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Los autobuses se han utilizado como medio de transporte público en Londres desde 1829, cuando George Shillibeer comenzó a operar un servicio de ómnibus tirado por caballos desde Paddington hasta la City de Londres . En las décadas transcurridas desde su introducción, el autobús rojo de Londres se ha convertido en un símbolo de la ciudad.
A partir de 2023 [update], Londres tiene 675 rutas de autobús atendidas por más de 8700 autobuses, casi todos los cuales son operados por empresas privadas bajo contrato con (y regulados por) London Buses , parte de Transport for London , de propiedad pública . [1] [2] Más de 1400 autobuses de la flota son autobuses eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno , la segunda flota de autobuses de cero emisiones más grande de Europa (detrás de Moscú ). [3] En 2006, Londres se convirtió en una de las primeras ciudades importantes del mundo en tener una flota de autobuses accesibles de piso bajo . [4] [5]
Los autobuses circulan por las calles de Londres desde 1829, cuando George Shillibeer empezó a operar su servicio de autobuses tirados por caballos desde Paddington hasta la City . En 1850, Thomas Tilling inició los servicios de autobuses tirados por caballos [6] y en 1855 se fundó la London General Omnibus Company (LGOC) para fusionar y regular los servicios de autobuses tirados por caballos que operaban en ese momento en Londres. [7]
La LGOC empezó a utilizar autobuses a motor en 1902 y los fabricó ella misma a partir de 1909. En 1904, Thomas Tilling puso en marcha su primer servicio de autobuses a motor. El último autobús tirado por caballos de la LGOC funcionó el 25 de octubre de 1911, aunque los operadores independientes los utilizaron hasta 1914. [8]
En 1909, Thomas Tilling y la LGOC llegaron a un acuerdo para aunar sus recursos. El acuerdo restringió la expansión de Thomas Tilling en Londres y permitió a la LGOC liderar una fusión de la mayoría de los servicios de autobús de Londres. Sin embargo, también en 1909, Thomas Clarkson fundó la National Steam Car Company para operar autobuses de vapor en Londres en competencia con la LGOC. En 1919, la compañía National llegó a un acuerdo con la LGOC para retirarse de la operación de autobuses en Londres, y los servicios de autobuses de vapor cesaron más tarde ese año. [9]
En un principio, los autobuses de Londres estaban regulados con una supervisión muy limitada, con licencias de la policía de forma similar a como se otorgan hoy las licencias a los taxis, y cualquiera podía proporcionar un servicio de autobús según su mejor criterio comercial. Después de la Primera Guerra Mundial, muchos soldados desmovilizados habían aprendido a operar y mantener vehículos pesados como autobuses y compañías de autobuses establecidas. En 1922, el Chocolate Express puso en marcha sus primeros servicios y muchos otros operadores independientes entraron en el mercado hasta que en 1924 el mercado estaba saturado de pequeñas compañías de autobuses independientes que redujeron el patrocinio de los ferrocarriles establecidos y las compañías de autobuses más grandes, siendo las más afectadas los tranvías del Consejo del Condado de Londres, que funcionaban con déficit. Los esfuerzos de la dirección por controlar los costes condujeron a una huelga en toda la red, a la que poco después se sumaron las principales compañías de autobuses y ferrocarriles de Londres. [ cita requerida ]
Algunos de los operadores de autobuses en Londres incluyen; [10]
En 1912, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), que en ese momento poseía la mayor parte del metro de Londres , compró la LGOC. En 1933, la LGOC, junto con el resto de la UERL, pasó a formar parte de la nueva London Passenger Transport Board (LPTB). El nombre London General fue reemplazado por London Transport , que pasó a ser sinónimo del autobús rojo de Londres. [12]
Los primeros números de autobús se utilizaron en 1906. Cuando las empresas independientes comenzaron en 1922, utilizaron números de ruta generales, junto con sufijos alfabéticos para indicar rutas secundarias, por lo que, por ejemplo, la 36A corría paralela a la 36 durante la mayor parte de su ruta. En 1924, en virtud de la Ley de Tráfico de Londres , se autorizó a la Policía Metropolitana a asignar números de ruta, que todos los autobuses debían llevar. [13]
Bajo la dirección del jefe de policía responsable del tráfico, AE Bassom , a los LGOC se les asignaron los números 1-199; a las compañías de autobuses independientes, los números 200-299; a las rutas rurales al norte del Támesis, que trabajaban en el área de la Policía Metropolitana, los números 300-399; a las rutas rurales al sur del Támesis, que trabajaban en el área de la Policía Metropolitana, los números 400-499; a las rutas del valle del Támesis que trabajaban en el área de la Policía Metropolitana, los números 500-510. A todas las rutas cortas, de madrugada, de fin de semana u otras rutas especiales se les debía dar un sufijo del alfabeto. Para dejar lugar a estos sufijos, las rutas con sufijo anteriores, que denotaban una rama, tuvieron que ser renumeradas en las centenas, por lo que, por lo tanto, 36A se convirtió en 136. Pronto no hubo suficientes números de ruta y la policía tuvo que asignar los números 511-599 a las independientes y 600-699 al LGOC. [13]
Esto finalmente condujo al caos, y en la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933, el poder de asignar números de ruta se retiró de la policía y se entregó nuevamente a los conductores de autobús profesionales. [13] Los sufijos se abolieron gradualmente a lo largo de las décadas; la última ruta de este tipo en Londres fue la 77A, que se convirtió en la 87 en junio de 2006.
