El escándalo de las emisiones de Volkswagen , a veces conocido como Dieselgate [24] [25] o Emissionsgate , [26] [25] comenzó en septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) emitió un aviso de violación de la Ley de Aire Limpio al fabricante de automóviles alemán Volkswagen Group . [27] La agencia había descubierto que Volkswagen había programado intencionalmente los motores diésel de inyección directa turboalimentados (TDI) para activar sus controles de emisiones solo durante las pruebas de emisiones de laboratorio, lo que provocó que la salida de NO x de los vehículos cumpliera con los estándares estadounidenses durante las pruebas reglamentarias. Sin embargo, los vehículos emitieron hasta 40 veces más NO x en la conducción en el mundo real. [28] Volkswagen implementó este software en aproximadamente 11 millones de automóviles en todo el mundo, incluidos 500.000 en los Estados Unidos, en los años modelo 2009 a 2015. [29] [30] [31] [32]
En 2013, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) encargó al Centro de Motores y Emisiones de Combustibles Alternativos de la Universidad de Virginia Occidental (WVU CAFEE) que probara las emisiones en carretera de los automóviles diésel vendidos en los EE. UU. [33] [34] [35] Los investigadores de WVU CAFEE, que realizaron pruebas en carretera en vivo en California utilizando un sistema japonés de prueba de emisiones a bordo, detectaron emisiones adicionales de óxido de nitrógeno ( NO x ) de dos de los tres vehículos probados, ambos fabricados por Volkswagen. [34] [35] [36] [37] En mayo de 2014, ICCT publicó los hallazgos de WVU CAFEE y los informó a la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) y a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). [38] [39]
En septiembre de 2015, la EPA anunció que Volkswagen había violado la Ley de Aire Limpio al instalar software ilegal en sus vehículos diésel. [40] Los reguladores de varios países comenzaron a investigar al fabricante de automóviles, [40] y el precio de sus acciones cayó en un tercio en los días inmediatamente posteriores a la noticia. El director ejecutivo del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn , renunció y el jefe de desarrollo de marca, Heinz-Jakob Neusser, el jefe de investigación y desarrollo de Audi , Ulrich Hackenberg, y el jefe de investigación y desarrollo de Porsche, Wolfgang Hatz, fueron suspendidos. [41]
Volkswagen anunció en abril de 2016 planes para gastar 16 200 millones de euros ( 18 320 millones de dólares estadounidenses al tipo de cambio de abril de 2016) en relación con el escándalo, [42] y acordó en junio de 2016 pagar hasta 14 700 millones de dólares para resolver los cargos civiles en los Estados Unidos. [43] En enero de 2017, Volkswagen se declaró culpable de cargos penales y firmó una Declaración de hechos acordada, que establece cómo la dirección de la empresa pidió a los ingenieros que desarrollaran los dispositivos de desactivación , porque sus modelos diésel no podían pasar las pruebas de emisiones de EE. UU. sin ellos, y deliberadamente buscó ocultar su uso. [44] En abril de 2017, un juez federal de EE. UU. ordenó a Volkswagen pagar una multa penal de 2800 millones de dólares por "manipular vehículos con motor diésel para engañar en las pruebas de emisiones del gobierno". [45]
Winterkorn fue acusado en los Estados Unidos de fraude y conspiración el 3 de mayo de 2018. [16] Al 1 de junio de 2020 [update], el escándalo le había costado a VW $33.3 mil millones en multas, sanciones, acuerdos financieros y costos de recompra. [46] Actualmente [ ¿cuándo? ] hay varias acciones gubernamentales y civiles en curso en los EE. UU., así como en la Unión Europea, donde se encuentran la mayoría de los vehículos afectados; si bien sigue siendo legal conducir allí, los grupos de consumidores y los gobiernos buscan asegurarse de que Volkswagen haya compensado a estos propietarios de manera adecuada como tuvieron que hacerlo en los Estados Unidos.
El escándalo hizo que se tomara conciencia de los altos niveles de contaminación emitidos por todos los vehículos diésel de una amplia gama de fabricantes de automóviles, que en condiciones de conducción reales superaron los límites legales de emisiones. Un estudio realizado por el ICCT y el ADAC mostró que las mayores desviaciones se dieron en Volvo , Renault , Jeep , Hyundai , Citroën y Fiat , [47] [48] [49] lo que dio lugar a la apertura de investigaciones sobre otros escándalos de emisiones diésel . Se desató un debate sobre el tema de que la maquinaria controlada por software es generalmente propensa a hacer trampas, y una salida sería abrir el software de código abierto para el escrutinio público. [50] [51] [52]
En general, los motores diésel tienen una mejor eficiencia de combustible y menos emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ) que los motores de gasolina , pero emiten 20 veces más óxido de nitrógeno ( NO x ) a menos que se traten de alguna manera, y los convertidores catalíticos de tres vías , que han sido muy eficaces para reducir el NO x en el escape del motor de gasolina, no funcionan bien para ellos. [53] [54] Como los NO x son contaminantes atmosféricos nocivos , los reguladores de Estados Unidos y Europa han implementado estándares de emisión de NO x cada vez más estrictos para los automóviles de pasajeros desde principios de la década de 2000. [55] [54]
Para hacer frente a este problema, en 2005 Volkswagen licenció el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) basado en urea de Mercedes llamado BlueTec para el desarrollo futuro de motores diésel. [56] [53] Si bien es eficaz para reducir NO x , un sistema SCR como BlueTec era caro, requería mucho mantenimiento y requería más espacio que otros métodos, lo que lo hacía inadecuado para los autos compactos de Volkswagen, como el Golf o el Jetta . [57] [53] Algunos gerentes de Volkswagen rechazaron BlueTec y prefirieron desarrollar su propio sistema económico de " trampa de NO x pobre ". [53] [58] [59] [56] En 2007, Volkswagen canceló el acuerdo de licencia para BlueTec y anunció que utilizaría su propia tecnología de control de la contaminación. [56] [59]
Volkswagen eligió el sistema de " trampa de NO x pobre " para sus modelos turbodiésel Golf y Jetta, pero la solución no funcionó bien ya que requería un gas de escape rico en combustible en el proceso de purificación y, como resultado, la economía de combustible se vio afectada. [53] No obstante, la compañía promovió el milagro tecnológico de los vehículos diésel rápidos, baratos y ecológicos, pero la impresión proyectada a los externos no reflejaba la realidad. [53] [54] En realidad, el sistema no logró combinar un menor consumo de combustible con emisiones de NO x compatibles , y Volkswagen decidió alrededor de 2006 [60] programar la Unidad de Control del Motor (ECU) para cambiar de un menor consumo de combustible y altas emisiones de NO x a un modo compatible con bajas emisiones cuando detectaba una prueba de emisiones, particularmente para el motor EA 189. [53] Esto hizo que el motor emitiera niveles de NO x por encima de los límites en el funcionamiento diario, pero cumpliera con los estándares estadounidenses de NO x cuando se probaba, lo que constituye un dispositivo de desactivación . [59] [61] En 2015, la revista de noticias Der Spiegel informó que al menos 30 personas de nivel directivo de Volkswagen sabían del engaño desde hacía años, lo que Volkswagen negó en 2015. [62]
A partir del año modelo 2009, el Grupo Volkswagen comenzó a migrar los motores diésel de inyección directa turboalimentados (TDI) de sus vehículos de pasajeros ligeros a un sistema de inyección de combustible common-rail . Este sistema permite una entrega de combustible de mayor precisión mediante inyectores de combustible controlados electrónicamente y una mayor presión de inyección, lo que teóricamente conduce a una mejor atomización del combustible , un mejor control de la relación aire/combustible y, por extensión, un mejor control de las emisiones . [63] [64] [3] [4] [65]
Volkswagen describió los motores diésel como tan limpios o más limpios que los requisitos de EE. UU. y California , al mismo tiempo que brindan un buen rendimiento y economía de combustible . [66] [67] Debido a la buena economía de combustible proporcionada por su flota diésel, en 2014 Volkswagen fue registrado con una Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE) de 34 mpg ‑US (6,9 L/100 km; 41 mpg ‑imp ). [68] Los bajos niveles de emisiones de los vehículos Volkswagen probados con el dispositivo de desactivación en funcionamiento permitieron a la empresa recibir subsidios para automóviles ecológicos y exenciones de impuestos en los EE. UU. [69]
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Los automóviles Volkswagen y Audi identificados como infractores habían sido certificados para cumplir con el estándar de emisiones Tier 2 / Bin 5 de la EPA de EE. UU. o el estándar ULEV LEV-II de California. [74] Cualquiera de los estándares requiere que las emisiones de óxido de nitrógeno no excedan los 0,043 gramos por kilómetro (0,07 g/mi) para motores en plena vida útil, que se define como 190 000 kilómetros (120 000 mi) o 240 000 kilómetros (150 000 mi) dependiendo del vehículo y las opciones de certificación. [75] [76]
Esta norma sobre emisiones de óxido de nitrógeno es una de las más estrictas del mundo. A modo de comparación, las normas europeas contemporáneas conocidas como Euro 5 (2008 "compatible con la UE5", [3] 2009 [5] –modelos 2014) y Euro 6 (modelos 2015) solo limitan las emisiones de óxido de nitrógeno a 0,18 gramos por kilómetro (0,29 g/mi) y 0,08 gramos por kilómetro (0,13 g/mi) respectivamente. [76] [77] Los dispositivos de desactivación están prohibidos en la UE. [78] El uso de un dispositivo de desactivación está sujeto a una sanción. [77]
En 2015, la revista Nature informó de que el 20 por ciento de los habitantes de las ciudades europeas estaban expuestos a niveles nocivos de dióxido de nitrógeno y que en Londres, donde el tráfico de vehículos diésel era responsable del 40 por ciento de las emisiones de NOx , 3.000 muertes al año podían atribuirse a la contaminación del aire. [79] Un documental del Canal 4 de enero de 2015 se refirió a la adopción por parte del gobierno del Reino Unido de un sistema de bandas de emisiones de CO2 para el impuesto de circulación, que favorecía a los vehículos diésel, como la "gran estafa del automóvil", y el diputado Barry Gardiner, ex miembro del gobierno de Blair, afirmó que la política, que reducía las emisiones de CO2 pero aumentaba la contaminación por NOx , era un error. [80]
En 1998, un investigador sueco criticó la norma del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo por permitir grandes diferencias de emisiones entre las pruebas y la realidad. [81] El Washington Post también informó que a fines de los años 1990, los ingenieros de la EPA en el Laboratorio de Pruebas de Virginia habían construido un sistema llamado ROVER, diseñado para probar las emisiones de un automóvil en la carretera. El proyecto se cerró en 2001, a pesar de que las pruebas preliminares indicaban diferencias entre las emisiones de las pruebas de laboratorio y las pruebas del mundo real de aproximadamente el 10 al 20 por ciento. [82]
En 2011, el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea publicó un informe que determinó que la emisión promedio de NOx en carretera de todos los vehículos diésel probados era de 0,93 ± 0,39 g/km, y la de los vehículos diésel Euro 5 probados era de 0,62 ± 0,19 g/km. [83] Esas cifras excedían sustancialmente el límite de emisiones Euro 3-5 respectivo. [83] En 2013, el centro de investigación advirtió:
Los sensores y componentes electrónicos de los vehículos ligeros modernos son capaces de "detectar" el inicio de una prueba de emisiones en el laboratorio (por ejemplo, basándose en sensores de aceleración o ruedas no motrices/no giratorias). Algunas funciones del vehículo pueden funcionar únicamente en el laboratorio, si se activa un modo de prueba predefinido. La detección de pruebas de emisiones es problemática desde la perspectiva de la legislación sobre emisiones, porque puede permitir el uso de dispositivos de desactivación que activan, modulan, retrasan o desactivan los sistemas de control de emisiones con el fin de mejorar la eficacia de estos sistemas durante las pruebas de emisiones o reducir la eficacia de estos sistemas en condiciones normales de funcionamiento y uso del vehículo. Si bien el uso de dispositivos de desactivación está generalmente prohibido, existen excepciones en los casos en que es necesario proteger el motor contra daños y garantizar el funcionamiento seguro del vehículo (CE, 2007). Estas excepciones dejan lugar a la interpretación y proporcionan un alcance, junto con el procedimiento de prueba aplicado actualmente, para adaptar el rendimiento de las emisiones [...]. [84]
La Comisión Europea y los gobiernos europeos no pudieron ponerse de acuerdo sobre quién era responsable de tomar medidas. [85] En el Reino Unido, el Departamento de Transporte recibió un informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) en octubre de 2014, que afirmaba que había un "problema de cumplimiento de los óxidos de nitrógeno en el mundo real" con los automóviles de pasajeros diésel. [86] La investigación DEFRA del Reino Unido indicó una reducción significativa en NOx y material particulado entre 1983 y 2014. Las partículas suspendidas respirables con un diámetro de 10 micrómetros, también conocidas como PM 10 (incluidas las partículas diésel), se redujeron a la mitad desde 1996 a pesar del aumento en el número y el tamaño de los automóviles diésel en el Reino Unido. [87]
