Canadian Pacific Railway ( en francés : Chemin de fer Canadien Pacifique ) ( marcas de informe CP , CPAA , MILW , SOO ), también conocida simplemente como CPR o Canadian Pacific y anteriormente como CP Rail (1968-1996), es un ferrocarril canadiense de clase I incorporado en 1881. El ferrocarril es propiedad de Canadian Pacific Kansas City Limited , conocida hasta 2023 como Canadian Pacific Railway Limited , que comenzó a operar como propietario legal en una reestructuración corporativa en 2001. [2]
El ferrocarril tiene su sede en Calgary , Alberta. En 2023, el ferrocarril poseía aproximadamente 20 100 kilómetros (12 500 millas) de vías en siete provincias de Canadá y en los Estados Unidos, [2] que se extendían desde Montreal hasta Vancouver , y tan al norte como Edmonton . Su red ferroviaria [3] también servía a Minneapolis-St. Paul , Milwaukee , Detroit , Chicago y Albany, Nueva York , en los Estados Unidos.
El ferrocarril se construyó por primera vez entre el este de Canadá y Columbia Británica entre 1881 y 1885 (conectando con las líneas del área del valle de Ottawa y la bahía Georgiana construidas anteriormente), cumpliendo un compromiso extendido a Columbia Británica [4] cuando entró en la Confederación en 1871; el CPR fue el primer ferrocarril transcontinental de Canadá . Principalmente un ferrocarril de carga , el CPR fue durante décadas el único medio práctico de transporte de pasajeros de larga distancia en la mayoría de las regiones de Canadá y fue fundamental en la colonización y el desarrollo del oeste de Canadá. El CPR se convirtió en una de las empresas más grandes y poderosas de Canadá, posición que ocupó hasta 1975. [5] La empresa adquirió dos líneas estadounidenses en 2009: Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM&E) y Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E). Además, la empresa es propietaria de Indiana Harbor Belt Railroad , un ferrocarril terminal con sede en Hammond, Indiana, junto con Conrail Shared Assets Operations . CPR compró Kansas City Southern Railway en diciembre de 2021 por 31 mil millones de dólares . El 14 de abril de 2023, KCS se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de CPR, y tanto CPR como sus subsidiarias comenzaron a hacer negocios bajo el nombre de su empresa matriz, CPKC .
La CPR cotiza públicamente tanto en la Bolsa de Valores de Toronto como en la Bolsa de Valores de Nueva York bajo el símbolo CP. Su sede estadounidense se encuentra en Minneapolis . [6] Al 30 de marzo de 2023, el mayor accionista de la bolsa de valores Canadian Pacific es TCI Fund Management Limited , un fondo de cobertura con sede en Londres que posee el 6% de la empresa. [7]
La creación del Ferrocarril del Pacífico Canadiense fue emprendida como el Sueño Nacional por el gobierno conservador de John A. Macdonald , junto con el magnate minero Alexander Tilloch Galt . Como condición para unirse a la Confederación Canadiense , Columbia Británica había insistido en un enlace de transporte hacia el Este, con el resto de la Confederación. [8] En 1873, Macdonald, entre otros políticos de alto rango, sobornados en el Escándalo del Pacífico , otorgaron contratos a la Canada Pacific Railway Company, que no estaba relacionada con la compañía actual, [9] en oposición a la Inter-Ocean Railway Company, que se pensaba que tenía conexiones con la Northern Pacific Railway Company en los Estados Unidos. Después de este escándalo, los conservadores fueron removidos del poder, y Alexander Mackenzie , el nuevo primer ministro liberal , ordenó la construcción del ferrocarril bajo la supervisión del Departamento de Obras Públicas. Macdonald regresaría más tarde como primer ministro y adoptaría una política de construcción más agresiva; se emitieron bonos en Londres y se convocó a licitaciones para completar secciones del ferrocarril en Columbia Británica. Se seleccionó al contratista estadounidense Andrew Onderdonk y sus hombres comenzaron la construcción el 15 de mayo de 1880. [10]
En octubre de 1880, un nuevo consorcio firmó un contrato con el gobierno de Macdonald, acordando construir el ferrocarril a cambio de un crédito de 25 millones de dólares y 25 millones de acres (100.000 km2 ) de tierra. Además, el gobierno sufragó los costes de topografía y eximió al ferrocarril de los impuestos sobre la propiedad durante 20 años. [11]
Se eligió un castor como logotipo del ferrocarril en honor a Donald Smith, primer barón de Strathcona y Mount Royal , que había ascendido de factor a gobernador de la Compañía de la Bahía de Hudson a lo largo de una larga carrera en el comercio de pieles de castor. [12]
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La construcción del ferrocarril llevó más de cuatro años. El Canadian Pacific Railway comenzó su expansión hacia el oeste desde Bonfield, Ontario , donde se clavó el primer clavo en una traviesa hundida. Ese fue el punto donde terminó la extensión del Canada Central Railway (CCR) . [13] El CCR comenzó en Brockville y se extendió hasta Pembroke. Luego siguió una ruta hacia el oeste a lo largo del río Ottawa y continuó hasta Mattawa en la confluencia de los ríos Mattawa y Ottawa. Luego continuó hasta Bonfield. [14]
Se suponía que el ferrocarril atravesaría el rico "cinturón fértil" del valle del río North Saskatchewan y cruzaría las Montañas Rocosas por el Paso Yellowhead . Sin embargo, se eligió una ruta más al sur que atravesaría el árido Triángulo de Palliser en Saskatchewan y pasaría por el Paso Kicking Horse y bajaría por Field Hill hasta la Fosa de las Montañas Rocosas .
En 1881, la construcción avanzó a un ritmo demasiado lento para los funcionarios del ferrocarril, quienes, en 1882, contrataron al famoso ejecutivo ferroviario William Cornelius Van Horne para supervisar la construcción. Van Horne declaró que construiría 800 km (500 mi) de línea principal en 1882. Las inundaciones retrasaron el inicio de la temporada de construcción, pero ese año se construyeron más de 672 km (418 mi) de línea principal, así como vías de derivación y ramales.
El ramal de Thunder Bay (al oeste de Fort William ) fue completado en junio de 1882 por el Departamento de Ferrocarriles y Canales y entregado a la compañía en mayo de 1883. A fines de 1883, el ferrocarril había llegado a las Montañas Rocosas , a solo ocho kilómetros (5,0 mi) al este del Paso Kicking Horse . Los traicioneros 190 km (118 m) de ferrocarril al oeste de Fort William fueron completados por Purcell & Company, dirigida por "el contratista ferroviario más rico y más grande de Canadá", el industrial Hugh Ryan . [15] [16]
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Miles de peones trabajaban en el ferrocarril. Muchos eran inmigrantes europeos . Un número desconocido de Stoney Nakoda también ayudaba en la colocación de vías y en los trabajos de construcción en la región del Paso Kicking Horse. [a] En Columbia Británica, los contratistas del gobierno acabaron contratando a 17.000 trabajadores chinos, conocidos como " culíes ". Después de dos meses y medio de duro trabajo, podían ganar tan solo 16 dólares (485 dólares en 2023 ajustados a la inflación). Los trabajadores chinos en Columbia Británica ganaban solo entre 75 centavos y 1,25 dólares al día, pagados en esteras de arroz y sin incluir los gastos, lo que dejaba apenas algo para enviar a casa. Hacían los trabajos de construcción más peligrosos, como trabajar con explosivos para limpiar túneles a través de la roca. [17] Se desconoce el número exacto de trabajadores chinos que murieron, pero los historiadores estiman que la cifra oscila entre 600 y 800.
