El Aeropuerto de Berlín Tempelhof ( alemán : Flughafen Berlin-Tempelhof ) (anteriormente IATA : THF , OACI : EDDI ) fue uno de los primeros aeropuertos de Berlín , Alemania. Situado en el distrito de Tempelhof-Schöneberg , en el centro-sur de Berlín , el aeropuerto dejó de operar en 2008 en medio de una controversia, dejando a Tegel y Schönefeld como los dos principales aeropuertos que prestan servicio a la ciudad durante otros doce años hasta que ambos fueron reemplazados por el Aeropuerto de Berlín Brandeburgo en 2020 . 3]
Tempelhof fue designado aeropuerto por el Ministerio de Transportes del Reich el 8 de octubre de 1923. La antigua terminal se construyó originalmente en 1927. En previsión del aumento del tráfico aéreo, el gobierno nazi inició una enorme reconstrucción a mediados de los años 1930. Si bien ocasionalmente fue citado como el aeropuerto comercial en funcionamiento más antiguo del mundo, el título fue disputado por varios otros aeropuertos y ya no es un problema desde su cierre.
Tempelhof fue uno de los tres aeropuertos emblemáticos de Europa antes de la Segunda Guerra Mundial , siendo los otros el ahora desaparecido aeropuerto Croydon de Londres y el antiguo aeropuerto París-Le Bourget . Adquirió un estatus icónico adicional como centro del Puente Aéreo de Berlín de 1948-1949. Una de las características más distintivas del aeropuerto es su enorme techo estilo dosel que se extiende sobre la plataforma, capaz de acomodar la mayoría de los aviones de pasajeros contemporáneos de las décadas de 1950, 1960 y principios de 1970, protegiendo a los pasajeros de los elementos. El edificio principal del aeropuerto de Tempelhof estuvo alguna vez entre los veinte edificios más grandes del mundo, pero anteriormente también albergaba la tienda libre de impuestos más pequeña del mundo . [4]
El aeropuerto de Tempelhof cerró todas sus operaciones el 30 de octubre de 2008, a pesar de los esfuerzos de algunos manifestantes por impedir el cierre. [5] El 27 de abril de 2008 se celebró un referéndum no vinculante contra el cierre inminente, pero fracasó debido a la baja participación de votantes. El antiguo aeródromo se utilizó posteriormente como espacio recreativo conocido como Tempelhofer Feld . [6] En septiembre de 2015 se anunció que Tempelhof también se convertiría en un campo de refugiados de emergencia . [7]
A Tempelhof se le llamaba a menudo el "aeropuerto de la ciudad". En sus últimos años, tuvo principalmente vuelos de cercanías a otras partes de Alemania y países vecinos; pero en el pasado había recibido aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo recorrido , como el Boeing 747 , [8] el Lockheed L-1011 Tristar [9] y el Lockheed C-5A Galaxy . [10] El primero de estos tres apareció por primera vez en Tempelhof el 18 de septiembre de 1976, cuando Pan American World Airways (Pan Am) voló en un Boeing 747SP Clipper Great Republic para participar en la exposición estática de aviones militares, civiles y no de combate contemporáneos en el "Día de puertas abiertas" anual de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en el aeropuerto.
El Galaxy tuvo su primera aparición en Tempelhof el 17 de septiembre de 1971, cuando un avión de la 436.ª Ala de Transporte Aéreo Militar de la USAF voló desde la Base de la Fuerza Aérea de Dover en Delaware , Estados Unidos, para participar en la exposición estática "Día de puertas abiertas" de ese año. Estos eventos marcaron respectivamente el debut en Tempelhof del avión más grande en servicio de línea aérea comercial en ese momento y del avión más grande en ese momento en general. [11]
Tempelhof, en comparación con el aeropuerto de Brandeburgo y el aeropuerto de Tegel , no era un aeropuerto particularmente grande. El diseño del aeropuerto era relativamente simple: dos pistas paralelas orientadas de este a oeste (27/09 L/R), con una única calle de rodaje ovalada alrededor del aeropuerto, con la terminal principal en el segmento noroeste del aeropuerto. Las pistas tampoco son comparativamente largas: a diferencia de las pistas de Brandeburgo de 3600 m y 4000 m, que pueden albergar fácilmente aviones intercontinentales como el Boeing 747 , Tempelhof tiene dos pistas de 2094 m (09R/27L) y 1840 m (09L/27R), que como máximo pueden , maneja aviones de tamaño Boeing 757 y Airbus A320 .
Se han discutido otros posibles usos para Tempelhof y mucha gente intenta conservar los edificios del aeropuerto. [12] En septiembre de 2015, en medio de la crisis migratoria europea de 2015 , el gobierno del estado de Berlín anunció que Tempelhof se convertiría en un "refugio de emergencia para refugiados", con capacidad para al menos 1.200 personas en dos antiguos hangares. [7]
El emplazamiento del aeropuerto fue originalmente el territorio de los Caballeros Templarios en el Berlín medieval, y de ahí surgió el nombre de Tempelhof . Más tarde, el ejército prusiano utilizó el lugar como campo de desfile desde 1720 hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial . En 1909, el aviador francés Armand Zipfel realizó la primera demostración de vuelo en Tempelhof, seguido por Orville Wright ese mismo año. [13] Tempelhof fue designado oficialmente como aeropuerto por primera vez el 8 de octubre de 1923. Deutsche Luft Hansa se fundó en Tempelhof el 6 de enero de 1926.
La antigua terminal, construida originalmente en 1927, se convirtió en la primera del mundo con un ferrocarril subterráneo . Desde entonces, la estación pasó a llamarse Paradestraße , porque la reconstrucción del aeropuerto en la década de 1930 requirió que el acceso al aeropuerto se trasladara a una intersección importante con una estación ahora llamada Platz der Luftbrücke después del Puente Aéreo de Berlín .
Como parte del plan de Albert Speer para la reconstrucción de Berlín durante la era nazi, en 1934 el profesor Ernst Sagebiel recibió la orden de sustituir la antigua terminal por un nuevo edificio terminal. Los pasillos del aeropuerto y los edificios contiguos, destinados a convertirse en la puerta de entrada a Europa y un símbolo de la "capital mundial" de Hitler, Germania , todavía son conocidos como una de las entidades construidas más grandes en todo el mundo, y han sido descritos por el arquitecto británico Sir Norman Foster como "la madre de todos los aeropuertos". Con sus fachadas de piedra caliza de concha , el edificio terminal, construido entre 1936 y 1941, forma un cuadrante de 1,2 kilómetros de largo (0,75 millas) . Los pasajeros que llegaban pasaban por los controles aduaneros hasta la sala de recepción. Tempelhof contaba con la línea de metro U6 a lo largo de Mehringdamm y hasta Friedrichstraße ( estación Platz der Luftbrücke ).
Zentralflughafen Tempelhof-Berlin tenía la ventaja de una ubicación central a sólo unos minutos del centro de la ciudad de Berlín y rápidamente se convirtió en uno de los aeropuertos más transitados del mundo. Tempelhof vivió sus mejores días antes de la guerra durante 1938-1939, cuando llegaban y salían diariamente hasta 52 vuelos extranjeros y 40 vuelos nacionales desde la antigua terminal mientras la nueva aún estaba en construcción.