A finales de 2012, el organismo independiente Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) estaba buscando propuestas de instalaciones de investigación para estudiar las emisiones en carretera de los llamados automóviles "diésel limpio" vendidos en los EE. UU. [88] [34] [89] Los investigadores del Centro de Motores y Emisiones de Combustibles Alternativos (WVU CAFEE) de la Universidad de Virginia Occidental presentaron una propuesta al ICCT y obtuvieron una subvención de 70 000 dólares para un estudio en el que tenían que probar vehículos diésel con especificaciones estadounidenses con dos tecnologías diferentes de reducción de emisiones: trampa de NOx pobre ( LNT ) y reducción catalítica selectiva (SCR). [34] [35] John German, codirector de la rama estadounidense del ICCT, dijo que la idea de esta prueba "muy ordinaria" surgió de Peter Mock, director gerente del ICCT en Europa, y eligieron someter a los vehículos estadounidenses a pruebas en carretera porque sus regulaciones de emisiones son más estrictas que las de la Unión Europea. El ICCT esperaba que los coches pasaran la prueba y pensó que podrían utilizar los resultados para demostrar a los europeos que era posible utilizar coches diésel con emisiones más limpias. [35] [90] [91]
A principios de 2013, los investigadores de WVU CAFEE comenzaron a probar las emisiones de los tres automóviles diésel: un Volkswagen Passat , un Volkswagen Jetta y un BMW X5 , en la carretera en California. [34] [92] Querían probar también un Mercedes, pero no pudieron obtener uno. [93] [91] [94] Utilizaron un sistema de medición de emisiones portátil , lo que permitió recopilar datos de emisiones de conducción en el mundo real, para compararlos con las pruebas de dinamómetro de laboratorio. [92] [89] [95] Los tres vehículos fueron certificados en una instalación de la Junta de Recursos del Aire de California antes de las pruebas [93] por estar por debajo de los límites de emisiones cuando se utilizan los protocolos de prueba de laboratorio estándar. [96] [97] Recorrieron 2.400 kilómetros (1.500 millas) con el Jetta y el X5. Para su prueba final, querían ponerle aún más kilometraje al Passat y lo condujeron desde Los Ángeles a Seattle y de regreso, prácticamente por toda la Costa Oeste de los Estados Unidos , [91] a lo largo de 3.200 kilómetros (2.000 millas). [93] El BMW estaba "en o por debajo del estándar... con excepción de las condiciones de conducción en zonas rurales en subida o bajada". [96] Pero los investigadores descubrieron que en condiciones de conducción del mundo real el Jetta excedía los límites de emisiones de EE. UU. "en un factor de 15 a 35", mientras que el Passat excedía el límite "en un factor de 5 a 20". [96] [98]
Las emisiones superaron con creces los límites legales establecidos por las normas europeas y estadounidenses. Uno de los evaluadores dijo: "... hicimos tantas pruebas que no podíamos repetir el mismo error una y otra vez". [99] [100] John German dijo que el engaño requería más esfuerzo que simplemente agregar un poco de código al software del motor, ya que el código también tendría que ser validado. [99] Los resultados de las pruebas estadounidenses confirmaron los hallazgos del ICCT en Europa. [96] El ICCT también compró datos de otras dos fuentes. Los nuevos datos de pruebas en carretera y los datos comprados se generaron utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) desarrollados por varias personas a mediados de la década de 1990 y publicados en mayo de 2014. [90] [96] [93] Los científicos de Virginia Occidental no identificaron el dispositivo de desactivación, pero informaron sus hallazgos en un estudio que presentaron a la EPA y CARB en mayo de 2014. [101] [102] En mayo de 2014, los datos de la prueba de emisiones del mundo real RapidScreen de Colorado reforzaron los niveles de emisiones anormalmente altos sospechosos. [103] Después de una investigación de un año, un equipo internacional de investigadores identificó el dispositivo de desactivación como un fragmento de código etiquetado como "condición acústica" que activaba los sistemas de limitación de emisiones cuando la computadora del automóvil identificaba que estaba siendo sometido a una prueba. [104]
El 18 de septiembre de 2015, la EPA de los EE. UU. notificó al Grupo Volkswagen una Notificación de Infracción (NOV) de la Ley de Aire Limpio alegando que los automóviles Volkswagen y Audi equipados con motores diésel TDI de 2 litros, y vendidos en los EE. UU. entre 2009 y 2015, tenían instalado un "dispositivo de desactivación" de cumplimiento de emisiones, y ordenó el retiro de 482 000 vehículos. [105] [106] [107] [108] Una Notificación de Infracción es una notificación al destinatario de que la EPA cree que ha cometido infracciones y no es una determinación final de responsabilidad. [109] [110]
El "dispositivo de desactivación" de Volkswagen es un firmware especialmente escrito para la unidad de gestión del motor que detecta "la posición del volante, la velocidad del vehículo, la duración del funcionamiento del motor y la presión barométrica" [111] cuando se lo coloca en un dinamómetro utilizando el programa de prueba FTP-75 . [112] Estos criterios coinciden muy de cerca con el protocolo de prueba de emisiones requerido por la EPA [111], que permitió que el vehículo cumpliera con las regulaciones de emisiones al activar correctamente todos los controles de emisiones durante la prueba. El NOV de la EPA alegó que, en condiciones normales de conducción, el software suprimió los controles de emisiones, lo que permitió una mejor economía de combustible, a expensas de emitir hasta 40 veces más óxidos de nitrógeno de lo permitido por la ley. [105] [113]
En febrero de 2017, Der Spiegel informó que en febrero de 2015, el ex diplomático israelí Avi Primor había mostrado a Ferdinand Piëch , presidente del consejo de administración de Volkswagen en ese momento, un documento en el que las agencias estadounidenses advirtieron tempranamente al director ejecutivo Martin Winterkorn sobre la manipulación. Durante esta reunión a fines de febrero de 2015, Primor presentó a Piëch a su amigo Yuval Diskin , quien después de retirarse de dirigir el servicio secreto israelí del Interior Shin Bet , había fundado una empresa de ciberseguridad. Shin Bet aparentemente supo del escándalo desde el principio. Primor confirmó que la reunión tuvo lugar, pero tanto Primor como Diskin negaron haber avisado a Piech. A principios de marzo de 2017, Piech le preguntó a Winterkorn si había habido una advertencia por parte de las agencias estadounidenses, lo que Winterkorn negó. [114] [115] [116] [117]
Según la EPA, Volkswagen había insistido durante un año antes del estallido del escándalo en que las discrepancias eran meros fallos técnicos. [118] Volkswagen reconoció plenamente que había manipulado las pruebas de emisiones del vehículo sólo después de que se le presentaran pruebas sobre el "dispositivo de desactivación". [119] [120]
La primera señal de que Volkswagen estaba dispuesta a confesar sus errores se produjo el 21 de agosto de 2015 en una conferencia sobre transporte ecológico en Pacific Grove, California , donde un representante anónimo de la empresa se acercó a Christopher Grundler, director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la EPA, y lo sorprendió al admitir informalmente que la empresa había estado engañando a los reguladores. [121] Un funcionario de CARB estaba de pie junto a Grundler en ese momento. [121]
Los ejecutivos de Volkswagen en Alemania y Estados Unidos reconocieron formalmente el engaño ante la EPA y funcionarios de California durante una conferencia telefónica celebrada el 3 de septiembre, durante la cual los ejecutivos de Volkswagen analizaron los materiales escritos que se habían proporcionado a los participantes y que demostraban cómo el software del motor diésel de Volkswagen eludía las pruebas de emisiones estadounidenses. Esa admisión se produjo después de que la EPA amenazara con retener la aprobación de los modelos diésel de Volkswagen y Audi de 2016 de la empresa. [122]
Estoy consternado por los acontecimientos de los últimos días. Me sorprende que se haya podido cometer una falta de conducta de tal magnitud en el Grupo Volkswagen. Como director general, asumo la responsabilidad por las irregularidades. Lo hago en beneficio de la empresa, aunque no tengo conocimiento de que haya cometido ninguna falta.
Martin Winterkorn, — Declaración de renuncia del ex director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, 23 de septiembre de 2015. [123]
El director ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, dijo: "Personalmente, lamento profundamente que hayamos roto la confianza de nuestros clientes y del público". Winterkorn estuvo a cargo de Volkswagen desde principios de 2008 hasta septiembre de 2015. [124] Atribuyó la mala conducta admitida a "los terribles errores de unas pocas personas". [125] Winterkorn inicialmente se resistió a los pedidos de que renunciara a su rol de liderazgo en VW, [126] [127] pero luego dimitió como director ejecutivo el 23 de septiembre de 2015. [128] [129] [130]
El director ejecutivo de Volkswagen Group of America, Michael Horn , fue más directo y dijo: "Hemos cometido un error total". [126] Horn añadió: "Nuestra empresa fue deshonesta con la EPA, con la Junta de Recursos del Aire de California y con todos ustedes". [127] Olaf Lies, miembro de la junta directiva de Volkswagen y ministro de economía de Baja Sajonia, dijo más tarde a la BBC que las personas "que permitieron que esto sucediera, o que tomaron la decisión de instalar este software" actuaron de manera criminal y deben rendir cuentas personalmente. También dijo que la junta directiva se enteró de los problemas sólo "poco antes de que lo hicieran los medios de comunicación", y expresó su preocupación por "por qué la junta directiva no fue informada antes sobre los problemas cuando se conocían hace más de un año en los Estados Unidos". [131]
Volkswagen anunció que 11 millones de automóviles estaban involucrados en los informes de emisiones falsificados y que se destinarían más de siete mil millones de dólares para hacer frente a los costos de rectificar el software en el corazón de las declaraciones de contaminación. [32] El recién nombrado CEO de Volkswagen, Mathias Müller, declaró que el software se activó solo en una parte de esos 11 millones de automóviles, lo que aún está por determinar. [31] El tabloide alemán Bild afirmó que la alta dirección había estado al tanto del uso del software para manipular los ajustes de escape ya en 2007. Bosch proporcionó el software para fines de prueba y advirtió a Volkswagen que sería ilegal usar el software para evitar el cumplimiento de las emisiones durante la conducción normal. [132] Der Spiegel publicó después de Bild un artículo del 30 de septiembre de 2015 para afirmar que algunos grupos de personas estaban al tanto de esto en 2005 o 2006. [133] Süddeutsche Zeitung había informado de manera similar que Heinz-Jakob Neusser, uno de los principales ejecutivos de Volkswagen, había ignorado las advertencias de al menos un ingeniero sobre prácticas "posiblemente ilegales" en 2011. [134]
El 28 de septiembre de 2015, se informó que Volkswagen había suspendido a Heinz-Jakob Neusser, jefe de desarrollo de marca en su marca principal Volkswagen, Ulrich Hackenberg, el jefe de investigación y desarrollo en su marca Audi que supervisa el desarrollo técnico en todo el grupo Volkswagen, y Wolfgang Hatz, jefe de investigación y desarrollo en su marca de autos deportivos Porsche, que también dirige el desarrollo de motores y transmisiones del grupo Volkswagen. [135] El mismo día se informó que además de la investigación interna de los incidentes, el consejo de supervisión de Volkswagen había contratado al bufete de abogados estadounidense Jones Day para llevar a cabo una investigación independiente. [136] Computerworld sugirió que un registro de auditoría de software y registros de pruebas eran formas de investigar qué sucedió y cuándo. [137] En febrero de 2016, Volkswagen también contrató a tres firmas de relaciones públicas (Kekst en los Estados Unidos, Hering Schuppener en Alemania, Finsbury en Gran Bretaña), además de su firma habitual contratada en los EE. UU. Edelman. [138] Para ayudar aún más a lidiar con el escándalo, Volkswagen contrató al exdirector del FBI Louis Freeh , junto con la exjueza constitucional alemana Christine Hohmann-Dennhardt, anteriormente empleada por Daimler y, a partir de 2016, en el directorio de Volkswagen como su directora de integridad y asuntos legales. [139]
