La economía del transporte es una rama de la economía fundada en 1959 por el economista estadounidense John R. Meyer que se ocupa de la asignación de recursos dentro del sector del transporte. Tiene fuertes vínculos con la ingeniería civil. La economía del transporte se diferencia de otras ramas de la economía en que el supuesto de una economía instantánea y sin espacio no se cumple. Las personas y los bienes fluyen por las redes a determinadas velocidades. Las demandas alcanzan su punto máximo. La compra anticipada de billetes suele verse inducida por tarifas más bajas. Las propias redes pueden ser competitivas o no. Un solo viaje (el bien final, a los ojos del consumidor) puede requerir la combinación de servicios proporcionados por varias empresas, agencias y modos. [1]
Aunque los sistemas de transporte siguen la misma teoría de oferta y demanda que otras industrias, las complicaciones de los efectos de red y la elección entre bienes diferentes (por ejemplo, viajes en automóvil y autobús) dificultan la estimación de la demanda de servicios de transporte. El desarrollo de modelos para estimar las elecciones probables entre los bienes involucrados en las decisiones de transporte ( modelos de elección discreta ) condujo al desarrollo de una importante rama de la econometría , así como al Premio Nobel para Daniel McFadden .
En el transporte, la demanda se puede medir en número de viajes realizados o en distancia total recorrida en todos los viajes (por ejemplo, pasajeros-kilómetros para el transporte público o vehículos-kilómetros de viaje (VKT) para el transporte privado ). La oferta se considera una medida de capacidad. El precio del bien (viaje) se mide utilizando el costo generalizado del viaje, que incluye tanto el gasto de dinero como de tiempo.
El efecto de los aumentos en la oferta (es decir, la capacidad) es de particular interés en la economía del transporte (ver demanda inducida ), ya que las posibles consecuencias ambientales son significativas (ver externalidades más adelante).
Además de brindar beneficios a sus usuarios, las redes de transporte imponen externalidades tanto positivas como negativas a los no usuarios. La consideración de estas externalidades –particularmente las negativas– es parte de la economía del transporte.
Las externalidades positivas de las redes de transporte pueden incluir la capacidad de proporcionar servicios de emergencia , aumentos en el valor de la tierra y beneficios de aglomeración . Las externalidades negativas son de amplio alcance y pueden incluir contaminación del aire local, contaminación acústica , contaminación lumínica , riesgos para la seguridad , separación de comunidades y congestión . La contribución de los sistemas de transporte al cambio climático potencialmente peligroso es una externalidad negativa significativa que es difícil de evaluar cuantitativamente, lo que hace difícil (pero no imposible) incluirla en la investigación y el análisis basados en la economía del transporte.
Los economistas consideran la congestión una externalidad negativa. [2] Una externalidad ocurre cuando una transacción causa costos o beneficios a un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, por el uso de un bien público . Por ejemplo, la fabricación o el transporte provocan contaminación del aire, lo que impone costos a otros al utilizar el aire público.
La congestión del tráfico es una externalidad negativa causada por diversos factores. Un estudio estadounidense de 2005 afirmó que existen siete causas fundamentales de la congestión y ofrece el siguiente resumen de sus contribuciones: cuellos de botella 40%, incidentes de tráfico 25%, mal tiempo 15%, zonas de trabajo 10%, mala sincronización de señales 5% y condiciones especiales. eventos/otros 5%. [3] Dentro de la comunidad de la economía del transporte, la tarificación por congestión se considera un mecanismo apropiado para abordar este problema (es decir, internalizar la externalidad) asignando la escasa capacidad vial a los usuarios. La expansión de la capacidad también es un mecanismo potencial para abordar la congestión del tráfico, pero a menudo no es deseable (particularmente en áreas urbanas) y a veces tiene beneficios cuestionables (ver demanda inducida ). William Vickrey , ganador del Premio Nobel en 1996 por su trabajo sobre el " riesgo moral ", es considerado uno de los padres de la tarificación por congestión, ya que la propuso por primera vez para el metro de Nueva York en 1952. [4] En el ámbito del transporte por carretera Estas teorías fueron ampliadas por Maurice Allais , otro ganador del premio Nobel "por sus contribuciones pioneras a la teoría de los mercados y la utilización eficiente de los recursos", Gabriel Roth, quien jugó un papel decisivo en los primeros diseños y por cuya recomendación del Banco Mundial [5] se construyeron los primeros. El sistema se puso en marcha en Singapur. Reuben Smeed , subdirector del Laboratorio de Investigación de Transportes y Carreteras también fue un pionero en este campo, y sus ideas fueron presentadas al gobierno británico en lo que se conoce como Informe Smeed . [6]
La congestión no se limita a las redes de carreteras; La externalidad negativa impuesta por la congestión también es importante en las concurridas redes de transporte público, así como en las zonas peatonales concurridas, por ejemplo, en el metro de Londres en un día laborable o en cualquier estación de tren urbano, en las horas punta. Existe el clásico exceso de demanda respecto de la oferta. Esto se debe a que en las horas punta hay una gran demanda de trenes, ya que la gente quiere volver a casa (es decir, una demanda derivada). Sin embargo, el espacio en los andenes y en los trenes es limitado y pequeño en comparación con la demanda del mismo. Como resultado, hay multitudes de personas afuera de las puertas de los trenes y en los pasillos de las estaciones. Esto aumenta los retrasos para los viajeros, lo que a menudo puede provocar un aumento del estrés u otros problemas.