La nueva terminal aérea fue diseñada como sede de Deutsche Luft Hansa (trasladada en 1938), la aerolínea nacional alemana en ese momento. Como precursor de los aeropuertos modernos actuales, el edificio fue diseñado con muchas características únicas, incluidos hangares de aviones gigantes en forma de arco . Aunque estuvo en construcción durante más de diez años, nunca se terminó debido a la Segunda Guerra Mundial . Para pasajeros y mercancías, la terminal construida en 1927 permaneció en uso hasta el 24 de abril de 1945.
El complejo de edificios fue diseñado para parecerse a un águila en vuelo con hangares semicirculares que forman las alas extendidas del pájaro. Se iba a colocar un techo de hangar de 1,6 kilómetros de largo (1 milla) en gradas para formar un estadio para los espectadores en manifestaciones aéreas y terrestres. Norman Foster calificó el Tempelhof como "uno de los grandes edificios de la era moderna". [14]
Por temor a los bombardeos aliados de los aeropuertos, toda la aviación civil alemana se detuvo el 2 de septiembre de 1939, pero se reinició gradualmente a partir del 1 de noviembre. [15] Sin embargo, la terminal construida en 1927 permaneció cerrada a toda la aviación civil, y todos los movimientos de aviones civiles hacia y desde Berlín fueron transferidos a un aeródromo en Rangsdorf hasta el 7 de marzo de 1940, cuando se reabrió la terminal de 1927 y la aviación civil continuó hasta el 24 de marzo de 1940. Abril de 1945. [15]
Desde enero de 1940 hasta principios de 1944, Weser Flugzeugbau ensambló bombarderos en picado Junkers Ju 87 "Stuka"; A continuación, en la sala principal aún sin amueblar y en los hangares 3 a 7 de la nueva terminal se montaron aviones de combate Focke-Wulf Fw 190 , que se abastecieron mediante ferrocarril y camiones a través de un túnel de conexión. [16] Los hangares 1 y 2 no se utilizaron para ensamblar aviones, ya que Luft Hansa ya los utilizaba para sus propios aviones. Se trajeron piezas de avión de toda la ciudad y se transportaron motores de avión completos en camiones a Tempelhof. Una vez que se completaron las estructuras del avión y se instalaron los motores, el avión terminado salió volando. La Luftwaffe no utilizó Tempelhof como aeródromo militar durante la Segunda Guerra Mundial, excepto para aterrizajes de emergencia ocasionales de aviones de combate.
El 21 de abril de 1945, Deutsche Luft Hansa operó sus últimos vuelos programados y, en los días siguientes, realizó vuelos no regulares adicionales desde el campo aéreo de Johannisthal , que hicieron escala en Tempelhof para transportar carga en ruta a Travemünde y Munich , donde Luft Hansa había trasladó su sede. [17] Dos días después, el 23 de abril, el último vuelo de la aerolínea que partió de Tempelhof partió hacia Madrid , pero luego fue derribado sobre el sur de Alemania . [18]
El comandante alemán de Tempelhof, el Oberst Rudolf Böttger, se negó a cumplir las órdenes de volar la base y prefirió suicidarse. Las fuerzas soviéticas tomaron Tempelhof en la batalla de Berlín los días 28 y 29 de abril de 1945, en los últimos días de la guerra en Europa. [18] Las fuerzas soviéticas revisaron la antigua y la nueva terminal en busca de tesoros, lugares escondidos y documentos, abriendo todas las habitaciones.
Durante su búsqueda volaron la entrada fortificada de un refugio antiaéreo de tres niveles para películas de celuloide de Hansa Luftbild GmbH, una filial de Luft Hansa especializada en fotografía aérea. La explosión encendió inmediatamente el celuloide, convirtiendo el refugio de película bajo el ala norte de oficinas de la nueva terminal en un horno y haciendo imposible el acceso durante varias semanas. El furioso infierno llevó al comandante soviético a ordenar que los niveles inferiores fueran inundados con agua. Sin un suministro de agua funcional en el Berlín devastado por la guerra, esto sólo fue posible porque la nueva terminal, que había sufrido solo daños leves durante la guerra, tenía su propia empresa de electricidad y agua subterránea con depósitos subterráneos en el patio norte de la nueva terminal, cerca de la película. refugio.
El 8 de mayo de 1945, los aliados occidentales y los signatarios alemanes de la rendición alemana en Berlín y su séquito aterrizaron en el aeropuerto de Tempelhof. [19] A principios de mayo, Weser Flugzeugbau abrió un taller en el hangar 7 para reparar tranvías . [19] En las semanas siguientes, los berlineses asaltaron todas las partes no vigiladas de los edificios abiertos en busca de comida o cualquier otra cosa útil para el trueque en el mercado negro. De acuerdo con los acuerdos de Yalta , el Zentralflughafen Berlin-Tempelhof fue entregado a la 2.ª División Blindada del Ejército de los Estados Unidos el 2 de julio de 1945 por la Unión Soviética como parte del sector de ocupación estadounidense de Berlín. Este acuerdo se formalizó posteriormente mediante el Acuerdo de Potsdam de agosto de 1945 , que dividió formalmente Berlín en cuatro sectores de ocupación.
El 852.º Batallón de Ingenieros de Aviación llegó a Tempelhof (número de código R-95) el 10 de julio de 1945 y realizó las reparaciones originales en la nueva terminal. Después de que el Consejo de Control Aliado acordara los corredores aéreos de Berlín Occidental bajo el control del Centro de Seguridad Aérea de Berlín , estos se abrieron en febrero de 1946, lo que permitió reiniciar la aviación civil en Tempelhof. [20]
El 20 de junio de 1948, las autoridades soviéticas, alegando dificultades técnicas, detuvieron todo el tráfico por tierra y por agua hacia o desde los sectores de Berlín controlados por el oeste. Las únicas rutas de acceso que quedaban a la ciudad eran tres corredores aéreos de 32 km (20 millas) de ancho a través de la zona de ocupación soviética . [21] Ante la opción de abandonar la ciudad o intentar abastecer a sus habitantes con las necesidades de vida por vía aérea, las potencias occidentales optaron por este último camino.
La Operación Vittles , como se denominó extraoficialmente el puente aéreo , comenzó el 26 de junio cuando los Skytrains Douglas C-47 de la USAF transportaron 80 toneladas de alimentos a Tempelhof, mucho menos que las 4.500 toneladas estimadas de alimentos, carbón y otros suministros esenciales necesarios diariamente para mantener un mínimo. nivel de existencia. Pero esta fuerza pronto fue aumentada por aviones de carga de la Armada de los Estados Unidos y de la Royal Air Force , así como por British European Airways (BEA) y muchas de las incipientes aerolíneas británicas independientes y de propiedad totalmente privada. [22]
El último incluía Freddie Laker 's Air Charter , Eagle Aviation [23] y Skyways . El 15 de octubre de 1948, para promover una mayor seguridad y cooperación entre los esfuerzos de transporte aéreo separados de Estados Unidos y Gran Bretaña, los aliados crearon un comando unificado, el Grupo de Trabajo de Transporte Aéreo Combinado bajo el mando del mayor general William H. Tunner , USAF, en Tempelhof. Para facilitar el mando y control, así como la descarga de aviones, el 53º Escuadrón de Transporte de Tropas de la USAF fue asignado temporalmente a Tempelhof.