El 3 de noviembre de 2015, Volkswagen reveló que su investigación interna había descubierto que las emisiones de CO2 y las cifras de consumo de combustible también se vieron afectadas por "irregularidades". Estos nuevos problemas, que inicialmente se estimó que costarían hasta 2.000 millones de euros reparar, afectaban principalmente a los modelos diésel, pero también a algunos modelos de gasolina, y las estimaciones iniciales sugerían que aproximadamente 800.000 vehículos equipados con motores de 1,4, 1,6 y 2,0 litros de VW, Skoda , Audi y SEAT podrían verse afectados. [6] El 9 de diciembre de 2015, Volkswagen revisó estas estimaciones, diciendo que solo alrededor de 36.000 vehículos se ven afectados por las irregularidades, al tiempo que afirmaba que no había encontrado evidencia de cambio ilegal de los datos de emisiones de CO2 . [ 9] La noticia provocó un aumento del 7,3 por ciento en las acciones preferentes de Volkswagen el mismo día. [9] [140]
En noviembre de 2016, los reguladores de California afirmaron haber descubierto un software instalado en algunos modelos de Audi que permitía al fabricante engañar en las emisiones de CO2 durante las pruebas estándar, enmascarando así también la contribución de los coches al calentamiento global. [12]
El 20 de noviembre de 2015, la EPA dijo que los funcionarios de Volkswagen le dijeron a la agencia que todos los motores diésel TDI de 3.0 litros vendidos en los EE. UU. entre 2009 y 2015 también estaban equipados con software para engañar a las emisiones, en forma de "dispositivos de control de escape alternativos". Estos están prohibidos en los Estados Unidos, sin embargo, el software es legal en Europa. [141] Volkswagen reconoce la existencia de estos dispositivos, pero sostiene que no se instalaron con un "propósito prohibido". [140] El 4 de enero de 2016, el Departamento de Justicia de los EE. UU. presentó una denuncia en un tribunal federal contra VW, alegando que los respectivos motores diésel de 3.0 litros cumplen con los requisitos legales de emisiones solo en un modo de "acondicionamiento de temperatura" que se enciende automáticamente durante las condiciones de prueba, mientras que en "todos los demás momentos, incluido durante el funcionamiento normal del vehículo, los vehículos funcionan en un 'modo normal' que permite emisiones de NOx de hasta nueve veces el estándar federal". [142] La denuncia cubre alrededor de 85.000 vehículos diésel de 3,0 litros vendidos en los Estados Unidos desde 2009, incluidos los modelos Volkswagen Touareg , Porsche Cayenne , Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 , Audi A8L, Audi Q5 y Audi Q7 . [142]
*Modificación inicial
**Modificación posterior
El 29 de septiembre de 2015, Volkswagen anunció planes para reacondicionar hasta 11 millones de vehículos afectados, equipados con motores diésel EA 189 de Volkswagen, incluidos 5 millones de la marca Volkswagen, 2,1 millones de Audi, 1,2 millones de Škoda y 1,8 millones de vehículos comerciales ligeros. SEAT dijo que 700.000 de sus modelos diésel estaban afectados. Solo en Europa, un total de 8 millones de vehículos están afectados. [145] En Alemania, 2,8 millones de vehículos tendrán que ser retirados, seguido por el Reino Unido, con 1,2 millones. En Francia, 984.064 vehículos se vieron afectados, en Austria alrededor de 360.000, mientras que en la República Checa 148.000 vehículos estuvieron involucrados (de los cuales 101.000 eran Škodas ). En Portugal, Volkswagen dijo que había vendido 94.400 vehículos con el software. [146] [147] La reparación puede no requerir una retirada formal ; en el Reino Unido, por ejemplo, la empresa simplemente ofrecerá reparar los coches sin cargo; una retirada es necesaria sólo "cuando se identifica un defecto que... podría resultar en lesiones graves". Como la violación de las normas implicaba habilitar los controles de emisiones durante las pruebas, pero apagarlos en condiciones normales para mejorar el rendimiento o el consumo de combustible, se ha especulado que la actualización del software podría hacer que los coches funcionen de manera menos eficiente y perjudicar el ahorro de combustible ; según VW, sin embargo, sus soluciones propuestas estarán diseñadas para lograr el cumplimiento legal de las emisiones de la UE sin perjudicar el rendimiento del motor ni el consumo. [148]
En septiembre de 2015 [update]no estaba claro si la reparación incluiría modificaciones de hardware, como actualizaciones de reducción catalítica selectiva (SCR). [149] [150] El retiro estaba programado para comenzar en enero de 2016, y se proyectaba que todos los autos afectados estarían reparados para fin de año. La compañía también anunció una revisión de todas sus marcas y modelos, incluida su marca de superdeportivos Bugatti . [151]
El 8 de octubre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn, declaró ante el Congreso de Estados Unidos que podrían pasar años hasta que se reparen todos los vehículos, especialmente los modelos más antiguos, debido a los complejos cambios de hardware y software que se requieren. Horn afirmó que las reparaciones probablemente preservarían las calificaciones de ahorro de combustible, pero que "podría haber un ligero impacto en el rendimiento". [152] [153]
El 12 de octubre de 2015, Paul Willis, director general de Volkswagen en el Reino Unido, dijo al Comité Selecto de Transporte de los Comunes que alrededor de 400.000 automóviles Volkswagen en el Reino Unido necesitarán una modificación de los inyectores de combustible, así como una corrección de software. [65] Los vehículos que requieren la corrección de hardware son los modelos diésel de 1,6 litros. Los modelos diésel de 1,2 litros [154] y 2,0 litros requerirán únicamente una corrección de software. [65] El mismo día, Volkswagen anunció que revisaría toda su estrategia diésel, diciendo que en Europa y América del Norte cambiará "tan pronto como sea posible" al uso de la tecnología de reducción catalítica selectiva para mejorar las emisiones diésel. También anunció planes para acelerar el desarrollo de automóviles eléctricos e híbridos enchufables, así como de motores de gasolina, en lugar de diésel para automóviles más pequeños. [155]
Los días 12 y 13 de octubre de 2015, los conductores de vehículos del Grupo Volkswagen en el Reino Unido comenzaron a recibir cartas de notificación para "rectificar el problema". [156] [157] Posteriormente, Volkswagen anunció un cronograma para las retiradas de vehículos diésel en el Reino Unido, citando marzo de 2016 para los motores de 2,0 litros, junio de 2016 para los motores de 1,2 litros y octubre de 2016 para los motores de 1,6 litros. [158]
A principios de octubre de 2015, Volkswagen sugirió dejar que los propietarios de automóviles decidieran si llevar sus automóviles a rectificación. [159] [160] Sin embargo, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado Alemana ( Kraftfahrt-Bundesamt , o KBA) [161] considera que el software es ilegal, [162] [163] y ha ordenado un retiro completo de todos los automóviles afectados en Alemania. Volkswagen decidió entonces retirar alrededor de 8,5 millones de automóviles en Europa, [160] aproximadamente un tercio de todas sus entregas de automóviles desde 2009. [164] KBA requiere que Volkswagen envíe un plan de retiro a KBA antes de finales de octubre para los automóviles de 2,0 litros, y finales de noviembre para los automóviles de 1,2 y 1,6 litros. [163] Si KBA aprueba un plan, Volkswagen puede entonces comenzar a manejar los automóviles. Las autoridades alemanas requieren que Volkswagen elimine el software y que Volkswagen se asegure de que se cumplan las normas de emisiones. [159] Los medios de comunicación estiman que el procedimiento de la KBA sienta un precedente sobre cómo las autoridades de otros países manejan el caso. [164] [108]
El 18 de noviembre de 2015, Autoblog informó que la KBA estaba revisando una solución de Volkswagen para el motor diésel 1.6 afectado. [165] El 25 de noviembre de 2015, Volkswagen dijo que la solución implicaba una pequeña modificación de hardware en el sistema de admisión de aire del coche, junto con una actualización de software. [166] Esta solución de bajo coste contradecía las especulaciones anteriores sobre la posible instalación de nuevas boquillas de inyección y convertidores catalíticos. [165] En diciembre de 2015, Volkswagen dijo que los motores diésel de 1,2 y 2,0 litros afectados solo necesitaban una actualización de software. [167] [168] En noviembre de 2015, la KBA había aprobado las correcciones y es probable que los primeros retiros comiencen en enero de 2016. [8] Según VW, las medidas tenían como objetivo lograr el cumplimiento legal de las emisiones de la UE sin perjudicar la potencia del motor, el consumo de combustible o el rendimiento. [148] Las soluciones simples con piezas y software económicos eran posibles entonces, aunque no estaban disponibles cuando se desarrollaron los motores, porque la comprensión de la tecnología de los motores y las capacidades de simulación del flujo de admisión habían madurado mientras tanto, para abordar la quema de mezclas de diésel y aire a través de la conformación del flujo de admisión. [169] A partir de diciembre de 2015, debido a una legislación ambiental más estricta, se esperaba que las soluciones para los vehículos estadounidenses demoraran más en producirse y fueran técnicamente más complejas. [148]
En febrero de 2016, había tres tamaños de motores diésel afectados y existían más de una docena de variaciones en las reparaciones, lo que llevó a Volkswagen a implementar los retiros en oleadas para cada grupo de vehículos; el primer modelo en ser reparado fue el Volkswagen Amarok de bajo volumen . [170] Clasificado como un vehículo comercial ligero, la camioneta Amarok tiene un límite de emisiones de NOx Euro 5 más alto que los automóviles de pasajeros que aún no tienen una reparación aprobada disponible. La revista automovilística alemana Auto Motor und Sport probó dos camionetas Amarok TDI antes y después de la actualización de software y descubrió que, si bien la potencia del motor se había mantenido igual, el consumo de combustible había aumentado en 0,5 litros/100 km. [171] Se cree que esto, a su vez, ha retrasado la siguiente ola de actualizaciones del modelo Passat de mayor volumen, que se esperaba que comenzara el 29 de febrero de 2016 debido a las pruebas adicionales de la actualización por parte de la KBA. [172] El 11 de abril de 2016, Volkswagen confirmó que el retiro del Passat se retrasaría debido a que las pruebas habían revelado un mayor consumo de combustible. [173] En 2017, la revista automovilística sueca Teknikens Värld realizó pruebas en 10 modelos diferentes y la mayoría de ellos mostraron una reducción en la potencia de salida y un aumento en el consumo de combustible después de aplicar la actualización. [174]
En Francia, la agencia de medios MediaCom, que compra publicidad para Volkswagen, advirtió a los periódicos franceses el 22 de septiembre de 2015 que cancelaría las campañas planeadas para Volkswagen y Audi en caso de que cubrieran las violaciones de las normas sobre emisiones. [175] Dada la escala que el escándalo ya había alcanzado en ese momento, la amenaza tuvo poco efecto en su cobertura. [ cita requerida ]
Con motivo del Día de la Unidad Alemana , Volkswagen lanzó una campaña publicitaria en los periódicos dominicales alemanes, en la que quería expresar su alegría por el 25 aniversario de la reunificación alemana, su orgullo por haber dado forma al país junto con todo el pueblo durante los últimos 25 años, para dar gracias por la confianza de los clientes que había experimentado durante todo este tiempo y que quería agradecer a todos sus empleados y socios comerciales en Alemania, y que en una frase, "haría todo lo posible para recuperar la confianza de sus clientes". [176]
En septiembre de 2015, el importador belga de Volkswagen, D'Ieteren, anunció que ofrecería actualizaciones de motor gratuitas a 800 clientes que habían pedido un vehículo con un motor diésel que probablemente estaba equipado con software ilegal. [177] [178]
A partir de octubre de 2015, las ventas de vehículos con motores EA 189 se detuvieron en algunos países europeos, incluidos España, Suiza, Italia, los Países Bajos, Bélgica y el Reino Unido. [177] [179]
En Estados Unidos, Volkswagen retiró su solicitud de certificación de emisiones para sus modelos diésel de 2016, dejando miles de vehículos varados en los puertos en octubre de 2015, que según la compañía contenían software que debería haber sido revelado y certificado por la EPA. [180] La EPA puso en cuarentena algunos modelos de 2016 hasta que quedara claro que sus catalizadores funcionan igual en la carretera que en las pruebas. [181]
El 8 de octubre de 2015, el director ejecutivo de Volkswagen US, Michael Horn, testificó ante el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de Estados Unidos y afirmó: "Desde mi punto de vista y hasta donde yo sé, esta no fue una decisión corporativa. Fueron un par de ingenieros de software los que pusieron esto en práctica por alguna razón... algunas personas han tomado decisiones equivocadas para salirse con la suya con algo que tendrá que ser descubierto". [182] [183] La respuesta fue ampliamente ridiculizada. [184] [185]