La LPTB, bajo la dirección de Lord Ashfield , asumió la responsabilidad de todos los servicios de autobús en el área de transporte de pasajeros de Londres , un área con un radio de aproximadamente 30 millas desde el centro de Londres. Esto incluía los autobuses rurales de London General (que luego se convertirían en los autobuses ecológicos de London Transport), Green Line Coaches y los servicios de varias empresas independientes y del grupo Tilling .
Los autobuses de Londres siguieron funcionando bajo el nombre de London Transport desde 1933 hasta 2000, aunque la gestión política de los servicios de transporte cambió varias veces. La LPTB supervisó el transporte desde 1933 hasta 1947, cuando se nacionalizó y se convirtió en London Transport Executive (1948 a 1962). La autoridad responsable de London Transport fue entonces sucesivamente la London Transport Board (1963 a 1969), el Greater London Council (1970 a 1984) y London Regional Transport (1984 a 2000). Sin embargo, en 1969, una nueva ley transfirió los servicios de Green Country, fuera del área del Greater London Council, a la recién formada National Bus Company . Con el nombre de London Country , los autobuses verdes y Green Line Coaches pasaron a ser responsabilidad de una nueva filial de NBC, London Country Bus Services , el 1 de enero de 1970.
A pesar de un reemplazo integral de la flota de autobuses a principios de la década de 1950, el número de pasajeros de autobús cayó drásticamente (de 4.500 millones en 1950 a 3.100 millones en 1962), mientras que la propiedad de automóviles privados aumentó rápidamente. [14] Una huelga de siete días en 1958 [15] y una caída de la población de Londres en más de un millón de personas exacerbaron la caída del número de pasajeros.
Una antigua red de autobuses exprés operada por London Transport en el centro de Londres era Red Arrows . Las rutas, todas numeradas del 500, iban desde las estaciones de la línea principal hasta varios lugares del West End y la City. Se introdujeron en 1966 y se ampliaron en 1968, pero en la década de 1990 se eliminaron gradualmente, y las dos últimas rutas se retiraron en 2023. [16] [17]
En 1974, Jill Viner se convirtió en la primera mujer conductora de autobús de London Transport. [18] [19]
En 1979, la explotación de los autobuses de Londres bajo la GLC se dividió entre ocho zonas o distritos:
Los distritos fueron posteriormente reorganizados y reducidos a seis (con la abolición de Tower y Watling) y, tras la Ley de Transporte de 1985, fueron eliminados en 1989 con una privatización inminente.