Las pistas de césped habituales hasta entonces en Alemania no pudieron hacer frente a la gran demanda, y una pista construida posteriormente con esteras de acero perforadas [nb 1] comenzó a desmoronarse bajo el peso de los C-54 Skymasters de la USAF . [24] Por lo tanto, los ingenieros estadounidenses construyeron una nueva pista de 6.000 pies (1.800 m) en Tempelhof entre julio y septiembre de 1948 y otra entre septiembre y octubre de 1948 para adaptarse a los crecientes requisitos del puente aéreo. [24] La antigua terminal del aeropuerto de 1927 fue demolida en 1948 con el fin de crear espacio adicional para descargar más aviones. El último transporte aéreo aterrizó en Tempelhof el 30 de septiembre de 1949.
Tempelhof también se hizo famoso por ser el lugar de la Operación Little Vittles: el lanzamiento de dulces a los niños que vivían cerca del aeropuerto. La Candy Bomber original , Gail Halvorsen, notó que había niños cerca de la cerca del aeropuerto y quiso compartir algo con ellos. Finalmente comenzó a lanzar dulces en paracaídas justo antes de aterrizar. Sus esfuerzos fueron ampliados por otros pilotos y finalmente se convirtió en parte de la leyenda en la ciudad de Berlín.
A medida que la Guerra Fría se intensificó a finales de los años 1950 y 1960, los problemas de acceso a Berlín Occidental , tanto por tierra como por aire, continuaron causando tensión. Durante los años de la Guerra Fría, Tempelhof fue la principal terminal para los aviones de transporte militar estadounidenses que accedían a Berlín Occidental. En 1969, una de las pilotos durante el Puente Aéreo de Berlín y el Candy Bomber original , Gail Halvorsen , regresó a Berlín como comandante de la base aérea de Tempelhof.
Con la caída del Muro de Berlín y la reunificación de Alemania , terminó la presencia de fuerzas estadounidenses en Berlín. El Grupo de Base Aérea 7350 de la USAF en Tempelhof se desactivó en junio de 1993. En julio de 1994, con la asistencia del presidente Clinton, las fuerzas aéreas y terrestres británicas, francesas y estadounidenses en Berlín fueron desactivadas en una ceremonia en el campo Four Ring Parade en McNair. Cuartel. Los aliados occidentales devolvieron la ciudad unida de Berlín al gobierno alemán unificado. El ejército estadounidense cerró su Destacamento de Aviación del Ejército de Berlín en TCA en agosto de 1994, poniendo fin a una presencia militar estadounidense de 49 años en Berlín.
En 1951, el Ejército de los EE. UU. Estacionó un elemento de aviación de la 6. Brigada de Infantería [ dudoso ] - (¿ 6.º Regimiento de Infantería ?) Con tres helicópteros Hiller OH-23A Raven en Tempelhof. Con el paso de los años, pasó a ser conocido como Destacamento de Aviación de la Brigada de Berlín (BBDE Avn.Det.). El Hiller OH-23A pronto fue reemplazado por el Bell OH-13 Sioux . Otros helicópteros estacionados a lo largo de los años fueron el Sikorsky H-19 Chikasaw (1958-1964), el Sikorsky H-34 Choctaw (1962-1964), el Bell UH-1B (1964-1971) y finalmente el Bell UH-1H (mayo de 1971-agosto de 1994). ). [25]
Los aviones de ala fija estacionados en Tempelhof fueron Cessna O-1 Bird Dog (1965-1975), De Havilland Canada U-6 Beaver (1968 - enero de 1980), [26] Cessna O-2A (1975-1979), Pilatus UV-20A. Chiricahua (1979–1991), Beechcraft U-8D Seminole (década de 1960), Beechcraft U-21 (décadas de 1970–1986 y 1991–1994), así como Beechcraft C-12C (1986–1991).
American Overseas Airlines (AOA), en aquel momento la división de ultramar de American Airlines , inauguró el primer enlace aéreo comercial con servicio a Tempelhof después de la guerra con un vuelo desde Nueva York vía Shannon , Amsterdam y Frankfurt el 18 de mayo de 1946. [27] [28 ] A esto siguió la inauguración por parte de AOA del primer enlace aéreo nacional exclusivo de Berlín Occidental entre Tempelhof y el aeropuerto Rhein-Main de Frankfurt el 1 de marzo de 1948. [29]
AOA fue el único operador comercial en Tempelhof que mantuvo su programa de vuelo completo durante todo el bloqueo de Berlín (26 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949). [29]
Tras el fin del bloqueo de Berlín, AOA lanzó servicios programados adicionales que unen Tempelhof con Hamburgo Fuhlsbüttel y Düsseldorf Lohausen a partir del 6 de marzo y el 1 de junio de 1950, respectivamente. [30]
El 25 de septiembre de 1950, Pan Am adquirió AOA de American Airlines. Esta fusión dio como resultado que Pan Am estableciera una presencia cada vez mayor en Tempelhof. [27] [31] (Además de continuar con la ruta multiparada original Berlín - Nueva York de AOA y los servicios internos alemanes dedicados que conectan Berlín con Frankfurt, Hamburgo y Düsseldorf , entre 1955 y 1959, Pan Am inició servicios regulares programados durante todo el año a Colonia , Stuttgart , Hannover , Munich y Nuremberg de Tempelhof. [29] ) El equipo inicial de Pan Am para su nueva operación en Berlín eran Douglas DC-4 de 60 asientos sin presión , ampliamente disponibles en ese momento debido a la gran cantidad de excedentes de guerra. C-54 Skymasters. [22] [29]
1950 fue también el año en que Air France se unió a Pan Am en Tempelhof. [22] [32] Air France reanudó sus operaciones en Tempelhof tras su cese durante los años de guerra. [22] [32] [33]
Este fue, además, el momento en que se levantaron las restricciones aliadas al transporte de civiles locales en los servicios aéreos comerciales desde/hacia Berlín Occidental. Implicaba transferir la responsabilidad del procesamiento de todos los vuelos comerciales al gobierno de la ciudad de Berlín Occidental, incluida la operación y el mantenimiento de las instalaciones asociadas de manipulación de pasajeros, carga y correo. Estos cambios dieron un gran impulso a los incipientes servicios aéreos regulares de la posguerra en Berlín Occidental. [27]
El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof, concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el emblemático aeropuerto del centro de la ciudad de Berlín. [33] [34] El traslado de BEA a Tempelhof resultó en un aumento significativo en el número de pasajeros, así como un aumento en su flota con base en Berlín a seis Douglas DC-3. [27] [35]