El 9 de noviembre de 2015, Volkswagen anunció que, además de los 2.000 dólares que ofrecía a los actuales propietarios de Volkswagen por canjes, 482.000 propietarios de Audi y Volkswagen diésel en los Estados Unidos serían elegibles para recibir 1.000 dólares en vales. [186] El 18 de noviembre de 2015, Volkswagen dijo que aproximadamente una cuarta parte de los propietarios de vehículos afectados habían solicitado el programa, que se estimaba que costaría al menos 120 millones de dólares en beneficios. [187] Volkswagen confirmó que está ofreciendo vales, incluso a clientes en Canadá. [188] Volkswagen America dijo que aceptar las tarjetas de regalo no impide que los propietarios presenten demandas. [189] Volkswagen también creó un fondo de reclamaciones que fue administrado por equipos internos de Volkswagen junto con un administrador de reclamaciones externo, luego de negociaciones exitosas entre Volkswagen, la EPA, el DOJ, la FTC y los abogados de la demanda colectiva de consumidores. Además, se consideró un fondo de reclamaciones alternativo como mecanismo para alentar la solución de la demanda colectiva, que sería administrado por el conocido abogado de mediación Kenneth Feinberg , pero finalmente no se utilizó. El fondo de reclamaciones ofrecía paquetes de compensación completos (en forma de efectivo, recompras, reparaciones o automóviles de reemplazo) a los aproximadamente 600.000 propietarios de Estados Unidos afectados por el escándalo. [190] A pesar de indicios anteriores de lo contrario, en diciembre de 2015 el CEO de Volkswagen, Matthias Müller, dijo que los clientes fuera de los EE. UU. y Canadá también deberían esperar algún tipo de paquete de compensación: "estamos trabajando en un paquete atractivo, llamémoslo compensación, por la reducción de los valores residuales de nuestros automóviles". [191] [192] Sin embargo, el 11 de enero de 2016, un portavoz de Volkswagen dijo que "no habrá compensación. Todo indica que los valores residuales no se ven afectados"; [193] La compañía, que siguió enfrentándose a la presión de los funcionarios de la UE para compensar también a los conductores europeos, [194] atribuyó la confusión a "un ligero error de traducción". [193] La comisaria de la UE Elżbieta Bieńkowska dijo que Volkswagen estaba tratando a los consumidores europeos de forma injusta, y Volkswagen respondió que la situación en los mercados de Estados Unidos y Canadá, donde la confianza en la tecnología diésel se vio "severamente sacudida" y los clientes tuvieron que esperar más tiempo para una reparación del motor debido a los estándares de emisiones más estrictos, no era "automáticamente comparable" con otros mercados. [194]
El 21 de abril de 2016, el tribunal federal de distrito del Distrito Norte de California, que fue designado en diciembre de 2015 para supervisar casi todos los litigios en Estados Unidos, incluidas las reclamaciones presentadas por los propietarios de vehículos y los gobiernos estatales, anunció que Volkswagen ofrecería a sus clientes estadounidenses una "compensación sustancial" y recompraría casi 500.000 vehículos de 2,0 litros como parte de un acuerdo en América del Norte. [11] El tribunal nombró al exdirector del FBI Robert Mueller como mediador para supervisar las negociaciones entre los demandantes, los reguladores y Volkswagen, para producir un "decreto de consentimiento" final a finales de junio de 2016. [195] [196]
Tras su admisión y planes de retirada en Estados Unidos, Volkswagen también comenzó a establecer planes similares en la Unión Europea, donde se estima que se encontraban 8,5 millones de los 11 millones de vehículos diésel afectados por el escándalo. La Unión Europea advirtió a Volkswagen en 2018 que no creía que estuviera actuando con la suficiente rapidez para emitir reparaciones en los coches retirados, proporcionar a los consumidores información adecuada sobre los pasos que estaba dando Volkswagen para resolver el problema y qué compensación estaba ofreciendo a los consumidores afectados. [197] Volkswagen aceptó una multa de 1.000 millones de euros impuesta por Alemania por no supervisar a los empleados que modificaron el software detrás del escándalo en 2018. [198]
En Alemania, entre 2015 y 2019, los propietarios de Volkswagen presentaron más de 60.000 demandas civiles de diversos grados en representación de unos 450.000 ciudadanos, en busca de una compensación similar a la que Volkswagen había otorgado a los conductores estadounidenses. La Federación de Organizaciones Alemanas de Consumidores (VZBV) presentó un caso contra Volkswagen. En el Braunschweig Oberlandesgericht (Tribunal Superior Regional), Volkswagen argumentó que, si bien Estados Unidos había prohibido los automóviles afectados, ningún estado miembro de la UE había prohibido el vehículo afectado y, por lo tanto, no había base para ninguna compensación. Sin embargo, el juez Michael Neef rechazó una sentencia sumaria a favor de Volkswagen en septiembre de 2019, lo que permitió que siguiera adelante lo que se anticipaba que sería un caso de varios años. [199] [200] Volkswagen había llegado a un acuerdo con VZBV por unos 830 millones de euros (entre 1.350 y 6.257 millones de euros) en febrero de 2020, lo que supuso una indemnización de entre 1.350 y 6.257 millones de euros para aproximadamente 260.000 propietarios de Volkswagen a través de VZBV. [201] Muchos consumidores se enfadaron por este acuerdo, que representaba solo una fracción de lo que Volkswagen había pagado a los propietarios de Estados Unidos. Uno de los otros casos civiles, que sirvió de modelo para los que no estaban cubiertos por el caso VZBV, llegó al Tribunal Federal de Justicia , el tribunal más alto de Alemania, y en mayo de 2020 dictaminó que el consumidor tenía derecho al valor total de mercado del coche, varias veces superior al que habría ofrecido el acuerdo. No está claro cuánto deberá Volkswagen como resultado de las demandas civiles restantes. [202] [203]
En el Reino Unido se está llevando a cabo una demanda colectiva similar contra Volkswagen, que representa a más de 91.000 propietarios, en la que se solicita una mayor compensación por la venta de vehículos que Volkswagen sabía que eran defectuosos. En abril de 2020, el Tribunal Superior de Justicia había emitido conclusiones preliminares sobre el caso en el sentido de que existía la posibilidad de que Volkswagen vendiera vehículos con un "dispositivo de desactivación" e intentara abusar del proceso, lo que permitió que el juicio siguiera adelante. [204]
Un estudio revisado por pares publicado en Environmental Research Letters estimó que aproximadamente 59 muertes prematuras serán causadas por el exceso de contaminación producido entre 2008 y 2015 por vehículos equipados con el dispositivo de desactivación en los Estados Unidos, la mayoría debido a la contaminación por partículas (87 por ciento) y el resto debido al ozono (13 por ciento). El estudio también encontró que hacer que estos vehículos cumplan con las normas de emisiones para fines de 2016 evitaría otras 130 muertes prematuras. [206] [205]
Estudios anteriores no revisados por pares publicados en fuentes de medios citaban estimaciones que oscilaban entre 10 y 350 muertes adicionales en los Estados Unidos relacionadas con los dispositivos de desactivación, basándose en diversos supuestos. [207]
Un estudio realizado en 2022 por economistas concluyó que cada automóvil Volkswagen tramposo por cada 1.000 automóviles provocó un aumento de la tasa de bajo peso al nacer del 1,9 por ciento y un aumento de la tasa de mortalidad infantil del 1,7 por ciento. [208]
Desde NO
2es un precursor del ozono troposférico y puede causar problemas respiratorios "incluidos asma, bronquitis y enfisema ". [209] [210] [211] Los óxidos de nitrógeno amplifican el efecto del hollín , una sustancia particulada fina que causa problemas cardíacos, una forma de contaminación del aire que se estima que mata a 50.000 personas al año en los Estados Unidos. [212]
Un estudio revisado por pares publicado en Environmental Pollution estimó que las emisiones fraudulentas estarían asociadas con 45 mil años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) y un valor de vida perdida de al menos 39 mil millones de dólares estadounidenses. [213]
En junio de 2016, Axel Friedrich, exmiembro del equivalente alemán de la EPA y cofundador del Consejo Internacional de Transporte Limpio, declaró: "No es solo fraude, es agresión física". [214]
Los NO x también contribuyen a la lluvia ácida y a las nubes visiblemente marrones o al smog debido a la naturaleza visible del NO
2, y el ozono troposférico creado por NO. NO y NO
2no son gases de efecto invernadero, mientras que N
2O es. [215] NO
2Es un precursor del ozono troposférico.
En octubre de 2015, la Comisión Australiana de Competencia y Consumo anunció que no investigaría a Volkswagen por posibles violaciones de las normas sobre emisiones, alegando que un consumidor razonable no estaría preocupado por las emisiones del tubo de escape de su vehículo y, por lo tanto, no serían un factor decisivo en su compra. [216] En marzo de 2017, el Sydney Morning Herald informó que Audi y Volkswagen emitieron un retiro voluntario de los autos afectados para actualizaciones de software y, en algunos casos, las actualizaciones de hardware habían comenzado en diciembre de 2016. [217] A partir de enero de 2018 [update], se retiraron varias demandas colectivas contra Volkswagen, Audi y Skoda. [218]
En diciembre de 2019, Volkswagen fue multada con 125.000.000 de dólares australianos por realizar declaraciones falsas y engañosas sobre el cumplimiento de las normas australianas sobre emisiones de diésel. [219]
En octubre de 2015, la Cámara de Representantes belga creó un comité especial sobre el Dieselgate. [220] En marzo de 2016, el comité elaboró un informe de consenso para que el gobierno implemente las recomendaciones, con una aprobación casi unánime el 28 de abril de 2016. [221]
En enero de 2016, la emisora pública VRT informó que los vehículos Opel Zafira tenían emisiones más bajas después de una actualización en comparación con antes de recibir la actualización. Opel negó haber implementado actualizaciones de software que influyeran en las emisiones, y la Inspección Económica del Gobierno Federal inició una investigación a petición del Ministro de Protección al Consumidor Kris Peeters . [222]
En octubre de 2015, Volkswagen Brasil confirmó que 17.057 unidades de sus camionetas medianas Amarok producidas entre 2011 y 2012 y vendidas en Brasil estaban equipadas con el software de manipulación de emisiones. El Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama) inició una investigación y advirtió que Volkswagen podría enfrentar multas de hasta R$ 50.000.000. [223]
En septiembre de 2017, Volkswagen Brasil fue condenada a pagar R$ 1.000.000.000 a los 17.000 propietarios de camionetas Amarok equipadas con dispositivos de desactivación, según decidió el 1º Juzgado Comercial del Tribunal de Justicia de Río de Janeiro. La automotriz aún puede apelar la decisión. El monto total asciende a R$ 1.092.648.000 ( US$ 348 millones al tipo de cambio de septiembre de 2017) y cada consumidor recibirá R$ 54.000 ( US$ 17.000 ) por daños materiales y otros R$ 10.000 ( US$ 3.000 ) por daños morales. Además, el magistrado ordenó a la automotriz pagar R$ 1.000.000 adicionales al Fondo Nacional de Defensa del Consumidor. Según el juez, la finalidad era “reparar a la sociedad brasileña un daño moral colectivo de carácter pedagógico y punitivo por causa del fraude colectivo causado en el mercado interno de vehículos automotores”. [224]
En septiembre de 2015, Environment Canada anunció que había iniciado una investigación para determinar si se habían instalado "dispositivos de desactivación" en los vehículos Volkswagen para eludir las pruebas de control de emisiones en Canadá. [225] El 15 de diciembre de 2016 se llegó a un acuerdo [226] que permitía recompras o canjes basados en el valor de mercado al 18 de septiembre de 2015 o la instalación de una modificación de emisiones aprobada. Las tres opciones también añadían un pago en efectivo de entre 5.100 y 8.000 dólares canadienses . [227]
El 19 de septiembre de 2017, las autoridades provinciales de Ontario ejecutaron una orden de allanamiento en las oficinas de Volkswagen Canadá en el área de Toronto [228] como parte de su investigación sobre el escándalo de emisiones que sacudió a la empresa hace dos años. El Ministerio de Medio Ambiente y Cambio Climático ha acusado a Volkswagen AG de un cargo en virtud de la Ley de Protección Ambiental de la provincia, alegando que la empresa alemana no cumplió con las normas de emisiones de Ontario. Las acusaciones no han sido probadas en los tribunales. [229]
En julio de 2018, Volkswagen Group Canada anunció planes para que su nueva subsidiaria Electrify Canada lanzara una red de estaciones públicas de carga rápida en las principales ciudades y a lo largo de las principales autopistas, comenzando con 32 sitios de carga en las cuatro provincias más pobladas: Ontario, Quebec, Columbia Británica y Alberta. [230] [231]
El 9 de diciembre de 2019, Volkswagen AG fue acusada de 60 cargos de contravenir la Ley de Protección Ambiental de Canadá de 1999. [ 232] El 22 de enero de 2020, Volkswagen se declaró culpable de todos los cargos y fue multada con 196,5 millones de dólares canadienses . [233]
En octubre de 2015, la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China anunció el retiro del mercado de 1.946 SUV Tiguan importados y cuatro sedanes Passat B6 importados , con el fin de solucionar los problemas del software de emisiones. [234] [235]
