampliar el túnel del metro de Market Street hacia el oeste hasta la calle 46, con nuevas estaciones en las calles 30, 34 y 40, [4] se construyó un nuevo túnel de tranvía debajo de las calles Market, Ludlow y 36 y la antigua Woodland Avenue, que conduce a un nuevo portal occidental en 40th Street para las rutas 11, 13, 34 y 36 (los tranvías de la ruta 10 utilizan un portal separado en 36th y Ludlow). Se construyeron nuevas estaciones para los tranvías en las calles 22, 30, 33 (entre Market y Ludlow), 36 (en Sansom) y 37 (en Spruce). La estación de tranvía de 24th Street y el portal del túnel fueron abandonados. La boca del túnel era visible desde Market Street [19] hasta que Philadelphia Electric Company (ahora PECO ) construyó el edificio PECO en el sitio en 1969.
La operación sin paradas comenzó el 30 de enero de 1956. [4] En la configuración original sin paradas, además de las paradas A y B que se muestran en el mapa de arriba, las calles 2 y 34 eran estaciones "A", y Fairmount (reemplazada por Spring Garden) era una estación "B"; las designaciones A y B en estas estaciones se cambiaron a "All-Stop" debido al mayor patrocinio en la década de 1990. Cuando la I-95 se construyó a través del centro de Filadelfia a fines de la década de 1970, parte de Frankford El se reubicó en la mediana de la I-95 y la estación Fairmount fue reemplazada por Spring Garden , el 16 de mayo de 1977. Operación sin paradas, que solo estaba disponible durante las horas pico de lunes a viernes y se suspendió el 21 de febrero de 2020. [20]
Entre 1988 y 2003, SEPTA emprendió una reconstrucción completa por valor de 493,3 millones de dólares [21] del lado Frankford de la línea Market-Frankford entre Frankford Transportation Center y el portal de 2nd Street. El nuevo Frankford Elevated se construyó con nuevos largueros y plataforma instalados en las columnas originales, lo que no solo generó una reducción en el costo, sino que también redujo el impacto a nivel de la calle en los vecindarios adyacentes. Se sustituyó el antiguo carril lastrado por un sistema de fijación directa . Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones fueron reemplazadas por nuevas estaciones con plataformas de embarque y ascensores más altos, lo que permite a los clientes con discapacidades abordar y salir fácilmente de los trenes Market-Frankford. La reconstrucción de la estructura elevada de Frankford se completó en su mayor parte en el año 2000, con la excepción de la sección elevada desde Dyre Street (justo al sur de la terminal Bridge-Pratt) hasta la entrada de Frankford Yard. Sin embargo, el diseño básico de los cojinetes del Frankford Elevated reconstruido no era adecuado para las cargas repetitivas del tráfico ferroviario. El diseño del soporte no tuvo en cuenta la interacción de los refuerzos de hormigón con los largueros de acero cuando los carga el tren que pasa; [22] y el concreto ha comenzado a fracturarse y caer a la calle de abajo. El problema se descubrió por primera vez en 1997, pero en aquel momento se atribuyó simplemente a una construcción defectuosa, sin evaluar la causa raíz. Como solución temporal, SEPTA ha instalado 10.000 cinturones de malla metálica en la parte inferior de la estructura. Las estimaciones para una reparación permanente cifraron el costo en alrededor de $20 millones, y SEPTA ha presentado una demanda contra las empresas de ingeniería que contribuyeron al defecto de diseño para recuperar parte del costo de la reparación. [23] [24] Actualmente se está trabajando en la solución permanente.