En 1883, la construcción del ferrocarril avanzaba rápidamente, pero la CPR estaba en peligro de quedarse sin fondos. En respuesta, el 31 de enero de 1884, el gobierno aprobó la Ley de Ayuda al Ferrocarril, que otorgaba otros 22,5 millones de dólares en préstamos a la CPR. El proyecto de ley recibió la sanción real el 6 de marzo de 1884. [18]
En marzo de 1885, estalló la Rebelión del Noroeste en el Distrito de Saskatchewan . Van Horne, que se encontraba en Ottawa en ese momento, sugirió al gobierno que la CPR podría transportar tropas a Qu'Appelle , Assiniboia , en 10 días. Algunas secciones de la vía estaban incompletas o no se habían utilizado antes, pero el viaje a Winnipeg se realizó en nueve días y la rebelión fue rápidamente reprimida. De manera controvertida, el gobierno posteriormente reorganizó la deuda de la CPR y proporcionó un préstamo adicional de $ 5 millones. La CPR necesitaba desesperadamente este dinero. Incluso con el apoyo de Van Horne para trasladar tropas a Qu'Appelle, el gobierno aún se demoró en brindar su apoyo a la CPR, debido a que Macdonald presionó a George Stephen para obtener beneficios adicionales. [19]
El 7 de noviembre de 1885 se colocó el último clavo en Craigellachie, Columbia Británica . Cuatro días antes, se había colocado el último clavo de la sección del Lago Superior, justo al oeste de Jackfish, Ontario . Si bien el ferrocarril se completó cuatro años después de la fecha límite original de 1881, se completó más de cinco años antes de la nueva fecha de 1891 que Macdonald dio en 1881. [20]
En el este de Canadá, la CPR había creado una red de líneas que llegaban desde la ciudad de Quebec hasta St. Thomas, Ontario , en 1885, principalmente comprando el ferrocarril Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental al gobierno de Quebec y creando una nueva compañía ferroviaria, el Ferrocarril Ontario y Quebec (O&Q). También lanzó una flota de barcos de los Grandes Lagos para unir sus terminales. A través del O&Q, la CPR había efectuado compras y arrendamientos a largo plazo de varios ferrocarriles, y había construido una línea entre Perth, Ontario , y Toronto (completada el 5 de mayo de 1884) para conectar estas adquisiciones. La CPR obtuvo un arrendamiento de 999 años en el O&Q el 4 de enero de 1884. En 1895, adquirió una participación minoritaria en el Ferrocarril Toronto, Hamilton y Buffalo , dándole un enlace a Nueva York y el noreste de los Estados Unidos. [21]
El último pico del CPR fue impulsado el 7 de noviembre de 1885 por uno de sus directores, Donald Smith. [12]
El primer tren transcontinental de pasajeros partió de la estación Dalhousie de Montreal , ubicada en la calle Berri y la calle Notre Dame a las 8 p. m. del 28 de junio de 1886, y llegó a Port Moody al mediodía del 4 de julio. Este tren constaba de dos vagones de equipaje, un vagón de correo, un vagón de segunda clase, dos coches cama para inmigrantes, dos vagones de primera clase, dos vagones cama y un restaurante (se utilizaron varios vagones restaurante durante todo el viaje, ya que se retiraron del tren durante la noche, y se agregó otro a la mañana siguiente). [22]
En ese momento, sin embargo, el CPR había decidido trasladar su terminal occidental de Port Moody a Granville , que pasó a llamarse "Vancouver" más tarde ese año. El primer tren oficial destinado a Vancouver llegó el 23 de mayo de 1887, aunque la línea ya llevaba tres meses en uso. El CPR se volvió rápidamente rentable y todos los préstamos del gobierno federal se devolvieron años antes de lo previsto. En 1888, se inauguró un ramal entre Sudbury y Sault Ste. Marie , donde el CPR se conectaba con el sistema ferroviario estadounidense y sus propios barcos de vapor. Ese mismo año, se inició la construcción de una línea desde London, Ontario , hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Windsor, Ontario . Esa línea se inauguró el 12 de junio de 1890. [23]
El CPR también arrendó el Ferrocarril de Nuevo Brunswick en 1891 por 991 años, [24] y construyó el Ferrocarril Internacional de Maine , conectando Montreal con Saint John, Nuevo Brunswick , en 1889. La conexión con Saint John en la costa atlántica convirtió al CPR en la primera compañía ferroviaria verdaderamente transcontinental en Canadá y permitió que los servicios transatlánticos de carga y pasajeros continuaran durante todo el año cuando el hielo marino en el Golfo de San Lorenzo cerró el puerto de Montreal durante los meses de invierno. En 1896, la competencia con el Great Northern Railway por el tráfico en el sur de Columbia Británica obligó al CPR a construir una segunda línea a través de la provincia, al sur de la línea original. Van Horne, ahora presidente del CPR, solicitó ayuda gubernamental, y el gobierno acordó proporcionar alrededor de $ 3,6 millones para construir un ferrocarril desde Lethbridge, Alberta , a través del Paso Crowsnest hasta la costa sur del Lago Kootenay , a cambio de que el CPR aceptara reducir las tarifas de flete a perpetuidad para los productos básicos clave enviados en el oeste de Canadá. [25]
El controvertido Acuerdo del Paso Crowsnest fijó de manera efectiva la tarifa hacia el este para los productos de granos y las tarifas hacia el oeste para ciertos "efectos de los colonos" en el nivel de 1897. Aunque se suspendió temporalmente durante la Primera Guerra Mundial , no fue hasta 1983 que la " tarifa Crow " fue reemplazada permanentemente por la Ley de Transporte de Granos del Oeste , que permitió el aumento gradual de los precios de envío de granos . La línea del Paso Crowsnest se inauguró el 18 de junio de 1898 y siguió una ruta complicada a través del laberinto de valles y pasos en el sur de Columbia Británica, uniéndose nuevamente a la línea principal original en Hope después de cruzar las Montañas Cascade a través del Paso Coquihalla . [26]
La línea principal del sur, conocida generalmente como el ferrocarril Kettle Valley en Columbia Británica, se construyó en respuesta a la floreciente economía minera y de fundición en el sur de Columbia Británica, y la tendencia de la geografía local a alentar y permitir un acceso más fácil desde los estados vecinos de EE. UU. que desde Vancouver o el resto de Canadá, que se consideraba una amenaza tanto para la seguridad nacional como para el control de la provincia de sus propios recursos. El servicio local de pasajeros se desvió hacia esta nueva línea del sur, que conectaba numerosas pequeñas ciudades emergentes en toda la región. Los ferrocarriles independientes y las subsidiarias que finalmente se fusionaron con el CPR en relación con esta ruta fueron el ferrocarril Shuswap y Okanagan, el ferrocarril Kaslo y Slocan , el ferrocarril Columbia y Kootenay , el ferrocarril Columbia y Western y varios otros. [24]
En virtud del contrato inicial con el gobierno canadiense para construir el ferrocarril, la CPR recibió 100.000 kilómetros cuadrados (25 millones de acres). Canadian Pacific comenzó entonces una intensa campaña para traer inmigrantes a Canadá; sus agentes operaban en muchos lugares en el extranjero, donde a los inmigrantes a menudo se les vendía un paquete que incluía pasaje en un barco de CP, viaje en un tren de CP y tierra vendida por el ferrocarril de CP. La tierra tenía un precio de 2,50 dólares por acre o más, pero requería cultivo. [27] Para transportar a los inmigrantes, Canadian Pacific desarrolló una flota de más de mil vagones Colonist , vagones cama de bajo presupuesto diseñados para transportar a las familias inmigrantes desde los puertos marítimos del este de Canadá hasta el oeste. [28]
Durante la primera década del siglo XX, la CPR continuó construyendo más líneas. En 1908, la CPR inauguró una línea que conectaba Toronto con Sudbury . También se realizaron varias mejoras operativas en el ferrocarril en el oeste de Canadá. [29]
El 3 de noviembre de 1909 se inauguró el viaducto de Lethbridge sobre el valle del río Oldman en Lethbridge , Alberta. Tiene 1.624 metros (5.328 pies) de largo y, en su punto máximo, 96 metros (315 pies) de alto, lo que lo convierte en uno de los puentes ferroviarios más largos de Canadá. En 1916, la CPR reemplazó su línea a través del Paso Rogers , que era propenso a avalanchas (la más grave de las cuales mató a 62 hombres en 1910) por el Túnel Connaught , un túnel de ocho kilómetros de largo (5 millas) bajo el Monte Macdonald [30] que era, en el momento de su apertura, el túnel ferroviario más largo del hemisferio occidental . [31] [32]
El 21 de enero de 1910, un tren de pasajeros descarriló en la línea CPR en el puente del río Español en Nairn, Ontario (cerca de Sudbury ), matando al menos a 43 personas. [33] [34]
El 3 de enero de 1912, la CPR adquirió el Dominion Atlantic Railway , un ferrocarril que circulaba por el oeste de Nueva Escocia . Esta adquisición proporcionó a la CPR una conexión con Halifax , un importante puerto en el océano Atlántico. La CPR adquirió el Quebec Central Railway el 14 de diciembre de 1912. [24]
A finales del siglo XIX, el ferrocarril emprendió un ambicioso programa de construcción de hoteles, construyendo Glacier House en el Parque Nacional Glacier , Mount Stephen House en Field, Columbia Británica , el Château Frontenac en la ciudad de Quebec y el Banff Springs Hotel . Para entonces, el CPR tenía competencia de otras tres líneas transcontinentales, todas ellas perdedoras de dinero. En 1919, estas líneas se fusionaron en los Ferrocarriles Nacionales Canadienses , propiedad del gobierno . [35]
Durante la Primera Guerra Mundial, CPR puso todos los recursos del "mayor sistema de viajes del mundo" a disposición del Imperio Británico , no solo trenes y vías, sino también sus barcos, tiendas, hoteles, telégrafos y, sobre todo, su gente. Ayudar al esfuerzo bélico significó transportar y alojar tropas; construir y suministrar armas y municiones; armar, prestar y vender barcos. Cincuenta y dos barcos de CPR entraron en servicio durante la Primera Guerra Mundial, transportando más de un millón de tropas y pasajeros y cuatro millones de toneladas de carga. Veintisiete sobrevivieron y regresaron a CPR. CPR también ayudó al esfuerzo bélico con dinero y empleos. CPR hizo préstamos y garantías a los Aliados por unos 100 millones de dólares. Como tributo duradero, CPR encargó tres estatuas y 23 placas conmemorativas para conmemorar los esfuerzos de los que lucharon y los que murieron en la guerra. [36] Después de la guerra, el gobierno federal creó Canadian National Railways (CNR, más tarde CN) a partir de varios ferrocarriles en quiebra que cayeron en manos del gobierno durante y después de la guerra. La CNR se convertiría en el principal competidor de la CPR en Canadá. En 1923, Henry Worth Thornton reemplazó a David Blyth Hanna y se convirtió en el segundo presidente de la CNR, y su competencia impulsó a Edward Wentworth Beatty , el primer presidente de la CPR nacido en Canadá, a actuar. [37] Durante esta época se formalizaron las concesiones de tierras ferroviarias. [38]
