39°55′38″N 75°13′45″O / 39.9273472°N 75.2291959°W / 39.9273472; -75.2291959
La JG Brill Company fabricó tranvías , [1] autocares interurbanos, autobuses a motor , trolebuses y vagones de ferrocarril en los Estados Unidos durante casi 90 años, de ahí el fabricante de tranvías e interurbanos más duradero . En su apogeo, Brill fue el mayor fabricante de tranvías y coches interurbanos de Estados Unidos y produjo más tranvías, interurbanos y coches de gasolina y electricidad que cualquier otro fabricante, fabricando más de 45.000 tranvías solo.
La empresa fue fundada por John George Brill en 1868 en Filadelfia , como una empresa de fabricación de coches de caballos . Su gran complejo fabril estaba ubicado en el suroeste de Filadelfia en 62nd St y Woodland Avenue, adyacente a las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio. En su apogeo de operaciones, era uno de los mayores empleadores de Filadelfia. [2] A lo largo de los años, absorbió numerosos otros fabricantes de tranvías y interurbanos , como Kuhlman en Cleveland y Jewett en Indiana. En 1944, con la disminución del negocio de vagones, se fusionó con American Car and Foundry Company (ACF) para convertirse en ACF-Brill. Aunque la empresa dejó de producir en 1954, algunos de sus interurbanos sirvieron al área de Filadelfia hasta la década de 1980 y de manera similar en Australia.
En 1868, se fundó la empresa Brill como JG Brill and Sons . Después de que James Rawle se uniera a la firma en 1872, pasó a llamarse The JG Brill Company . En 1902, Brill compró la American Car Company ; en 1904, GC Kuhlman Car Company (Cleveland), luego John Stephenson Company (Nueva Jersey); y en 1907 Wason Manufacturing Company (Massachusetts). Brill adquirió una participación mayoritaria de Danville Car Company en 1908, disolviéndola en 1911, y luego del fabricante canadiense de vagones de ferrocarril Preston Car Company en 1921, que dejó de operar en 1923. Con un rápido crecimiento interno además de estas adquisiciones, Brill se convirtió en el vagón de ferrocarril más grande. fabricante en el mundo. A medida que se seguían obteniendo grandes pedidos, se siguieron añadiendo nuevas instalaciones en Filadelfia, incluidas forjas de acero y talleres de montaje cavernosos. La planta principal (y grande) de Brill estaba en 62nd y Woodland Ave., adyacente al ferrocarril de Baltimore y Ohio, que utilizaba para enviar sus productos. Un pedido particularmente grande en 1911 fue el de 1.500 tranvías para Philadelphia Rapid Transit Company. Se necesitaron dos años para construir esos carros, con tasas de entrega que en ocasiones superaban los 100 coches al mes. En total, en la planta de Brill se produjeron más de 30.000 vehículos ferroviarios. En sus mejores años, Brill empleó una fuerza laboral de 3.000 habitantes de Filadelfia, muchos de los cuales eran trabajadores calificados y carpinteros artesanos. [3] [4] Los principales competidores de Brill Company a lo largo de los años fueron St. Louis Car Company, Cincinnati Car Company y Pullman. Cincinnati fue el primer fabricante de carritos en utilizar aluminio, esto en los innovadores, ligeros y rápidos "Red Devils" de 1930 de Cincinnati y Lake Erie. Estos acabaron con la vida en Lehigh Valley Transit de Pensilvania. St Louis Car sobrevivió a Brill al ser un importante constructor de vagones de metro para Chicago y Nueva York. Pullman tendía a construir coches más grandes, como los de las líneas North Shore y South Shore de Chicago.
Se fabricaron vagones eléctricos de gasolina pesados del tamaño de un ferrocarril, capaces de remolcar hasta dos remolques, utilizando equipos eléctricos de General Electric Company y varios fabricantes de motores, para servicios de ramales que tenían un tráfico mínimo de pasajeros. Esto fue para cumplir con los contratos de la Oficina de Correos de EE. UU. que requieren un tamaño de tripulación reducido. El Ferrocarril de Pensilvania fue un gran comprador.