Los precios de congestión son una estrategia de precios de eficiencia que requiere que los usuarios paguen más por ese bien público, aumentando así la ganancia de bienestar o el beneficio neto para la sociedad. [7] [8] La fijación de precios por congestión es una de varias estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) ofrecidas por los economistas para abordar la congestión. [9] La tarificación por congestión se implementó por primera vez en Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de tarificación vial , normas estrictas sobre propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. [10] [11] Gracias a los avances tecnológicos en el cobro electrónico de peajes , Singapur actualizó su sistema en 1998 [12] (ver Precio electrónico de carreteras de Singapur ). En Roma se implementaron esquemas de precios similares en 2001, como una actualización del sistema de control manual de zonas implementado en 1998; [13] [14] Londres en 2003 y ampliado en 2007 (ver tasa de congestión de Londres ); Estocolmo en 2006, como prueba de siete meses, y luego de forma permanente desde agosto de 2007 [15] (ver Tasa de congestión de Estocolmo ).
De 2008 a 2011, Milán tuvo un sistema de tasas de tráfico, Ecopass , que eximía a los vehículos con normas de emisiones más altas ( Euro IV ) y otros vehículos de combustible alternativo [16] [17] [18]. Posteriormente fue reemplazado por un sistema de precios de congestión más convencional . Área C.
Incluso los economistas del transporte que defienden la tarificación por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como lo resume el destacado planificador regional Robert Cervero : [19] "La verdadera fijación de precios en función del costo social de los viajes metropolitanos ha demostrado ser un ideal teórico que hasta ahora ha eludido la implementación en el mundo real. El principal obstáculo es que, excepto los profesores de economía del transporte y Como grupo de ecologistas vocales, pocas personas están a favor de tarifas considerablemente más altas para los viajes en las horas punta. Los automovilistas de clase media a menudo se quejan de que ya pagan demasiado en impuestos a la gasolina y tasas de registro para conducir sus automóviles, y que pagan más durante las horas congestionadas. En Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la causa de la fijación de precios por congestión por temor a represalias por parte de sus electores... Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista que excluye a los pobres. caminos para que los ricos puedan moverse sin trabas. Es por todas estas razones que los precios en los períodos pico siguen siendo una quimera en la mente de muchos".
Los economistas del transporte consideran que el racionamiento del espacio vial es una alternativa a los precios por congestión, pero el racionamiento del espacio vial se considera más equitativo, ya que las restricciones obligan a todos los conductores a reducir los viajes en automóvil, mientras que los precios por congestión restringen menos a quienes pueden pagar el cargo por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos pueden evitar las restricciones si poseen un segundo automóvil. [20] Además, la fijación de precios por congestión (a diferencia del racionamiento) actúa "para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la voluntad de los usuarios de pagar por el recurso". Mientras que algunos "opositores a los precios de congestión temen que las carreteras de peaje sean utilizadas sólo por personas con altos ingresos. Pero la evidencia preliminar sugiere que los nuevos carriles de peaje en California son utilizados por personas de todos los grupos de ingresos. La capacidad de llegar a algún lugar de forma rápida y confiable es "Se valora en una variedad de circunstancias. No todos necesitarán o querrán pagar un peaje diariamente, pero en ocasiones cuando es necesario llegar a algún lugar rápidamente, la opción de pagar para ahorrar tiempo es valiosa para personas de todos los niveles de ingresos". El racionamiento del espacio vial basado en números de licencia se ha implementado en ciudades como Atenas (1982), [21] Ciudad de México (1989), São Paulo (1997), Santiago , Chile , Bogotá , Colombia , La Paz (2003), [22 ] Bolivia , y San José (2005), [23] [24] Costa Rica .