La Gran Depresión , que duró desde 1929 hasta 1939, afectó duramente a muchas empresas. Si bien la CPR se vio afectada, no lo fue tanto como su rival CNR porque, a diferencia de esta, no tenía deudas. La CPR redujo algunos de sus servicios de pasajeros y carga y dejó de emitir dividendos a sus accionistas después de 1932. Los tiempos difíciles llevaron a la creación de nuevos partidos políticos como el movimiento de Crédito Social y la Federación Cooperativa de la Commonwealth , así como a la protesta popular en forma de la Marcha a Ottawa . [39]
Un momento destacado de finales de la década de 1930, tanto para el ferrocarril como para Canadá, fue la visita del rey Jorge VI y la reina Isabel durante su gira real de 1939 por Canadá , la primera vez que la monarca reinante visitaba el país. La CPR y la CNR compartieron los honores de tirar del tren real a través del país, y la CPR emprendió el viaje hacia el oeste desde la ciudad de Quebec hasta Vancouver. Más tarde ese año, comenzó la Segunda Guerra Mundial. Como había hecho en la Primera Guerra Mundial, la CPR dedicó gran parte de sus recursos al esfuerzo bélico. Reequipó sus talleres Angus en Montreal para producir tanques Valentine y otros vehículos blindados, y transportó tropas y recursos por todo el país. Además, 22 de los barcos de la CPR fueron a la guerra, 12 de los cuales se hundieron. [40]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria del transporte en Canadá cambió. Donde antes los ferrocarriles proporcionaban servicios de carga y pasajeros casi universales, los automóviles, camiones y aviones comenzaron a quitarle tráfico a los ferrocarriles. Naturalmente, esto ayudó a las operaciones aéreas y de transporte por carretera de CPR, y las operaciones de carga del ferrocarril continuaron prosperando transportando tráfico de recursos y productos a granel. Sin embargo, los trenes de pasajeros rápidamente dejaron de ser rentables. Durante la década de 1950, el ferrocarril introdujo nuevas innovaciones en el servicio de pasajeros. En 1955, presentó The Canadian , un nuevo tren transcontinental de lujo. Sin embargo, en la década de 1960, la compañía comenzó a retirarse de los servicios de pasajeros, terminando los servicios en muchas de sus líneas secundarias. También suspendió su tren transcontinental secundario The Dominion en 1966, y en 1970, solicitó sin éxito la suspensión de The Canadian . Durante los siguientes ocho años, continuó solicitando la suspensión del servicio, y el servicio en The Canadian disminuyó notablemente. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación federal de la Corona que es responsable de administrar todos los servicios de pasajeros interurbanos que antes manejaban CP Rail y CN. Via finalmente retiró casi todos sus trenes de pasajeros, incluido The Canadian , de las líneas de CP. [41]
En 1968, como parte de una reorganización corporativa, cada una de las operaciones principales, incluidas las operaciones ferroviarias, se organizaron como subsidiarias separadas. El nombre de la empresa ferroviaria se cambió a CP Rail, y la empresa matriz cambió su nombre a Canadian Pacific Limited en 1971. Sus participaciones en el transporte aéreo, expreso, telecomunicaciones, hoteles e inmuebles se escindieron, y la propiedad de todas las empresas se transfirió a Canadian Pacific Investments. El eslogan era: "A LOS CUATRO RINCONES DEL MUNDO". La empresa descartó su logotipo del castor, adoptando el nuevo Multimark (que, cuando se refleja con un "multi-mark" adyacente, crea una apariencia de diamante en un globo terráqueo) que se utilizó, con un fondo de color diferente, para cada una de sus operaciones. [42]
El 10 de noviembre de 1979, un descarrilamiento de un tren de materiales peligrosos en Mississauga, Ontario , provocó la evacuación de 200.000 personas; no hubo víctimas mortales. [43] [44] La alcaldesa de Mississauga, Hazel McCallion, amenazó con demandar a Canadian Pacific por el descarrilamiento. Parte del compromiso fue aceptar el servicio ferroviario de cercanías de GO Transit a lo largo del corredor de la subdivisión Galt hasta Milton, Ontario . Los trenes limitados circulaban por la línea de Milton solo los días laborables. Es posible que en el futuro se produzcan ampliaciones a Cambridge, Ontario .
En 1984, CP Rail comenzó la construcción del túnel Mount Macdonald para ampliar el túnel Connaught bajo las montañas Selkirk . El primer tren comercial pasó por el túnel en 1988. Con 14,7 km (nueve millas), es el túnel más largo de América. Durante la década de 1980, el ferrocarril Soo Line , en el que CP Rail todavía tenía una participación mayoritaria, experimentó varios cambios. En 1982 adquirió el Minneapolis, Northfield and Southern Railway. Luego, el 21 de febrero de 1985, la Soo Line obtuvo una participación mayoritaria en la quebrada Milwaukee Road , fusionándola con su sistema el 1 de enero de 1986. También en 1980, Canadian Pacific compró las participaciones mayoritarias del Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) de Conrail y lo moldeó en el Canadian Pacific System, disolviendo el nombre de TH&B de los libros en 1985. En 1987, la mayor parte de las vías de CPR en la región de los Grandes Lagos , incluida gran parte de la Soo Line original, se escindieron en un nuevo ferrocarril, el Wisconsin Central , que posteriormente fue comprado por CN . Influenciada por el Tratado de Libre Comercio entre Canadá y Estados Unidos de 1989, que liberalizó el comercio entre las dos naciones, la expansión de la CPR continuó durante la década de 1990: CP Rail obtuvo el control total de la Soo Line en 1990, agregando el "Sistema" al nombre de la primera, y compró el Delaware and Hudson Railway en 1991. Estas dos adquisiciones dieron a CP Rail rutas a las principales ciudades estadounidenses de Chicago (a través de la Soo Line y Milwaukee Road como parte de su ruta históricamente lógica) y la ciudad de Nueva York (a través de D&H). [45]
Durante la década de 1990, tanto CP Rail como CN intentaron, sin éxito, comprar los activos orientales de la otra empresa para poder racionalizar aún más sus operaciones. En 1996, CP Rail trasladó su sede central de la estación Windsor en Montreal a Gulf Canada Square en Calgary y cambió su nombre nuevamente a Canadian Pacific Railway. [46]
Se creó una nueva filial, St. Lawrence and Hudson Railway , para operar sus líneas deficitarias en el este de Norteamérica, cubriendo Quebec , el sur y el este de Ontario , derechos de vía a Chicago, Illinois (en líneas Norfolk Southern desde Detroit ), así como el Delaware and Hudson Railway en el noreste de los Estados Unidos. Sin embargo, la nueva filial, amenazada de ser vendida y libre para innovar, rápidamente escindió las vías deficitarias en líneas cortas, instituyó un servicio de carga programado y produjo un cambio inesperado en la rentabilidad. El 1 de enero de 2001, StL&H se fusionó formalmente con el sistema CP Rail. [47]
En 2001, la empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , escindió sus cinco subsidiarias, incluida CPR, en empresas independientes. [48] En septiembre de 2007, CPR anunció que estaba adquiriendo Dakota, Minnesota and Eastern Railroad de Electra Private Equity , con sede en Londres . [49] [50] La fusión se completó el 31 de octubre de 2008. [51]
Los trenes de Canadian Pacific Railway Ltd. reanudaron sus operaciones normales el 1 de junio de 2012, después de una huelga de nueve días por parte de unos 4.800 ingenieros de locomotoras, conductores y controladores de tráfico que abandonaron sus puestos de trabajo el 23 de mayo, paralizando el tráfico de mercancías canadiense y costando a la economía unos 80 millones de dólares canadienses ( 77 millones de dólares estadounidenses ). La huelga terminó con un proyecto de ley del gobierno que obligaba a ambas partes a llegar a un acuerdo vinculante . [52] [53]
El 6 de julio de 2013, un tren unitario de petróleo crudo que CP había subcontratado al operador de líneas cortas Montreal, Maine and Atlantic Railway se descarriló en Lac-Mégantic , matando a 47 personas. [54] El 14 de agosto de 2013, el gobierno de Quebec agregó a CPR, junto con el arrendador World Fuel Services (WFS), a la lista de entidades corporativas a las que busca el reembolso por la limpieza ambiental del descarrilamiento de Lac-Mégantic. [54] El 15 de julio, la prensa informó que CP apelaría la orden judicial. [55]
El 12 de octubre de 2014, se informó que Canadian Pacific había intentado fusionarse con el ferrocarril estadounidense CSX , pero no tuvo éxito. [56]
En 2015-16, Canadian Pacific intentó fusionarse con la empresa ferroviaria estadounidense Norfolk Southern . [57] y quería que los accionistas votaran al respecto. [58] [59] [60] [61] CP finalmente dio por finalizadas sus iniciativas de fusión el 11 de abril de 2016. [62]
El 4 de febrero de 2019, un tren cargado de granos se escapó de la vía secundaria en Partridge, justo encima del túnel Upper Spiral en Kicking Horse Pass . El tren de granos de 112 vagones con tres locomotoras descarriló en el río Kicking Horse justo después del paso elevado de la autopista Trans Canada. Los tres miembros de la tripulación de la locomotora líder murieron. [63] El Servicio de Policía Canadiense del Pacífico (CPPS) investigó el descarrilamiento fatal. Más tarde salió a la luz que, aunque Creel dijo que la RCMP "retiene la jurisdicción" sobre la investigación, la RCMP escribió que "nunca tuvo jurisdicción porque el accidente ocurrió en la propiedad de CP". [64] El 26 de enero de 2020, el programa de actualidad canadiense The Fifth Estate transmitió un episodio sobre el descarrilamiento y, al día siguiente, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB) solicitó a la RCMP que investigara, ya que el investigador principal Don Crawford dijo: "Hay suficiente para sospechar que hay negligencia aquí y debe ser investigado por la autoridad correspondiente". [65]
El 4 de febrero de 2020, la TSB degradó a su investigador principal en la investigación del accidente después de que sus superiores decidieran que estos comentarios eran "completamente inapropiados". La TSB declaró que "no comparte la opinión del investigador principal de seguridad". La CPPS dice que realizó una investigación exhaustiva sobre las acciones de la tripulación, que ahora está cerrada y no dio lugar a cargos, mientras que la Federación del Trabajo de Alberta y la Conferencia Ferroviaria de Teamsters Canada pidieron una investigación policial independiente. [66]
El 20 de noviembre de 2019, se anunció que Canadian Pacific compraría el ferrocarril central de Maine y Quebec a Fortress Transportation and Infrastructure Investors . [67] La línea ha tenido una serie de propietarios diferentes desde que se separó de Canadian Pacific en 1995. El primer operador fue Canadian American Railroad, una división de Iron Road Railways . En 2002, Montreal, Maine & Atlantic se hizo cargo de las operaciones después de que CDAC se declarara en quiebra. El ferrocarril central, Maine y Quebec comenzó a operar en 2014 después de que MMA se declarara en quiebra debido al descarrilamiento de Lac-Mégantic. Sobre esta nueva adquisición, el director ejecutivo de CP, Keith Creel, comentó que esto le da a CP una verdadera red de costa a costa en todo Canadá y una mayor presencia en Nueva Inglaterra. El 4 de junio de 2020; Canadian Pacific compró Central Maine and Quebec.