En septiembre de 2015, las agencias reguladoras gubernamentales y los investigadores iniciaron procedimientos en Francia, Italia, Alemania, Suiza, España, los Países Bajos, la República Checa y Rumania. Varios países [ vago ] pidieron una investigación a nivel europeo. [236] [237] [238] En octubre de 2015, Werner Hoyer , presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), dijo que el banco estaba considerando retirar los préstamos de Volkswagen y anunció su propia investigación sobre el asunto. [239] El 27 de octubre de 2015, el Parlamento Europeo votó una resolución instando al bloque a establecer una autoridad federal para supervisar las emisiones de los automóviles, después de los informes en la prensa de que los principales funcionarios ambientales de la UE habían advertido, desde principios de 2013, que los fabricantes están modificando los vehículos para que funcionen mejor en el laboratorio que en la carretera. La resolución instaba a que las pruebas de emisiones más estrictas se implementaran completamente en 2017, en lugar de implementarse gradualmente entre 2017 y 2019, como se había planeado originalmente. [240] Sin embargo, la Comisión Europea procedió a aprobar una legislación que permitía a la industria automovilística disponer de un año más antes de tener que cumplir con la nueva normativa. Además, se reveló [ ¿quién? ] que la nueva prueba de emisiones de conducción "realista" de la UE seguirá permitiendo que los coches emitan más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno ( NO x ) a partir de 2019 y hasta un 50 por ciento más a partir de 2021. [241] La legislación, a la que solo se oponen los Países Bajos, se considera [ ¿quién? ] una gran victoria para la industria automovilística y ha suscitado duras críticas de otros eurodiputados. El eurodiputado holandés Bas Eickhout se refirió a la nueva prueba como "una farsa", [241] mientras que la eurodiputada liberal demócrata Catherine Bearder describió la legislación como "una vergonzosa trampa de los gobiernos nacionales, que una vez más están poniendo los intereses de los fabricantes de automóviles por delante de la salud pública". [241] En diciembre de 2015, el Parlamento Europeo votó a favor de establecer un comité especial para investigar si los reguladores y funcionarios ejecutivos, incluida la Comisión Europea, no supervisaron la industria automotriz y sus regímenes de pruebas de contaminación. [242]
En junio de 2016, documentos filtrados a la prensa indicaban que en 2010, funcionarios de la Comisión Europea habían sido advertidos por su equipo científico interno de que al menos un fabricante de automóviles posiblemente estaba usando un dispositivo de desactivación relacionado con el NO x para eludir la regulación de emisiones. [243] Kathleen Van Brempt , la presidenta de la investigación de la UE sobre el escándalo, encontró los documentos "impactantes" y sugirió que planteaban serias preocupaciones con respecto al futuro de los funcionarios de la Comisión: "Estos documentos muestran que ha habido una asombrosa ceguera colectiva ante la cuestión del dispositivo de desactivación en la Comisión Europea, así como en otras instituciones de la UE". [243]
En septiembre de 2020, la legislación de la Unión Europea cambió y la Comisión Europea tiene el derecho de verificar la conformidad de los vehículos con las normas de emisiones y de retirar los vehículos cuando sea necesario. Las multas pueden ser de hasta 30.000 euros por vehículo. [244]
En enero y abril de 2016, los investigadores de fraudes allanaron las sedes de Renault y Peugeot , respectivamente. En enero de 2016, Renault retiró 15.000 vehículos para realizar pruebas de emisiones y repararlos. [245] [246] [247] En marzo de 2016, las autoridades francesas abrieron una investigación [248] sobre Volkswagen por manipulación de las pruebas de emisiones, y los fiscales investigan sospechas de "engaño agravado". [179]
En septiembre de 2015, el exdirector ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, dimitió a causa del escándalo, afirmando que no tenía conocimiento de la manipulación de los resultados de las emisiones. Una semana después, los fiscales alemanes iniciaron una investigación en su contra. [249] El 1 de octubre, un fiscal alemán aclaró que estaba investigando las acusaciones de fraude de personas no identificadas, pero que Winterkorn no estaba siendo investigado formalmente. [250] El 8 de octubre de 2015, la policía allanó la sede de Volkswagen. [251] A fecha de 16 de octubre de 2015, veinte investigadores trabajaban en el caso, apuntando a "más de dos, pero mucho menos de 10" empleados de Volkswagen. [252] A fecha de noviembre de 2015, la Kraftfahrt-Bundesamt KBA probó 50 coches de diferentes fabricantes, tanto en laboratorio como en carretera, con PEMS. [253] En mayo de 2016, el ministro de transporte alemán, Alexander Dobrindt, dijo que Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Opel y Porsche ajustarían configuraciones que aumentaran los niveles de emisiones, como el dióxido de nitrógeno, en algunos automóviles diésel. [254] El 16 de marzo de 2017, las autoridades alemanas allanaron las sedes de Audi en Baviera y Volkswagen en Wolfsburgo. [255]
El 15 de abril de 2019, Winterkorn y otros cuatro ejecutivos fueron acusados por los fiscales en Braunschweig , Alemania. [20] En agosto de 2019, un tribunal de distrito dictaminó que el software actualizado no abordaba adecuadamente las emisiones, citando un motor turbodiésel Tiguan probado que solo reducía las emisiones en el rango de temperatura ambiente de 10 a 32 °C (50 a 90 °F). [256]
El entonces director ejecutivo de Audi, Rupert Stadler, fue puesto bajo custodia alemana en junio de 2018 hasta ser liberado en octubre de 2018, cuando también fue destituido de su cargo de director ejecutivo. [257] En julio de 2019, Stadler fue acusado de fraude en Múnich debido al escándalo. [258]
El Departamento de Protección Ambiental de Hong Kong prohibió el Volkswagen Caddy el 16 de octubre de 2015. [259] Al 16 de octubre de 2015, el departamento también había probado los vehículos diésel comerciales Amarok y Transporter , pero encontró que estaban libres del dispositivo de desactivación. [260]
El 25 de septiembre de 2015 [update], el gobierno indio ordenó a la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) que investigara si los vehículos de Volkswagen habían eludido las leyes y regulaciones indias sobre pruebas de emisiones de vehículos. [261] [262] El 22 de septiembre de 2015, la Fundación India de Transporte, Investigación y Capacitación (IFTRT) exigió una investigación sobre el proceso de Confirmación de Producción de Volkswagen para los vehículos vendidos en la India. [263] En octubre, el Gobierno de la India extendió posteriormente su plazo para los resultados de las pruebas hasta finales de octubre de 2015. [264] El 11 de enero de 2017, se publicó la investigación de ARAI sobre los dispositivos de desactivación y reveló que Volkswagen India había instalado una derivación del software utilizado en los EE. UU. para anular los procedimientos de prueba de emisiones en toda la gama de productos del grupo Volkswagen en la India con la serie de motores EA 189. Esto incluía variantes de motor diésel de 1,2 L, 1,5 L, 1,6 L y 2,0 L en tres marcas diferentes: Audi, Skoda y Volkswagen. El informe calificó el dispositivo de desactivación como "no un fallo del producto sino un claro caso de trampa". [265]
El 6 de octubre de 2015, el regulador de competencia de Italia anunció planes para investigar si Volkswagen incurrió en "prácticas comerciales indebidas" al promocionar sus vehículos diésel afectados. [266] El 15 de octubre de 2015, la Policía Estatal italiana allanó las oficinas de Volkswagen en Verona y las oficinas de Lamborghini de Volkswagen en Bolonia, y puso a seis ejecutivos bajo investigación. [267]
En octubre de 2015, el Ministerio de Medio Ambiente del Japón celebró una reunión de un comité de expertos para analizar esta cuestión. Se trató de 36 automóviles que habían sido importados de forma privada, aunque no se habían vendido a través de revendedores autorizados en Japón. [268]
En diciembre de 2016, la autoridad de consumidores holandesa ACM decidió investigar si se habían infringido las leyes holandesas y se había engañado a los consumidores; debía presentarse un informe antes de junio de 2017. 5.000 propietarios holandeses de Volkswagen han presentado una demanda colectiva. [ ¿cuándo? ] [269] Los Países Bajos han gastado miles de millones de euros en subvenciones para coches energéticamente eficientes en los últimos años. [ vago ] Jesse Klaver, del partido político GroenLinks, respondió [ ¿cuándo? ] que los Países Bajos deben reclamar el dinero a los fabricantes de coches si se descubre que han cometido fraude en los Países Bajos. [270]
La Fiscalía de Noruega ha abierto una investigación penal sobre posibles delitos económicos cometidos por VW. [271]
En mayo de 2016, el fondo soberano de riqueza de Noruega, el más grande del mundo (850 mil millones de dólares) y también uno de los mayores inversores de la compañía, anunció acciones legales contra Volkswagen, que se presentarán en Alemania como parte de una demanda colectiva que se está preparando allí. [272]
El 1 de octubre de 2015, el Registro Automotriz Rumano (RAR) dejó de emitir documentos de registro para vehículos Volkswagen equipados con motores diésel Euro 5. [273]
El 28 de septiembre de 2015, los departamentos de Asuntos Ambientales y Transporte y el Regulador Nacional de Especificaciones Obligatorias dijeron que aún necesitaban determinar si los automóviles locales habían sido afectados por la manipulación de las pruebas de emisiones de vehículos estadounidenses. [274]
El 19 de enero de 2016, Corea del Sur, el octavo mayor mercado de automóviles diésel del mundo, planeó iniciar una causa penal contra los ejecutivos de Volkswagen. [275] El 22 de septiembre de 2015, las autoridades surcoreanas anunciaron investigaciones de control de la contaminación en los automóviles fabricados por Volkswagen y otros fabricantes europeos. Park Pan-kyu, subdirector del Ministerio de Medio Ambiente de Corea del Sur, dijo: "Si las autoridades surcoreanas encuentran problemas en los automóviles diésel de Volkswagen, la investigación podría ampliarse a todos los automóviles diésel alemanes". [276]
En noviembre de 2015, después de que se encontraran dispositivos de desactivación en algunos modelos de Volkswagen, el Ministro de Medio Ambiente emitió una multa de ₩ 14.100.000.000 y ordenó que los automóviles fueran retirados del mercado. [277] Al 20 de enero de 2016, la agencia ambiental del país había presentado cargos penales contra VW, solicitando hasta $ 48 mil millones en multas. Johannes Thammer, director general de Audi Volkswagen Korea, fue puesto bajo investigación y se enfrentó a hasta cinco años de prisión y una multa de hasta ₩ 30.000.000. [278] El plan de retiro de Volkswagen para Corea del Sur, presentado el 6 de enero de 2016, fue rechazado por las autoridades, ya que no cumplía una serie de requisitos legales clave. [275] También se informa que las autoridades rechazaron un plan revisado el 23 de marzo de 2016 por las mismas razones. [279] En mayo de 2016, tras una investigación más amplia de 20 automóviles con motor diésel, las autoridades surcoreanas acusaron a Nissan de utilizar un dispositivo de desactivación para manipular los datos de emisiones del Nissan Qashqai, fabricado en Gran Bretaña, acusaciones que el fabricante de automóviles japonés negó. [280]
En agosto de 2019, el gobierno anunció la prohibición de ocho modelos diésel de automóviles del Grupo VW por infringir las regulaciones sobre emisiones. [281] [282]
El 28 de octubre de 2015, un tribunal español abrió una investigación penal contra Volkswagen AG para determinar si las acciones de la empresa violaron alguna ley local. [283]
El 29 de septiembre de 2015, el fiscal jefe de Suecia estaba considerando iniciar una investigación preliminar sobre las violaciones de las normas de emisiones de Volkswagen. [284]
El 26 de septiembre de 2015, Suiza prohibió las ventas de automóviles diésel de Volkswagen, la medida más severa adoptada hasta el momento por un gobierno en reacción a la crisis de las emisiones. [285]
El Departamento de Transporte anunció el 24 de septiembre de 2015 que comenzaría a volver a realizar pruebas a los automóviles de diversos fabricantes para asegurarse de que el uso de "dispositivos de desactivación" no se extendiera a toda la industria. [286] El Comité de Transporte del Parlamento del Reino Unido abrió una investigación sobre las infracciones de emisiones de Volkswagen con sesiones de presentación de pruebas el 12 de octubre de 2015 y el 25 de enero de 2016. El Comité de Transporte publicó una carta de Paul Willis, director general de Volkswagen Group UK Ltd del 21 de diciembre de 2015 en la que se afirmaba: "En términos muy simples, el software modificó las características de NOx en las pruebas. Los vehículos cumplieron con las normas EU5, por lo que claramente contribuyó a cumplir con las normas EU5 en las pruebas". [287]
Un informe sobre pruebas en "mundo real" encargado por el Gobierno, publicado en abril de 2016, mostró que las emisiones de 37 motores diésel eran hasta 14 veces superiores a las declaradas, y que todos los vehículos superaban el límite legal de emisiones de óxido de nitrógeno. [288] Se encontró que solo los vehículos del grupo Volkswagen tenían software de detección de ciclos de prueba.