Una política más aceptable sobre las restricciones a los viajes en automóvil, propuesta por los economistas del transporte [25] para evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en las horas pico, pero a través de precios de congestión basados en créditos y neutrales en cuanto a ingresos. Este concepto es similar al sistema existente de comercio de emisiones de créditos de carbono , propuesto por el Protocolo de Kioto para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero . Los residentes del área metropolitana o de la ciudad, o los contribuyentes, tendrán la opción de utilizar los derechos de movilidad o créditos de congestión emitidos por el gobierno local para ellos mismos, o de intercambiarlos o venderlos a cualquiera que esté dispuesto a continuar viajando en automóvil más allá de la cuota personal. Este sistema de comercio permitirá que los beneficios directos sean acumulados por aquellos usuarios que opten por el transporte público o por aquellos que reduzcan sus viajes en las horas pico, en lugar del gobierno. [26] [27]
Los métodos de financiación y financiación del mantenimiento, mejora y expansión de la red de transporte se debaten ampliamente y forman parte del campo de la economía del transporte. [28] [29]
Las cuestiones de financiación se relacionan con la forma en que se recauda dinero para el suministro de capacidad de transporte. Los impuestos y las tarifas de usuario son los principales métodos de recaudación de fondos. Los impuestos pueden ser generales (por ejemplo, impuesto sobre la renta ), locales (por ejemplo, impuesto sobre las ventas o impuesto al valor de la tierra ) o variables (por ejemplo, impuesto al combustible ), y las tarifas de usuario pueden ser peajes, cargos por congestión o tarifas. El método de financiación suele suscitar un fuerte debate político y público.
Las cuestiones de financiación se relacionan con la forma en que se utilizan estos fondos para pagar el suministro de transporte. Préstamos, bonos , asociaciones público-privadas y concesiones son métodos para financiar la inversión en transporte.
La regulación de la oferta de capacidad de transporte se relaciona tanto con la regulación de la seguridad como con la regulación económica . La economía del transporte considera cuestiones de regulación económica de la oferta de transporte, particularmente en relación con si los servicios y redes de transporte son proporcionados por el sector público, por el sector privado o una combinación de ambos.
Las redes y servicios de transporte pueden adoptar cualquier combinación de prestación regulada/desregulada y pública/privada. Por ejemplo, los servicios de autobús en el Reino Unido fuera de Londres son prestados tanto por el sector público como por el privado en un entorno económico desregulado (donde nadie especifica qué servicios se prestarán, por lo que la prestación de servicios está influenciada por el mercado ), mientras que Los servicios de autobús dentro de Londres son proporcionados por el sector privado en un entorno económico regulado (donde el sector público especifica los servicios que se prestarán y el sector privado compite por el derecho a suministrar esos servicios, es decir, franquicias ).
La regulación del transporte público a menudo está diseñada para lograr cierta equidad social, geográfica y temporal, ya que, de lo contrario, las fuerzas del mercado podrían llevar a que los servicios se limiten a los horarios de viaje más populares a lo largo de los corredores de desarrollo más densamente poblados. A menudo se aplican impuestos nacionales, regionales o municipales para proporcionar una red que sea socialmente aceptable (por ejemplo, ampliando los horarios durante el día, los fines de semana, los días festivos o la noche e intensificando la malla de rutas más allá de lo que probablemente proporcionaría un mercado ligeramente regulado).
Las franquicias pueden utilizarse para crear una oferta de transporte que equilibre el resultado de la oferta del libre mercado y el resultado de la oferta más deseable socialmente.