El rápido crecimiento de la propiedad y el uso de automóviles creó una enorme demanda de carreteras y calles pavimentadas. Las ciudades y pueblos que luchaban por cubrir el costo de estos proyectos durante la Gran Depresión aplicaron impuestos de "pavimentación" a las empresas privadas de tranvías y tranvías, lo que, combinado con una menor cantidad de pasajeros debido a la Depresión, llevó a la quiebra de muchos tranvías y tranvías. especialmente en centros más pequeños. A su vez, esto colapsó la demanda de nuevos tranvías y tranvías. Los intentos de Brill de proporcionar nuevos diseños aceptables no llegaron a ninguna parte. Los últimos vagones construidos por JG Brill fueron 25 Brilliners aerodinámicos para Atlantic City en 1939, y los últimos diez tranvías Brilliner competitivos con el PCC para Red Arrow Lines de Filadelfia dos años después. La producción de Brill se trasladó drásticamente a vehículos con neumáticos. En la década de 1940 se construyeron más de 8.000 autobuses ( trolebuses ) propulsados por gasolina y electricidad . A principios de la década de 1950, los pedidos de autobuses habían disminuido. En marzo de 1954, la planta Brill se vendió a Penn Fruit Company y se construyó un centro comercial en el extremo este del sitio. [ cita necesaria ] En 1926, American Car and Foundry Company adquirió una participación mayoritaria en lo que se había convertido en Brill Corporation. La nueva estructura constaba de:
En 1946, Consolidated Vultee Aircraft Corporation adquirió una participación mayoritaria en ACF-Brill por 7,5 millones de dólares. Consolidated Vultee se vendió al año siguiente a Nashville Corporation, que en 1951 vendió su participación a la firma de inversiones Allen & Co. A principios de 1954, el nombre Brill desapareció cuando ACF-Brill cesó la producción y subcontrató los pedidos restantes. [6] Brill concedió licencias para construir sus vehículos a la Canadian Car and Foundry Company ( tranvías, trolebuses y autobuses de motor Peter Witt ) y a los Ferrocarriles de Australia del Sur (vagones modelo 75).
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Las líneas que operaban vehículos de pasajeros interurbanos reconocieron a mediados de la década de 1920 que necesitaban equipos más rápidos, silenciosos y energéticamente más eficientes. Hasta entonces, los vagones interurbanos de madera y la mayoría de los de acero eran grandes, altos y pesados. Los tranvías eran lentos, ruidosos y difíciles de operar usando el "soporte" del controlador del motor de la época. Fabricantes de automóviles como Cincinnati Car Company (que ya en 1922 fabricó un interurbano ligero, aunque lento), St. Louis Car Company , Pullman y Brill trabajaron para diseñar equipos que permitieran una mejor conducción a alta velocidad, mejoraran la comodidad de los pasajeros y redujeran la velocidad. el consumo de energía. Esto implicó particularmente el diseño de camiones de bajo nivel ( bogies ) capaces de manejar vías irregulares a gran velocidad. Brill, en colaboración con Westinghouse y General Electric , trabajó en un nuevo diseño interurbano y en un nuevo diseño de tranvía (el PCC ).
El resultado del diseño interurbano fueron los vagones de unidades múltiples " Bullet " de aluminio y acero, desarrollados en un túnel de viento y con techo inclinado , el primero de los cuales fue comprado en 1931 por Philadelphia and Western Railroad , una tercera línea ferroviaria que recorre desde 69th Street Upper Darby hasta Norristown en la región de Filadelfia. [6] Esta línea todavía funciona como la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA . Los Bullets podían alcanzar velocidades de hasta 148 km/h (92 mph). [11] Tuvieron mucho éxito y operaron hasta la década de 1980, pero Brill vendió pocos otros. Sólo el ferrocarril interurbano Fonda, Johnstown y Gloversville del estado central de Nueva York encargó Bullets, aunque era una versión "en carro" de una sola unidad y un solo extremo. Se adquirieron cinco a mediados de la Depresión de 1932 para el negocio de pasajeros que estaba en rápido declive. En 1936, el último FJ&G vendió estos Bullets al Ferrocarril Bamberger en Utah, que los hizo funcionar en servicio de alta velocidad entre Salt Lake City y Ogden hasta mediados de la década de 1950. [3]
Tres de los coches SEPTA Bullet se encuentran ahora en el Seashore Trolley Museum . Uno está en el Museo Electric City Trolley en Scranton. Uno está en el Museo Rockhill Trolley en Orbisonia, Pensilvania. Uno está en el Museo Nacional de Transporte en St. Louis, Missouri. Uno está en el Museo del Tranvía de Pensilvania en Washington, Pensilvania. Una bala de Bamberger se encuentra en el Museo del Ferrocarril del Sur de California en Perris, California, y otra ha sido conservada en el Museo del Ferrocarril del Estado de Utah . Un tercero es parte del edificio de un restaurante en Springville, Utah, pero apenas es reconocible como un Bullet.
Brill también fabricó el cañón Pack Howitzer de 75 mm para el ejército de EE. UU. durante los años comprendidos entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial.
Desde 2015, Kyushu Railway Company , una de las empresas que componen el Japan Railways Group , opera el "tren dulce" Aru Ressha , un tren de excursión de lujo. Se compone de dos vagones motores y dos vagones remolque de nueva construcción basados en un conjunto de cinco vagones Brill de lujo que el ferrocarril Kyushu original encargó en 1908, pero que nunca se utilizó antes de la nacionalización. Para obtener el diseño se utilizaron modelos a escala de los vagones originales del Museo de Maquetas de Ferrocarriles de Hara .