A partir de entonces, varias de las nuevas aerolíneas independientes del Reino Unido [nb 2] , de propiedad totalmente privada , y compañías aéreas complementarias de los EE. UU. [nb 3] iniciaron servicios aéreos regulares a Tempelhof desde el Reino Unido, los EE. UU. y Alemania Occidental . Inicialmente, estas aerolíneas transportaban a miembros de las fuerzas armadas del Reino Unido y Estados Unidos estacionados en Berlín y sus dependientes, así como materias primas esenciales, productos terminados fabricados en Berlín Occidental y refugiados de Alemania Oriental y Europa del Este , que todavía podían ingresar libremente a la ciudad antes. hasta la construcción del infame Muro de Berlín . Esta operación también se conoció como el Pequeño Puente Aéreo de Berlín . [36] Una de estas compañías aéreas, la independiente británica Dan-Air Services , desempeñaría posteriormente un papel importante en el desarrollo de los servicios aéreos comerciales desde Tegel durante un cuarto de siglo. [37] [38]
Desde principios hasta mediados de la década de 1950, BEA alquiló aviones de otros operadores que eran más grandes que su flota de aviones DC-3/ Pionair , Viking y Elizabethan con motor de pistón , con base en Tempelhof, para aumentar la capacidad, tras un aumento constante en el cargas de pasajeros de la aerolínea. [22] [39] [40] (Esto incluía un ex- Transair Vickers Viscount 700 [41] perteneciente a su recién formado rival independiente British United Airways , que sufrió daños irreparables el 30 de octubre de 1961 en el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main en el final de un vuelo de pasajeros con origen en Tempelhof [42] [43] [44] )
En 1954, un año en el que pasaron por el aeropuerto 671.555 pasajeros, Tempelhof se había consolidado como el tercer aeropuerto más transitado de Europa. [45] A partir del 6 de junio de ese año, Pan Am. comenzó a reequipar su flota con base en Tempelhof con hélices Douglas DC-6B presurizadas más grandes . [11] En comparación con el DC-4, el nuevo tipo tenía 16 asientos adicionales. [46]
En 1958, BEA comenzó a reemplazar sus aviones de pistón con aviones turbohélice Vickers Viscount 701 , en una disposición de asientos de clase única de 63 asientos de alta densidad. Hasta diez nuevos Vickers Viscount 802 de última generación , que presentaban una disposición de asientos de clase única más espaciosa con 66 asientos, pronto reemplazaron a los antiguos aviones de la serie 701. [35] El mayor alcance y la mayor velocidad de crucero de la serie 802 permitieron a BEA inaugurar un servicio directo entre Londres Heathrow y Berlín Tempelhof el 1 de noviembre de 1965. [22] [33] [35] este fue el único servicio internacional sin escalas servicio aéreo regular desde Tempelhof [nb 4]
El 19 de noviembre de 1959, un Pan Am DC-4 se convirtió en el primer avión en operar un servicio regular exclusivamente de carga desde Berlín Occidental. Este servicio unía Tempelhof con el aeropuerto Rhein-Main una vez por noche, durante todo el año. [47]
El 2 de enero de 1960, Air France , que había prestado servicio a Düsseldorf, Frankfurt, Munich, Nuremberg y su base principal en París Le Bourget / Orly durante la década anterior con DC-4, Sud-Est Languedoc y Lockheed Constellation / Super Constellation con motor de pistón equipo, trasladó toda su operación de Berlín a Tegel porque las pistas de Tempelhof eran demasiado cortas para permitir la introducción del Sud-Aviation Caravelle , su nuevo avión de corta distancia , con una carga útil viable . [22] [32] [48] [49] ( Los Caravelle III de Air France carecían de inversores de empuje que les hubieran permitido aterrizar de forma segura en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa. [50] [51] )
El 1 de marzo de 1960, Pan Am lanzó su segundo vuelo programado exclusivamente de carga desde Berlín, uniendo Tempelhof con Hamburgo Fuhlsbüttel. [52]
1960 fue también el año en que Pan Am retiró su último DC-4 de Tempelhof. Como resultado, todas las rutas de la aerolínea a Berlín fueron cubiertas exclusivamente con DC-6B a partir del 27 de junio de ese año. [46] Aunque el DC-6B era un avión menos avanzado que el Viscount o el Caravelle , era más económico. A principios de la década de 1960, Pan Am tenía una flota de 15 DC-6B estacionados en su base de Tempelhof, [53] [54] que estaban configurados con una disposición de asientos de mayor densidad que los aviones de las aerolíneas competidoras. (Los DC-6B de Pan Am se configuraron originalmente en un diseño totalmente económico de 76 asientos . La posterior introducción de subsidios para todos los servicios internos alemanes programados desde/hacia Berlín Occidental dio como resultado un crecimiento constante de la red, así como aumentos en la frecuencia del servicio y la carga de pasajeros. Para hacer frente a los volúmenes de tráfico mucho mayores, la densidad de asientos de los aviones se incrementó dos veces: inicialmente a 84 y posteriormente a 87. [29] ) Esta flota finalmente creció a 17 aviones, lo que dio a Pan Am la mayor flota de aviones entre los tres principales aviones programados. operadores que vuelan desde Berlín Occidental. Además, le permitió compensar la falta de sofisticación del DC-6 con frecuencias más altas que sus competidores, logrando así una mayor cuota de mercado (60%) y capturando una mayor cuota del lucrativo mercado de viajes de negocios que sus rivales. Durante ese período, Pan Am logró además un factor de carga de ultra corta distancia del 70% en sus ocho rutas internas programadas desde Berlín, lo que convirtió las rutas de la aerolínea en Berlín en las más rentables de su red programada mundial. [33] [55] [56] [57]
Tras la finalización del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, el gobierno de Alemania Occidental introdujo un subsidio específico de ruta de hasta el 20% para todos los servicios aéreos regulares internos de Alemania desde y hacia Berlín Occidental para ayudar a las aerolíneas a hacer frente a la consiguiente caída del tráfico. y mantener una operación económicamente viable en estas rutas vitales. [22] [49] Estos entraron en vigor el 1 de marzo de 1962 para todos los billetes vendidos en Alemania, incluido Berlín. [34] [58] [59] (Para calificar para la tarifa subsidiada bajo este sistema, el pasajero debía comprar un boleto de ida y vuelta para un vuelo interno programado en Alemania desde/hacia Berlín Occidental en Alemania. Una vez que había Al facturar en el aeropuerto, la compañía aérea recogió un cupón adjunto a su billete, que posteriormente fue entregado a las autoridades alemanas competentes para su reembolso [48] ) .