En el sector del transporte se han desarrollado y aplicado los métodos más sofisticados de valoración y valoración de proyectos. Los términos valoración y evaluación a menudo se confunden en relación con la evaluación de proyectos. La valoración se refiere a la evaluación ex ante (antes del evento) y la evaluación se refiere a la evaluación ex post (después del evento). [30]
La evaluación de los cambios en la red de transporte es una de las aplicaciones más importantes de la economía del transporte. Para evaluar si un determinado proyecto de transporte debe llevarse a cabo, se puede utilizar la economía del transporte para comparar los costos del proyecto con sus beneficios (tanto sociales como financieros). Esta evaluación se conoce como análisis de costo-beneficio y suele ser una pieza de información fundamental para quienes toman decisiones, ya que asigna un valor a los beneficios (o contrabeneficios) netos de los planes y genera una relación entre beneficios y costos que puede utilizarse para priorizar proyectos cuando la financiación sea limitada.
Una dificultad principal en la evaluación de proyectos es la valoración del tiempo . El ahorro de tiempo de viaje se cita a menudo como un beneficio clave de los proyectos de transporte, pero personas con diferentes ocupaciones, que realizan diferentes actividades y en diferentes clases sociales valoran el tiempo de manera diferente.
La evaluación de proyectos sobre la base de sus supuestas reducciones en los tiempos de viaje ha sido objeto de escrutinio en los últimos años con el reconocimiento de que las mejoras en la capacidad generan viajes que no se habrían realizado ( demanda inducida ), erosionando parcialmente los beneficios de la reducción de los tiempos de viaje. Por lo tanto, un método alternativo de evaluación es medir los cambios en el valor de la tierra y los beneficios para los consumidores de un proyecto de transporte en lugar de medir los beneficios que obtienen los propios viajeros. Sin embargo, este método de análisis es mucho más difícil de realizar.
Otro problema es que muchos proyectos de transporte tienen impactos que no pueden expresarse en términos monetarios, como impactos sobre, por ejemplo, la calidad del aire local, la biodiversidad y la separación de comunidades. Si bien estos impactos pueden incluirse en una evaluación de impacto ambiental detallada , una cuestión clave ha sido cómo presentar estas evaluaciones junto con estimaciones de los costos y beneficios que pueden expresarse en términos monetarios. Los avances recientes en la práctica de la evaluación del transporte en algunos países europeos han visto la aplicación de herramientas de apoyo a la toma de decisiones basadas en análisis de criterios múltiples . Estos se basan en análisis de costo-beneficio y técnicas de evaluación de impacto ambiental existentes y ayudan a los tomadores de decisiones a sopesar los impactos monetarios y no monetarios de los proyectos de transporte. En el Reino Unido, una de esas aplicaciones, el Nuevo Enfoque de Tasación, se ha convertido en la piedra angular de la tasación del transporte en el Reino Unido.
La evaluación de proyectos permite a los tomadores de decisiones comprender si se materializaron los beneficios y costos estimados en la evaluación. La evaluación exitosa del proyecto requiere que los datos necesarios para llevar a cabo la evaluación se especifiquen antes de realizar la evaluación.
La valoración y evaluación de proyectos forman etapas dentro de un ciclo más amplio de formulación de políticas que incluye:
En Estados Unidos, quienes tienen bajos ingresos y viven en ciudades enfrentan un problema llamado “transporte de pobreza”. El problema surge porque muchos de los empleos de nivel inicial que buscan quienes tienen poca educación suelen estar ubicados en áreas suburbanas. Esos empleos tampoco son muy accesibles mediante el transporte público porque el transporte a menudo fue diseñado para trasladar a las personas por las ciudades, lo que se convierte en un problema cuando los empleos ya no se encuentran en las ciudades. Aquellos que no pueden permitirse un coche inevitablemente sufren lo peor, porque no tienen más remedio que depender del transporte público. El problema se ilustra con una estimación de que el 70% de los empleos de nivel inicial se encuentran en los suburbios, mientras que sólo el 32% de esos empleos se encuentran dentro de un cuarto de milla del transporte público. [31] Un acceso más difícil (o más caro) a empleos y otros bienes y servicios puede actuar como un impuesto de gueto .