El 21 de marzo de 2021, CP anunció que planeaba comprar la empresa Kansas City Southern Railway (KCS) por 29 mil millones de dólares. La Junta de Transporte Terrestre de Estados Unidos (STB) primero tendría que aprobar la compra, que se esperaba que se completara a mediados de 2022.
Sin embargo, el 20 de abril, Canadian National Railway (CN) realizó una oferta competitiva en efectivo y acciones por 33 700 millones de dólares. [68] El 13 de mayo, KCS anunció que planeaba aceptar la oferta de fusión de CN, pero que daría a CP hasta el 21 de mayo para presentar una oferta más alta. [69] El 21 de mayo, KCS y CN acordaron una fusión. Sin embargo, el intento de fusión de CN fue bloqueado por una resolución de la STB en agosto que establecía que la empresa no podía utilizar un fideicomiso de votación para asumir el control de KCS, debido a las preocupaciones sobre una posible reducción de la competencia en la industria ferroviaria. [70]
El 12 de septiembre, KCS aceptó una nueva oferta de 31 mil millones de dólares de CP. Aunque la oferta de CP era inferior a la de CN, la STB permitió a CP utilizar un fideicomiso de votación para tomar el control de KCS. [70] El fideicomiso de votación permitió a CP convertirse en el propietario beneficiario de KCS en diciembre, pero los dos ferrocarriles operaron de forma independiente hasta recibir la aprobación de la STB para una fusión de operaciones. [71] [72] Esa aprobación se produjo el 15 de marzo de 2023, lo que permitió que los ferrocarriles se fusionaran a partir del 14 de abril. [73] [74] El 14 de abril de 2023, KCS se convirtió oficialmente en una subsidiaria de CPR, [75] y CPR con sus subsidiarias comenzó a realizar negocios bajo el nombre de su empresa matriz, Canadian Pacific Kansas City (CPKC). [76]
Más de la mitad del tráfico de mercancías de CP es de cereales (24% de los ingresos por transporte de mercancías de 2016 [77] ), transporte intermodal (22%) y carbón (10%) y la gran mayoría de sus beneficios se obtienen en el oeste de Canadá. Un importante cambio en el comercio del Atlántico al Pacífico ha provocado graves caídas en los envíos de trigo de CPR a través de Thunder Bay . También envía productos químicos y plásticos (12% de los ingresos de 2016), piezas de automóviles y automóviles ensamblados (6%), potasa (6%), azufre y otros fertilizantes (5%), productos forestales (5%) y varios otros productos (11%). La parte más transitada de su red ferroviaria es a lo largo de su línea principal entre Calgary y Vancouver. Desde 1970, el carbón se ha convertido en un producto básico importante transportado por CPR. El carbón se envía en trenes unitarios desde las minas de carbón en las montañas, incluida Sparwood, Columbia Británica , a las terminales de Roberts Bank y North Vancouver , desde donde luego se envía a Japón. [78] [79]
El CPR transporta granos desde las praderas hasta los puertos de Thunder Bay (las antiguas ciudades de Fort William y Port Arthur ), Quebec y Vancouver, desde donde luego se envía al extranjero. El puerto de exportación tradicional en invierno era Saint John, New Brunswick , cuando el hielo cerró el río San Lorenzo. El grano siempre ha sido un producto importante transportado por el CPR; entre 1905 y 1909, el CPR duplicó su sección de vía entre Fort William, Ontario (parte de la actual Thunder Bay ) y Winnipeg para facilitar los envíos de granos. Durante varias décadas, este fue el único tramo largo de vía doble fuera de las áreas urbanas en el CPR. En la actualidad, aunque la sección Thunder Bay-Winnipeg es de vía única, la CPR todavía tiene dos líneas de vía doble de larga distancia que dan servicio a zonas rurales, incluido un tramo de 121 kilómetros (75 millas) entre Kent, Columbia Británica y Vancouver que sigue el río Fraser hasta las montañas costeras , así como el Canadian Pacific Winchester Sub, un tramo de 160 kilómetros (100 millas) de línea principal de vía doble que va desde Smiths Falls, Ontario , a través del centro de Montreal y que atraviesa muchas comunidades agrícolas rurales. Sin embargo, a partir de 2020, la CPR estaba desmantelando parcialmente el tramo de la línea principal de vía doble en el Winchester Sub. [80]
El tren fue el principal medio de transporte de larga distancia en Canadá hasta la década de 1960. Entre los muchos tipos de personas que viajaban en los trenes de CPR se encontraban los nuevos inmigrantes que se dirigían a las praderas, las tropas militares (especialmente durante las dos guerras mundiales ) y los turistas de clase alta. También construyó a medida muchos de sus vagones de pasajeros en sus talleres CPR Angus para poder satisfacer las demandas de la clase alta.
El CPR también tenía una línea de barcos de los Grandes Lagos integrada en su servicio transcontinental. Desde 1884 hasta 1912, estos barcos unieron Owen Sound en la bahía Georgian con Fort William. Después de un gran incendio en diciembre de 1911 que destruyó el elevador de granos, las operaciones se trasladaron a un nuevo puerto más grande creado por el CPR en Port McNicoll, que se inauguró en mayo de 1912. Cinco barcos permitieron el servicio diario, entre ellos el SS Assiniboia y el SS Keewatin, construidos en 1907, que permanecieron en uso hasta el final del servicio. Los viajeros iban en tren desde Toronto hasta ese puerto de la bahía Georgian, y luego viajaban en barco para conectarse con otro tren en Lakehead. Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes y los barcos transportaron automóviles y pasajeros. Este servicio incluía lo que se convertiría en el último tren-barco de América del Norte. El Steam Boat era un tren de conexión rápido y directo entre Toronto y Port McNicoll. El servicio de pasajeros se interrumpió al final de la temporada en 1965 y un barco, el Assiniboia , continuó en servicio de carga durante dos años más antes de ser vendido. El "Assiniboia", planeado para ser un restaurante flotante, se incendió durante las renovaciones en 1969 y posteriormente fue desguazado. Mientras tanto, el "Keewatin", que fue puesto en amarre en 1966 y programado para ser desguazado, fue comprado por RJ y Diane Peterson en 1967 y remolcado a su puerto deportivo en Douglas, Michigan, para servir como museo marino. Cuarenta y cinco años después, el director ejecutivo de Skyline International, Gil Blutrich, compró el "Keewatin" y contrató al ex tripulante Eric Conroy para repatriar el "Keewatin" a Port McNicoll y operarlo como una atracción histórica, lo que hizo entre 2012 y 2019. El "Keewatin" estuvo cerrado a los visitantes en 2020 como resultado de la pandemia de COVID-19 y no volvió a abrir en Port McNicoll. En 2023, Skyline donó el "Keewatin" al Museo Marino de los Grandes Lagos en Kingston y lo remolcó a los astilleros de Hamilton para su restauración antes de dirigirse a Kingston, donde reabrió sus puertas a los visitantes en 2024. [81]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros disminuyó a medida que los automóviles y los aviones se hicieron más comunes, pero la CPR continuó innovando en un intento de mantener el número de pasajeros alto. A partir del 9 de noviembre de 1953, la CPR introdujo los vagones diésel Budd Rail (RDC) en muchas de sus líneas. Oficialmente llamados "Dayliners" por la CPR, los empleados siempre se referían a ellos como Budd Cars . El resultado fue una reducción considerable de los tiempos de viaje y de los costos, lo que salvó el servicio en muchas líneas durante varios años. La CPR pasó a adquirir la segunda flota más grande de RDC con un total de 52 vagones. Solo el ferrocarril de Boston y Maine tenía más. Esta flota de CPR también incluía el raro modelo RDC-4 (que consistía en una sección de correo en un extremo y una sección de equipaje en el otro extremo sin una sección formal de pasajeros). El 24 de abril de 1955, la CPR introdujo un nuevo tren de pasajeros transcontinental de lujo, The Canadian . El tren prestaba servicio entre Vancouver y Toronto o Montreal (al este de Sudbury ; el tren estaba dividido en dos secciones). El tren, que funcionaba con un horario acelerado, era tirado por locomotoras diésel y utilizaba material rodante nuevo y aerodinámico de acero inoxidable. [82] Inicialmente, la empresa promocionó intensamente este servicio y el fotógrafo oficial de CPR, Nicholas Morant , capturó muchas imágenes del tren, especialmente cuando atravesaba las Montañas Rocosas canadienses . Varias de estas imágenes, que aparecen en numerosas promociones publicitarias en todo el mundo, han adquirido un estatus icónico.
