Originalmente, en Estados Unidos se utilizaban varios anchos de vía . Algunos ferrocarriles, principalmente en el noreste, utilizaban un ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm); otros utilizaron calibres que oscilaban entre2 pies(610 mm) y6 pies(1829 mm). Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con una u otra vía ancha, en su mayoría de5 pies(1524 mm), mientras que los ferrocarriles del norte que no eran de vía estándar tendían a ser de vía estrecha. LasLeyes del Ferrocarril del Pacíficode 1863 especificaban el ancho estándar. [1]
Excepciones notables fueron los ferrocarriles de 6 pies ( 1.829 mm ) que predominaron en la primera parte del siglo XIX en el estado de Nueva York , y las líneas de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) centradas en Portland, Maine . Los problemas comenzaron tan pronto como las líneas comenzaron a encontrarse y se adoptó el ancho estándar en gran parte del noreste de EE. UU. El ancho estándar se había extendido ampliamente por todo el país a finales del siglo XIX, excepto en algunas partes del sur; fue adoptado allí en un cambio de dos días del 31 de mayo al 1 de junio de 1886.
Hoy en día, el ancho estándar se utiliza en casi todas partes de los EE. UU. Los anchos no estándar siguen utilizándose sólo para algunos sistemas de transporte público municipales y regionales que no requieren intercambio de equipos.
El ferrocarril de Nueva York y Erie tenía originalmente un ancho de 6 pies ( 1829 mm ) y generó una red regional de otros ferrocarriles de ancho de seis pies dentro del estado de Nueva York. Fundada en 1832 y su primera sección inaugurada en 1841, los promotores y los primeros ingenieros de Erie creían que estaría tan ocupada que se necesitarían vías de ancho más ancho para locomotoras mucho más grandes (y por lo tanto más potentes) de lo habitual para tirar del esperado tren largo y pesado. trenes. También se citó un ancho de vía de 6 pies para mejorar la estabilidad, y el New York y Erie finalmente tuvieron material rodante con un ancho de carga de 11 pies (3,35 m) . Pronto se construyeron otros ferrocarriles que conectaban con Erie, capaces de intercambiar vagones de carga y pasajeros, formando una verdadera red ferroviaria regional de seis pies de ancho a lo largo de la capa sur del estado de Nueva York desde el río Hudson hasta las orillas del lago Erie.
Las principales ciudades, incluidas Rochester, Syracuse, Utica y Albany, estaban conectadas por ferrocarriles de ancho de seis pies que se extendían desde Elmira y Binghamton en la línea principal de Nueva York y Erie. Estas líneas incluían Avon, Genesee y Mt. Morris, Albany y Susquehanna (más tarde parte de Delaware y Hudson ), Elmira, Jefferson y Canandaigua (más tarde Northern Central, pasando a formar parte del Ferrocarril de Pensilvania), Rochester y Genesee. Valley, Canandaigua y las cataratas del Niágara (inicialmente controladas por Erie, más tarde parte de la ruta Peanut Route del ferrocarril central de Nueva York a lo largo de la costa del lago Ontario ), e incluso la línea principal del rival y futuro socio de la fusión (1960), Delaware, Lackawanna, y Western ( Lackawanna también tenía una parte importante de su vía de ancho de seis pies en Pensilvania y Nueva Jersey). Otras líneas de ancho de 6 pies incluyeron Syracuse, Binghamton y Nueva York (más tarde parte de Lackawanna ), el ferrocarril de Walkill Valley (más tarde parte de New York Central) y la propia sucursal de Erie en Newburgh. Entre 1876 y 1880, la mayoría de las líneas de 6 pies se convirtieron a ancho estándar, algunas de las cuales fueron primero de doble ancho con un tercer riel que permitía que los trenes de ancho estándar compartieran la vía, antes de la eliminación de los rieles de 6 pies. [2]
Se utilizó un ancho de vía Portland de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) en el Grand Trunk Railway , Maine Central Railroad , y un sistema de líneas de conexión para canalizar el tráfico interior a través del puerto de Portland, Maine , en competencia con el sistema ferroviario de ancho estándar que presta servicio. el puerto de Boston . La Portland Company se formó para construir locomotoras de este ancho para su uso en el sistema ferroviario local. [3] El ancho de vía se conocía como "ancho de Texas" mientras lo exigía la ley de Texas hasta 1875, [4] y lo utilizaban los Ferrocarriles de Nueva Orleans, Opelousas y Great Western (NOO&GW) hasta 1872, y los Ferrocarriles de Texas y Nueva Orleans hasta 1875. 1876. Los ferrocarriles de Nueva Inglaterra tenían un ancho de vía estándar similar en la década de 1870.