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En la década de 1980, el gobierno de Margaret Thatcher decidió privatizar la industria de los autobuses en Gran Bretaña. En ese momento, el transporte local en autobús estaba dominado por London Transport en Londres y, en otras ciudades importantes, por grandes operadores de propiedad municipal , así como por la National Bus Company y el Scottish Bus Group, ambos de propiedad estatal , en otros lugares. La Ley de Transporte de 1985 trajo consigo la desregulación de los autobuses en toda Gran Bretaña, lo que abrió la operación de autobuses locales a operadores privados y exigió que las empresas municipales operaran independientemente del gobierno local sobre una base comercial. [21] [22]
Sin embargo, la Ley de Transporte de 1985 no se aplicó en Londres; en su lugar, la Ley de Transporte Regional de Londres de 1984 exigió que se estableciera una filial independiente de London Transport llamada London Buses . London Buses especificaría los detalles de las rutas, las tarifas y los niveles de servicio, y la gestión de los servicios de autobús se contrataría a empresas privadas mediante licitación. [23] A partir de 1985, las rutas de autobús se licitaron gradualmente a empresas privadas, y London Buses se dividió en unidades de negocio a partir de 1989. [24] Estas unidades de negocio se vendieron al sector privado a mediados de los años 90. De manera controvertida, a los operadores privados se les permitió operar autobuses en colores distintos del tradicional rojo. Tras una campaña de grupos turísticos, las especificaciones de licitación desde 1997 especifican que los autobuses de Londres deben ser 80% rojos. [25] [26]
A pesar de las propuestas del Gobierno en la década de 1990 para desregular las rutas de autobús en Londres, [24] el régimen de licitación de autobuses todavía está vigente hoy en día, y las rutas de autobús individuales se sacan a licitación competitiva por parte de empresas privadas. [27] En 2024, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, se comprometió a que las rutas de autobús vuelvan a ser de propiedad pública cuando expiren los contratos. [28]
En 2000, como parte de la formación de la nueva Autoridad del Gran Londres , la gestión de los autobuses de Londres pasó del London Regional Transport, controlado por el gobierno central, al organismo de transporte del alcalde de Londres , Transport for London (TfL). [23] Tras su nombramiento en 2000, el nuevo alcalde de Londres, Ken Livingstone, no tenía el poder de mejorar el servicio del metro. En cambio, la inversión se dirigió a aumentar el número y la frecuencia de las rutas de autobús de Londres, con la ayuda de los ingresos procedentes de la tasa de congestión .
Posteriormente, el número de pasajeros aumentó rápidamente, con un crecimiento del 19% entre 1999/00 y 2002/03, con lo que se llegó a niveles vistos por última vez a fines de la década de 1960. [29] Entre 2000 y 2006, el crecimiento del número de pasajeros fue del 40% en Londres, mientras que en el resto del país cayó un 6%. [30] La flota de autobuses creció para hacer frente a la demanda, de alrededor de 5.500 autobuses a más de 8.000. Las velocidades del tráfico en Londres mejoraron y los niveles de contaminación del aire en el centro de Londres disminuyeron.
A marzo de 2024 [update], la flota total de autobuses de Londres de 8.776 autobuses incluye 3.826 autobuses híbridos , 1.397 autobuses eléctricos de batería y 20 autobuses de pila de combustible de hidrógeno . [2] La flota de cero emisiones es la más grande de Europa, por delante de Moscú . [31] Todos los autobuses han sido accesibles y de piso bajo desde 2006, [4] una de las primeras ciudades importantes del mundo en lograr esto. [5]
Los distintos operadores de autobuses operan una amplia variedad de vehículos, siendo la única característica común inmediatamente obvia el uso de una librea mayoritariamente roja (obligatoria desde 1997). [25] [26] Para cada ruta de autobús, London Buses establece una especificación para los autobuses que se utilizarán, y la elección del vehículo particular que cumpla con la especificación queda en manos del operador. [27] Algunos ejemplos particulares de la especificación de London Buses incluyen el uso de puertas de salida separadas (cada vez más inusuales en los autobuses del Reino Unido fuera de Londres) y, en los de dos pisos, el uso de una escalera recta. [32] Además, London Buses ha especificado anteriormente que los vehículos que operan en Londres utilizan persianas enrollables impresas tradicionales, mientras que en la mayoría de las otras partes del país, las pantallas electrónicas de matriz de puntos o LED son la norma en los autobuses nuevos. [32]
Desde los primeros días de la explotación de autobuses a cargo de la London General Omnibus Company (LGOC) en la década de 1900 hasta la década de 1960, Londres siguió su propio camino, diseñando sus propios vehículos especialmente para su uso en Londres en lugar de utilizar los productos estándar de los fabricantes de autobuses utilizados en otros lugares. La Associated Equipment Company (AEC) se creó como una subsidiaria de la LGOC en 1912 para construir autobuses y otros equipos para su empresa matriz, y continuó siendo propiedad de LGOC y sus sucesores hasta 1962. Muchos de los autobuses de servicio local de Londres durante este período fueron construidos por AEC, aunque otros fabricantes también construyeron autobuses según los diseños de Londres, o modificaron sus propios diseños para su uso en Londres. [8]
El último autobús diseñado específicamente para Londres fue el AEC Routemaster , construido entre 1956 y 1968. Desde entonces, todos los autobuses construidos para los servicios locales de Londres han sido variantes de modelos construidos para uso general en otros lugares, aunque los fabricantes de autobuses solían ofrecer una "especificación de Londres" para cumplir con los requisitos específicos de Londres. Algunos fabricantes incluso llegaron a construir nuevos modelos teniendo en cuenta a Londres, como el Daimler Fleetline y el Leyland Titan .