Sin embargo, a partir de la década de 1960, el ferrocarril comenzó a interrumpir gran parte de su servicio de pasajeros, en particular en sus líneas secundarias. Por ejemplo, el servicio de pasajeros finalizó en su línea a través del sur de Columbia Británica y Crowsnest Pass en enero de 1964, y en su Quebec Central en abril de 1967, y el tren transcontinental The Dominion se abandonó en enero de 1966. El 29 de octubre de 1978, CP Rail transfirió sus servicios de pasajeros a Via Rail , una nueva corporación federal de la Corona que ahora era responsable de los servicios de pasajeros interurbanos en Canadá. El primer ministro canadiense Brian Mulroney presidió importantes recortes en el servicio de Via Rail el 15 de enero de 1990. Esto puso fin al servicio de The Canadian sobre rieles CPR, y el tren fue desviado en la antigua ruta Super Continental a través de Canadian National sin un cambio de nombre. Donde ambos trenes habían sido diarios antes de los cortes del 15 de enero de 1990, el Canadian sobreviviente solo operaba tres veces por semana. En octubre de 2012, el servicio de The Canadian se redujo a dos veces por semana durante el período de seis meses fuera de temporada y actualmente opera tres veces por semana durante solo seis meses al año. Además de los servicios de pasajeros interurbanos, el CPR también brindaba servicios de trenes de cercanías en Montreal. CP Rail introdujo los primeros vagones de pasajeros de dos niveles de Canadá aquí en 1970. El 1 de octubre de 1982, la Comisión de Tránsito Comunitario Urbano de Montreal (STCUM) asumió la responsabilidad de los servicios de cercanías que anteriormente brindaba CP Rail. Continúa bajo la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT). [83]
Canadian Pacific Railway opera actualmente dos servicios de cercanías bajo contrato. GO Transit contrata a CPR para operar seis viajes de ida y vuelta entre Milton y el centro de Toronto en Ontario. En Montreal, 59 trenes de cercanías diarios circulan por las líneas de CPR desde la estación Lucien-L'Allier hasta Candiac , Hudson y Blainville–Saint-Jérôme en nombre de la AMT. CP ya no opera el West Coast Express de Vancouver en nombre de TransLink , una autoridad de tránsito regional. Bombardier Transportation asumió el control de las operaciones ferroviarias el 5 de mayo de 2014. [84] Aunque CP Rail ya no posee la vía ni opera los trenes de cercanías, se encarga del despacho de trenes Metra en las líneas Milwaukee District/North y Milwaukee District/West en Chicago, en las que CP también proporciona servicio de carga a través de derechos de vía. [ cita requerida ]
Los vagones cama eran operados por un departamento separado del ferrocarril que incluía los vagones comedor y salón y que se llamaba acertadamente Departamento de vagones dormitorio, comedor y salón. El CPR decidió desde el principio que operaría sus propios vagones cama, a diferencia de los ferrocarriles en los Estados Unidos que dependían de compañías independientes que se especializaban en proporcionar vagones y maleteros, incluida la construcción de los vagones ellos mismos. Pullman fue durante mucho tiempo un nombre famoso en este sentido; sus maleteros Pullman eran legendarios. Otras de las primeras compañías incluyeron la Wagner Palace Car Company . Se construyeron literas de mayor tamaño y entornos más cómodos por orden del gerente general del CPR, William Van Horne , que era un hombre corpulento. Proporcionar y operar sus propios vagones permitió un mejor control del servicio prestado, así como quedarse con todos los ingresos recibidos, aunque los servicios de vagones comedor nunca fueron rentables. Pero los gerentes ferroviarios se dieron cuenta de que aquellos que podían permitirse viajar grandes distancias esperaban tales instalaciones, y su opinión favorable sería un buen augurio para atraer a otros a Canadá y a los trenes del CPR. [85]
WC Van Horne decidió desde el principio que la CPR retendría la mayor cantidad posible de ingresos de sus diversas operaciones. Esto se tradujo en mantener para sí las líneas de negocio de expreso, telégrafo, vagones cama y otras, creando departamentos o empresas independientes según fuera necesario. Esto era necesario porque el ferrocarril incipiente necesitaría todos los ingresos que pudiera obtener y, además, consideraba que algunas de estas operaciones auxiliares, como el expreso y el telégrafo, serían bastante rentables. Otras, como los vagones cama y los vagones restaurante, se mantuvieron para proporcionar un mejor control sobre la calidad del servicio que se prestaba a los pasajeros. Los hoteles también fueron cruciales para el crecimiento de la CPR, ya que atraían a los viajeros. [86]
La Dominion Express Company se formó de forma independiente en 1873 antes de la propia CPR, aunque el servicio ferroviario no comenzó hasta el verano de 1882, momento en el que operó más de 500 kilómetros (300 millas) de vías desde Rat Portage (Kenora) Ontario al oeste hasta Winnipeg, Manitoba. Pronto fue absorbida por la CPR y se expandió por todos los lugares a los que llegaba la CPR. Pasó a llamarse Canadian Pacific Express Company el 1 de septiembre de 1926, y la sede se trasladó de Winnipeg a Toronto, y la empresa también se encargó del establecimiento del primer sistema de giro postal en Canadá. [87] Funcionaba como una empresa independiente y el ferrocarril les cobraba por transportar vagones expresos en trenes, y al principio era muy rentable. [88]
Las operaciones expresas consistían en vagones separados incluidos en las rutas existentes de Canadian Pacific, generalmente se cobraban sobre la base de carga parcial y transportaban una amplia gama de mercancías, incluidos productos frescos como productos lácteos o flores, productos refrigerados como pescado, transporte de dinero en efectivo y joyas, ganado con manipuladores y, en algunos casos, mercancías que ocupaban un vagón entero, como automóviles. [89]
La empresa se expandió posteriormente al transporte por camión . [90] La empresa finalmente dejó de ser rentable, posiblemente debido a la competencia de las empresas de transporte por carretera, [91] fue comprada por una empresa de empleados en 1994 y se rebautizó como Interlink Systems. [92] [91] La empresa fracasó rápidamente y entró en quiebra en 1997. [93]
Entre los años 1890 y 1933, la CPR transportaba seda cruda desde Vancouver, adonde había sido enviada desde Oriente , hasta las fábricas de seda de Nueva York y Nueva Jersey . Un tren de seda podía transportar seda por valor de varios millones de dólares, por lo que contaban con sus propios guardias armados. Para evitar robos en los trenes y minimizar así los costes de seguro, viajaban rápidamente y solo se detenían para cambiar de locomotora y de tripulación, lo que a menudo se hacía en menos de cinco minutos. Los trenes de seda tenían derecho sobre todos los demás trenes; incluso los trenes de pasajeros (incluido el tren real de 1939) se ponían en vías secundarias para que el viaje de los trenes de seda fuera más rápido. Al final de la Segunda Guerra Mundial, la invención del nailon hizo que la seda perdiera valor, por lo que los trenes de seda se extinguieron. [94]
Los trenes fúnebres transportaban los restos de personas importantes, como primeros ministros. A medida que pasaba el tren, los dolientes se encontraban en ciertos lugares para mostrar respeto. Dos de los trenes fúnebres de la CPR son particularmente conocidos. El 10 de junio de 1891, el tren fúnebre del Primer Ministro Sir John A. Macdonald corrió de Ottawa a Kingston, Ontario . El tren constaba de cinco vagones de pasajeros muy cubiertos y era tirado por el 4-4-0 No. 283. El 14 de septiembre de 1915, el tren fúnebre del ex presidente de la CPR Sir William Cornelius Van Horne corrió de Montreal a Joliet, Illinois , tirado por el 4-6-2 No. 2213. [95]
La CPR operaba una serie de trenes que transportaban a miembros de la familia real canadiense cuando viajaban por el país, llevándolos a través de los paisajes, bosques y pequeñas ciudades de Canadá, y permitiendo que la gente los viera y los saludara. Sus trenes estaban elegantemente decorados; algunos tenían comodidades como una oficina de correos y una peluquería. El tren real más notable de la CPR fue en 1939, cuando la CPR y la CNR tuvieron el honor de transportar al rey Jorge VI y a la reina Isabel durante su gira de costa a costa y de regreso por Canadá; una compañía llevó a la pareja real desde la ciudad de Quebec a Vancouver y la otra compañía los llevó en el viaje de regreso a Halifax . Esta fue la primera gira a Canadá de su monarca reinante. Las locomotoras de vapor utilizadas para tirar del tren incluían la CPR 2850, una Hudson ( 4-6-4 ) construida por Montreal Locomotive Works en 1938, la CNR 6400, una U-4-a Northern ( 4-8-4 ) y la CNR 6028, una U-1-b Mountain ( 4-8-2 ). Estaban especialmente pintadas de azul real, con la excepción de la CNR 6028 que no estaba pintada, con detalles plateados como todo el tren. Las locomotoras recorrieron 5189 km (3224 mi) a través de Canadá, a través de 25 cambios de tripulación, sin fallas de motor. El Rey, algo aficionado a los trenes , viajaba en la cabina cuando era posible. Después de la gira, el Rey Jorge dio permiso a la CPR para usar el término " Royal Hudson " para las locomotoras de la CPR y para mostrar coronas reales en sus estribos. Esto se aplicó sólo a las locomotoras semi-aerodinámicas (2820–2864), no a las Hudson "estándar" (2800–2819). [96]
La CPR proporcionó el material rodante para el Better Farming Train , que recorrió las zonas rurales de Saskatchewan entre 1914 y 1922 para promover la información más reciente sobre investigación agrícola. El personal del tren estaba a cargo de la Universidad de Saskatchewan y los gastos de funcionamiento estaban a cargo del Departamento de Agricultura. [97]
