El Vickers VC10 es un avión de pasajeros británico de fuselaje estrecho , de tamaño mediano y largo alcance, diseñado y construido por Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd y que voló por primera vez en Brooklands , Surrey, en 1962. El VC10 se compara a menudo con el Ilyushin Il-62 soviético más grande , siendo los dos tipos los únicos aviones de pasajeros que utilizan un diseño cuádruple con motor trasero, mientras que el jet comercial más pequeño Lockheed JetStar también tiene esta disposición de motor.
El VC10 fue diseñado para operar en rutas de larga distancia desde las pistas más cortas de la época y tenía un excelente rendimiento en caliente y alto para operaciones desde aeropuertos africanos. El rendimiento del VC10 fue tal que logró el cruce más rápido del Atlántico por un avión de pasajeros subsónico de 5 horas y 1 minuto, un récord que se mantuvo durante 41 años, hasta febrero de 2020, cuando un Boeing 747 de British Airways rompió el récord en 4 horas 56 minutos debido a la tormenta Ciara . [1] [2] [3] Solo el supersónico Concorde fue más rápido. Aunque solo se construyó un número relativamente pequeño de VC10, brindaron un largo servicio con BOAC y otras aerolíneas desde la década de 1960 hasta 1981.
El VC10 también se utilizó a partir de 1965 como transporte aéreo estratégico para la Royal Air Force , y los modelos ex-pasajeros y otros se utilizaron como aviones de reabastecimiento en vuelo . El 50 aniversario del primer vuelo del prototipo VC10, G-ARTA, se celebró con un simposio "VC10 Retrospective" y la inauguración oficial de una exposición del VC10 en el Brooklands Museum el 29 de junio de 2012. El modelo fue retirado del servicio de la RAF el 20 de septiembre de 2013. [4] Ha sido reemplazado en el papel de reabastecimiento en vuelo por el Airbus Voyager . El VC10 K.3 ZA147 realizó el vuelo final del tipo el 25 de septiembre de 2013.
Aunque de propiedad privada, la industria de la aviación británica había estado en la práctica gestionada por el gobierno, en particular durante la Segunda Guerra Mundial . El diseño y la fabricación de aviones de transporte se habían abandonado para concentrarse en la producción de aviones de combate, y las necesidades de aviones de transporte de Gran Bretaña se satisfacían con el suministro de aviones estadounidenses a través del programa de préstamo y arriendo . En 1943, el Comité Brabazon introdujo principios de economía de mando en la industria, especificando una serie de diferentes tipos de aviones de pasajeros que se requerirían para los años de posguerra, aunque asumió que el dominio estadounidense en aviones de transporte se traduciría en liderazgo en aviones de pasajeros de largo alcance y admitió en principio que la industria podría tener que ceder el mercado de largo alcance a los fabricantes estadounidenses.
Durante la década de 1950, el gobierno exigió que la industria de la aviación se consolidara: en consecuencia, en 1959 solo quedaban dos fabricantes de motores: Rolls-Royce y Bristol Siddeley . En 1960, la British Aircraft Corporation (BAC) abarcó los intereses de aviación de Vickers , Bristol y English Electric , mientras que Hawker Siddeley se basó en la experiencia de aviones pesados de De Havilland y Westland consolidó la fabricación de helicópteros. [5] El gobierno británico también controlaba las licencias de ruta para las aerolíneas privadas y también supervisaba las aerolíneas de largo alcance de propiedad pública recientemente establecidas British Overseas Airways Corporation (BOAC) y las aerolíneas de corto y medio alcance British European Airways (BEA).