En Londres se introdujeron varios de los nuevos modelos de minibús y midibus en los años 1980 y 1990, en un intento de aumentar la frecuencia de las rutas, aunque el uso de estos autobuses cayó al nivel de operación de nicho en rutas no adecuadas para autobuses de tamaño completo.
Londres fue uno de los primeros usuarios importantes de autobuses de piso bajo , con los primeros vehículos de piso bajo de un solo piso entrando en servicio en 1993 y los primeros vehículos de piso bajo de dos pisos entrando en servicio en 1998. [4] A partir de 2002, el pilar de la flota, los autobuses de dos pisos , se aumentó con una flota de autobuses articulados , aumentando a un tamaño máximo de flota de 393 Mercedes-Benz Citaros . [33] Estos se introdujeron para ayudar a reemplazar al AEC Routemaster (de piso alto), así como para hacer frente a una mayor capacidad. [34] Después de la retirada de los vehículos más antiguos de piso alto, la flota de autobuses se volvió completamente accesible a fines de 2005, 10 años antes del requisito nacional. [4] [35]
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En la campaña electoral para la alcaldía de Londres de 2008 , el futuro alcalde Boris Johnson asumió varios compromisos para cambiar la política de vehículos de London Buses, en concreto, introducir un nuevo Routemaster y eliminar los autobuses articulados . Johnson fue elegido para el cargo el 4 de mayo de 2008, y el 4 de julio de 2008 Transport for London anunció el concurso New Bus for London [36] , en el que se buscarían propuestas de diseño conceptuales y detalladas para un nuevo Routemaster híbrido , con el desarrollo de un diseño que pudiera ponerse en producción y se esperaba que estuviera terminado para 2012 (la fecha prevista de la próxima elección de alcalde). [33]
En agosto de 2008, el Comisionado de Transporte de Londres, Peter Hendy, anunció que la retirada de los autobuses articulados se llevaría a cabo a partir de 2009. Para reducir los costes adicionales para TfL, los autobuses articulados se retirarían a medida que se renovaran sus contratos operativos de 5 años, y los operadores decidirían los autobuses de reemplazo. Las opciones de reemplazo no excluirían medidas como los autobuses de tres ejes . Sin embargo, la investigación realizada por London TravelWatch en 2008 indicó que reemplazar los autobuses articulados con modelos de dos pisos sería más costoso, ya que se necesitarían vehículos adicionales para mantener la capacidad general de la ruta (capacidad de 85 por autobús frente a 120). [37] [38]
Los primeros autobuses que se retirarían serían los de la flota Red Arrow de las rutas 507 y 521 en mayo de 2009. [39] Los últimos fueron retirados el 9 de diciembre de 2011. [38]
En mayo de 2010, el alcalde de Londres, Boris Johnson, dio a conocer el diseño del nuevo Routemaster , el sustituto propuesto para el Routemaster como autobús estándar icónico para uso exclusivo en Londres. [40] Los autobuses, diseñados por Heatherwick Studio y construidos por Wrightbus [41] cuentan con dos escaleras, tres puertas y una plataforma abierta que permite a los pasajeros subir y bajar, y comenzaron a operar en 2012. En diciembre de 2011, la revista británica de automóviles Autocar elogió al nuevo Routemaster en una prueba de carretera, calificándolo por delante de los autobuses contemporáneos e históricos. [42]
Sin embargo, en diciembre de 2016, el nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, decidió que no se harían más pedidos de autobuses después de que solo se hubieran adquirido 1000 de la flota de 2000 prevista por Johnson. [43] En 2020, Transport for London anunció que los nuevos Routemasters se convertirían de manera que los pasajeros solo ingresaran por la puerta delantera, y las puertas intermedia y trasera se convertirían en solo salidas. Esto se hizo para reducir la evasión de tarifas, que había sido el doble que en otros autobuses de Londres. [44]