Entre 1927 y principios de los años 50, el CPR utilizó un coche escolar para llegar a los niños que vivían en el norte de Ontario, lejos de las escuelas. Un maestro viajaba en un coche especialmente diseñado a zonas remotas y se quedaba a dar clases en una zona durante dos o tres días, para luego partir a otra zona. Cada coche tenía una pizarra y unos cuantos juegos de sillas y pupitres. También contenían bibliotecas en miniatura y alojamiento para el maestro. [98]
El rodaje de la película Silver Streak de 1976 , una comedia ficticia sobre un viaje en tren plagado de asesinatos desde Los Ángeles a Chicago, se realizó en la CPR, principalmente en el área de Alberta con imágenes de la estación Union Station de Toronto . El tren estaba tan ligeramente camuflado como el ficticio "AMRoad" que las locomotoras y los vagones aún llevaban sus nombres y números originales, junto con el esquema de pintura de rayas rojas de CP Rail fácilmente identificable. La mayoría de los vagones todavía están en servicio comercial en Via Rail Canada; la locomotora principal (CP 4070) y la segunda unidad (CP 4067) se vendieron a Via Rail y CTCUM respectivamente. [99]
Desde 1999, CP opera un Tren de Vacaciones a lo largo de su línea principal durante los meses de noviembre y diciembre. El Tren de Vacaciones celebra la temporada navideña y recauda donaciones para bancos de alimentos comunitarios y para combatir el hambre. [100] [101] El Tren de Vacaciones también brinda publicidad a CP y a algunos de sus clientes. Cada tren tiene un escenario en un vagón de carga para artistas que viajan junto con el tren. [102]
El tren es un tren de carga, pero también arrastra vagones de pasajeros antiguos que se utilizan como alojamiento y transporte para la tripulación y los artistas. Solo los artistas y los empleados de CP pueden subir al tren, aparte de un vagón de pasajeros que lleva a los empleados y sus familias de una parada a la siguiente. Todas las donaciones recaudadas en una comunidad permanecen en esa comunidad para su distribución. [103]
Hay dos trenes navideños que cubren 150 paradas en Canadá y el noreste y medio oeste de los Estados Unidos. [104] Cada tren tiene aproximadamente 1000 pies (300 m) de largo con vagones de ferrocarril decorados de manera brillante, incluido un vagón de carga modificado que se ha convertido en un escenario itinerante para artistas. Cada uno está decorado con cientos de miles de luces navideñas LED. En 2013, para celebrar el 15.º año del programa, se llevaron a cabo tres eventos exclusivos en Hamilton, Ontario , Calgary, Alberta y Cottage Grove, Minnesota , para crear más conciencia sobre los problemas del hambre. [105]
Los trenes presentan diferentes artistas cada año; en 2016, un tren presentó a Dallas Smith y The Odds , mientras que el otro presentó a Colin James y Kelly Prescott. [106] Después de su gira del 20.º aniversario en 2018, que contó con Terri Clark , Sam Roberts Band , The Trews y Willy Porter , se informó que la gira recaudó más de 15,8 millones de dólares canadienses y recolectó más de 4,5 millones de libras (2000 t) de alimentos desde 1999. [107]
El 7 de junio de 2000, la CPR inauguró el Royal Canadian Pacific , un servicio de excursiones de lujo que opera entre los meses de junio y septiembre. Opera a lo largo de una ruta de 1.050 km (650 mi) desde Calgary, atravesando el valle de Columbia en Columbia Británica, y regresando a Calgary por Crowsnest Pass . El viaje dura seis días y cinco noches. El tren consta de hasta ocho vagones de pasajeros de lujo construidos entre 1916 y 1931 y está propulsado por locomotoras diésel de primera generación.
En 1998, la CPR repatrió una de sus antiguas locomotoras de vapor de pasajeros que habían estado en exhibición estática en los Estados Unidos después de su venta en enero de 1964, mucho después del final de la era del vapor. La CPR Hudson 2816 fue redesignada Empress 2816 después de una restauración de 30 meses que costó más de $1 millón. Posteriormente fue devuelta al servicio para promover las relaciones públicas. Ha operado en gran parte del sistema CPR, incluidas las líneas en los EE. UU. y se ha utilizado para varios fines benéficos; el 100% del dinero recaudado se destina a la organización benéfica nacional Breakfast for Learning; la CPR corre con todos los gastos asociados con la operación del tren. 2816 es el tema de Rocky Mountain Express , una película IMAX de 2011 que sigue a la locomotora en un viaje hacia el este que comienza en Vancouver y que cuenta la historia de la construcción de la CPR. El número 2816 se ha almacenado indefinidamente desde 2012 después de que el director ejecutivo E. Hunter Harrison interrumpiera el programa de vapor. [108]
La locomotora se puso en marcha el 13 de noviembre de 2020 para una prueba de vapor y se movió por el patio del campus de Ogden. En ese momento, CP tenía planes de utilizar la locomotora solo para una transmisión especial de Holiday Train at Home, [109] [110] después de lo cual se almacenó. Sin embargo, a mediados de 2021, el director ejecutivo Keith Creel anunció sus intenciones de devolver la 2816 a su estado operativo completo, para una gira desde su sede de Calgary hasta la Ciudad de México , si la fusión con Kansas City Southern Railway era aprobada por la Junta de Transporte de Superficie en los Estados Unidos. El trabajo en la revisión necesaria comenzó en serio a fines de 2021 para una fecha planificada en 2023. [111] El 24 de abril de 2024, el No. 2816 comenzó su gira final de vapor Spike para Canadian Pacific Kansas City, que va desde Calgary hasta la Ciudad de México. [112]
En 2008, Canadian Pacific se asoció con los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2010 para presentar un recorrido en el "Tren Espiritual" que incluía eventos con temática olímpica en varias paradas. Colin James fue uno de los artistas principales. En varias paradas hubo manifestantes que argumentaron que los juegos estaban programados para llevarse a cabo en tierras indígenas robadas. [113] [114] [115] [116]
En 2017, CP operó el tren CP Canada 150 desde Port Moody hasta Ottawa para celebrar el 150.º aniversario de la Confederación de Canadá. El tren se detuvo en 13 ciudades a lo largo de su gira de verano de 3 semanas, ofreciendo una fiesta callejera gratuita y un concierto de Dean Brody , Kelly Prescott [117] y Dallas Arcand. [118] El tren patrimonial atrajo a miles de personas para firmar el vagón especial "Spirit of Tomorrow", donde se invitó a los niños a escribir sus deseos para el futuro de Canadá y enviarlos a Ottawa. El primer ministro Justin Trudeau y su hija Ella-Grace Trudeau también visitaron el tren y viajaron en él desde Revelstoke hasta Calgary. [119]
Históricamente, Canadian Pacific operaba varias empresas no ferroviarias. En 1971, estas empresas se dividieron en la empresa independiente Canadian Pacific Limited y, en 2001, esa empresa se dividió en cinco empresas. CP ya no presta ninguno de estos servicios. [120]
La carta original de la CPR otorgada en 1881 preveía el derecho a crear un servicio de telégrafo y teléfono eléctrico, incluido el cobro por él. El teléfono apenas se había inventado, pero el telégrafo ya estaba bien establecido como medio de comunicación rápida a grandes distancias. El permiso para vender este servicio significaba que el ferrocarril podía compensar los costos de construcción y mantenimiento de una línea de postes a lo largo de sus vías a lo largo de grandes distancias para sus propios fines, que eran principalmente para el despacho de trenes. Comenzó a hacerlo en 1882 como Departamento de Telégrafo independiente. Continuaría proporcionando un enlace entre los cables bajo los océanos Atlántico y Pacífico cuando se completaron. Antes de la línea de la CPR, los mensajes al oeste solo podían enviarse a través de los Estados Unidos. [121]
El telegrama, pagado por palabra, era una forma cara de enviar mensajes, pero era vital para las empresas. Se consideraba que una persona que recibía un telegrama personal era alguien importante, excepto aquellos que transmitían pesar en forma de avisos de defunción. Los mensajeros en bicicleta entregaban los telegramas y recogían una respuesta en las ciudades. En localidades más pequeñas, el agente de la estación de tren local se encargaba de esto a cambio de una comisión. Para acelerar las cosas, en el extremo local los mensajes se enviaban primero por teléfono. En 1931, se convirtió en el Departamento de Comunicaciones en reconocimiento a la expansión de los servicios proporcionados, que incluían líneas telefónicas, cable de noticias , cotizaciones de acciones de capital y, finalmente, teletipos . Todos eran más rápidos que el correo y muy importantes para las empresas y el público por igual durante muchas décadas antes de que aparecieran los teléfonos móviles y las computadoras. Fue la llegada de estas nuevas tecnologías, especialmente los teléfonos celulares, lo que finalmente resultó en la desaparición de estos servicios, incluso después de la formación en 1967 de CN-CP Telecommunications en un esfuerzo por lograr eficiencias a través de la consolidación en lugar de la competencia. La desregulación de la década de 1980 trajo consigo fusiones y la venta de los servicios e instalaciones restantes. [122]