En la década de 1960, el ancho de vía fue seleccionado para su uso en el sistema de tránsito rápido del Área de la Bahía , que presta servicio al Área de la Bahía de San Francisco ; es el único lugar en los Estados Unidos donde se utiliza este medidor. El segmento de tránsito rápido del sistema cubre 109 millas (175 km) de doble vía en servicio fiscal con apartaderos e instalaciones de mantenimiento adicionales.
5 pies 2+1 ⁄ 2 pulg.(1588 mm) y5 pies 2+1 ⁄ 4 pulgadas(1581 mm) se conocen comúnmente como ancho de trole de Pensilvania porque fue utilizado originalmente por las líneas ferroviarias en el estado de Pensilvania. A diferencia de otras vías anchas, sigue utilizándose en variossistemasde transporte ferroviario urbano
En la mayoría de los estados del sur, se prefirió el ancho de 5 pies ( 1524 mm ) (un ancho de vía ancho que más tarde fue adoptado por Rusia para su nuevo ferrocarril y se conoció como ancho ruso ). Esta configuración permitió un material rodante más amplio que podía acomodar de manera más eficiente los fardos de algodón, el producto más comúnmente transportado en el Sur en ese momento. En los EE. UU., este ancho se cambió a 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) en 1886. [6] Este ancho sigue siendo utilizado por los dos funiculares de Pittsburgh , el Monongahela Incline (el funicular en funcionamiento continuo más antiguo de los Estados Unidos, que se inauguró en 1870) y Duquesne Incline . [7]
La mayor parte de la vía original en Ohio se construyó en un ancho de 1473 mm ( 4 pies 10 pulgadas ), el ancho de Ohio .
El sistema de Metro de Washington en el área metropolitana de DC fue construido a 4 pies 8+Vía estrecha de 1 ⁄ 4 pulgadas(1429 mm
El primer ferrocarril de cremallera para escalar montañas (tren de cremallera y piñón) operativo del mundo , el ferrocarril de cremallera Mount Washington en el condado de Coos, New Hampshire , en funcionamiento desde su inauguración en 1869, utiliza un ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm). , diseñado por Sylvester Marsh , el creador del sistema de bastidores Marsh para garantizar una tracción firme al subir y bajar las laderas de la montaña más alta de Nueva Inglaterra .
Los teleféricos de San Francisco utilizan el ancho del Cabo de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), al igual que el ferrocarril de Los Ángeles y el ferrocarril eléctrico de San Diego hasta 1898, y ese ancho todavía se usa ampliamente en la industria minera de Estados Unidos. [8]
Los ferrocarriles de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) se convirtieron en la vía estrecha dominanteen todo Estados Unidos, desde el ferrocarril de Boston, Revere Beach y Lynn de Massachusetts hasta el ferrocarril de la costa del Pacífico de California . El ancho también fue utilizado por Oahu Railway and Land Company de Hawái , White Pass y Yukon Route de Alaska y East Broad Top Railroad de Pensilvania , que opera a partir de 2022. Los ferrocarriles Heritage operan partes del anteriormente extenso sistema de Colorado como Ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton y Ferrocarril panorámico de Cumbres y Tolteca .