Desde principios de los años 90, se han hecho esfuerzos para reducir las emisiones de la flota de autobuses. Los primeros trabajos consistieron en sustituir autobuses más antiguos, como el AEC Routemaster, y en instalar filtros de partículas en los escapes. [45] En la década de 2000, se probaron autobuses híbridos y de pila de combustible de hidrógeno, y los primeros autobuses híbridos entraron en servicio en 2006. [2] Originalmente, se pretendía que todos los autobuses que entraran en servicio después de 2012 fueran híbridos, [46] pero este requisito se abandonó más tarde. [47]
Los autobuses eléctricos de batería entraron en servicio por primera vez en 2014, y los autobuses de dos pisos alimentados con hidrógeno se introdujeron en 2021. [48] Londres ahora tiene la segunda flota de autobuses de cero emisiones más grande de Europa con más de 1.400 autobuses eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno en servicio. [2] [49] En 2021, se anunció que todos los autobuses de la flota cumplen o superan los estándares de emisiones Euro VI , tras la eliminación gradual de los autobuses más antiguos, la modernización de los vehículos diésel y la introducción de nuevos autobuses híbridos y eléctricos. [50]
El alcalde de Londres tiene actualmente como objetivo tener una flota de autobuses de cero emisiones para 2037. [51] A partir de 2021, todos los autobuses nuevos que ingresen a la flota serán autobuses eléctricos o de hidrógeno de cero emisiones. [52]
La mayoría de los autobuses locales de Londres forman una red gestionada por London Buses , una rama de Transport for London . Los servicios son operados por empresas del sector privado bajo contrato con London Buses. Con la introducción del cargo por congestión en el centro de Londres y debido a que en las horas punta el metro funciona a máxima capacidad, se han llevado a cabo muchas mejoras en el servicio de autobuses, y actualmente los servicios de autobuses centrales están disfrutando de una especie de resurgimiento. [23]
Aunque el AEC Routemaster de dos pisos con entrada trasera es el arquetipo de autobús londinense, fueron retirados del servicio a principios de la década de 2000 debido a su antigüedad, su incapacidad para cumplir con la legislación sobre discapacidad o aceptar sillas de ruedas o cochecitos , y su requisito de una tripulación de dos personas. [53]
En la actualidad, todos los demás servicios de autobús locales son operados por modernos autobuses de piso bajo, que pueden ser de uno o dos pisos. La mayoría de los autobuses que circulan en Londres tienen dos puertas y los pasajeros suben al autobús por la puerta delantera y bajan por la trasera, mientras que algunos autobuses de las rutas menos transitadas tienen una sola puerta. Desde 2006, todos los autobuses son de piso bajo y accesibles, y aceptan pasajeros en silla de ruedas y otros pasajeros con problemas de movilidad. [4]
Tras la privatización de los servicios de autobús de Londres en la década de 1990, los contratos de explotación de los autobuses locales de Londres están sujetos a un sistema de licitación competitiva. En la actualidad, una amplia gama de empresas operan rutas de autobús por toda Londres. Muchos servicios se han subcontratado a importantes grupos de transporte como Arriva , ComfortDelGro , Go-Ahead Group , RATP Group , Stagecoach , Transport UK Group y Abellio , Transit Systems . Connex , FirstGroup , National Express y Transdev operaban anteriormente servicios en Londres. [54] [55]
Un pequeño número de rutas de autobús (a saber, las rutas SL1 , SL2 , SL5 , SL6 , SL7 , SL8 , SL9 y SL10 ) ofrecen un servicio diario con paradas limitadas , recorriendo largas distancias pero con pocas paradas en su ruta. Estas se convirtieron en parte de la red más amplia de autobuses exprés London Superloop en 2023.