El 17 de enero de 1930, la CPR solicitó licencias para operar estaciones de radio en 11 ciudades de costa a costa con el propósito de organizar su propia red de radio para competir con el servicio de radio CNR . La CNR había construido una red de radio con el objetivo de promocionarse y entretener a sus pasajeros durante sus viajes. El inicio de la Gran Depresión afectó el plan financiero de la CPR para un proyecto rival y en abril retiraron sus solicitudes para estaciones en todas las ciudades excepto Toronto, Montreal y Winnipeg. La CPR finalmente no aceptó estas solicitudes, sino que operó una estación fantasma en Toronto conocida como "CPRY", con las iniciales de "Canadian Pacific Royal York" [123] que operaba desde estudios en el Royal York Hotel de CP y alquilaba tiempo en CFRB y CKGW . [124] Una red de afiliados transmitió las transmisiones de la red de radio CPR en la primera mitad de la década de 1930, pero la adquisición del servicio de radio de CNR por la nueva Comisión Canadiense de Radiodifusión eliminó la necesidad de CPR de tener una red por razones competitivas y el servicio de radio de CPR se interrumpió en 1935. [125]
La programación de CPR incluyó una serie de transmisiones de conciertos desde Montreal con una orquesta dirigida por Douglas Clarke y una serie llamada Concert Orchestra transmitida desde el Royal York Hotel con el director Rex Battle, y otra serie de conciertos, esta vez patrocinada por Imperial Oil y con el director Reginald Stewart con una orquesta de 55 piezas y algunos de los solistas más destacados de la época, también actuando en el Royal York. [126]
Los barcos de vapor desempeñaron un papel importante en la historia de CP desde los primeros días. Durante la construcción de la línea en Columbia Británica, incluso antes de que la empresa privada CPR asumiera el control del contratista gubernamental, se utilizaron barcos para llevar suministros a los lugares de construcción. De manera similar, para llegar a la zona aislada de Superior en el norte de Ontario, se utilizaron barcos para llevar suministros a las obras de construcción. Mientras se realizaban estas obras, ya existía un servicio regular de pasajeros hacia el oeste. Los trenes operaban desde Toronto hasta Owen Sound, donde los barcos de vapor de CPR conectaban con Fort William, donde los trenes operaban nuevamente para llegar a Winnipeg. Antes de que se completara la CPR, la única forma de llegar al oeste era a través de los Estados Unidos vía St. Paul y Winnipeg. Este servicio de barcos de vapor de los Grandes Lagos continuó como una ruta alternativa durante muchos años y siempre fue operado por el ferrocarril. El servicio de pasajeros de Canadian Pacific en los lagos finalizó en 1965. [127]
En 1883, CPR comenzó a comprar barcos de vela como parte de un servicio de suministro ferroviario en los Grandes Lagos . Con el tiempo, CPR se convirtió en una empresa ferroviaria con servicios auxiliares de transporte acuático ampliamente organizados, incluidos el servicio de los Grandes Lagos , el servicio transpacífico, el servicio costero del Pacífico , el servicio fluvial y lacustre de Columbia Británica , el servicio transatlántico y el servicio de ferry de la bahía de Fundy. En el siglo XX, la empresa se convirtió en un ferrocarril intercontinental que operaba dos servicios transoceánicos que conectaban Canadá con Europa y con Asia. La gama de servicios de CPR eran aspectos de un plan integrado. [128]
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Una vez que se completó el ferrocarril hasta Columbia Británica, la CPR alquiló y pronto compró sus propios barcos de vapor de pasajeros como enlace con Oriente. Estos elegantes barcos de vapor eran del último diseño y se bautizaron con nombres de "Emperatriz" (por ejemplo, RMS Empress of Britain , Empress of Canada , Empress of Australia , etc.). Los viajes hacia y desde Oriente y el cargamento, especialmente el té y la seda importados, eran una fuente importante de ingresos, ayudados por los contratos del Royal Mail. Esta era una parte importante de la Ruta Roja que unía las diversas partes del Imperio Británico .
La otra parte oceánica era el servicio atlántico hacia y desde el Reino Unido, que comenzó con la adquisición de dos líneas existentes, Beaver Line, propiedad de Elder Dempster y Allan Lines. Estos dos segmentos se convirtieron en Canadian Pacific Ocean Services (más tarde, Canadian Pacific Steamships) y operaban por separado de los diversos servicios lacustres operados en Canadá, que se consideraban parte directa de las operaciones del ferrocarril. Estas rutas transoceánicas hicieron posible viajar desde Gran Bretaña a Hong Kong utilizando únicamente los barcos, trenes y hoteles de CPR. Los barcos "Empress" de CP se hicieron mundialmente famosos por su lujo y velocidad. [129] [130] También tuvieron un papel práctico en el transporte de inmigrantes desde gran parte de Europa a Canadá, especialmente para poblar las vastas praderas. También desempeñaron un papel importante en ambas guerras mundiales y muchos de ellos se perdieron por la acción del enemigo, incluido el Empress of Britain . [127]
También hubo una serie de transbordadores ferroviarios en funcionamiento a lo largo de los años, incluido el servicio entre Windsor, Ontario, y Detroit desde 1890 hasta 1915. Esto comenzó con dos barcos de ruedas capaces de transportar 16 automóviles. Se transportaron automóviles de pasajeros, así como mercancías. Este servicio terminó en 1915 cuando la CPR hizo un acuerdo con Michigan Central para utilizar su túnel del río Detroit inaugurado en 1910. La Pennsylvania-Ontario Transportation Company se formó conjuntamente con la PRR en 1906 para operar un transbordador a través del lago Erie entre Ashtabula, Ohio , y Port Burwell, Ontario , para transportar vagones de carga, principalmente de carbón, gran parte del cual se quemaría en locomotoras de vapor de CPR. Solo se operó un transbordador, Ashtabula , un gran buque que finalmente se hundió en una colisión portuaria en Ashtabula el 18 de septiembre de 1958, poniendo fin así al servicio. [127]
La Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company fue fundada en 1888 por otros interesados para unir la CPR en Prescott, Ontario , y la NYC en Ogdensburg, Nueva York . El servicio en esta ruta había comenzado en realidad muy temprano, en 1854, junto con el servicio desde Brockville. Un puente construido en 1958 puso fin al servicio de pasajeros, sin embargo, el transporte de mercancías continuó hasta que el muelle de Ogdensburg fue destruido por un incendio el 25 de septiembre de 1970, poniendo fin así a todo el servicio. CPC&PTC nunca fue propiedad de la CPR. El servicio de ferry de la bahía de Fundy funcionó para pasajeros y mercancías durante muchos años uniendo Digby, Nueva Escocia , y Saint John, Nuevo Brunswick . Finalmente, después de 78 años, con el cambio de los tiempos, todos los servicios de pasajeros programados terminarían, así como los cruceros oceánicos. La carga continuaría en ambos océanos con un cambio a contenedores. CP fue un pionero intermodal, especialmente en tierra, con la mezcla de carretera y ferrocarril para proporcionar el mejor servicio. CP Ships fue la operación final y al final también dejó de ser propiedad de CP cuando se escindió en 2001. CP Ships se fusionó con Hapag-Lloyd en 2005. [131]
El Canadian Pacific Railway Coast Service ( British Columbia Coast Steamships o BCCS) se estableció cuando CPR adquirió en 1901 la Canadian Pacific Navigation Company (sin relación) y su gran flota de barcos que prestaban servicio en 72 puertos a lo largo de la costa de Columbia Británica, incluida la isla de Vancouver. El servicio incluía la ruta Vancouver-Victoria-Seattle Triangle , las islas del Golfo, el río Powell, así como el servicio Vancouver-Alaska. BCCS operaba una flota de 14 barcos de pasajeros compuesta por varios barcos Princess , versiones de bolsillo de los famosos barcos oceánicos Empress junto con un carguero, tres remolcadores y cinco barcazas para vagones de ferrocarril. Populares entre los turistas, los barcos Princess eran famosos por derecho propio, especialmente el Princess Marguerite (II), que operó desde 1949 hasta 1985 y fue el último transatlántico costero en operación. Sin embargo, el más notorio de los barcos Princess es el Princess Sophia , que se hundió sin supervivientes después de chocar contra el arrecife Vanderbilt en el canal Lynn de Alaska , lo que constituye el mayor desastre marítimo en la historia del noroeste del Pacífico. Estos servicios continuaron durante muchos años hasta que las condiciones cambiantes a fines de la década de 1950 provocaron su declive y su desaparición final al final de la temporada en 1974. La Princess Marguerite fue adquirida por la British Columbia Steamship (1975) Ltd. de la provincia [132] y continuó operando durante varios años. En 1977, aunque BCCSS era el nombre legal, se le cambió el nombre a Coastal Marine Operations (CMO). En 1998, la compañía fue comprada por Washington Marine Group, que después de la compra pasó a llamarse Seaspan Coastal Intermodal Company y luego, en 2011, se le cambió el nombre a Seaspan Ferries Corporation. El servicio de pasajeros finalizó en 1981. [133]
El Servicio de Lagos y Ríos del Ferrocarril del Pacífico Canadiense ( Servicio de Lagos y Ríos de Columbia Británica ) se desarrolló lentamente y en rachas de crecimiento. CP comenzó una larga historia de servicio en la región de Kootenays en el sur de Columbia Británica comenzando con la compra en 1897 de la Columbia and Kootenay Steam Navigation Company que operaba una flota de barcos de vapor y barcazas en los lagos Arrow y se fusionó con el CPR como el Servicio de Lagos y Ríos CPR que también prestaba servicio en los lagos Arrow y el río Columbia , el lago Kootenay y el río Kootenai, el lago Okanagan y el lago Skaha , el lago Slocan , el lago Trout , el lago Shuswap y el río Thompson / lago Kamloops . [127]