En 1951, el Ministerio de Abastecimiento pidió a Vickers-Armstrongs que considerara un desarrollo de tropas militares/carga del bombardero Valiant V con alcance transatlántico como sucesor del de Havilland Comet . [6] El concepto interesó a BOAC, que entró en conversaciones con Vickers y la RAF. [6] En octubre de 1952, Vickers fue contratada para construir un prototipo al que denominaron Tipo 1000 ( Vickers V-1000 ), seguido en junio de 1954 por una orden de producción de seis aviones para la RAF. [6] El avión de pasajeros civil planeado fue conocido como VC7 (el séptimo diseño civil de Vickers). [7] [8] El desarrollo se prolongó por la necesidad de cumplir con los requisitos de la RAF de despegue corto y capacidad de autocarga. [7] El trabajo comenzó en el prototipo, pero en 1955 el aumento de peso del avión requirió un motor más potente, lo que hizo que BOAC cuestionara el ciclo de desarrollo del motor. En 1955, el gobierno canceló el pedido de la RAF en una ronda de recortes de defensa. [7] Vickers y el Ministerio de Abastecimiento esperaban que BOAC todavía estuviera interesado en el VC7, pero se mostraron reacios a apoyar la producción de otro avión británico tras los retrasos en el programa Britannia y los accidentes del de Havilland Comet . [7]
Aunque BOAC había pedido Comet 4 modificados, consideraba que el modelo era un modelo intermedio en lugar de uno de largo plazo. En 1956, BOAC encargó 15 Boeing 707. Estos eran de gran tamaño y de poca potencia para las rutas africanas y asiáticas de medio alcance de BOAC, que implicaban destinos con aeropuertos " calientes y altos " que reducían el rendimiento de la aeronave, en particular entre Karachi y Singapur, y no podían levantar una carga completa desde aeropuertos de gran altitud como Kano o Nairobi . Varias compañías propusieron un reemplazo adecuado. De Havilland ofreció el DH.118 , un desarrollo del proyecto Comet 5, mientras que Handley Page propuso el HP.97 , basado en su bombardero V, el Victor . Después de considerar cuidadosamente las rutas, Vickers ofreció el VC10. [9] Fundamentalmente, Vickers fue la única empresa dispuesta a lanzar su diseño como una empresa privada, en lugar de depender de la financiación del gobierno. [10]
El VC10 era un diseño nuevo pero utilizaba algunas ideas y técnicas de producción, así como los motores Conway , desarrollados para el V.1000 y el VC7. Tenía un ala generosa equipada con flaps Fowler de cuerda ancha y slats de borde de ataque de envergadura completa para un buen rendimiento de despegue y ascenso; sus motores traseros proporcionaban un ala limpia y eficiente y reducían el ruido de la cabina. [11] Los motores también estaban más alejados de la superficie de la pista que un diseño subaladizo, un factor importante en las operaciones desde pistas irregulares como las comunes en África; también se adoptaron neumáticos anchos de baja presión con esta misma preocupación en mente. [12] El VC10 era capaz de aterrizar y despegar a velocidades más bajas que el rival 707 y sus motores podían producir considerablemente más empuje, proporcionando un buen rendimiento "caliente y alto", y se consideraba un avión más seguro. [13]
La aviónica de a bordo y la tecnología de la cabina de mando eran extremadamente avanzadas, un sistema de control de vuelo automático cuadruplicado (un "superpiloto automático") estaba destinado a permitir aterrizajes totalmente automáticos con visibilidad cero (aunque el sistema de aterrizaje automático no funcionó bien y finalmente se eliminó de los Super VC10). [14] [15] La capacidad era de hasta 135 pasajeros en una configuración de dos clases. Se dice que el diseñador de Vickers, Sir George Edwards, declaró que este avión era la única opción viable a menos que reinventara el 707 y, a pesar de las dudas sobre el costo operativo, BOAC ordenó 25 aviones. Vickers calculó que necesitaría vender 80 VC10 a aproximadamente £ 1,75 millones cada uno para alcanzar el punto de equilibrio, por lo que, además de los 25 de BOAC, quedaban otros 55 por vender. Vickers ofreció una versión más pequeña, el VC11, a BEA para rutas como las de Atenas y Beirut, pero esta fue rechazada a favor del Hawker Siddeley Trident .