Algunas líneas de autobuses locales en las zonas exteriores de Londres cruzan el límite de Londres. Los servicios de autobuses de Londres que cruzan el límite tienen autobuses rojos estándar y cobran tarifas de Londres para todo el recorrido. Los autobuses de fuera de Londres que cruzan hacia Londres tienen los esquemas de colores propios de sus operadores y es posible que no acepten las tarifas de Londres incluso dentro del límite.
Los servicios de autobús de gestión privada también pueden funcionar independientemente de la red de autobuses regulada de Londres, pero aún así requieren un permiso de TfL. Este permiso se aplica a cualquier servicio que tenga una parada en Londres y otra a menos de 24 kilómetros del Gran Londres, como autobuses de cercanías, autobuses escolares y autobuses lanzadera de supermercados. [56]
Los autobuses nocturnos comenzaron a funcionar en 1913 y forman parte de la red de autobuses de Londres. Durante muchos años, hasta 1961, las rutas nocturnas se numeraron del 280 al 299, pero la inminente retirada de los trolebuses hizo que escasearan los números entre el 1 y el 299. Los números de ruta 280+ se liberaron al dar a las rutas de autobuses nocturnos un prefijo N por primera vez. Por ejemplo, mientras que la ruta 9 viaja desde Aldwych a Hammersmith , la ruta N9 continúa 16 millas (26 km) más desde Hammersmith hasta la Terminal 5 de Heathrow .
También existen líneas de 24 horas, que funcionan durante el día y la noche. Estas líneas no tienen números distintivos. Algunas de ellas funcionan solo por la noche durante los fines de semana, mientras que otras funcionan durante toda la semana.
Tras la retirada de los autobuses AEC Routemaster de dos pisos con entrada trasera de todas las rutas de servicio regular en 2005, [53] se mantuvo una pequeña flota para operar en las rutas patrimoniales. [57] Como los autobuses AEC Routemaster no eran accesibles para pasajeros en sillas de ruedas y otros pasajeros con problemas de movilidad, la ruta patrimonial se operó como una versión corta de una ruta de servicio regular con el mismo número de ruta, asegurando así que a los pasajeros que no pueden abordar los autobuses patrimoniales se les ofrezcan arreglos de transporte alternativos equivalentes. [57]
Inicialmente, la ruta 9H funcionaba en las rutas 9 y 15 , [57] pero se retiró el 26 de julio de 2014. [58] En 2019, la ruta 15 patrimonial restante se redujo a un servicio estacional, que funciona los fines de semana y días festivos durante el verano. En 2021, TfL anunció que la ruta patrimonial no volvería a funcionar tras la pandemia de COVID-19 . [58]
En 2022, un operador privado comenzó a operar la 'Ruta A', una ruta patrimonial centrada en el turismo entre Piccadilly Circus y London Waterloo utilizando autobuses AEC Routemaster. [59] A diferencia de las rutas patrimoniales anteriores, se cobra una tarifa más alta. [59]
En el centro de Londres es habitual ver autobuses turísticos , la mayoría de ellos de techo abierto . Se trata de autobuses de dos pisos con el piso superior totalmente o parcialmente abierto, que ofrecen servicios turísticos con comentarios en directo o grabados. La mayoría de estos servicios permiten a los pasajeros subir y bajar en cualquiera de las paradas de la empresa y continuar su viaje en un autobús posterior.
Hay varios operadores que compiten por dichos servicios que no forman parte de la red de autobuses de Londres y no emiten ni aceptan billetes de esta red, aunque al menos uno pinta sus autobuses del mismo rojo que los autobuses locales de Londres.
Otros tours utilizan autobuses y generalmente deben reservarse con anticipación a través de agencias de viajes .
Los autobuses de larga distancia unen Londres con el resto del Reino Unido y con otras ciudades del continente europeo. Muchos servicios nacionales están a cargo de National Express , mientras que los servicios internacionales están a cargo principalmente de Flixbus y Eurolines . Los vehículos predominantemente blancos de National Express son comunes en las carreteras del centro de Londres, en su camino hacia y desde su terminal en la estación de autobuses Victoria .