A principios de la década de 1960, varios independientes del Reino Unido y suplementarios estadounidenses comenzaron a operar vuelos chárter regulares desde Tempelhof. Estos transportaron tanto a turistas entrantes de EE.UU., el Reino Unido y otros países como a turistas locales emisores a los emergentes centros turísticos del Mediterráneo . Overseas Aviation (CI), independiente británica con sede en Londres Gatwick, fue una de las primeras aerolíneas a las que Allied Air Agregados en Bonn [nb 5] les concedió licencia para operar una serie de vuelos chárter regulares desde Berlín Occidental. Para estos servicios utilizó Vikings y Argonauts , que operaban desde Tempelhof bajo contrato con el Senado de Berlín y la Universidad Técnica de la ciudad, así como con Berliner Flugring, un operador local de paquetes turísticos que comenzó como un consorcio de 70 agentes de viajes de Berlín Occidental que organizaban vuelos IT a complejos turísticos en Europa. [60] [61] [62] [63]
En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos cada año desde y hacia Berlín. Estos representaron aproximadamente la mitad del total de vuelos anuales de la aerolínea hacia/desde Alemania y generaron ganancias de £ 1 millón por año. [35] 1964 fue también el año en que la compañía suplementaria estadounidense Saturn Airways comenzó a operar un completo programa de vuelos chárter de turismo inclusivo (IT) desde Tempelhof bajo contrato con el consolidador local de viajes combinados Flug-Union Berlin, [nb 6] utilizando Douglas DC-6A/C y DC-7C . [64] [65] [66] [67] El 2 de diciembre de ese año, un Boeing 727-100 se convirtió en el primer avión a reacción en aterrizar en Tempelhof. Boeing había alquilado el avión a Pan Am para un vuelo especial de Frankfurt a Berlín para demostrar a la aerolínea la capacidad del 727 para operar desde las cortas pistas de Tempelhof. Pan Am indicó su intención de realizar un pedido de seis 727 para su operación en Berlín, como resultado de que el avión utilizó sólo la mitad de la pista de 5.900 pies (1.800 m) durante el aterrizaje. [53] [68] [69]
El 26 de octubre de 1965 marcó la primera llegada del nuevo avión One-Eleven de British Aircraft Corporation a Tempelhof cuando un British United serie 200 que operaba un vuelo de tropas bajo contrato con el Ministerio de Defensa del Reino Unido se desvió de Gatow. [70] [71]
El 22 de enero de 1966 marcó la primera aparición de un trijet británico en Tempelhof cuando Hawker Siddeley voló en su avión de demostración HS 121 Trident 1E [nb 7] [nb 8] para su evaluación por parte de BEA. [11] [72] [73] Una semana después, el 29 de enero, BEA comenzó a evaluar la idoneidad del BAC One-Eleven para sus operaciones en Berlín, con el inicio de una serie de vuelos de prueba realizados en su nombre por BAC . Demostrador de la serie 475 . Esto incluyó una serie de despegues y aterrizajes en Tempelhof para probar el rendimiento del avión en campos cortos. [70] [74]
El 18 de marzo de 1966, Pan Am se convirtió en la primera aerolínea en iniciar operaciones regulares durante todo el año desde Tempelhof con los primeros ejemplares de una nueva flota de ocho Boeing 727-100 de la serie inicial , uno de los primeros aviones a reacción con una capacidad de campo corto. [53] [54] [75] [76] [77] Estos aviones se configuraron en una sola clase con 128 asientos económicos. [29] [53] [54] [75]
La medida de Pan Am puso a BEA en una desventaja competitiva considerable, especialmente en la concurrida ruta Berlín-Frankfurt, donde la primera superó a la segunda con aviones a reacción modernos y con una mayor frecuencia de vuelos. [78] BEA respondió a la amenaza competitiva de Pan Am aumentando la flota con base en Berlín a 13 Viscounts en el invierno de 1966/7 para permitirle ofrecer frecuencias más altas. [79] Esto implicó reconfigurar las cabinas de los aviones con una disposición de asientos de menor densidad, como resultado de lo cual las cabinas renovadas presentaban solo 53 asientos de primera clase tipo Comet en una disposición de cuatro en fila en lugar de 66, cinco en fila. asientos económicos. Además, BEA intentó diferenciarse de su principal competidor ofreciendo un nivel superior de catering a bordo. (El servicio Silver Star de BEA incluía comidas calientes gratuitas en todos los vuelos, mientras que Pan Am simplemente ofrecía refrigerios a bordo gratuitos. Algunos sectores de la prensa local criticaron las estrategias contrastantes de los dos protagonistas principales que recorren las rutas internas alemanas desde Berlín, cuyo valor se estima en £ 15-20 millones en ingresos anuales: la batalla Dinner oder Düsen? (¿Cena o Jet?). A partir de entonces, la aerolínea comercializó estos servicios como Super Silver Star . [22] [27] [30] [33] [80] [81]
La introducción de los 727 de Pan Am en el mercado de Berlín representó un cambio importante debido a la capacidad del avión para transportar más pasajeros que cualquier otro tipo de avión contemporáneo utilizado por las aerolíneas regulares en el mercado de Berlín de corta distancia, y su capacidad para despegar desde y aterrizó en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa, ya que en los cortos servicios internos alemanes sólo se requerían cargas ligeras de combustible. En comparación con BEA, los 727 de Pan Am transportaban un 20% más de pasajeros que los Comet 4B de la aerolínea británica [nb 9] y hasta 2+1⁄2 veces más pasajeros que los vizcondes de este último. [nota 10] [48]
Dos años después de la introducción por parte de Pan Am de equipos a reacción en la mayor parte de sus servicios internos alemanes desde/hacia Berlín Occidental, su participación de mercado aumentó del 58% al 68%. A pesar del enorme aumento de capacidad con respecto al DC-6B (128 frente a 87 asientos), los factores de carga cayeron sólo durante el primer año de operaciones. (En el segundo año de operaciones de aviones de Pan Am desde Tempelhof se estabilizaron los factores de ocupación, mientras que en el tercero se registró un ligero aumento. [82] ) La menor densidad de asientos en los Viscount reconfigurados de BEA combinada con mayores frecuencias de vuelo, un servicio de catering superior y una mayor promoción resultaron insuficientes para contrarresta el atractivo de los nuevos aviones de Pan Am, que estaban dispuestos en una configuración de asientos comparativamente estrecha, de 34 pulgadas (86 cm ) . Esto hizo que la cuota de mercado de BEA disminuyera del 38% al principio de este período al 27% al final. Por otra parte, la reducida capacidad de BEA en el mercado aéreo nacional entre Berlín Occidental y Alemania Occidental le permitió alcanzar factores de ocupación más altos que sus competidores. [22] [83] [84]