Los funiculares Angels Flight y Court Flight de Los Ángeles utilizaban 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ). El ancho también se utilizó para el ferrocarril de línea corta de Yosemite , el tranvía impulsado por caballos de la Pacific Coast Steamship Company cerca de Pismo Beach, California , el ferrocarril Harbor Springs de Michigan y varios ferrocarriles de plantaciones de azúcar hawaianas . Este se convirtió en un ancho de vía popular para los ferrocarriles tradicionales en California, Florida , Hawái, Minnesota , Montana , Nebraska , Oregón y Pensilvania .
Varios ferrocarriles de Maine utilizaron un ancho de 2 pies ( 610 mm ) después de una demostración en el ferrocarril Billerica y Bedford en 1877, incluido el ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes , el ferrocarril Wiscasset, Waterville y Farmington , el Kennebec Central , el ferrocarril Monson y el ferrocarril Bridgton. y Ferrocarril del Río Saco . Cuando estos ferrocarriles dejaron de funcionar en las décadas de 1930 y 1940, gran parte de su equipo se transfirió al ferrocarril de Edaville , que, a partir de 2019, sigue en funcionamiento como uno de los ferrocarriles patrimoniales estadounidenses más antiguos . [9] [10] También a partir de 2019, el Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha de Maine ; Ferrocarril de Sandy River y Rangeley Lakes ; Ferrocarril de Wiscasset, Waterville y Farmington ; y Boothbay Railway Village también continúan operando equipos antiguos de Maine de ancho de 2 pies ( 610 mm ). [11] [12] [13] [14] [15]
El ancho también fue utilizado por el ferrocarril de vía estrecha Mount Gretna en Pensilvania , y por algunos ferrocarriles mineros de las Montañas Rocosas . [9] Similar 600 mm ( 1 pie 11+El equipo de ancho de 5 ⁄ 8 pulgadas, que se fabricó originalmente para losferrocarriles de trincheradela Primera Guerra Mundial, se utilizó en las bases militares de los Estados Unidos enAlabama,Georgia,Indiana,Nueva JerseyyOklahomadurantela Segunda Guerra Mundial; y se vendió como excedente militar para la construcción de movimientos de tierras durante la década de 1920. [16][17]
En los primeros días del transporte ferroviario en los Estados Unidos , los ferrocarriles tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior rural y el interior , y los sistemas no se conectaban. Cada ferrocarril era libre de elegir su propio ancho, aunque la disponibilidad de locomotoras construidas en Gran Bretaña animó a algunos ferrocarriles a construirse con ancho estándar.
Cuando las vías del ferrocarril estadounidenses se extendieron hasta el punto de comenzar a interconectarse, quedó claro que un ancho de vía único a nivel nacional sería beneficioso.
Cuando se encuentran diferentes anchos de vía, se produce una " rotura de ancho de vía ". Para superar ese problema, los vagones de compromiso especial pudieron circular con vías de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ) y de ancho estándar. [18] Otra aplicación fue el aparato de transferencia de automóviles Ramsey .
En Erie, Pensilvania , el ferrocarril Erie de 6 pies ( 1829 mm ) terminaba mientras que los ferrocarriles adyacentes usaban un ancho de 4 pies y 10 pulgadas ( 1473 mm ), también conocido como "ancho de Ohio". Eso llevó a la Guerra del Erie Gauge en 1853-1854, cuando el alcalde de Erie y los ciudadanos impidieron temporalmente una estandarización del ancho de vía, porque entonces habría menos trabajo de transbordo y los pasajeros ya no tendrían una escala en Erie.
La rotura del ancho de vía resultaría ser una pesadilla durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), y a menudo obstaculizaría la capacidad de la Confederación para transportar mercancías de manera eficiente a largas distancias. [19] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico del 3 de marzo de 1863 especificaba que el ferrocarril transcontinental financiado con fondos federales debía utilizar el ancho estándar, lo que ayudó a popularizarlo aún más entre los ferrocarriles estadounidenses, aunque el ancho estándar ya estaba en uso en muchas otras líneas antes de 1863.