En 2006, la competencia en el transporte de larga distancia la introdujo Megabus , una filial de la gran empresa británica de autobuses Stagecoach . Esta empresa ofrece servicios económicos destinados a estudiantes y similares, que deben reservarse con antelación a través de Internet.
Otros servicios de autobús unen Londres con destinos de media distancia y, a diferencia de National Express o Megabus, ofrecen tarifas para quienes viajan a pie. Buenos ejemplos de esto son los servicios de la Línea Verde a los condados de origen, operados principalmente por Arriva , el servicio a la ciudad de Oxford , donde el servicio frecuente de metro de Oxford de Stagecoach compite con el servicio similar Oxford Express de Go-Ahead , y los numerosos servicios de cercanías a destinos de media distancia operados por compañías de autobuses individuales durante las horas punta.
National Express es también el principal operador de autobuses del aeropuerto, y presta servicio en Heathrow , Gatwick y Stansted con su marca National Express Airport . A diferencia de sus primos de mayor distancia, estos son servicios a pie que cubren paradas en todo el centro de Londres en lugar de dirigirse a la estación de autobuses Victoria .
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A partir de 2021 [update], Londres tiene más de 304 kilómetros (189 millas) de carriles para autobuses , [60] que generalmente restringen el uso de un carril de tráfico a autobuses, taxis, motociclistas y ciclistas. [61] Los carriles para autobuses están claramente marcados con marcas viales y señales , y a veces con pavimento rojo. [62] Otras medidas de prioridad de autobús utilizadas en Londres incluyen más de 4000 semáforos que dan prioridad a los autobuses , carriles exclusivos para saltar la cola de autobuses y puertas para autobuses . [61] [63] Algunas calles (como Oxford Street ) están completamente designadas como carriles para autobuses, sin acceso para el tráfico general. La prioridad de los autobuses es impuesta por TfL, generalmente mediante circuito cerrado de televisión o cámaras montadas en la parte delantera de los autobuses. [61] [64]
El primer carril bus en Londres fue introducido en el Puente Vauxhall el 26 de febrero de 1968. [65] [66] Se estima que este carril bus ha ahorrado "hasta 182 horas de tiempo de pasajero" cada día. [67] En 1972, Oxford Street fue designada como carril bus durante las horas pico, lo que supuestamente causó un aumento de £250,000 en ventas minoristas. [68] [69] Para 1977, se habían instalado más de 130 carriles bus en todo Londres, con un total de alrededor de 40 kilómetros (25 millas) de longitud. [70] A pesar de esto, London Transport consideró que los carriles bus estaban "dispersos" en Londres, con muchos cuellos de botella restantes. [71] Desde principios de la década de 1990, el trabajo para abordar la congestión de tráfico sustancial en Londres llevó a la introducción de rutas rojas (que prohíben que los vehículos se detengan, carguen o descarguen a lo largo de ellas), así como a una implementación más amplia de carriles bus. [72] [73] En 1997, se habían instalado más de 377 carriles exclusivos para autobuses en Londres. [71] Las investigaciones demostraron que las rutas de autobuses con carriles exclusivos para autobuses habían mejorado el tiempo de viaje en un 14 por ciento, así como el número de pasajeros en un 15 por ciento. [71] La vigilancia de la utilización de carriles exclusivos para autobuses con cámaras comenzó en 1997. [64]
En 2020, TfL anunció que convertiría todos los carriles para autobuses de Londres en carriles para autobuses que funcionarían las 24 horas del día, los 7 días de la semana. [74] Esto se hizo permanente en diciembre de 2021, y TfL afirmó que los tiempos de viaje en autobús se habían reducido y la confiabilidad del servicio había mejorado. [75] TfL tiene como objetivo agregar 25 kilómetros (16 millas) más de carriles para autobuses para 2025. [76]
Tras un exitoso ensayo a gran escala en 1987, London Transport comenzó a introducir la detección selectiva de vehículos para dar prioridad a los autobuses con semáforos en los años 1990. [77] Esto permitió ahorrar tiempo de viaje, así como aumentar la fiabilidad del servicio y reducir los costes, ya que se necesitaba una menor cantidad de vehículos para ofrecer la misma frecuencia. [78] Por ejemplo, se estimó que la ruta 15 podría tener un tiempo de viaje 4 minutos más corto, debido a la cantidad de puntos de detección selectiva de vehículos que se pasaban. [78]