En enero de 2017, un grupo de acción anunció que tenía 25.000 propietarios de vehículos que solicitaban una compensación de entre 3.000 y 4.000 libras esterlinas por vehículo. [ cita requerida ]
En mayo de 2022, VW UK resolvió demandas colectivas en el Reino Unido de alrededor de 90.000 conductores, por un total de 193 millones de libras, sin admitir responsabilidad. [289] Debido a las limitaciones de tiempo, es poco probable que las víctimas de Dieselgate que no forman parte de este litigio colectivo puedan presentar una demanda a partir de mayo de 2022. [290]
VW suspendió las ventas de automóviles equipados con TDI en los EE. UU. el 20 de septiembre de 2015. El 21 de septiembre de 2015, la EPA anunció que, si se demostraban las acusaciones, el Grupo Volkswagen podría enfrentar multas de hasta 37 500 dólares estadounidenses por vehículo (alrededor de 18 000 millones de dólares estadounidenses en total). [291] Además de las posibles multas civiles, la División de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Departamento de Justicia de los Estados Unidos estaba realizando una investigación criminal de la conducta de Volkswagen AG. [292] [293] 22 de septiembre de 2015 El Subcomité de Supervisión e Investigaciones de Energía de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos anunció que celebraría una audiencia sobre el escándalo de Volkswagen, mientras que el fiscal general de Nueva York, Eric Schneiderman, dijo que su investigación ya estaba en marcha. [294] Al 29 de octubre de 2015, más de 25 fiscales generales de otros estados y la Oficina Federal de Investigaciones en Detroit estaban involucrados en investigaciones similares. [271] El 12 de noviembre de 2015, el FBI confirmó a la revista de ingeniería Ingeniøren que tenía una investigación en curso, [295] después de informes previos no confirmados. [46]
El 6 de octubre de 2015, la EPA decidió ampliar sus investigaciones a 28 modelos diésel fabricados por BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover y Mercedes-Benz. La agencia se centraría inicialmente en un vehículo usado de cada modelo y ampliaría la investigación si encontraba datos sospechosos. [296] La EPA ha descrito [ ¿cuándo? ] la contaminación oculta de Volkswagen como "puesta en peligro consciente". [297] En mayo de 2016, los propietarios de Mercedes-Benz confirmaron que el Departamento de Justicia de Estados Unidos pidió a Daimler AG que también realizara una investigación interna sobre sus pruebas de emisiones diésel. [254]
El 4 de enero de 2016, el Departamento de Justicia, en nombre de la EPA, presentó una demanda contra Volkswagen en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Este de Michigan en Detroit. La denuncia, que solicitaba hasta 46 mil millones de dólares en sanciones por violaciones de la Ley de Aire Limpio, [298] alegaba que Volkswagen equipaba ciertos vehículos con motor diésel de 2.0 y 3.0 litros con software para manipular las emisiones, lo que hacía que la contaminación por NOx superara los estándares de la EPA en condiciones normales de conducción. Además, afirmaba que las entidades de Volkswagen proporcionaban información engañosa y que las omisiones materiales impedían y obstruían "los esfuerzos por conocer la verdad sobre las emisiones (excedentes)". [298] mientras que "hasta ahora, las conversaciones de retirada con la empresa no han producido una forma aceptable de avanzar". [142] [299] El 9 de enero de 2016, funcionarios estadounidenses criticaron a Volkswagen por citar la ley alemana para retener documentos de un grupo de estados que investigaban las acciones de la empresa. Schneiderman también se quejó de la lentitud de Volkswagen en producir documentos de sus archivos estadounidenses, alegando que la compañía "ha tratado de retrasar las respuestas hasta que complete su 'investigación independiente' dentro de varios meses". [298]
El 12 de enero de 2016, los reguladores estadounidenses rechazaron los planes de retirada de Volkswagen para sus motores diésel de 2,0 litros afectados, presentados a CARB en diciembre de 2015, alegando que estos "no abordan adecuadamente los impactos generales en el rendimiento, las emisiones y la seguridad del vehículo". [300] [301] Volkswagen confirmó que sus conversaciones con CARB continuarán y dijo que la empresa está trabajando para reunir "un paquete que satisfaga a nuestros clientes en primer lugar y también a los reguladores". [300] Los estados de Arizona , Virginia Occidental , Nuevo México y Texas , así como el condado de Harris, Texas , presentaron demandas separadas solicitando la restitución de VW. La empresa también se enfrenta a investigaciones de 48 fiscales estatales de los Estados Unidos (a febrero de 2016 [update]). [302] [303] [304]
El 29 de marzo de 2016, la Comisión Federal de Comercio de los Estados Unidos (FTC, por sus siglas en inglés) demandó a Volkswagen por publicidad engañosa debido a las afirmaciones fraudulentas que hizo la empresa en su promoción de los modelos afectados, en las que promocionaba las "ventajas ambientales y económicas" de los motores diésel y contenía afirmaciones sobre bajas emisiones. La demanda se consolidó en un litigio existente sobre el asunto en San Francisco, lo que permitiría a la FTC participar en acuerdos globales sobre el asunto. [305]
El 1 de junio de 2020, el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de Estados Unidos dictaminó que Volkswagen era responsable de más demandas por daños legales interpuestas por los gobiernos estatales y locales en el fraude de emisiones. El fallo unánime del tribunal allanó el camino para que dos condados de Florida y Utah procedieran con litigios contra Volkswagen, así como posibles casos adicionales interpuestos por jurisdicciones en los EE. UU. En junio de 2020, VW ya había gastado 33.300 millones de dólares en acuerdos y otros costos, incluidas las recompras de los vehículos diésel excesivamente contaminantes. En un comunicado, VW dijo que pediría al tribunal de circuito que revisara el fallo y que, de ser necesario, la empresa llevaría el caso a la Corte Suprema de los Estados Unidos . [306]
El 9 de septiembre de 2016, James Robert Liang, un ingeniero de Volkswagen que trabajaba en las instalaciones de pruebas de Volkswagen en Oxnard, California, admitió como parte de un acuerdo de culpabilidad con el Departamento de Justicia de los EE. UU. que el dispositivo de desactivación se había instalado deliberadamente en vehículos estadounidenses con el conocimiento de su equipo de ingeniería: "Liang admitió que a partir de aproximadamente 2006, él y sus co-conspiradores comenzaron a diseñar un nuevo motor diésel "EA 189" para su venta en los Estados Unidos. ... Cuando él y sus co-conspiradores se dieron cuenta de que no podían diseñar un motor diésel que cumpliera con los estándares de emisiones más estrictos de los EE. UU., diseñaron e implementaron el software [del dispositivo de desactivación]". [60]
El 7 de enero de 2017, el exgerente de cumplimiento de emisiones de Volkswagen en Estados Unidos, Oliver Schmidt, fue arrestado por el FBI bajo la acusación de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. [307] El 11 de enero de 2017, Volkswagen se declaró culpable de urdir una vasta conspiración para defraudar al gobierno estadounidense y obstruir una investigación federal y aceptó pagar una multa penal de 2.800 millones de dólares y 1.500 millones de dólares en sanciones civiles. Además, seis ejecutivos han sido acusados penalmente. [308]
El 3 de mayo de 2018, el exdirector ejecutivo de Volkswagen, Martin Winterkorn, fue acusado de fraude y conspiración en el caso del escándalo de las emisiones. Winterkorn ha negado reiteradamente tener conocimiento de las pruebas de emisiones manipuladas. [16]
El 25 de octubre de 2016, un juez aprobó un acuerdo final. Alrededor de 475.000 propietarios de Volkswagen en Estados Unidos pudieron elegir entre una recompra o una reparación gratuita y una indemnización, si había una reparación disponible. Volkswagen comenzará a gestionar el acuerdo de inmediato, y ya ha destinado varios cientos de empleados a gestionar el proceso. Las recompras tienen un valor que oscila entre los 12.475 y los 44.176 dólares, incluidos los pagos de restitución, y varían en función del kilometraje. Las personas que opten por una reparación aprobada por la Agencia de Protección Ambiental recibirán pagos que oscilarán entre los 5.100 y los 9.852 dólares, según el valor contable de su coche.
De la recompra, 138.000 se habían completado hasta el 18 de febrero de 2017 y 150.000 más debían ser devueltos. 52.000 optaron por quedarse con sus coches. 67.000 coches diésel del año modelo 2015 fueron autorizados para reparaciones, pero dejaron incertidumbre sobre el futuro de 325.000 VW diésel "Generación Uno" de los años modelo 2009-2014, que utilizan la "trampa de NOx pobre " y serían más difíciles de reparar. [309] [310]
En marzo de 2018, Reuters informó que 294.000 automóviles del programa de recompra se habían almacenado en 37 sitios de almacenamiento regionales de EE. UU. [311] Algunos de los primeros sitios informados incluyeron: Colorado Springs, Colorado; [312] Pontiac, Michigan; [313] Baltimore, Maryland; [314] San Bernardino, California; [315] y Gary, Indiana. [316]
Volkswagen también pagará 2.700 millones de dólares para mitigación ambiental y otros 2.000 millones de dólares para infraestructura de emisiones limpias. [317] Con ese fin, Volkswagen formó una subsidiaria estadounidense llamada Electrify America , LLC., con sede en Reston, Virginia, que gestionará los programas de infraestructura de vehículos de cero emisiones y neutrales de marca por 2.000 millones de dólares y las campañas de marketing durante los próximos diez años. El grupo recibirá cuatro cuotas de 500 millones de dólares, a 2+Intervalos de 1 ⁄ 2 año, sujeto a la aprobación de la Junta de Recursos del Aire de California y la EPA de EE. UU . [318] Volkswagen planea instalar cientos de cargadores con una tasa de carga de 50, 150 e incluso algunos ultrarrápidos de 320 kW, comenzando en California en 2017. [319] [320] Las redes de carga competidoras (y los fabricantes de automóviles) vieron el esfuerzo como controvertido. [321] [322] En agosto de 2018, Electrify America lanzó la primera campaña publicitaria en los medios nacionales para promover vehículos eléctricos; presentó al Chevy Bolt, con otros vehículos eléctricos en papeles secundarios. [323]
El 14 de marzo de 2019, la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos presentó una denuncia contra Volkswagen y su ex director ejecutivo Martin Winterkorn alegando que defraudaron a los inversores vendiendo bonos corporativos y valores respaldados por activos mientras hacían deliberadamente declaraciones falsas y engañosas a los reguladores gubernamentales, suscriptores y consumidores sobre la calidad de sus automóviles. [324]
Para el 27 de septiembre de 2015, se habían presentado al menos 34 demandas colectivas en los Estados Unidos [325] [326] [327] y Canadá [328] [329] en nombre de los propietarios de Volkswagen y Audi, acusando a Volkswagen de incumplimiento de contrato , ocultación fraudulenta, publicidad falsa y violaciones de las leyes federales y estatales, y postulando la "disminución del valor" de los diésel que se arreglará para cumplir con las regulaciones de contaminación, debido a posibles reducciones en la potencia y la eficiencia del combustible. [330] Según Reuters, una de las razones por las que los abogados de demandas colectivas pudieron movilizarse tan rápido es que el marketing de la empresa a profesionales de alto nivel, incluidos juristas, había fracasado. [331]
Hasta el 30 de septiembre de 2015 [update], se había presentado en los Estados Unidos al menos una demanda de un inversor que buscaba el estatus de demanda colectiva para los titulares de American Depositary Receipts de Volkswagen , solicitando una compensación por la caída del valor de las acciones debido al escándalo de las emisiones. [332]
El 7 de octubre de 2015, el diario Los Angeles Times informó que el número de demandas colectivas presentadas había aumentado a más de 230. [333]
El 19 de noviembre de 2015, ABC News Australia informó que más de 90.000 propietarios de vehículos diésel VW, Audi y Skoda habían presentado una demanda colectiva contra Volkswagen en el Tribunal Federal del país. [189]
El 8 de diciembre de 2015, el Panel Judicial de Litigios Multidistritales de los Estados Unidos emitió una orden que consolida más de 500 demandas colectivas contra Volkswagen en un único litigio multidistrital , titulado In re: Volkswagen 'Clean Diesel' Marketing, Sales Practices, and Products Liability Litigation , MDL No. 2672, y transfirió todo el MDL al juez Charles R. Breyer del tribunal federal de distrito para el Distrito Norte de California . [334] [310]
El 21 de enero de 2016, el juez Breyer celebró una audiencia sobre las solicitudes de más de 150 abogados de los demandantes para algún tipo de papel de liderazgo en el gigantesco MDL de Volkswagen, de los cuales más de 50 buscaban servir como abogado principal o presidir el comité directivo de los demandantes. [335] Más de 100 de esos abogados intentaron entrar en su sala de audiencias de San Francisco para argumentar sus solicitudes en persona, y algunos de ellos tuvieron que permanecer de pie en los pasillos o en el pasillo exterior. [335] Esa tarde, el juez Breyer emitió una orden nombrando a 22 abogados para un comité directivo de los demandantes, y de ellos, seleccionó a Elizabeth Cabraser de Lieff Cabraser como presidenta del comité. [335] Por otro lado, Volkswagen contrató a Robert Giuffra de Sullivan & Cromwell como su abogado defensor principal en el MDL. [336]
El 14 de marzo de 2016, Volkswagen AG fue demandada en Alemania por no haber informado a los mercados financieros de manera oportuna sobre los dispositivos de desactivación utilizados en los motores diésel. La demanda, presentada en nombre de 278 inversores institucionales, solicita una indemnización de 3300 millones de euros ( 3700 millones de dólares estadounidenses al tipo de cambio de marzo de 2016). [337] BlackRock Inc. , el mayor gestor de activos del mundo, se unió a otros inversores institucionales en la demanda en septiembre de 2016. [338]
En noviembre de 2015, Moody's Investors Service rebajó la calificación crediticia de los bonos de Volkswagen de A2 a A3. [339] Fitch Ratings rebajó la calificación de incumplimiento de emisor a largo plazo de Volkswagen en dos niveles a BBB+, con una perspectiva negativa. [186] [340]
En mayo de 2016, The Children's Investment Fund Management , dirigido por Chris Hohn y que conserva una participación del 2 por ciento en las acciones preferentes de Volkswagen, lanzó una campaña destinada a revisar el sistema de remuneración de los ejecutivos de la empresa, argumentando que "durante años la gerencia ha sido recompensada generosamente con una compensación masiva a pesar de presidir un colapso de la productividad y las ganancias", lo que llevó a un "comportamiento agresivo de gestión" y contribuyó al escándalo de las emisiones diésel. [341] Más tarde, ese mismo mes, el grupo inversor alemán DSW pidió una auditoría independiente de las prácticas de engaño de emisiones de Volkswagen, argumentando que la investigación interna de la empresa podría no necesariamente hacer que todo fuera transparente para los accionistas más pequeños. [342]
El 28 de junio de 2016, Volkswagen acordó pagar 15.300 millones de dólares [343] para resolver las diversas demandas civiles públicas y privadas en los Estados Unidos, el acuerdo más grande jamás alcanzado en una demanda colectiva de consumidores relacionada con automóviles en la historia de los Estados Unidos. [344] El 25 de octubre de 2016, un juez federal estadounidense aprobó el acuerdo. [345] Se pagarán hasta 10.000 millones de dólares a 475.000 propietarios de Volkswagen o Audi cuyos coches estén equipados con motores diésel de 2,0 litros. Los propietarios también pueden optar por reparar su coche de forma gratuita o pueden vendérselo de nuevo a la empresa, que les devolverá el valor estimado que tenía antes de que comenzara el escándalo. Los contratos de arrendamiento también pueden rescindirse sin incurrir en penalizaciones. Independientemente de las opciones que se seleccionen, los propietarios seguirán recibiendo una compensación que oscilará entre 5.000 y 10.000 dólares por cada coche afectado. Además, si deciden rechazar la oferta, son libres de emprender acciones legales independientes contra la empresa. [346] El acuerdo también incluye $2.7 mil millones para mitigación ambiental, $2 mil millones para promover vehículos de cero emisiones y $603 millones para reclamos de 44 estados, Washington, DC y Puerto Rico. [347] Volkswagen acordó no revender ni exportar ningún vehículo que recompre a menos que se haya completado una reparación de emisiones aprobada. [343] Hasta el 28 de junio de 2016 [update], no se habían identificado públicamente soluciones de ingeniería prácticas que hicieran que los vehículos cumplieran con los estándares de emisiones. [343] El acuerdo para consumidores resolverá todos los reclamos de los consumidores participantes contra Volkswagen y todos sus asociados, excepto cualquier reclamo potencial contra Robert Bosch GmbH . [343] Bosch suministró dos componentes de tratamiento de escape y software de control del motor. [167] En el caso de los motores V6 TDI de 3.0 litros, Volkswagen sugirió que puede proporcionar una solución sencilla que hará que los vehículos cumplan con los estándares sin afectar negativamente el rendimiento, una medida que la compañía espera que evite una recompra costosa de estos autos. [348]
En enero de 2016, documentos obtenidos por la red CEE Bankwatch Network aportaron más detalles sobre una declaración del Banco Europeo de Inversiones según la cual sus préstamos a Volkswagen podrían haber estado relacionados con el uso de dispositivos de fraude por parte de los fabricantes de automóviles para manipular las pruebas de emisiones. El préstamo "Antrieb RDI" supuestamente estaba destinado a crear trenes de transmisión más limpios.