Desde agosto de 1968, BEA complementó su flota Viscount con sede en Tempelhof con aviones de pasajeros de la serie De Havilland Comet 4B . [22] [70] Aunque estos aviones podían operar desde las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil restringida, no eran adecuados para la operación de ultra corta distancia de la aerolínea desde Berlín (longitud promedio de etapa: 230 millas (370 km)) dado el alto consumo de combustible. consumo del Comet, especialmente cuando opera a la altitud obligatoria de 10.000 pies (3.000 m) dentro de los corredores aéreos aliados. [48] [72] [78] [85] [86] [87] Por lo tanto, esta medida fue solo un recurso provisional hasta que la mayor parte de la flota berlinesa de BEA estuviera equipada con BAC One-Eleven 500 de clase única y 97 asientos . [nb 11] [22] El reequipamiento de BEA de su flota de Berlín con nuevos aviones One-Eleven 500 fue fundamental para la estrategia competitiva de la aerolínea para recuperar el terreno perdido frente a los 727 de Pan Am. El nuevo One-Eleven 500, que BEA llamó Super One-Eleven , operó su primer servicio regular desde Berlín el 1 de septiembre de 1968. [22] [33] [70] [86] [87] [88] [89 ] comenzó a reemplazar a los Viscounts de la aerolínea con sede en Berlín a partir del 17 de noviembre de 1968. [90]
1968 fue también el año en que todos los servicios no regulares , es decir, principalmente el creciente número de vuelos chárter turísticos inclusivos, se concentraron en Tegel para aliviar la creciente congestión en Tempelhof y aprovechar mejor Tegel, que en ese momento estaba infrautilizado. [62]
Air France, la tercera compañía aérea regular de Berlín Occidental, que había sufrido una disminución continua del tráfico desde que a principios de 1960 se transfirieron las operaciones de Berlín a la lejana Tegel debido a las limitaciones operativas de Tempelhof que la hacían inadecuada para sus Caravelles, [nb 12] fue El más afectado por los cambios de equipamiento en este último aeropuerto a mediados y finales de los años 1960. Durante este período, la cuota de mercado de la aerolínea francesa se redujo a la mitad, del 9% a menos del 5%, a pesar de haberse retirado de Tegel-Düsseldorf en el verano de 1964 [nb 13] y haber concentrado sus limitados recursos en Tegel-Frankfurt y Tegel-Munich para maximizar el impacto competitivo. en las dos últimas rutas. Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas a Berlín resultantes de factores de ocupación tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse por completo del mercado interno alemán y en su lugar crear una empresa conjunta con BEA. Este acuerdo implicaba que este último se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes del primero a Frankfurt y Munich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de cabina de vuelo desde Tempelhof. También implicó volver a pintar las aletas de los BEA One-Eleven 500 en un esquema neutro de color azul oscuro con títulos Super One-Eleven en lugar del motivo "Speedjack" de BEA . La empresa conjunta Air France-BEA entró en funcionamiento en la primavera de 1969 y finalizó en otoño de 1972. [22] [35] [48] [78] [83] [91] [92] [93] [94] [95] [96 ]
El tráfico aéreo comercial desde/hacia Berlín Tempelhof alcanzó su punto máximo en 1971, justo por encima de 5+1 ⁄ millón de pasajeros (de un total de 6,12 millones de pasajeros para todos los aeropuertos de Berlín Occidental durante ese año [nb 14] ). Esto representó más del 90% del tráfico aéreo comercial de Berlín Occidental y convirtió a su emblemático aeropuerto en el centro de la ciudad en el segundo más grande de Alemania. [nota 15] Con 3+Con medio millón y medio de pasajeros, Pan Am representó la mayor parte de este tráfico [56] , mientras que casi la totalidad de los 2 millones restantes correspondieron a BEA. 1971 fue también el año en que el último vizconde de este último residente en Berlín abandonó la ciudad. [33] [49] [97] [98]
La relajación de los controles fronterizos por parte de Alemania Oriental que afectaban a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a través de su territorio a partir de 1972 resultó en una disminución del tráfico aéreo interno alemán regular desde/hacia Berlín Occidental. Esto se vio agravado aún más por la crisis económica que siguió a la crisis del petróleo de 1973 . Los aumentos de tarifas resultantes, destinados a compensar los mayores costes operativos de las compañías aéreas provocados por el fuerte aumento de los precios del combustible para aviones , provocaron una nueva caída de la demanda. Esto, a su vez, dio lugar a una importante contracción de las operaciones internas alemanas de Pan Am y BEA/ British Airways , lo que requirió una reducción de las flotas y de la fuerza laboral de ambas aerolíneas con base en Berlín en un intento de contener las crecientes pérdidas que estas rutas alguna vez rentables generaron a mediados de -Década de 1970. [22] [49] [56] [95]
El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron todas sus operaciones en Berlín a la terminal recién construida en el aeropuerto de Tegel. Tras el traslado de Pan Am y British Airways a Tegel, cesaron las operaciones comerciales en Tempelhof, lo que dio lugar a un uso exclusivo por parte del ejército estadounidense.
A partir de 1978, Pan Am trasladó la formación de su tripulación de cabina de vuelo 727 del Aeropuerto Internacional de Miami a Tempelhof de Berlín. Esto implicó [re-]entrenar a todos los pilotos e ingenieros de vuelo que tripulaban las cubiertas de vuelo de la flota 727 de la aerolínea, que en ese momento operaba desde Miami hacia el Caribe y América Central , así como en las rutas IGS desde Berlín e intra- Rutas secundarias europeas que sirven a Frankfurt y Heathrow . [99] [100] Otra aerolínea que utilizó Tempelhof para entrenar a sus tripulaciones de cabina de vuelo fue Modern Air Transport suplementaria de EE. UU . Si bien todos los vuelos comerciales de Modern Air desde y hacia Berlín utilizaron principalmente Tegel para aprovechar las pistas más largas de ese aeropuerto y el hecho de que no estaba en una zona urbanizada, lo que facilitaba las aproximaciones , la aerolínea llevó a cabo su entrenamiento en la cabina de vuelo con sede en Berlín. tripulaciones en Tempelhof entre 1968 y 1974. Este último también fue el aeropuerto de desvío designado por el suplemento estadounidense (y otros operadores con sede en Tegel) en caso de mal tiempo en el área de Tegel. [101] [66]
Las operaciones comerciales se reiniciaron en 1981, cuando Tempelhof Airways, una nueva aerolínea regional constituida en Estados Unidos , inició un servicio de transporte corporativo entre Tempelhof y Paderborn bajo contrato con el antiguo fabricante alemán de computadoras Nixdorf , cuyas principales fábricas y oficinas estaban ubicadas en Paderborn y Berlín Occidental, respectivamente. El equipamiento inicial de Tempelhof Airways comprendía aviones ejecutivos Cessna Conquest y Piper Navajo . En 1985, la aerolínea convirtió el servicio de transporte corporativo Tempelhof-Paderborn en un servicio regular completo utilizando un turbohélice de cercanías Nord 262 . [102]
El fin de la Guerra Fría y la reunificación alemana abrieron Tempelhof al tráfico aéreo no aliado el 3 de octubre de 1990. El presidente estadounidense Bill Clinton bautizó un nuevo avión de transporte Boeing C-17 Globemaster III (número de serie 96-0006) con el nombre de Spirit of Berlin en Tempelhof. el 12 de mayo de 1998, para conmemorar el 49º aniversario del fin del bloqueo de Berlín el 12 de mayo de 1949.
Hacia el final, el uso comercial consistía principalmente en pequeños aviones de pasajeros que volaban a nivel regional. Había planes para cerrar Tempelhof y Tegel y convertir el nuevo aeropuerto de Brandeburgo en el único aeropuerto comercial de Berlín.