El avión contaba con unidades de control de vuelo motorizadas, un tipo temprano de actuador electrohidráulico ; estos fueron producidos por Boulton Paul . [16] [17]
Vickers renovó sus planes de producción para intentar alcanzar el punto de equilibrio con 35 ventas a 1,5 millones de libras cada una, reutilizando plantillas del Vickers Vanguard . El 14 de enero de 1958, BOAC aumentó su pedido a 35, con opciones para otros 20 aviones, el pedido civil más grande jamás realizado en Gran Bretaña en ese momento; [18] [19] estos iban a tener interiores más pequeños de 109 asientos y más asientos de primera clase. Como el pedido de BOAC por sí solo alcanzó el punto de equilibrio, se abandonó la reutilización de plantillas del Vanguard y se fabricaron nuevas plantillas de producción. Para ofrecer una mayor economía, Vickers comenzó a trabajar en el desarrollo Super 200 del VC10 con motores Conway más potentes y un fuselaje 28 pies (8,5 m) más largo que ofrece hasta 212 asientos, 23 más que la serie Boeing 707-320. [20] [21]
En enero de 1960, Vickers estaba atravesando dificultades financieras y le preocupaba no poder entregar los 35 VC10 sin tener pérdidas. [22] Ofreció vender diez Super 200 a BOAC a 2,7 millones de libras cada uno, solo para descubrir que BOAC no estaba convencida de que tuviera un papel que desempeñar para los 35 VC10 ya pedidos y dudaba de la capacidad de la aerolínea para llenar los 200 asientos. [21] Todo el proyecto parecía estar a punto de cancelarse antes de la intervención del gobierno, que apoyó a Vickers con un pedido de Super 200 que se realizó el 23 de junio de 1960. [23] La extensión del Super 200 se redujo a 13 pies (4,0 m) para el Super VC10 finalizado (Tipo 1150), y el diseño original se convirtió retrospectivamente en el VC10 estándar (Tipo 1100). [24]
De acuerdo con sus contratos con Vickers, en mayo de 1961, BOAC modificó su pedido a 15 Standard y 35 Super VC10, ocho de los Supers tenían una nueva configuración combi con una gran puerta de carga y un piso más resistente; en diciembre, el pedido se redujo nuevamente a 12 Standard. Cuando las entregas estuvieron listas para comenzar en 1964, el crecimiento de las aerolíneas se había desacelerado y BOAC quería reducir su pedido a siete Supers. En mayo, el gobierno intervino, realizando un pedido de VC10 como transportes militares para absorber el exceso de producción. Este problema prolongado y bien publicitado erosionó la confianza del mercado en el tipo. [24] [25] El presidente de BOAC, Gerard d'Erlanger , y el director gerente Sir Basil Smallpeice dimitieron, defendiendo la opinión de que la aerolínea era una empresa con fines de lucro, no un patrocinador de aviones autóctonos. El presidente entrante de BOAC, Sir Giles Guthrie, también estaba en contra del VC10; Propuso que se abandonara el programa Vickers en favor de más modelos 707.
El prototipo estándar, G-ARTA, salió de la fábrica de Weybridge el 15 de abril de 1962. El 29 de junio, después de dos meses de pruebas en tierra, motor y rodaje, fue volado por primera vez por el piloto de pruebas jefe de Vickers GR 'Jock' Bryce, el copiloto Brian Trubshaw y el ingeniero de vuelo Bill Cairns desde Brooklands a Wisley para más pruebas. [26] A finales de año, se habían volado dos aviones más. Las pruebas de vuelo revelaron un grave problema de resistencia aerodinámica, que se solucionó mediante la adopción de puntas de ala Küchemann y carenados de la góndola del motor en "cola de castor" , así como un segmento de timón basal rediseñado para una mayor efectividad del control; estos refinamientos aerodinámicos alargaron considerablemente el proceso de prueba. [27] El programa de certificación incluyó visitas a Nairobi , Jartum , Roma, Kano , Adén , Salisbury y Beirut . Un VC10 voló a través del Atlántico hasta Montreal el 8 de febrero de 1964.