Luego, SEPTA emprendió una reconstrucción completa de $567 millones de Market Street Elevated entre el Centro de Transporte de 69th Street y el portal de 44th Street entre 1999 y 2009. [25] New Market Street Elevated era una estructura completamente nueva, que utilizaba soportes de un solo pilar en lugar de el diseño de doble pilar de estilo antiguo, lo que permitió al Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) llevar a cabo un proyecto de ampliación planificado en Market Street a cuatro carriles entre 63rd Street y 44th Street. Además de la nueva estructura elevada, todas las estaciones (incluida Millbourne) fueron reemplazadas nuevamente por nuevas estaciones con plataformas de embarque y ascensores más altos, lo que permite a los clientes con discapacidades subir y bajar de los trenes fácilmente. La reconstrucción de la superestructura de Market St. Elevated se completó en 2008, y la última estación, 63rd Street, se completó y reabrió el 4 de mayo de 2009. [26] Market St. Elevated no tiene el mismo diseño que Frankford Elevated , por lo que no comparte ninguno de los defectos de diseño de Frankford.
En 2003, la terminal Bridge-Pratt fue cerrada y reemplazada por el nuevo Centro de Transporte Frankford . [27] Después del cierre de Bridge-Pratt, se demolieron los andenes de la estación y la estructura elevada restante sin reconstruir sobre Frankford Avenue y Bridge Street. La nueva terminal de Frankford, valorada en 160 millones de dólares, se construyó en un terreno frente a Frankford Avenue que anteriormente formaba parte del depósito de servicio de autobuses y tranvías sin rieles adyacente .
En noviembre de 2011, la Administración Federal de Tránsito (FTA), a través de su competitiva Iniciativa de Sostenibilidad para el año fiscal 2011, otorgó $ 1,4 millones a SEPTA para instalar un "sistema de almacenamiento de energía en el camino" en la línea Market-Frankford. El sistema almacena la energía procedente del frenado de los trenes en una batería que puede utilizarse posteriormente. [28]
En 2011 se propuso una extensión de la línea Market-Frankford desde Frankford hasta Roosevelt Boulevard y Bustleton Avenue, pero no se han llevado a cabo planes ni construcción de extensión. [29]
En el Plan de Transporte Público 2021 de la Ciudad de Filadelfia, una propuesta en su lista de posibles planes de expansión del transporte público de alta capacidad era una estación de relleno ubicada entre las estaciones 15th Street y Drexel de la MFL . El área de 15 cuadras entre las dos estaciones fue citada como una parte importante del CBD de Filadelfia desde la década de 1960. El plan establecía que una estación de relleno en la línea Market-Frankford en esta parte de la ciudad no sólo proporcionaría un mejor acceso para los principales desarrollos, sino que también crearía oportunidades de transferencia con frecuentes rutas de autobús de norte a sur en las calles 19 y 20. Sin embargo, el Plan de Tránsito de 2021 decía que, si bien los estudios iniciales demostraron que una estación de este tipo sería factible y muy beneficiosa, su construcción sería muy difícil y costosa. [30]
La línea operaba como "Lifeline Service" debido a la pandemia de COVID-19 , y los trenes pasaban por las estaciones Millbourne , 63rd Street , 13th Street , 5th Street/Independence Hall , 2nd Street , York-Dauphin , Somerset , Tioga y Church en abril de 2020. Todas las estaciones excepto 5th Street fueron reabiertas en junio de 2020. [32]
En 2021, SEPTA propuso cambiar el nombre de su servicio de tránsito ferroviario a "Metro SEPTA" para que el sistema sea más fácil de navegar. Según esta propuesta, los servicios a lo largo de la línea Market-Frankford pasarán a llamarse línea "L" con un color azul. [33] [31] [34]
Al igual que con muchas otras líneas ferroviarias, el sistema de señales en la línea Market-Frankford ha progresado desde las señales de bloque originales junto a la línea que utilizan semáforos, hasta señales de luz de color Tipo D de tres aspectos (verde, amarillo, rojo) y señalización en cabina. eliminando las señales de bloqueo en línea excepto en los enclavamientos.