En 1996, el alcalde de Berlín, Eberhard Diepgen , el ministro presidente de Brandeburgo, Manfred Stolpe , y el ministro federal de Transportes , Wissmann, establecieron la llamada "resolución de consenso". Toda la planificación tenía como objetivo concentrar el tráfico aéreo nacional e internacional de Berlín y Brandeburgo en un solo aeropuerto: el aeropuerto internacional de Berlín-Schönefeld . [103]
Para garantizar la protección de las inversiones y para evitar la oposición a la ampliación de Schönefeld International, se ordenó cerrar primero Tempelhof y luego Tegel. El 4 de diciembre de 2007, el Tribunal Administrativo Federal de Alemania ( Bundesverwaltungsgericht ) tomó la decisión final como tribunal de última instancia de cerrar el aeropuerto de Tempelhof. [104]
Se celebró y fracasó una iniciativa para un referéndum no vinculante contra el cierre, después de que se recogiera el número inicial de firmas necesarias. [105] Según la constitución del estado de Berlín, el número de firmas de apoyo que debían recogerse en un plazo de cuatro meses para obligar a un referéndum asciende al 7% de la población de Berlín con derecho a votar: 169.784. [106] Transcurrido el plazo de cuatro meses para la recogida de firmas [107] se habían presentado 203.408 firmas. [108]
El referéndum se celebró el 27 de abril de 2008. [109] Todos los votantes elegibles recibieron un folleto informativo junto con su notificación. Para apoyar el referéndum era necesaria una mayoría de votos, pero ésta tenía que ser al menos una cuarta parte de todos los votantes berlineses elegibles. [110] [111]
La iniciativa para mantener abierto Tempelhof fue apoyada por la Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT) [112] junto con un par de partidos de oposición en el parlamento de la ciudad de Berlín: la Unión Demócrata Cristiana y el Partido Demócrata Libre , citando principalmente la necesidad de una -Aeropuerto de la ciudad para viajeros de negocios y privados, así como por motivos nostálgicos. [103] Representantes de ICAT sugirieron mantener el aeropuerto abierto hasta que el aeropuerto de Schönefeld estuviera terminado aproximadamente en 2012. El gobierno de Berlín insistió en el cierre del aeropuerto por razones legales, económicas a largo plazo y medioambientales, [110] en En particular, para garantizar la expansión de Schönefeld International . Los grupos ecologistas y el Partido Verde los apoyaron en esto.
Los planes para el futuro incluirían, por ejemplo, un museo del puente aéreo de Berlín en el antiguo edificio de la terminal, espacios comerciales para empresas innovadoras, nuevas zonas residenciales e industriales, instalaciones deportivas y parques. Legalmente, la decisión a favor del cierre a finales de octubre de 2008 era irrevocable [113] y el referéndum no era vinculante. Una reapertura posterior habría enfrentado altas barreras legales; pero algunos expertos legales afirmaron que puede haber medios para evitarlo.
El referéndum del 27 de abril de 2008 fracasó. Aunque el 60,2% de los votos emitidos fueron a favor de mantener abierto el aeropuerto, esto fue sólo por el 21,7% de los votantes habilitados; menos del 25% requerido. El apoyo había sido mayor en los distritos occidentales de Berlín (hasta el 80%), pero la oposición (sólo el 30% de aprobación) y el desinterés prevalecían en los distritos orientales. La participación electoral del 36% fue baja. [114] El tráfico aéreo en el aeropuerto de Tempelhof cesó definitivamente el 30 de octubre y la licencia oficial expiró a mediados de diciembre.
En las últimas horas del 30 de octubre se celebró en el aeropuerto de Tempelhof una gala "Adiós Tempelhof" para ochocientos invitados. Mientras tanto, los manifestantes contra el cierre mantuvieron una vigilia con velas frente a la Platz der Lufbrücke. El último vuelo comercial fue un Dornier 328 de Cirrus Airlines que despegó a las 22:17 hacia Mannheim . [115] Al final se cantó "Time to Say Goodbye" ante los espectadores en la plataforma. Exactamente cuatro minutos y medio antes de medianoche, los dos últimos aviones, un histórico Junkers Ju 52 y un " bombardero pasas " Douglas DC-3, despegaron en paralelo, agitaron sus alas y volaron hacia el sureste, hacia el aeropuerto de Schönefeld. . Las luces de la pista y del aeródromo se apagaron a medianoche. [5]
Tres aviones Antonov An-2 que volaban en VFR quedaron varados en el aeropuerto, ya que las condiciones climáticas les impidieron despegar el 30 de octubre. Se les permitió despegar el 24 de noviembre de 2008, lo que los convirtió en el último avión en despegar del aeropuerto. [116]
La Fórmula E ABB utilizó variaciones del circuito urbano del aeropuerto de Tempelhof para el ePrix de Berlín en 2015 y de 2017 a 2023. Hay planes para celebrarlo nuevamente el 23 de octubre de 2024 [actualizar]. [117] En 2020, debido a COVID-19, se llevaron a cabo 6 rondas en el circuito, las rondas 1 y 2 tuvieron el diseño inverso y las rondas 5 y 6 tuvieron el diseño extendido por primera vez.
En agosto de 2009, las autoridades de la ciudad de Berlín anunciaron que los jardines de Tempelhof se abrirían en mayo de 2010 como parque urbano. La ciudad planeaba gastar aproximadamente 60 millones de euros en el desarrollo del parque entre 2010 y 2017. [118] El fin de semana del 8 y 9 de mayo de 2010, el campo se inauguró festivamente como el parque público más grande de Berlín llamado " Tempelhofer Feld ". Más de 200.000 berlineses visitaron el parque para disfrutar de sus amplios espacios abiertos de recreación, desde andar en bicicleta y patinar hasta béisbol y volar cometas. [119] [120] [121] Las ceremonias de inauguración se vieron levemente empañadas por algunos manifestantes descontentos con la valla que cerró el parque durante la noche. [122]
La entrada es gratuita y el horario del parque es de 6/7/7.30, según la temporada, hasta el atardecer. Los terrenos son mantenidos por Grün Berlin , [123] una empresa que también se ocupa de varios otros parques cerrados en Berlín. Aproximadamente el 80% del antiguo aeródromo es un hábitat importante para varias aves, plantas e insectos incluidos en la lista roja . [124] El uso del parque está restringido estacionalmente para limitar la perturbación de las zonas de reproducción de la alondra euroasiática . [125]
En 2013, el Senado de Berlín presentó un plan para abrir las zonas exteriores de los campos de Tempelhof para la construcción de edificios de apartamentos y comerciales, y una nueva biblioteca central y regional de Berlín . [126] [127] Un área de 230 hectáreas (2,3 km 2 ) iba a seguir siendo un parque, pero se planificó que fuera ajardinado con un depósito de agua de lluvia, una roca artificial de 60 metros, arboledas y otras características nuevas. Se suponía que el paisajismo comenzaría en 2013 y se completaría a tiempo para la exposición hortícola mundial IGA de Alemania que se celebraría en el parque en 2017. [128]
En un referéndum de 2014, los ciudadanos de Berlín decidieron preservar todo el espacio del parque y prohibir por ley cualquier tipo de desarrollo, poniendo así fin a los planes de construcción y paisajismo. [129] [130]
Tempelhof se ha utilizado desde su cierre para albergar numerosas ferias y eventos. Los primeros eventos importantes incluyeron una feria de moda en julio [131] [132] y el concierto del Festival de Berlín 2009 en agosto. [133] En el hangar se celebraban ferias . En septiembre de 2010, Tempelhof acogió el Popkomm , el lugar de encuentro internacional de negocios de música y entretenimiento y fue uno de los lugares más importantes de la primera Semana de la Música de Berlín.
El lugar también acogió eventos deportivos. Cada mes de septiembre se celebraba en Tempelhof la feria del Maratón de Berlín , el principal evento de preparación para los corredores. El Campeonato de Fórmula E de la FIA corrió en las pistas de los aeropuertos en 2015, 2017, 2018, 2020, 2021, 2022 y 2023; la edición de 2020 acogió 6 carreras en un período de nueve días para completar la temporada 2019/20. [134] Los ejecutivos del Deutsche Tourenwagen Masters también estaban discutiendo con funcionarios del gobierno sobre la posibilidad de organizar una ronda en Tempelhof. [135]
Cuando Eurovisión llegó a Alemania, el aeropuerto habría sido el lugar del concurso si se hubiera elegido Berlín como ciudad anfitriona. Posteriormente se eligió Düsseldorf.
Se pretende que el desaparecido aeropuerto sea conocido como "Berlin Creative District", similar a Meatpacking District, Manhattan o Brompton Design District en Brompton, Londres . [136] Por ejemplo, el antiguo hotel de oficiales del ejército de EE. UU. se modificará para convertirlo en un centro de innovación digital para nuevas empresas y empresas creativas, mientras que en 2019 se inauguraría un nuevo centro de visitantes. [137] [138]
En 2022, Tempelhof se utilizó como sede del festival Tempelhof Sounds, un evento musical de tres días compuesto principalmente de música alternativa , indie y rock . Hubo más de 30.000 visitantes cada día del festival. Poco después de que concluyera el festival, se confirmó que el evento regresaría en 2023. [139] [ se necesita mejor fuente ]
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La mayoría de las compañías aéreas se trasladaron a Tegel o Schönefeld en los años previos al cierre de Tempelhof. Cuando se cerró en 2008, desde allí sólo operaban vuelos regulares de Bruselas Airlines y Cirrus Airlines .
Berlín Tempelhof también fue una base importante para los servicios de taxi aéreo , con los siguientes operadores volando desde/hacia allí: AAF Aviona Air, Air Service Berlin (vuelos turísticos programados utilizando un histórico " bombardero de pasas " Douglas DC-3 ), [nb 16] DIRIGIBLE Air Service, Bizair Fluggesellschaft, Business Air Charter, Heli Unionair, Jet Club Deutschland Chartermanagement, Private Wings, Rotorflug, TAG Aviation y Windrose Air.
El 12 de junio de 1897, en uno de los primeros accidentes aéreos registrados, Friedrich Hermann Wölfert y su mecánico Robert Knabe murieron cuando el Deutschland , el avión más ligero de Wölfert , se incendió a 200 m (670 pies) y se estrelló en el campo Tempelhof.
El 29 de abril de 1952, un Douglas C-54A de Air France (matrícula F-BELI) que operaba un servicio regular desde el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main a Berlín Tempelhof fue objeto de un ataque sostenido por parte de dos cazas soviéticos MiG-15 mientras atravesaba una de las líneas aéreas aliadas. corredores sobre Alemania Oriental. Aunque el ataque había dañado gravemente el avión, lo que obligó a apagar los motores número tres y cuatro, el piloto al mando del avión logró realizar un aterrizaje de emergencia seguro en el aeropuerto de Tempelhof.
Una inspección posterior de los daños del avión en Tempelhof reveló que había sido alcanzado por 89 disparos de los MiG soviéticos durante el ataque aéreo anterior. No hubo víctimas mortales entre los 17 ocupantes (seis tripulantes, 11 pasajeros) a pesar de la gravedad del ataque. Las autoridades militares soviéticas defendieron este ataque contra un avión civil desarmado afirmando que el avión de Air France se encontraba fuera del corredor aéreo en el momento del ataque. [140]
El 19 de enero de 1953, un carguero Mark 21 Bristol 170 de Silver City Airways (matrícula: G-AICM) que operaba un vuelo de carga no regular desde Berlín Occidental se estrelló cerca del aeropuerto de Tempelhof como resultado de la falta de combustible cuando el mal tiempo en el destino obligó a que regresara a Berlín. Aunque el accidente dañó el avión sin posibilidad de reparación, ambos pilotos sobrevivieron. [141]
En 1978, el vuelo 165 de LOT Polish Airlines fue secuestrado y obligado a aterrizar en Tempelhof. Las autoridades militares estadounidenses que estuvieron a cargo de Tempelhof durante la Guerra Fría arrestaron al secuestrador de Alemania del Este a su llegada. Tras la detención del secuestrador, las autoridades estadounidenses devolvieron el avión, su tripulación y los pasajeros que deseaban reanudar su viaje a Polonia. [142]
En 1981, un Antonov AN-24 de LOT Polish Airlines que operaba un servicio interno regular de Katowice a Gdańsk fue secuestrado en el camino y obligado a aterrizar en Tempelhof. Jerzy Dygas, el secuestrador, estaba cumpliendo el servicio militar cuando se hizo cargo del avión. Estaba armado con una granada y una pistola de un solo tiro. Las autoridades militares estadounidenses arrestaron al secuestrador a su llegada y lo entregaron a la policía local. En aquel momento se esperaba que fuera condenado a cinco años y medio de prisión según la legislación de Alemania Occidental. Tras la detención del secuestrador, las autoridades estadounidenses liberaron el avión, su tripulación y sus 50 pasajeros para reanudar su vuelo hacia Gdańsk. [143]
El 26 de junio de 2010, un Socata TB 10 Tobago privado tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el ahora cerrado aeropuerto de Tempelhof debido a una falla en el motor. Estaba en un vuelo turístico y el piloto buscaba un espacio libre para aterrizar con seguridad. El avión estaba ocupado por el piloto y tres pasajeros y había despegado del aeropuerto de Tegel . Tras consultar con el control de tráfico aéreo de Schönefeld , se acordó aterrizar en una pista de Tempelhof. Durante el aterrizaje de emergencia nadie resultó herido, ya que los visitantes del ahora Tempelhofer Park se escabulleron para dejar espacio al TB 10, que se detuvo al cabo de un corto recorrido. [145] Cuatro días después, el Socata TB 10 Tobago fue transportado – sin las alas – en camión de regreso al aeropuerto de Tegel. El Senado de Berlín tiene intención de prohibir ahora por motivos de seguridad los vuelos turísticos sobre Berlín en aviones monomotor. [144] Se ha informado que el piloto se había olvidado de cambiar al segundo tanque de combustible. [146]
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