El sistema iBus sustituyó a finales de los años 2000 a la detección selectiva de vehículos, que utiliza el sistema de posicionamiento global en lugar de equipos físicos en la carretera. [79] iBus, que rastrea todos los autobuses de Londres, permite que los pasajeros reciban anuncios audiovisuales e información mejorada sobre la llegada de los autobuses, así como activar la prioridad de los autobuses en los semáforos. Todos los autobuses de Londres estaban equipados con el sistema iBus en 2009. [80] El sistema puede acortar los semáforos en rojo o extender los semáforos en verde según sea necesario para dar prioridad a los autobuses, y algunos semáforos solo dan prioridad cuando los autobuses se retrasan. [63] A mediados de los años 2020 se introducirá un nuevo sistema iBus. [81]
Hay alrededor de 50 estaciones de autobús y autocar en todo Londres, ubicadas en intercambiadores de transporte, centros urbanos y otros destinos importantes como centros comerciales y hospitales. [1] La estación de autobuses más concurrida de Londres es Victoria Coach Station , que atiende a unos 14 millones de pasajeros al año. [82] La estación de autobuses de Cromwell Road en Kingston upon Thames es la estación de autobuses más grande de London Buses, con 17 paradas de autobús. [83]
Un autobús londinense renovado se ha utilizado para promocionar la obra del artista británico Sir Peter Blake . Un Routemaster antropomórfico llamado Topper Deckington III es un personaje ficticio de la película Cars 2 de Pixar . En América: la película, los autobuses londinenses aparecen como Walkers de Star Wars
Tenga en cuenta que estas cifras solo tienen en cuenta los servicios de Transporte para Londres y excluyen los servicios de autobuses escolares y otros.
En marzo de 2024 [update], la flota total de London Buses de 8.776 autobuses incluye 3.826 autobuses híbridos , 1.397 autobuses eléctricos de batería y 20 autobuses de pila de combustible de hidrógeno . [2]
La ruta 18 , que va entre Sudbury y la estación de autobuses de Euston, es la ruta de autobús más transitada. El servicio transportó a más de 16,6 millones de pasajeros en 2018/19. Las siguientes rutas más transitadas (más de 10 millones) son: 25 , 29 , 140 , 149 , 243 , 207 , 86 , 36 , 38 , 5 , 279 , 53 , 109 , 141 y 43. [97 ]
La ruta U9 tiene la velocidad media más alta observada entre las rutas diurnas, 18,8 mph. La más lenta fue la 15H , con 3,8 mph. [98]
La ruta SL7 , que va desde Croydon al aeropuerto de Heathrow , es la ruta diurna más larga, con 38 kilómetros. Las siguientes en longitud son las rutas 166 , 358 y 465 (todas de 27 kilómetros), 111 y 246 (26 kilómetros) y 492 (24 kilómetros). [99]
Contamos con la red de autobuses accesibles para sillas de ruedas más grande del mundo
{{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)La huelga de autobuses de Londres supuso la retirada total de todos los autobuses de las zonas central y rural del 5 de mayo al 20 de junio de 1958
{{cite book}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)Las dos rutas de autobús restantes de Londres, que se diseñaron específicamente para conectar a los viajeros desde las terminales clave de National Rail con áreas clave de bloques de oficinas comerciales de alta densidad en la Zona 1, están realizando sus últimos viajes, después de más de medio siglo de servicio.
La política del Gobierno sigue siendo, como lo ha sido desde que se introdujo la Ley de Transporte de 1985 en el Parlamento, que el mercado de autobuses de Londres debe desregularse y privatizarse lo antes posible.
Londres ha visto aumentar el uso del autobús en un 40 por ciento desde 2000/01, mientras que en el resto de Inglaterra el uso del autobús ha disminuido un siete por ciento.
La flota de autobuses de cero emisiones de Londres, que ahora es la más grande de Europa
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el éxito del carril bus del puente Vauxhall, que se estima que ha ahorrado hasta 182 horas de tiempo de pasajero cada día.
TfL pretende construir 25 kilómetros de nuevos carriles para autobuses en la capital para marzo de 2025.
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