Sin embargo, durante la conferencia de prensa anual del banco el 14 de enero de 2016, el presidente del banco, Werner Hoyer , admitió que el préstamo de 400.000.000 de euros podría haber sido utilizado en la creación de un dispositivo para neutralizar las emisiones. [349] Muchos documentos redactados obtenidos por Bankwatch, junto con el hecho de que el BEI no reveló los detalles del préstamo, sugieren que el banco posiblemente ya sabía que había algunas discrepancias con el préstamo "Antrieb RDI". [350]
En 2017, la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) descubrió que Volkswagen había engañado al banco sobre el uso de software para manipular las emisiones por parte de la compañía automotriz, en un escándalo que se conoció como Dieselgate . [349]
También en 2017, Hoyer afirmó que el banco no había encontrado "ningún indicio" de que sus préstamos hubieran sido mal utilizados. Sin embargo, seis meses después, el sitio web de noticias Politico informó que Olaf había llegado a la conclusión de que Volkswagen había adquirido el préstamo del BEI mediante "fraude" y "engaño". [349]
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Para el 22 de septiembre de 2015, Volkswagen había admitido que 11 millones de vehículos vendidos en todo el mundo están afectados, además de los 480.000 vehículos con motores TDI de 2,0 L vendidos en los EE. UU. [351] Según Volkswagen, los vehículos vendidos en otros países con el motor TDI de 4 cilindros de 1,6 L y 2,0 L conocido como Tipo EA189 también están afectados. También se dice que este software afecta al EA188 y a la generación EA288 de 2015 del cuatro cilindros. [352] En todo el mundo, alrededor de 1,2 millones de Skodas [353] y 2,1 millones de Audis pueden contener el software, incluidos los TT y Q. [354] VW afirma que el modelo Euro6 en Alemania no está afectado, mientras que los modelos estadounidenses de 2015 con los mismos motores EA288 sí lo están. Esto sugiere que las mediciones de funcionamiento normal que sitúan las emisiones de NOx de la EA288 entre los límites de las dos normas estaban fácilmente disponibles en la sede de Volkswagen en Alemania. Según Müller, los modelos de 1,2 y 2,0 litros pueden actualizarse mediante software, mientras que los cerca de 3 millones de modelos de 1,6 litros requieren diversas soluciones de hardware, e incluso es posible que se sustituyan algunos coches. Los coches son tan diversos que se necesitan muchas soluciones diferentes. [355]
Más de una cuarta parte de las ventas de Volkswagen en Estados Unidos son vehículos con motor diésel. La empresa ha elegido una estrategia de mercado que pone el énfasis en el diésel limpio por encima de los coches eléctricos o los vehículos eléctricos híbridos . [356]
Los vehículos afectados por el retiro en EE. UU. incluyen los siguientes años modelo: [357] [358] [359] [360] [361]
La EPA reveló el 2 de noviembre de 2015 que Volkswagen había enviado modelos diésel adicionales con dispositivos de desactivación, incluido el VW Touareg 2014 y el Porsche Cayenne 2015. También se encontraron afectados los modelos diésel Audi Quattro del año modelo 2016, incluidos varios modelos Audi Quattro 2016 (Audi Quattro A6 , A7 , A8 , A8L y Q5 2016 ). [362] Cynthis Giles, administradora adjunta de la Oficina de Cumplimiento y Garantía de Cumplimiento de la EPA, criticó a la empresa por negarse aún más a asumir la responsabilidad por su incumplimiento de la ley. Según la Ley de Aire Limpio federal de EE. UU., Volkswagen podría ser responsable de hasta $ 375 millones en multas. [363]
Al 26 de octubre de 2015 [update], el valor de reventa de los modelos de automóviles afectados en los EE. UU. había disminuido entre un 5 y casi un 16 por ciento, según el modelo, según datos compilados por Black Book y Kelley Blue Book basados en los precios de subastas de automóviles usados, cuyo volumen también había disminuido. [364]
El 15 de marzo de 2016, Volkswagen Financial Services realizó una reducción de valor de 353.000.000 de euros para cubrir una posible disminución del valor residual de su flota de vehículos arrendados. [365]
El 21 de septiembre de 2015, el primer día de cotización después de que se hiciera pública la Notificación de Infracción de la EPA a Volkswagen, los precios de las acciones de Volkswagen AG cayeron un 20 por ciento en la Bolsa de Valores de Frankfurt. [367] El 22 de septiembre, las acciones cayeron otro 12 por ciento. El 23 de septiembre, las acciones cayeron rápidamente un 10,5 por ciento, cayendo por debajo de los 100 euros a un mínimo histórico de cuatro años antes de recuperar algo de terreno perdido. [368] [369] Los precios de las acciones de otros fabricantes de automóviles alemanes también se vieron afectados, con BMW cayendo un 4,9 por ciento y Daimler cayendo un 5,8 por ciento. [370] Un año después, las acciones de Volkswagen cayeron un 30 por ciento. [371]
Qatar, uno de los mayores accionistas de Volkswagen con una participación del 17 por ciento en la empresa, perdió casi 5 mil millones de dólares debido a la caída del valor de las acciones de la compañía. [372]
Las ventas de Volkswagen en Estados Unidos fueron de 23.882 vehículos en noviembre de 2015, una disminución del 24,7 por ciento respecto de noviembre de 2014. [373] [374]
En Corea del Sur, las ventas en noviembre aumentaron un 66 por ciento a 4.517 unidades respecto al año anterior debido a los agresivos esfuerzos de marketing de Volkswagen, como un descuento de hasta ₩ 18.000.000 ( US$ 15.600 al tipo de cambio de diciembre de 2015) para algunos modelos. [375]
En Gran Bretaña, el escándalo no afectó las ventas, que aumentaron en 2016 hasta alcanzar un máximo histórico, colocando a Volkswagen en segundo lugar en la liga de los coches más vendidos. [376]
Las ventas de VW en Europa volvieron a crecer en abril de 2016 por primera vez desde que estalló el escándalo, con una cuota de mercado del grupo del 25,2 por ciento, en comparación con su nivel anterior del 26,1 por ciento. [377]
Renault cree que los coches diésel se volverían significativamente más caros cuando se rediseñaran para cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones como resultado de las revelaciones de Volkswagen, hasta el punto de que los coches diésel podrían no ser competitivos. [378] En toda la industria, los motores diésel pequeños están siendo reemplazados por otros más grandes, [379] [380] y las ventas de coches eléctricos han aumentado. [371]
Suzuki había ganado el caso para terminar su asociación con Volkswagen en la Corte Internacional de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional y disolvió la vinculación de capital hasta septiembre de 2015, [381] y no estuvo involucrada en este escándalo.
El 16 de junio de 2016, Volkswagen anunció sus planes de realizar importantes inversiones en la producción de vehículos eléctricos; Matthias Müller predijo que Volkswagen introduciría 30 modelos totalmente eléctricos en los próximos 10 años y que los vehículos eléctricos representarían alrededor de una cuarta parte de sus ventas anuales en 2025. Volkswagen planea financiar la iniciativa racionalizando sus operaciones y reduciendo costos. Müller afirmó que los cambios "requerirían que, tras el grave revés como resultado del problema del diésel, aprendamos de los errores cometidos, rectifiquemos las deficiencias y establezcamos una cultura corporativa abierta, impulsada por valores y arraigada en la integridad". [382] Volkswagen planea construir una fábrica de baterías cerca de Salzgitter para compensar la reducción del número de motores de pistón. [383] [384]
En noviembre de 2016, Volkswagen y sus sindicatos acordaron reducir la plantilla en 30.000 personas hasta 2021 como resultado de los costes derivados de las infracciones. Sin embargo, se crearían 9.000 nuevos puestos de trabajo si se produjeran más coches eléctricos. [385] El director ejecutivo de Volkswagen, Herbert Diess, declaró a la publicación financiera alemana Handelsblatt que la empresa tenía previsto dejar de comercializar modelos diésel en Estados Unidos, citando "el marco legal". [386]
Un estudio realizado por los investigadores Prof. Itai Ater de la Universidad de Tel Aviv y Nir S. Yoseph, un candidato a doctorado de la Universidad de Tel Aviv , [387] exploró el efecto del escándalo en el mercado secundario en Israel. Según este estudio, que fue publicado en The Journal of Industrial Economics, el escándalo de las emisiones de Volkswagen tuvo un efecto negativo estadísticamente significativo en el número de transacciones en el mercado secundario que involucraban a los modelos afectados (casi -18 por ciento) y en su precio de reventa (casi -6 por ciento). El estudio también encontró que la reducción en el número de transacciones fue impulsada principalmente por vendedores privados y que los vendedores no privados apenas se alejaron del mercado. Estos hallazgos sugieren que la oferta de autos usados entre vendedores privados es mucho más elástica en relación con la oferta de autos usados entre vendedores no privados. [388] Los autores del estudio argumentan que una menor disposición a pagar y la selección adversa después de Dieselgate también podrían explicar esos resultados. [389]
Después de que se supiera que Volkswagen falsificó los datos sobre emisiones de sus vehículos diésel, se descubrió que muchos otros fabricantes de vehículos falsificaban los datos de emisiones y excedían los límites legales de emisiones. Esto puso al descubierto un problema más grave que afecta a toda la industria y que va mucho más allá del Grupo Volkswagen.
Los fabricantes de automóviles que han sido descubiertos usando un dispositivo de desactivación dentro de un vehículo diésel, de manera similar a Volkswagen, incluyen: Jeep y Ram bajo FCA [390] (ahora parte de Stellantis ), Opel [391] (cuando estaba bajo GM ) y Mercedes-Benz . [392]
En julio de 2021, BMW acordó pagar una multa de 373 millones de euros ( 441 millones de dólares ) para resolver una demanda antimonopolio por establecer los estándares para las emisiones de diésel, aunque afirmó que ya había sido absuelta de la sospecha de falsificar datos de emisiones. [393] En 2024, la empresa también resolvió una demanda colectiva de 6 millones de dólares. [394] [395]
Otros fabricantes han sido acusados, con cantidades variables de evidencia, de usar dispositivos de desactivación de diésel en sus vehículos, pero aún no se ha demostrado que esto sea así. Algunos de los fabricantes acusados incluyen: Toyota , [396] [397] Suzuki , [398] BMW , [399] Citroën y Peugeot bajo PSA [400] (ahora parte de Stellantis ), Mitsubishi , [401] Nissan y Renault , [402] Chevrolet y GMC , [403] Ford , [404] Cummins , [405] así como Hyundai y Kia . [406]
Aunque no todos utilizan dispositivos de desactivación, los vehículos diésel fabricados por una amplia gama de fabricantes de automóviles, incluidos Volvo, Renault, Mercedes, Jeep, Hyundai, Citroën, BMW, Mazda, Fiat, Ford y Peugeot [48] [49] tuvieron pruebas independientes realizadas por ADAC que demostraron que, en condiciones normales de conducción, muchos vehículos diésel excedían los límites legales de emisiones europeos de óxido de nitrógeno ( NO x ), algunos en más de 10 veces, y uno en 14 veces. [49] Los investigadores han criticado la insuficiencia de las regulaciones actuales y han pedido el uso de una prueba sancionada por la ONU llamada Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial que refleje mejor las condiciones de conducción de la vida real, así como pruebas de emisiones en carretera a través de PEMS . Los dos tipos de nuevas pruebas comenzaron a entrar en vigor en 2017, y los críticos dicen que las empresas automotrices han presionado ferozmente para retrasar su implementación, debido al alto costo de cumplir con controles ambientales más estrictos. [48]
El escándalo de Volkswagen ha aumentado el escrutinio sobre los motores de combustión en general, y se ha demostrado que Volkswagen y otras marcas de automóviles contaminan más de lo permitido. [47] [48] [49] Un informe del gobierno francés en 2016 investigó 86 automóviles diferentes, y se encontró que aproximadamente 1/5 de ellos cumplían con las leyes de emisiones. Se midió que un automóvil emitía 17 veces más de lo permitido. [407] Una descripción general de las pruebas mostró que los automóviles apagaron el dispositivo de mejora del escape en muchas condiciones ordinarias, [408] con 5 de 38 automóviles cumpliendo con las regulaciones en una prueba inglesa. [409] Una prueba alemana mostró que 10 de 53 automóviles cumplían con las regulaciones cuando se exponían a temperaturas inferiores a 10 grados Celsius. [410] Una prueba francesa mostró que 4 de 52 automóviles cumplían con las regulaciones cuando se probaban al aire libre (no en un laboratorio). [411]
En marzo de 2017, 38 de los 40 automóviles diésel de todas las marcas evaluados por el ADAC no superaron una prueba de NOx basada en los estándares gubernamentales. [412]
Más allá de los vehículos exclusivamente diésel o de pasajeros, se ha demostrado que fabricantes de automóviles como: Hino [413] (filial de Toyota ), Hyundai y Kia , [414] Nissan , [415] Mazda , Yamaha Motors , Suzuki , [416] Subaru , [417] y otros falsifican el ahorro de combustible o las emisiones en vehículos no diésel y/o comerciales.