Después de la Guerra Civil, el comercio entre el Sur y el Norte creció lo suficiente como para que la ruptura del ancho de vía se convirtiera en una molestia económica importante, obstaculizando los envíos. Las presiones competitivas indujeron a la mayoría de los ferrocarriles norteamericanos a convertirse al ancho estándar en 1880, pero los ferrocarriles del sur conservaron su distintivo ancho de 5 pies ( 1524 mm ). En 1884 y 1885, dos ferrocarriles importantes que conectaban Chicago con el sur, el Illinois Central y el Mobile and Ohio Railroad , se convirtieron al ancho estándar, aumentando la presión sobre las líneas competidoras y de conexión para hacer lo mismo.
En 1886, los ferrocarriles del sur acordaron coordinar el cambio de ancho en todas sus vías. Después de un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de un ancho de 5 pies ( 1524 mm ) a un ancho de 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ), entonces el estándar del Ferrocarril de Pensilvania , durante dos días a partir del lunes 31 de mayo. , 1886. Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores sacaron los clavos del riel oeste de todas las líneas de vía ancha del sur, los movieron 76 mm (3 pulgadas) hacia el este y los volvieron a colocar en su lugar. [6] El nuevo ancho de vía estaba lo suficientemente cerca como para que el equipo de ancho estándar pudiera funcionar sin problemas. En junio de 1886, todos los ferrocarriles principales de América del Norte, aproximadamente 11.500 millas (18.500 km), utilizaban aproximadamente el mismo ancho. Para facilitar el cambio, las púas interiores se habían clavado en su lugar en el nuevo calibre antes del cambio. Se modificó el material rodante para adaptarse al nuevo ancho en tiendas y puntos de encuentro en todo el sur. La conversión final al verdadero ancho estándar se llevó a cabo gradualmente como parte del mantenimiento de rutina de la vía. [6] Ahora, las únicas vías férreas de vía ancha en los Estados Unidos se encuentran en algunos sistemas de transporte urbano .
Utilizando registros históricos del tráfico de mercancías, investigaciones recientes han demostrado que la conversión al ancho estándar instigó un gran cambio en el tráfico de mercancías Norte-Sur, desde los buques de vapor costeros hacia el transporte exclusivamente ferroviario. [20] Estos efectos fueron especialmente fuertes en las rutas cortas, donde las interrupciones en el ancho de vía eran más caras en relación con el coste total y la duración del transporte. Sin embargo, los datos indican que el cambio de vía no tuvo efecto en los envíos totales, probablemente como resultado de una conducta anticompetitiva por parte de los transportistas de carga del Sur que impidió que los ahorros de costos de los ferrocarriles se trasladaran a sus precios. Esta investigación sugiere que si los transportistas del Sur no hubieran estado en connivencia, el cambio de vía habría generado una fuerte reducción en las tarifas de flete y un crecimiento inmediato del comercio entre el Norte y el Sur.
Lo peor de todo es que no todos los sistemas urbanos se construyeron con el ancho estándar estadounidense y europeo de 4'-8 1 ⁄ 2 ". Pittsburgh y la mayoría de las demás ciudades de Pensilvania utilizaron 5'-2 1 ⁄ 2 ", que se conoció como el tranvía de Pensilvania. indicador. Cincinnati usó 5'-2 1 ⁄ 2 ", Filadelfia 5'-2 1 ⁄ 4 ", Columbus 5'-2", Altoona 5'-3", Louisville y Camden 5'-0", Canton y Pueblo 4'- 0", Denver, Tacoma y Los Ángeles 3'-6", Toronto un impar 4'-10 7 ⁄ 8 "y Baltimore un enorme 5'-4 1 ⁄ 2 ".
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