La línea Market-Frankford es inusual en comparación con los sistemas elevados de metro. Las características notables incluyen la construcción con un ancho de trole de Pensilvania de 5 pies 2+1 ⁄ 4 pulg.(1581 mm),[35][36]un tercer rielde contacto inferior o inferior. Como tal, cualquier posible conexión física futura con otras líneas de tránsito rápido en Filadelfia se limita únicamente a la transferencia entre plataformas, ya que tanto elmetro de Broad Streetcomo lalínea de alta velocidad de Norristownsonde ancho estándar(4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.(1435 mm)) con tercer riel de contacto superior. La línea Market-Frankford yel ferrocarril Metro-Northson los únicos ferrocarriles enAmérica del Norteque utilizan un tercer carril de contacto con el fondo, conocido comoWilgus-Sprague. [37]Sus ventajas incluyen un menor riesgo de electrocución para los trabajadores de las vías y menos interrupciones debido a las condiciones de formación de hielo durante el clima invernal. [38]
La construcción original del Market-Frankford Elevated también tenía algunas diferencias marcadas con la de otros sistemas elevados de EE. UU. (como Chicago o la ciudad de Nueva York ). Mientras que las líneas elevadas de esos sistemas se construyeron con rieles colocados sobre traviesas (traviesas) que se atornillaban directamente a grandes vigas de acero, la estructura de Market-Frankford consistía en vigas de acero que sostenían una plataforma de concreto, que luego sostenía la construcción ferroviaria más convencional de rieles. colocados sobre durmientes flotantes con lastre de roca suelta. Esto se hizo en un intento de reducir el ruido y las vibraciones, así como proteger las calles de abajo de la lluvia y los "fluidos operativos". [39] [40]
Antes de febrero de 2020, durante las horas pico , SEPTA operaba trenes con un patrón de paradas sin paradas . Las estaciones fueron designadas como estaciones "A", estaciones "B" o estaciones "Todos los trenes"; los trenes designados como trenes "A" se saltaron las paradas "B" y viceversa. El servicio sin paradas finalizó el 21 de febrero de 2020 y fue reemplazado por un servicio ampliado en todas las estaciones tres días después.
La tarifa base para viajar en la línea es de $2.00 usando Travel Wallet en una tarjeta SEPTA Key y de $2.50 usando un Quick Trip. [41] El pago de la tarifa base incluye el traslado gratuito a las líneas de superficie del metro en las estaciones de Drexel, 15th Street y 13th Street , y a la línea Broad Street en 15th Street. Si bien Broad-Ridge Spur se conecta en la estación 8th St. , ya no hay un pasaje de libre transferencia entre las líneas. Las transferencias están disponibles con una tarjeta SEPTA Key; Se incluyen dos traslados gratuitos. [42]
Las tarjetas de acceso semanales/mensuales basadas en zonas "TransPass" [43] y "TrailPass" [44] de SEPTA cargadas en una tarjeta SEPTA Key también se aceptan como tarifas.
En el año fiscal 2005, 25.220.523 pasajeros viajaron en la línea Market-Frankford. El número promedio de pasajeros entre semana de 178,715 la convirtió en la línea más transitada de todo el sistema SEPTA. La línea Market-Frankford requirió 142 vehículos en las horas pico, costó $ 86,644,614 en gastos totalmente asignados y recaudó $54,309,344 en ingresos de pasajeros, para un impresionante índice de recuperación de tarifas del 63 por ciento. [45]
El 11 de febrero de 2008, SEPTA amplió el servicio de lunes a viernes por la mañana y por la tarde con trenes fuera de las horas pico que circulan cada seis minutos en lugar de ocho. Esto representa un aumento del 12% en el servicio MFL durante todo el día. [ cita necesaria ]
Un viaje local a lo largo de toda la línea dura unos 40 minutos. Los trenes circulan aproximadamente de 5:00 a. m. a 1:00 a. m., con un transbordo programado a las 12:30 a. m. en la estación City Hall para conectarse con la línea Broad Street según los trenes finales. El servicio de autobús Market-Frankford Owl reemplaza al metro durante toda la noche de lunes a viernes por la mañana y para en los mismos lugares que los trenes subterráneos. La línea en sí funcionó las 24 horas del día hasta que fue eliminada en 1991; se restableció el 20 de junio de 2014, para las noches de viernes y sábado solo a modo de prueba. Se hizo permanente el 8 de octubre de 2014. Desde 2014, la línea funciona sin escalas desde las 5:00 a. m. del viernes hasta la 1:00 a. m. del lunes por la mañana, hasta la pandemia de COVID-19, en la que todo el servicio nocturno ahora es reemplazado por el Autobús Market-Frankford Owl.