En este punto, 7 de los 12 Standard originales estaban completos y la línea de producción se estaba preparando para los Supers. Se otorgó un Certificado de Aeronavegabilidad el 23 de abril de 1964 y el avión fue introducido al servicio regular de pasajeros entre Londres y Lagos el 29 de abril. [28] [29] A fines de 1964, se habían cumplido todos los requisitos de producción; Vickers (ahora parte de BAC ) conservó el prototipo. El primer Super VC10 voló por primera vez desde Brooklands el 7 de mayo de 1964. Aunque el Super era ostensiblemente un desarrollo menor del Standard con un tanque de combustible adicional en la aleta, las pruebas se prolongaron por la necesidad de mover cada par de motores 11 pulgadas (27 cm) hacia afuera y hacia arriba y darles un giro de 3 grados. [30] Este rediseño resolvió los problemas de fatiga y sacudidas del plano de cola que se producían al operar los inversores de empuje . Los dos motores internos podrían tener inversores de empuje instalados (como en los VC10 militares), igual que el 707. Había un 3,0% más de área alar con la extensión del borde de ataque reduciendo la relación de aspecto y las relaciones espesor/cuerda de la raíz del ala, mejorando la sustentación a baja velocidad y reduciendo la resistencia a alto Mach.
Los desarrollos posteriores del VC10 incluyeron la prueba de una gran puerta de carga en la cubierta principal y la instalación de nuevos bordes de ataque de las alas con una extensión de cuerda parcialmente caída del cuatro por ciento sobre los dos tercios interiores y una punta de ala caída y de cuerda extendida que permitía un vuelo a gran altitud más económico. (Esto imitaba la aerodinámica de 1961 del Il -62 de aspecto similar pero significativamente diferente ). Los desarrollos posteriores propuestos incluyeron versiones de carga, una con carga frontal como el C-124 Globemaster II . Los esfuerzos se centraron en obtener un pedido de BOAC para un "VC10 Superb" de 250 asientos, un cambio desde el papel inicial de MRE del VC10 hacia el área objetivo del DC-8 Super Sixties . El VC10 habría necesitado un fuselaje de doble cubierta completamente nuevo, lo que generó preocupaciones sobre el escape de emergencia, y el diseño no logró atraer pedidos.
En total, se adquirieron 12 VC10 Tipo 1101 entre 1964 y 1965, seguidos de 17 Super VC10 Tipo 1151 entre 1965 y 1969. El VC10 se convirtió en un avión inmensamente popular en la flota de BOAC, tanto entre los pasajeros como entre la tripulación, siendo especialmente elogiado por su comodidad y su bajo nivel de ruido en cabina. BOAC (y más tarde British Airways) obtuvieron factores de carga más altos con el VC10 que con el 707 o cualquier otro avión de su flota. [31] [32] La experiencia operativa pronto resultó en la eliminación de los inversores de empuje internos debido al continuo movimiento del plano de cola a pesar del reposicionamiento del motor. Un Super VC10 de BOAC se perdió durante los secuestros de Dawson's Field en 1970.
Ghana Airways ordenó tres VC10 en enero de 1961: dos de ellos iban a estar equipados con una puerta de carga, conocidos como Tipo 1102. El primero fue entregado en noviembre de 1964 y el segundo en mayo de 1965. El tercero fue cancelado. [33] Ghana Airways alquiló un avión a Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), destruido en Beirut durante un ataque israelí en diciembre de 1968. El otro fue retirado del servicio en 1980. MEA también alquiló el prototipo de avión que Vickers había conservado hasta 1965, alquilado a la aerolínea charter de Freddie Laker . [34]
British United Airways (BUA) ordenó dos versiones combi (Tipo 1103) en 1964, recibiéndolas en octubre de ese año. [35] Cuando BOAC cesó las operaciones del VC10 a Sudamérica, BUA se hizo cargo de ellas, comprando el tercer avión cancelado de Ghana Airways en julio de 1965 (Tipo 1103). El avión prototipo fue comprado a Vickers/BAC por Freddie Laker y convertido del Tipo 1101 al Tipo 1109 en 1968. Inicialmente fue arrendado a Middle East Airlines, pero regresó a Laker en 1969. [36] Este avión en particular nunca voló con la librea de Laker ya que fue vendido a British United para unirse a su flota existente. El prototipo resultó dañado sin posibilidad de reparación económica en un accidente de aterrizaje en Gatwick en 1972, y los otros se vendieron en 1973-74. Uno de ellos siguió prestando servicio en Air Malawi y fue retirado en 1979. Otro fue vendido al Sultán de Omán como transporte VIP y se ha conservado en Brooklands desde su retiro en 1987. Un avión fue al Royal Aircraft Establishment para pruebas de equipamiento y fue retirado en 1980.
Nigeria Airways había planeado comprar dos VC10, pero canceló el pedido por razones financieras. Arrendaron un avión BOAC desde 1969, pero fue destruido en un accidente de aterrizaje en Lagos en noviembre de ese año. [37] El último VC10 fue uno de los cinco Super VC10 Tipo 1154 construidos para East African Airways entre 1966 y 1970. De ellos, uno fue destruido en un accidente de despegue en Adís Abeba en 1972, y los otros cuatro fueron retirados en 1977 y devueltos a BAC, siendo posteriormente comprados por la RAF. Después de que se entregara el último avión en febrero de 1970, la línea de producción cerró, habiéndose construido 54 fuselajes. El 707 y el Douglas DC-8 , con su economía operativa superior, alentaron a muchos de los aeropuertos más pequeños del mundo a ampliar sus pistas, eliminando así la principal ventaja del VC10.
Se hicieron propuestas de marketing en otros lugares, particularmente en México, Argentina , Líbano , Tailandia , Checoslovaquia y Rumania , a menudo encabezadas por políticos británicos. [38] La última consulta seria para los VC10 provino de la aerolínea china CAAC en 1971. Se confirmó en 1972, pero para entonces el equipo de producción ya se había desmantelado. [39] Checoslovaquia, Rumania y China finalmente compraron el Ilyushin Il-62 .
La sucesora de BOAC, British Airways (BA), comenzó a retirar sus Super VC10 de los vuelos transatlánticos en 1974, principalmente debido a la crisis del petróleo de 1973 , y a usarlos para reemplazar a los VC10 estándar. Diez de los once modelos estándar sobrevivientes fueron retirados en 1974-75. De estos, cinco fueron arrendados a Gulf Air hasta 1977-78, luego comprados por la RAF. [40] Uno fue arrendado al Gobierno de Qatar para transporte VIP hasta 1981, cuando fue comprado por la RAF como fuselaje de instrucción. El Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos utilizó otro para fines similares hasta 1981; se conserva en Hermeskeil , Alemania. Los otros tres fueron intercambiados con Boeing como pago parcial por nuevos aviones y fueron desguazados en Heathrow . El último VC10 estándar en servicio de BA, el G-ARVM, se mantuvo como reserva para la flota de Super VC10 hasta 1979. Se conservó en la RAF Cosford en la colección del Museo British Airways; su condición se deterioró después de que BA retirara la financiación, quedando reducido a un fuselaje en 2006 antes de ser trasladado al Museo Brooklands .
La retirada de la flota de Super VC10 de BA comenzó en abril de 1980 y se completó al año siguiente. Tras no poder venderlos a otros operadores, British Airways vendió 14 de los 15 supervivientes a la RAF en mayo de 1981 (el resto se conservó en el aeródromo de Duxford ). El VC10 prestó servicio en el mercado al que estaba destinado durante sólo una década y media. Devaluado y amortizado en la década de 1970, podría haber continuado en servicio durante mucho más tiempo a pesar de su elevado consumo de combustible, pero los altos niveles de ruido en tierra sellaron su destino. A finales de la década de 1970 se consideró la posibilidad de equipar los Conway con un sistema de silenciamiento , pero se rechazó por razones de coste.
En 1960, la RAF emitió la Especificación 239 para un transporte estratégico, lo que dio lugar a un pedido del Ministerio del Aire a Vickers en septiembre de 1961 por cinco VC10. El pedido se incrementó con otros seis en agosto de 1962, y BOAC canceló la compra de otros tres aviones en julio de 1964. [41] La versión militar (Tipo 1106) era una combinación del fuselaje combinado Standard con los motores más potentes y el tanque de combustible de aleta del Super VC10. [42] También tenía una sonda de reabastecimiento en vuelo desmontable en la nariz y una unidad de potencia auxiliar en el cono de cola. Otra diferencia con la especificación civil era que todos los asientos de pasajeros estaban orientados hacia atrás por razones de seguridad. [43]
El primer avión de la RAF, designado VC10 C Mk.1 , a menudo abreviado como VC10 C.1 , fue entregado para pruebas el 26 de noviembre de 1965; [44] Las entregas al Escuadrón N.º 10 comenzaron en diciembre de 1966 y finalizaron en agosto de 1968. Los VC10 recibieron el nombre de los poseedores de la medalla Victoria Cross (VC), los nombres se mostraban sobre la puerta delantera de pasajeros. Durante la década de 1960, los VC10 del Escuadrón N.º 10 operaron dos rutas regulares, una al Lejano Oriente a Singapur y Hong Kong, y la otra a Nueva York. [45] En 1970, la flota VC10 transportaba mensualmente aproximadamente 10 000 pasajeros y 730 000 libras de carga. [46]
Además de su función de transporte estratégico, el VC10 se utilizaba habitualmente en evacuaciones aeromédicas y funciones VIP. En su función VIP, el avión era utilizado habitualmente por miembros de la familia real británica, como durante la gira del bicentenario de Isabel II por América, y por varios primeros ministros británicos; se dice que Margaret Thatcher insistió en volar en el VC10. [47] [48] El avión demostró ser capaz de ser volado sin escalas por dos tripulaciones de vuelo, lo que permitió varios vuelos alrededor del mundo, uno de los cuales el VC10 circunnavegó el globo en menos de 48 horas. [47]
Un avión (XR809) fue arrendado a Rolls-Royce para pruebas de vuelo del turbofán RB211 entre 1969 y 1975. [46] [49] Al regresar a la RAF, se descubrió que la estructura del avión estaba deformada, posiblemente debido a la diferencia de potencia entre el RB211 de un lado y el Conway del otro. Se consideró antieconómico repararlo y se desguazó parcialmente, conservando parte de la estructura para el entrenamiento de carga. [50]
En 1977, comenzaron los estudios para convertir los VC10 comerciales redundantes en aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo; [51] posteriormente, la RAF emitió un contrato a British Aerospace para convertir cinco antiguos VC10 de BOAC y cuatro antiguos Super VC10 de East African Airways, [52] designados VC10 K.2 y VC10 K.3 respectivamente. Durante la conversión, se instalaron tanques de combustible adicionales en la antigua cabina de pasajeros; esto aumentó la carga máxima teórica de combustible a 85 toneladas largas (86 t) (K.2) y 90 toneladas largas (91 t) (K.3), siendo el tanque de combustible de aleta del Super VC10 el que marcaba la diferencia. En la práctica, la carga de combustible estaba limitada por el peso máximo de despegue antes de que los tanques estuvieran llenos. Ambas variantes presentaban un par de cápsulas de reabastecimiento montadas en las alas y un único punto de reabastecimiento en la línea central, conocido como Hose Drum Unit (HDU), instalado en el compartimento de carga trasero; también se instalaron sondas de reabastecimiento montadas en el morro.
La conversión de los aviones cisterna K.2, K.3 y K.4 se llevó a cabo en las instalaciones de Filton de British Aerospace . Los K.3 tenían una puerta de carga delantera, lo que facilitaba la inserción de cinco tanques superiores del fuselaje en el fuselaje principal; los K.2 carecían de puertas de carga delanteras, por lo que se desmanteló una sección del fuselaje superior para insertar los cinco tanques superiores. En las conversiones del K.2 y el K.3, se instaló un amplio refuerzo del piso para soportar el peso adicional impuesto por los cinco tanques de combustible.
En 1981, se compraron 14 antiguos Super VC10 de BA y se almacenaron para piezas de repuesto. A principios de la década de 1990, para ayudar a la flota de VC10 a reemplazar los recientemente retirados aviones cisterna Handley Page Victor , cinco de los aviones almacenados se convirtieron en aviones cisterna VC10 K.4 . [53] Poco después de entrar en servicio, se descubrió una extensa corrosión en los tanques de las alas en las superficies inferiores de las alas; esto se atribuyó principalmente al método de almacenamiento utilizado antes de la conversión, los tanques de las alas se habían vaciado de combustible y se habían llenado con agua como lastre. A menudo se realizaban extensos trabajos de rectificación de la corrosión de los tanques de las alas, incluido el reemplazo de los tanques, durante los servicios principales. Las conversiones K.4, al igual que con el K.2, carecían de puertas de carga delanteras, por lo que se decidió que no se instalarían tanques de reabastecimiento internos. El K.4 tenía un equipo de reabastecimiento idéntico al K.2 y K.3, pero carecía de los tanques de combustible adicionales en el fuselaje y conservaba la misma capacidad de combustible que un Super VC10.
Durante la década de 1980 y principios de la de 1990, los 13 C.1 supervivientes fueron equipados con cápsulas de reabastecimiento montadas en las alas (HDU) y redesignados como aviones cisterna/transporte de dos puntos VC10 C.1K . No se instalaron tanques adicionales, y la carga de combustible se mantuvo en 80 toneladas (70 toneladas). Las conversiones fueron realizadas por FR Aviation Limited con base en el aeropuerto de Hurn , cerca de Bournemouth. [54] La sonda de reabastecimiento en vuelo era una característica original del avión, pero se había eliminado durante la década de 1970 y 1980 debido a la falta de uso; las sondas se reacondicionaron antes de la conversión. Se estudió la sustitución de los motores Conway por IAE V2500 , pero no se encontró que fuera rentable. [55]
En 1982, los VC10 C.1 formaron parte del puente aéreo entre la RAF Brize Norton y el aeródromo Wideawake en la Isla Ascensión durante la Operación Corporate , la campaña para recuperar las Islas Malvinas. [56] Los VC10 también se utilizaron en un sentido menos convencional: los bombarderos Avro Vulcan que participaron en la Operación Black Buck habían sido rápidamente equipados con el sistema de navegación Dual Delco Carousel de los Super VC10, lo que permitió una navegación eficaz en mar abierto. [57] Un par de VC10 también fueron pintados con marcas de la Cruz Roja y se utilizaron para la evacuación de víctimas del Uruguay neutral durante el conflicto. [48]
En 1991, se desplegaron 9 K.2 y K.3 en bases en Bahréin , Arabia Saudita y Omán como parte de la Operación Granby , la contribución del Reino Unido a la Primera Guerra del Golfo . Se volaron un total de 5.000 horas de vuelo en 381 salidas en el teatro, volando tanto en misiones de reabastecimiento aéreo como logísticas en apoyo de las fuerzas de la coalición en combate con las fuerzas de ocupación iraquíes en Kuwait. [48] [56] Los VC10 permanecieron estacionados en la región durante la década de 1990, apoyando a las aeronaves aliadas que imponían zonas de exclusión aérea sobre partes de Irak, y durante los ataques aéreos de 1998 en Irak . [58] [59]
Durante el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN en 1999 , los aviones cisterna VC10 estuvieron estacionados en bases en el sur de Italia para reabastecer aviones de la OTAN en el teatro de operaciones, como parte de la Operación Fuerza Aliada . [58] Los VC10 permitieron a los cazabombarderos Tornado GR.1 estacionados en la RAF Bruggen realizar misiones de ataque de largo alcance contra objetivos dentro de Serbia . [56]
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En 2001, los VC10 con base en Omán se utilizaron en algunas de las primeras misiones de la guerra en Afganistán , reabasteciendo aviones estadounidenses con base en portaaviones que realizaban ataques contra objetivos afganos. Los VC10 proporcionaron misiones de transporte aéreo en apoyo de las fuerzas británicas y aliadas estacionadas en Afganistán que luchaban contra los talibanes , con el nombre en código de Operación Veritas . Los VC10 permanecieron en despliegue de largo plazo en Oriente Medio durante doce años, terminando justo antes de la retirada del modelo. [58]
Durante la invasión de Irak en 2003 por una coalición liderada por Estados Unidos, se desplegaron un total de nueve VC10 en el teatro de operaciones en el marco de la Operación Telic . [56] Tras la invasión, varios VC10 se estacionaron comúnmente en Irak; además de las operaciones logísticas, más de mil víctimas del conflicto fueron evacuadas a Chipre por los VC10. [58] En junio de 2009, los VC10 restantes fueron retirados de Irak, junto con la mayoría de los otros activos militares británicos. [60]
Entre 2000 y 2003, los K.2 restantes fueron retirados y desguazados. Los K.3 supervivientes sirvieron como aviones cisterna/transporte con el Escuadrón Nº 101 en Brize Norton, Oxfordshire , y el único K.4 restante prestó apoyo al Vuelo Nº 1312 en la RAF Mount Pleasant en las Islas Malvinas . [61] En enero de 2010, las operaciones de pasajeros del VC10 se suspendieron temporalmente mientras se realizaba una revisión de aeronavegabilidad. [62]
Tras la prueba nuclear de Corea del Norte de 2006 , se enviaron un par de VC10 a Okinawa , Japón, para realizar pruebas de desechos nucleares; esta inusual tarea se realizó utilizando cápsulas de muestreo especializadas que reemplazan las cápsulas de reabastecimiento de combustible equipadas de serie. [56] Durante la Operación Ellamy , la contribución de Gran Bretaña a la intervención militar de 2011 en Libia , se envió una pequeña cantidad de VC10 a bases en el Mediterráneo y se utilizaron para reabastecer aviones de ataque de la OTAN que se utilizaban en el teatro de operaciones. [63]
El avión cisterna/transporte VC10 y Lockheed TriStar fueron reemplazados en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT Voyager bajo el Proyecto Future Strategic Tanker Aircraft . [64] [65] Los últimos vuelos del tipo en servicio de la RAF tuvieron lugar el 20 de septiembre de 2013, la última salida de reabastecimiento de combustible fue seguida por una gira por el Reino Unido. [4] [66] El 24 de septiembre, el ZA150 realizó su último vuelo al aeródromo de Dunsfold para su conservación en el Museo Brooklands, mientras que el ZA147 llegó a Bruntingthorpe el 25 de septiembre.
Todo el mantenimiento de la flota de VC10 de la RAF se llevó a cabo en la base de la RAF Brize Norton en un hangar construido especialmente para ese fin. Conocido como "Base Hangar", cuando se construyó en 1969 era la estructura con techo en voladizo más grande de Europa; un cuarto de milla de longitud sin soportes internos. Se podían colocar hasta seis VC10 en el interior con espacio suficiente para el espacio de trabajo alrededor de cada aeronave. [67] A finales de la década de 1980, se consideraron planes para trasladar el mantenimiento principal a la base de la RAF Abingdon , cerca de la base de la RAF Brize Norton . Abingdon se cerró y se construyó una nueva instalación en la base de la RAF St Athan , en el sur de Gales: "1 Air Maintenance Sqn" (1 AMS); el primer avión que se sometió a un mantenimiento importante en la instalación entró en servicio en enero de 1993.
Tras el cierre de las fábricas de British Aerospace en Brooklands/Weybridge y Hatfield, la responsabilidad del diseño y de toda la actividad comercial se transfirió a las plantas de British Aerospace (ahora BAE Systems ) en Manchester, Woodford y Chadderton. A mediados de los años 90, cuando se subcontrató el diseño de los componentes detallados, el equipo de diseño se trasladó de Woodford a Chadderton. En 2003, la responsabilidad de la adquisición comercial de todos los repuestos pasó a manos de BAE Systems, en BAE Systems Samlesbury . La planta de Chadderton mantuvo la responsabilidad de los contratos del Ministerio de Defensa para la gestión de proyectos de modificaciones, reparaciones importantes y mantenimiento importante que se llevaban a cabo en la RAF St Athan.
Omán
Datos del Manual de Aeronaves Macdonald , [26] Flight International [30]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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