Como resultado de los sistemas de transporte que se utilizan, pero que no satisfacen adecuadamente las necesidades de quienes dependen de ellos, tienden a generar bajos ingresos. Y con ingresos o financiación mínimos, los sistemas de transporte se ven obligados a disminuir el servicio y aumentar las tarifas, lo que hace que quienes viven en la pobreza enfrenten una mayor desigualdad. Además, quienes viven en ciudades sin transporte público quedan aún más excluidos de la educación y el trabajo. En lugares sin transporte público, el coche es la única opción viable y eso crea una tensión innecesaria en las carreteras y el medio ambiente. [32]
Dado que el uso del automóvil tiende a ser mayor que el del transporte público, también se convierte en norma que las personas trabajen para adquirir un automóvil. La propiedad privada de automóviles ha dado lugar a una gran asignación de recursos para el mantenimiento de carreteras y puentes. Pero la falta de financiación del transporte público impide que todos los que necesitan transporte tengan acceso a él. Y aquellos que puedan elegir entre el transporte público y el privado elegirán el transporte privado en lugar de afrontar los inconvenientes del transporte público. La falta de clientes dispuestos a utilizar el transporte público crea un ciclo que, en última instancia, nunca conduce a que los sistemas de transporte logren avances significativos. [33] Otra razón de la baja propiedad de vehículos privados entre los beneficiarios de asistencia social son las limitaciones de activos establecidas. En los EE. UU., el límite de activos es de $1000 por vehículo. Esto obliga a los beneficiarios de la asistencia social a comprar vehículos viejos y de mala calidad para no perder su financiación de la asistencia social. [31]
Hay varias formas en las que se podría mejorar el transporte público y convertirlo en una opción mejor y más atractiva para otras personas que no necesariamente dependen de él. Algunas de ellas incluyen la creación de redes de rutas superpuestas incluso entre diferentes operadores para dar a las personas más opciones sobre dónde y cómo quieren ir a algún lugar. El sistema también debería funcionar en su conjunto, para evitar que los conductores corran peligrosamente por las rutas para aumentar sus ganancias. Proporcionar incentivos para utilizar el transporte público también puede ser beneficioso, ya que a medida que aumenta el número de pasajeros, los sistemas de transporte pueden responder adecuadamente aumentando la frecuencia a lo largo de esas rutas de transporte. Incluso crear carriles exclusivos para autobuses o carriles prioritarios en las intersecciones podría mejorar el servicio y la velocidad. [34]
Experimentos realizados en África (Uganda y Tanzania) y Sri Lanka en cientos de hogares han demostrado que una bicicleta puede aumentar los ingresos de una familia pobre hasta en un 35%. [35] El transporte, si se analiza para el análisis de costo-beneficio para el alivio de la pobreza rural, ha dado uno de los mejores resultados en este sentido. Por ejemplo, las inversiones en carreteras en la India fueron asombrosamente entre 3 y 10 veces más efectivas que casi todas las demás inversiones y subsidios en la economía rural en la década de 1990. Lo que una carretera hace a nivel macro para incrementar el transporte, la bicicleta lo apoya a nivel micro. La bicicleta, en ese sentido, puede ser uno de los mejores medios para erradicar la pobreza en las naciones pobres.
Los impuestos sobre los automóviles son un instrumento para influir en las decisiones de compra de los consumidores. Los impuestos pueden diferenciarse para apoyar la introducción en el mercado de automóviles de bajo consumo de combustible y con bajas emisiones de dióxido de carbono (CO 2 ).
La Comisión de la Unión Europea ha presentado una propuesta de Directiva del Consejo sobre fiscalidad de los vehículos de pasajeros que se encuentra actualmente ante el Consejo y el Parlamento. [36]
La Comisión anima de nuevo a los Estados miembros a que adopten esta propuesta lo antes posible y adapten sus políticas fiscales sobre los automóviles para promover la compra de vehículos eficientes en el consumo de combustible en toda la UE y ayudar a los fabricantes a respetar el próximo marco sobre eficiencia del combustible, contribuyendo así con su parte a reducir las emisiones de CO 2 de los coches. Impuestos diferenciados para toda la gama de automóviles en el mercado, de modo que induzcan gradualmente un cambio hacia automóviles con menos emisiones, serían una manera eficiente de reducir los costos de cumplimiento para los fabricantes.
En 2011, para un VW Golf Trendline nuevo (80 CV , 5G 2T), el tipo impositivo (todo incluido, es decir, IVA+impuesto de matriculación+cualquier otro impuesto) en el momento de la adquisición era el siguiente: [37]
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