La línea Market-Frankford tiene una frecuencia diurna de 6 minutos entre semana (fuera de las horas pico) y de 10 minutos los fines de semana. Sale cada 12 minutos durante el servicio nocturno, con un intervalo de 15 minutos durante el servicio de autobús nocturno. Antes de la pandemia de COVID-19, el servicio de tren nocturno se ofrecía los viernes y sábados por la noche.
Los vagones originales del metro de Market Street, numerados del 1 al 135 y posteriormente designados como Clase A-8 por el predecesor de SEPTA, la Philadelphia Transportation Company (PTC), fueron construidos por Pressed Steel Car Co. de Pittsburgh, Pensilvania, entre 1906. y 1911. JG Brill Co. de Filadelfia, Pensilvania, construyó un juego adicional de vagones, numerados del 136 al 215 , entre 1911 y 1913. [46] La parte elevada de Frankford se inauguró en 1922 junto con otro juego de vagones, numerado 501–600, también construido por Brill ese año, y luego recibió la designación Clase A-15. [46] Las dos líneas ferroviarias pronto se fusionaron, lo que resultó en una flota combinada de 315 vagones (215 vagones de Market Street, 100 vagones Frankford). [46] En 1960, cuando el PTC comenzó a reemplazar los vagones, los vagones de Market Street habían estado en funcionamiento durante 56 años, por lo que tenían la vida útil más larga de todos los vagones del metro de Filadelfia, superando la de la flota original del metro de Broad Street, que tenía 54. años de funcionamiento. Los coches Frankford se dejaron de fabricar a los 38 años de funcionamiento. Después del retiro, dos de los vagones "Market" (vagones 69 y 163) [46] y seis de los vagones "Frankford" (vagones 532, 551, 559, 583, 585 y 589 ) se conservaron como vagones de trabajo durante algunos tiempo. [46] Actualmente se desconoce cuándo se retiraron estos automóviles, pero todos habían sido retirados de la propiedad de SEPTA en la década de 1970 y no se informó que ninguno se hubiera guardado para museos.
Los vagones "Market" y "Frankford" fueron reemplazados por una flota de 270 nuevos vagones de acero inoxidable [46] construidos en 1960 por Budd Company . La PTC había designado los automóviles Clase A-49 numerados 601–646 como Clase A-49 y los números 701–924 como A-50 y A-51. [46] Todos los coches fueron redesignados como Clase M-3 cuando SEPTA asumió la operación de la línea. Muchos conductores habían apodado los autos "Almond Joys" ya que sus distintivas carcasas de ventiladores se parecían a las almendras encima de la barra Almond Joy de Peter Paul (ahora Hershey's ) . Estos automóviles, si bien en su mayoría representaban una mejora en la calidad en comparación con sus predecesores, estaban plagados de conjuntos de marcos de ruedas defectuosos, lo que hacía que la carrocería temblara, a veces violentamente, cuando el automóvil se movía. [47] Las carcasas de los ventiladores de los coches tenían disposiciones para unidades de aire acondicionado, [48] sin embargo, sólo un coche, el número 614, había tenido aire acondicionado, lo que la autoridad de tránsito consideró antieconómico en ese momento. Posteriormente, Budd Company otorgó la licencia de sus diseños de automóviles de acero inoxidable a Tokyu Car Corporation de Japón, quien construyó la serie Tokyu 7000 (primera generación) basada en el diseño Clase M-3 [ cita necesaria ] , y también formó la base de un pedido de vagón de metro ligero R39 nunca construido destinado a las líneas elevadas más antiguas del metro de la ciudad de Nueva York . [49]
Al principio de su vida útil, algunos coches M-3 tenían cajas de tarifas junto a las puertas laterales centrales; estos eran necesarios para cobrar las tarifas durante las horas posteriores a la medianoche, cuando SEPTA cerró las cabinas de caja en muchas estaciones durante la era del servicio de tránsito rápido las 24 horas. Los trenes del servicio "Night Owl" (de medianoche a 5:00 a. m.) operaban con un intervalo de veinte minutos (intervalo entre trenes) en ese momento. [50] SEPTA ahora opera (junto con el metro de Broad Street) todos los servicios "Owl" utilizando autobuses, pero al igual que los antiguos trenes "Owl", circulan entre 69th Street y Frankford Transportation Center en un intervalo de 15 minutos ligeramente más frecuente. .