Todas estas operaciones en el lago tenían algo en común: la necesidad de poco calado, por lo que los barcos de rueda de popa eran la opción elegida. Los remolcadores y las barcazas manejaban el equipo ferroviario, incluida una operación en la que avanzaba todo el tren, incluida la locomotora y el furgón de cola. Estos servicios disminuyeron gradualmente y terminaron en 1975, a excepción de una barcaza de carga en el lago Slocan. Esta era la única en la que avanzaba todo el tren, ya que la barcaza era un enlace con una sección aislada de la vía. El remolcador Iris G y una barcaza fueron operados bajo contrato con CP Rail hasta que funcionó el último tren a fines de diciembre de 1988. El barco de vapor de rueda de popa Moyie en el lago Kootenay fue el último barco de pasajeros de CPR en el servicio del lago BC, habiendo operado desde 1898 hasta 1957. Se convirtió en una exhibición histórica varada, al igual que el Sicamous y el Naramata en Penticton en el lago Okanagan . [134] [135]
Para promover el turismo y el número de pasajeros, la Canadian Pacific estableció una serie de hoteles de primera clase. Estos hoteles se convirtieron en lugares famosos por derecho propio. Entre ellos se encuentran el Algonquin en St. Andrews , el Château Frontenac en Quebec , el Royal York en Toronto, el Minaki Lodge en Minaki Ontario, el Hotel Vancouver , el Empress Hotel en Victoria y el Banff Springs Hotel y el Chateau Lake Louise en las Montañas Rocosas canadienses. Varios hoteles de autor fueron adquiridos de su competidor Canadian National durante la década de 1980, incluido el Jasper Park Lodge. Los hoteles conservan su herencia de Canadian Pacific, pero ya no son operados por el ferrocarril. En 1998, Canadian Pacific Hotels adquirió Fairmont Hotels , una empresa estadounidense, convirtiéndose en Fairmont Hotels and Resorts; la corporación combinada operó las propiedades históricas canadienses, así como las propiedades estadounidenses de Fairmont hasta que se fusionó con Raffles Hotels and Resorts y Swissôtel en 2006. [136]
Canadian Pacific Airlines, también llamada CP Air, operó desde 1942 hasta 1987 y fue el principal competidor de Air Canada, propiedad del gobierno canadiense . Con base en el Aeropuerto Internacional de Vancouver , prestaba servicios en rutas canadienses e internacionales hasta que fue adquirida por Pacific Western Airlines , que fusionó PWA y CP Air para crear Canadian Airlines . [137]
En los primeros años de la CPR, hizo un uso extensivo de las locomotoras de vapor 4-4-0 de tipo estadounidense , y ejemplos de ello son la Countess of Dufferin o la No. 29. Más tarde, también se hizo un uso considerable del tipo 4-6-0 para pasajeros y el tipo 2-8-0 para carga. A partir del siglo XX, la CPR compró y construyó cientos de locomotoras 4-6-0 de tipo Ten-Wheeler para servicio de pasajeros y carga y cantidades similares de 2-8-0 y 2-10-2 para carga. Las 2-10-2 también se utilizaron en el servicio de pasajeros en rutas de montaña. La CPR compró cientos de Pacifics 4-6-2 entre 1906 y 1948, y las versiones posteriores fueron verdaderas locomotoras de pasajeros y carga rápida de doble propósito. [138]
La CPR construyó cientos de sus propias locomotoras en sus talleres de Montreal, primero en los "Nuevos Talleres", como se denominaba comúnmente a los talleres DeLorimer, y en los enormes Talleres Angus que los reemplazaron en 1904. Algunas de las locomotoras más conocidas de la CPR fueron las Hudson 4-6-4 . Construidas por primera vez en 1929, iniciaron una nueva era de locomotoras modernas con capacidades que cambiaron la forma en que circulaban los trenes de pasajeros transcontinentales, eliminando los frecuentes cambios de ruta. [139] Las 2800, como se conocía al tipo Hudson, iban de Toronto a Fort William, una distancia de 1.305 kilómetros (811 millas), mientras que otro distrito de locomotoras extenso iba de Winnipeg a Calgary, 1.339 kilómetros (832 millas). Especialmente notables fueron las locomotoras semi- aerodinámicas de la clase H1 Royal Hudson , que recibieron su nombre porque una de su clase remolcó el tren real que transportaba al rey Jorge VI y la reina Isabel en la gira real de 1939 por Canadá sin cambios ni fallas. Esa locomotora, la n.° 2850, se conserva en la sala de exposiciones Exporail del Museo Canadiense del Ferrocarril en Saint-Constant, Quebec . Una de la clase, la n.° 2860, fue restaurada por el gobierno de Columbia Británica y utilizada en el servicio de excursión en el Ferrocarril de Columbia Británica entre 1974 y 1999. [140]
El CPR también convirtió muchos de sus antiguos 2-8-0, fabricados a principios del siglo, en 2-8-2.
En 1929, la CPR recibió sus primeras locomotoras Selkirk 2-10-4 , las locomotoras de vapor más grandes que circularon en Canadá y el Imperio Británico. Estas locomotoras, que recibieron su nombre de las montañas Selkirk donde prestaban servicio, eran muy adecuadas para pendientes pronunciadas. Se utilizaban regularmente en el servicio de pasajeros y mercancías. La CPR tendría 37 de estas locomotoras, incluida la número 8000, un motor experimental de alta presión. Las últimas locomotoras de vapor que recibió la CPR, en 1949, fueron las Selkirk, numeradas del 5930 al 5935.
En 1937, la CPR adquirió su primera locomotora diésel-eléctrica , una locomotora de maniobras única en su tipo construida a medida y numerada 7000. Esta locomotora no tuvo éxito y no se repitió. Se importaron locomotoras diésel de producción de la American Locomotive Company (Alco), comenzando con cinco locomotoras de maniobras de patio modelo S-2 en 1943 y seguidas por pedidos adicionales. En 1949, las operaciones en las líneas de Vermont se dieselizaron con locomotoras de carretera Alco FA1 (ocho unidades A y cuatro B), cinco locomotoras de maniobras de carretera ALCO RS-2 , tres locomotoras de maniobras Alco S-2 y tres locomotoras de pasajeros EMD E8 . En 1948, Montreal Locomotive Works comenzó la producción de diseños de ALCO. [141]
En 1949, la CPR adquirió 13 locomotoras diseñadas por Baldwin de la Canadian Locomotive Company para su aislada línea ferroviaria Esquimalt and Nanaimo , y la isla de Vancouver se convirtió rápidamente en diesel. Tras ese exitoso experimento, la CPR comenzó a dieselizar su red principal. La dieselización se completó 11 años después, y su última locomotora de vapor funcionó el 6 de noviembre de 1960. Las locomotoras de primera generación de la CPR fueron fabricadas principalmente por General Motors Diesel y Montreal Locomotive Works ( diseños de la American Locomotive Company ), y algunas fueron fabricadas por la Canadian Locomotive Company según diseños de Baldwin y Fairbanks Morse .
CP fue el primer ferrocarril de América del Norte en ser pionero en utilizar locomotoras diésel-eléctricas con tracción de corriente alterna (CA) en 1984. En 1995, CP recurrió a GE Transportation para obtener las primeras locomotoras de tracción de CA de producción en Canadá, y ahora tiene el mayor porcentaje de locomotoras de CA en servicio de todos los ferrocarriles de Clase I de América del Norte.
El 16 de septiembre de 2019, Progress Rail lanzó dos reconstrucciones de SD70ACU en esquemas de pintura heredados de Canadian Pacific; 7010 usa un esquema de pintura rojo toscano y gris con escritura en cursiva, y el 7015 usa un esquema de pintura similar con letras de molde. [142]
El 11 de noviembre de 2019, se dieron a conocer cinco unidades SD70ACU con temas militares conmemorativos durante la ceremonia del Día del Recuerdo de CPR . Estas unidades están numeradas del 7020 al 7023, y la 7024 se renumerará a 6644 para conmemorar la fecha del Día D : el 6 de junio de 1944. [143]
En 2021, Canadian Pacific repintó dos locomotoras de color naranja: la ES44AC 8757, que se presentó con motivo del Día Nacional de la Verdad y la Reconciliación en septiembre de 2021, [144] y la ES44AC 8781 para conmemorar al transportista Hapag-Lloyd . [145]
La flota incluye estos tipos: [146] [147]
Canadian Pacific Railway Limited ( TSX : CP NYSE : CP) es una empresa canadiense de transporte ferroviario que opera el Canadian Pacific Railway. Fue creada en 2001 cuando la antigua empresa matriz de CPR, Canadian Pacific Limited , escindió sus operaciones ferroviarias. El 3 de octubre de 2001, las acciones de la empresa comenzaron a cotizar en la Bolsa de Valores de Nueva York y la Bolsa de Valores de Toronto bajo el símbolo "CP". Durante 2003, la empresa obtuvo CA$3.5 mil millones en ingresos por transporte de mercancías. En octubre de 2008, Canadian Pacific Railway Ltd fue nombrada uno de los " 100 principales empleadores de Canadá " por Mediacorp Canada Inc., y apareció en Maclean's . Más tarde ese mes, CPR fue nombrada uno de los principales empleadores de Alberta , lo que se informó tanto en el Calgary Herald [152] como en el Edmonton Journal . [153]
Canadian Pacific poseía una gran cantidad de patios y talleres de reparación en todo su sistema, que se utilizaban para muchas operaciones, desde terminales intermodales hasta patios de clasificación . A continuación, se muestran algunos ejemplos de ellos.
Los patios de carga funcionan mediante una pequeña colina sobre la que se empujan los vagones, antes de soltarlos por una pendiente y convertirlos automáticamente en vagones de carga, listos para convertirse en trenes de salida. Muchos de estos patios se cerraron en 2012 y 2013 en el marco de la reestructuración de toda la empresa de Hunter Harrison; solo el patio de carga de St. Paul permanece abierto. [154]
A partir de febrero de 2023, Transport Canada incluye las siguientes aeronaves en su base de datos y operan como designador de aerolínea de la OACI CRR y telefonía RAILCAR. [156] [157]
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