En enero de 2018, se reveló que EUGT, un instituto financiado por Volkswagen , BMW , Daimler-Benz (ahora Mercedes-Benz Group ) y Bosch , formado principalmente para defender los vehículos diésel, contrató al Instituto de Investigación Respiratoria Lovelace en 2014 para experimentar con 10 monos para demostrar que los gases de escape del diésel no eran dañinos para los primates. [418]
El vehículo de prueba era un Volkswagen Beetle equipado con el dispositivo de desactivación que produjo muchas menos emisiones en el experimento que en la carretera. Las pruebas se suspendieron antes de que pudieran completarse por completo y el EUGT se disolvió en 2017; ninguno de los 10 monos murió como resultado de la prueba. [419] [420]
Volkswagen, Daimler y BMW condenaron los experimentos y lanzaron investigaciones internas. El principal cabildero de Volkswagen, Thomas Steg, que sabía de los experimentos pero supuestamente no informó a los ejecutivos de Volkswagen, declaró la responsabilidad de las pruebas y, como resultado, fue suspendido el 23 de enero de 2018. [421] Daimler y BMW también suspendieron a empleados a raíz de los experimentos. VW prometió tomar medidas adicionales para garantizar que no se volvieran a realizar pruebas en animales. [422] La divulgación de las pruebas fue titulada Monkeygate por los medios.
La canciller alemana, Angela Merkel, manifestó que esperaba que todos los hechos del asunto se dieran a conocer rápidamente y pidió "transparencia total". Además, señaló que el ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt , estaba en constante comunicación con Volkswagen. [423]
Michel Sapin , el ministro de Finanzas francés, pidió una investigación sobre los automóviles con motor diésel que abarcaría todo el continente europeo. [424]
Catherine Bearder , eurodiputada por el sureste de Inglaterra, comentó el 27 de octubre de 2015 en el Parlamento Europeo que "ahora tenemos el impulso político para una revisión radical que garantizará que los fabricantes de automóviles no puedan eludir las normas", defendiendo una resolución de la UE destinada específicamente a "reducir la contaminación mortal de los vehículos diésel". [240] Sin embargo, cuando la Comisión Europea procedió a aprobar una legislación que permitía a la industria automovilística más tiempo para cumplir con la nueva regulación, al tiempo que permitía a los coches, incluso con las pruebas más "realistas", emitir más del doble del límite legal de óxidos de nitrógeno ( NO x ) a partir de 2019 y hasta un 50 por ciento más a partir de 2021, Bearder denunció la legislación como "una vergonzosa trampa de los gobiernos nacionales, que una vez más están poniendo los intereses de los fabricantes de automóviles por delante de la salud pública". [241]
El 1 de noviembre de 2015, el diputado londinense Stephen Knight sugirió que los vehículos diésel deberían prohibirse en el futuro o someterse a pruebas rigurosas antes de que se les permitiera entrar en la zona de bajas emisiones de Londres . El vicealcalde de la ciudad para el medio ambiente, Matthew Pencharz, respondió que esas medidas podrían conducir a graves problemas económicos. [425]
A raíz del escándalo del dieselgate en 2015, los principales fabricantes de automóviles, incluidos Toyota, GM, PSA Peugeot Citroen, Renault, Mazda, Daimler (Mercedes Benz) y Honda, emitieron comunicados de prensa reafirmando el cumplimiento de sus vehículos con todas las regulaciones y la legislación para los mercados en los que operan; la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles describió el problema como que afectaba a "una sola empresa", sin evidencia que sugiera que toda la industria podría verse afectada. [426] Sin embargo, en los años posteriores a estas declaraciones, ha salido a la luz que muchos otros fabricantes de automóviles fuera de Volkswagen, incluidos varios de los mencionados anteriormente, habían estado usando dispositivos de desactivación en sus vehículos de manera similar a VW. Junto con otros informes de muchos otros fabricantes que informaban falsamente sobre las cifras de emisiones y economía de combustible.
Carlos Ghosn, director general de Renault-Nissan, dijo que sería difícil para un fabricante de automóviles ocultar internamente un intento de falsificar los datos de emisiones de los vehículos, como ocurrió en Volkswagen AG: "No creo que se pueda hacer algo así escondido entre los arbustos". [427]
Jim Holder, director editorial de Haymarket Automotive, que publica WhatCar y AutoCar , opinó que nunca había habido un escándalo de este tamaño en la industria automotriz. [428]
Un comentario en Spiegel Online sostuvo que el escándalo de Volkswagen afectará a toda la industria alemana y que las empresas alemanas que operan en el extranjero se enfrentarán a una disminución de su competitividad. [429]
Alan Brown, presidente del Consejo Asesor Nacional de Concesionarios de Volkswagen, comentó sobre el impacto negativo del escándalo en los concesionarios estadounidenses, que ya estaban luchando con productos sobrevaluados y una relación deteriorada entre la compañía y el organismo de concesionarios. [430] Car and Driver enfatizó de manera similar la incapacidad de Volkswagen para operar eficientemente en el mercado estadounidense, al tiempo que también sugirió que la compañía había subestimado enormemente el poder de la EPA e inexplicablemente no se hizo pública antes de que la historia estallara, a pesar de haber recibido amplias advertencias. [431]
Elon Musk , director ejecutivo de Tesla Motors , fue consultado sobre su opinión acerca de si el escándalo debilitará la opinión de los consumidores sobre las tecnologías ecológicas; respondió diciendo que espera que suceda lo contrario: "Lo que Volkswagen realmente está demostrando es que hemos llegado al límite de lo que es posible con el diésel y la gasolina. Ha llegado el momento de pasar a una nueva generación de tecnología". [432]
De manera similar, los analistas de Fitch sugirieron que la crisis de emisiones de diésel de Volkswagen probablemente afectaría a toda la industria automotriz, con los autos de gasolina potencialmente disfrutando de un resurgimiento en Europa y una mayor inversión en vehículos eléctricos. [80] Otros comentaristas argumentaron que el motor diésel, no obstante, recuperará su lugar en el mercado, debido a su indispensabilidad internacional, bajas emisiones de CO2 y fuerte presencia en los segmentos de camionetas y camiones comerciales de Estados Unidos. [431]
El 29 de septiembre de 2015, S&P Dow Jones Indices y RobecoSAM anunciaron que las acciones de Volkswagen AG se retirarían de los índices Dow Jones Sustainability después del cierre de las operaciones el 5 de octubre de 2015. Entre las razones de la retirada, la declaración emitida por RobecoSAM citó razones sociales y éticas, y confirmó que Volkswagen ya no se identificará como líder del grupo industrial en el grupo industrial "Automóviles y componentes". [433]
A principios de octubre, Green Car Journal rescindió sus premios Green Car of the Year , para los modelos que "mejor elevan el nivel de desempeño ambiental", que se habían otorgado a los modelos Volkswagen Jetta TDI 2009 y Audi A3 TDI 2010. [434]
En diciembre de 2015, un grupo de líderes empresariales y medioambientales, entre ellos el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, envió una carta abierta a CARB, instando a la agencia a absolver a Volkswagen de retirar los 85.000 vehículos diésel afectados por el escándalo en Estados Unidos, y argumentó que, en su lugar, se debería pedir a Volkswagen que asignara recursos a una implementación acelerada de vehículos de cero emisiones ("curar el aire, no los coches"). La carta, que incluye un plan de cinco pasos legalmente ejecutable, sostiene que esta línea de acción podría dar como resultado una "reducción de 10 por 1 o más en las emisiones contaminantes en comparación con la contaminación asociada con el fraude de la flota diésel", al tiempo que sugiere que los vehículos afectados que circulan por las carreteras de California "representan una parte insignificante de las emisiones totales de los vehículos en el Estado" y "no presentan, individualmente, ningún riesgo relacionado con las emisiones para sus propietarios u ocupantes". [435] [436] La Asociación Estadounidense del Pulmón presentó solicitudes similares y solicitó a la EPA que ordenara a Volkswagen promover vehículos de cero emisiones, construir infraestructura de transporte sostenible y modernizar los modelos diésel más antiguos con controles de emisiones superiores. [437]
Volkswagen recibió el Premio Ig Nobel de Química 2016 de la revista de humor científico Annals of Improbable Research por "resolver el problema de las emisiones contaminantes excesivas de los automóviles al producir de manera automática y electromecánica menos emisiones cada vez que se prueban los automóviles". [438]
El escándalo de las emisiones del Volkswagen TDI ha recibido una amplia exposición mediática negativa, [439] [440] [441] [442] [443] [444] con titulares en los sitios web de múltiples organizaciones de recopilación de noticias e informes. [66] [113] [445] [446] Reuters dijo que la crisis en Volkswagen podría ser una amenaza mayor para la economía alemana que las consecuencias del incumplimiento de la deuda soberana griega de 2015. [447] Deutsche Welle , una de las emisoras estatales de Alemania, dijo que un "tsunami de demandas" se dirigía hacia Volkswagen y que el escándalo había asestado un golpe a la psique del país y a la marca "Hecho en Alemania". [448] Popular Mechanics dijo que el escándalo "es mucho peor que un retiro", destacando que Volkswagen se había involucrado en un patrón de "engaño cínico". [449]
El escándalo de las emisiones de Volkswagen se ha sumado a otras historias con el sufijo -gate , y los medios de comunicación han utilizado tanto Dieselgate como Emissionsgate para describirlo. [162] [174] [220] [450] [451] [452]
A pesar del escándalo, una encuesta realizada para Bild sugirió que la mayoría de los alemanes (55 por ciento) todavía tienen "gran fe" en Volkswagen, y más de tres cuartas partes creen que otros fabricantes de automóviles son igualmente culpables de manipulación. [453] De manera similar, una encuesta realizada por la consultora de gestión Prophet en octubre de 2015 indicó que dos tercios de los alemanes creen que el escándalo es exagerado y continúan considerando a Volkswagen como un fabricante de "coches excelentes". [454] Una encuesta de la Kellogg School of Management de la Universidad Northwestern , Brand Imperatives y Survata dijo que casi el 50 por ciento de los consumidores estadounidenses tenían una impresión positiva o muy positiva de Volkswagen, mientras que el 7,5 por ciento tenía una impresión "muy negativa". [455] Otra encuesta estadounidense realizada por la empresa de investigación de mercados AutoPacific encontró que el 64 por ciento de los propietarios de vehículos no confían en Volkswagen y solo el 25 por ciento de ellos tienen una visión positiva de Volkswagen después del escándalo. [456] [457]
Se espera que la decisión de la KBA siente un precedente sobre cómo otros reguladores con responsabilidades similares en toda la UE abordan el escándalo.
VW había propuesto una llamada a revisión voluntaria de los coches, lo que habría significado que los conductores solo llevarían su coche a reparar si querían quitar el dispositivo de desactivación. Volkswagen ha dicho a los conductores que sus coches siguen siendo legales para circular sobre la base de que han pasado las pruebas de emisiones, incluso si esto se debe únicamente al dispositivo de desactivación.
Alexander Dobrindt, el ministro de transporte alemán, confirmó que habrá una llamada a revisión obligatoria. Dijo: "Se ha ordenado a VW que elimine el software de todos los vehículos y que tome las medidas adecuadas para garantizar que se cumplan las normas sobre emisiones".
Originalmente, la marca quería emitir un retiro voluntario, lo que habría hecho que los conductores individuales tuvieran la responsabilidad de acudir a buscar una solución. Sin embargo, la Autoridad Federal de Transporte Automotor de Alemania (KBA) ordenó un retiro obligatorio de todos los vehículos afectados.
Volkswagen decidió ampliar el retiro más allá de las fronteras alemanas para tratar el problema como un asunto europeo.
Das KBA detuvo el software en el mercado diesel-fahrzeugen des VW-Konzerns für ilegal
KBA ist der Meinung, dass die von Volkswagen eingesetzte Software rechtswidrig sei
La llamada a revisión obligatoria es la base para las devoluciones en toda Europa
Integrando el período de ventas (2008-2015), estimamos que el exceso de emisiones causará 59 (IC del 95 %: 10 a 150) muertes prematuras en EE. UU.
Renault (RENA.PA) espera que los motores diésel desaparezcan de la mayoría de sus coches europeos, dijeron a Reuters fuentes de la compañía, después de que el fabricante de automóviles francés revisara los costos de cumplir con los estándares de emisiones más estrictos tras el escándalo de Volkswagen.