A finales de los 80 y principios de los 90, algunos M-3 fueron reajustados para funcionar en la línea de alta velocidad de Norristown durante la entrega de los vagones N-5. [51]
A principios de la década de 1990, la línea Market-Frankford necesitaba nuevo material rodante. Los coches M-3 se acercaban al final de su vida útil prevista, además de ser cada vez más examinados por su inestable calidad de marcha y su falta de aire acondicionado. SEPTA realizó un pedido de 220 nuevos vagones, cada uno con un costo de 1,29 millones de dólares. [52]
Estos coches, denominados Clase M-4, fueron fabricados por Adtranz (ahora Bombardier Transportation ) en la fábrica de material rodante de Dandenong en Australia y enviados a Elmira, Nueva York para su montaje final. [53] Entregados entre 1997 y 1999, estos automóviles están equipados con motores de tracción de CA, aire acondicionado, señalización LCD y anuncios automáticos. Todos los coches M-3 se retiraron después de que el último M-4 entró en servicio, y cinco de los primeros se convirtieron en coches de trabajo. Los cinco M-3 restantes fueron retirados más tarde, con los vagones M-4 1033 y 1034 reemplazándolos para el servicio de trabajo, y el último de los M-3 restantes había sido desechado en 2005. Se han conservado dos de los M-3, vagones 606 y 618 en el Pennsylvania Trolley Museum y el Trolley Museum de Nueva York (anteriormente Seashore Trolley Museum hasta 2024), respectivamente. Estos vagones representan los únicos ejemplos conservados de material rodante de la línea Market-Frankford.
En febrero de 2017, SEPTA retiró temporalmente del servicio unos 90 vagones M-4 después de que las inspecciones revelaran grietas y signos de fatiga en los refuerzos de carga y los componentes asociados. [54]
SEPTA ha iniciado el proceso para obtener una nueva flota de M-5 para reemplazar los muy problemáticos automóviles M-4. [55]
El 26 de diciembre de 1961, un hombre murió y otros 38 resultaron heridos cuando cuatro vagones de un tren descarrilaron al tomar la curva justo al norte de la estación York-Dauphin. El fallecido fue identificado como Earl Giberson, un hombre de 64 años. [56]
El 7 de marzo de 1990, cuatro personas murieron y otras 162 resultaron heridas cuando los tres vagones traseros del tren número 61 de seis vagones descarrilaron después de salir de lo que entonces era la estación de 30th Street en dirección oeste a las 8:20 a. m. Se cree que uno de los motores de tracción se cayó. salió del camión trasero en el tercer vagón (M3) en algún lugar entre las estaciones de las calles 15 y 30, y se enredó en un interruptor inmediatamente después de salir de la estación de la calle 30. El camión delantero del cuarto vagón (M3 #818) siguió al tercer vagón, mientras que el camión trasero del cuarto vagón tomó la vía divergente, lo que provocó que el vagón se cortara hasta la mitad al golpear los pilares de acero que separaban las vías más allá del desvío. [57] [58] [59]
El 21 de febrero de 2017, un tren descarriló en el circuito de la estación de la calle 69 después de chocar contra un tren detenido y provocar que un tercer tren en una vía adyacente descarrilara, hiriendo gravemente a uno de los operadores e hiriendo a otros tres. [60]
Todas las conexiones, a menos que se indique lo contrario, son operadas por SEPTA .
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )