Andrew Onderdonk (30 de agosto de 1848 - 21 de junio de 1905) fue un contratista de construcción estadounidense que trabajó en varios proyectos importantes en el Oeste, incluido el malecón de San Francisco en California y el Canadian Pacific Railway en Columbia Británica . Nació en la ciudad de Nueva York en una familia étnica holandesa establecida. Recibió su educación en el Instituto Politécnico Rensselaer .
Se casó con Sarah Delia Hilman, de Plainfield , Nueva Jersey . Después de comenzar su carrera inspeccionando sitios y caminos urbanos en Nueva Jersey, se dirigió al oeste para trabajar como gerente general para el financiero Darius Ogden Mills en varios contratos de ingeniería . Murió en Oscawana-on-the Hudson, Nueva York , el 21 de junio de 1905.
Su primer proyecto importante fue el malecón de San Francisco. Este proyecto duró tres años e implicó la construcción de muelles para transbordadores y malecones para el puerto de San Francisco . Su hijo Andrew Jr. nació en San Francisco.
En 1879, Onderdonk ganó una serie de contratos para construir la sección occidental de lo que hoy es el Ferrocarril del Pacífico Canadiense . Trabajando directamente para el gobierno canadiense , construyó la sección de 227 millas (365 km) desde Port Moody , 11 millas al este de Vancouver y la zona de mareas de la costa, hacia el noreste hasta Savona (cerca de Kamloops ). Cuando esas secciones estuvieron completas, continuó construyendo hacia el este bajo contrato con el Ferrocarril del Pacífico Canadiense, hasta que se quedó sin rieles en Eagle Pass en 1885.
Onderdonk y su esposa se mudaron a Yale, Columbia Británica , para que él pudiera supervisar la construcción. Yale era la jefa de navegación de los barcos de vapor en el río Fraser y estaba muy cerca del punto de partida en Emory's Bar para su primer contrato. No fue hasta 1882 que se adjudicó el contrato para el tramo entre Yale y Port Moody .
Uno de los aspectos más controvertidos del trabajo de Onderdonk en la Columbia Británica fue el uso de trabajadores chinos como mano de obra. Desde Emory's Bar hasta Savona , el ferrocarril tuvo que construirse a través del Cañón Fraser , cuyos inmensos acantilados requerían una tunelización extensa y costosa . Obtuvo permiso del gobierno canadiense para importar trabajadores chinos tanto de California como de China . Esta solución fue rechazada tanto por la población blanca angloeuropea de la Columbia Británica como por el gobierno de la nueva provincia, que quería atraer a los trabajadores ferroviarios británicos como colonos. El gobierno canadiense quería ahorrar dinero contratando trabajadores a costos más bajos de lo que sería posible con trabajadores británicos. [1] La población blanca temía disminuciones salariales y pérdida de empleo debido a la competencia con los chinos, ya que los empleadores se aprovechaban de su condición de inmigrantes y su falta de habilidades lingüísticas pagándoles salarios más bajos.
Onderdonk le dijo al gobierno canadiense que si no podía utilizar trabajadores chinos, no podría construirse el ferrocarril. El pueblo y el gobierno de Columbia Británica se vieron obligados a aceptar el método del gobierno canadiense de mantener bajos los costos para poder construir el ferrocarril y completar una importante ruta de transporte a través de las montañas y hacia los mercados del este.
Los historiadores estiman que Onderdonk se las arregló para traer seis mil quinientos chinos de China y muchos miles más de California. Los trabajadores chinos fueron asignados a cuadrillas separadas de los trabajadores blancos y a menudo se les dieron los trabajos más peligrosos, incluida la voladura del túnel, utilizando el explosivo altamente inestable nitroglicerina . Muchos chinos murieron en accidentes o murieron de escorbuto durante el invierno. Las muertes por escorbuto, debido a una deficiencia de vitaminas en la dieta, fueron altas debido a la dependencia dietética de los trabajadores del arroz . Se les dio esteras de arroz como parte de su sistema de pago, y los trabajadores tenían poco efectivo para comprar suplementos para su comida. Tenían deudas con los contratistas de mano de obra chinos que habían vendido sus servicios a Onderdonk. [1] A diferencia de los trabajadores blancos, los trabajadores chinos heridos no tenían acceso al hospital de la empresa. Se los dejó a la ayuda de sus compañeros de trabajo. Al final de la construcción, las empresas contratistas de mano de obra chinas abandonaron sus cargos; miles de trabajadores se quedaron varados y viviendo en cuevas sin comida ni agua en el calor del desierto de las montañas que rodean el Puente Spences . No pudieron abandonar la zona hasta que organizaciones benéficas blancas en Vancouver patrocinaron pasajes para su transporte de regreso a China o California. [1]
La discriminación y el racismo [ cita requerida ] dieron lugar a peleas ocasionales entre los trabajadores chinos y los trabajadores blancos. Un capataz blanco fue asesinado por una turba de trabajadores chinos en el Campo 23 cerca de Lytton después de que tres trabajadores chinos fueran despedidos. En general, la gerencia consideraba que los chinos eran trabajadores eficientes, trabajadores y de buen comportamiento, aunque muchos miles desertaron a los yacimientos de oro en lugar de quedarse en las duras condiciones de los campos ferroviarios. [1] [2] [3]
Cuando Onderdonk terminó los cinco contratos gubernamentales, asumió contratos directamente con el Canadian Pacific Railway para construir hacia el este para encontrarse con la vía que se estaba construyendo desde Eastern Canada y luego terminaba en Golden, BC. A diferencia de la sección en Fraser Canyon, la sección al este de Savona fue mucho más fácil de construir. La ruta seguía la costa sur del lago Kamloops, a través de la ciudad de Kamloops, luego a lo largo del río South Thompson , Little Shuswap Lake , Little River hasta Shuswap Lake . La línea generalmente sigue la costa del lago Shuswap excepto por un atajo a través de Notch Hill.
Partiendo del lago en Sicamous (en la época de Onderdonk llamado Eagle Pass Landing), la línea remonta el río Eagle hacia Eagle Pass . Las aguas navegables a lo largo de toda esta sección de la ruta permitieron el suministro de materiales de construcción por parte de los barcos de vapor que viajaban por los ríos Thompson y Shuswap. En el verano de 1885, los trabajadores de Onderdonk se quedaron sin rieles en un lugar que luego se llamó Craigellachie . La construcción del ferrocarril desde el este llegó a ese punto en noviembre y el último clavo se colocó el 7 de noviembre de 1885.
Después de su trabajo para el Canadian Pacific Railway, Onderdonk tuvo éxito en la obtención de más contratos para la construcción de ferrocarriles y canales, principalmente en el este de Canadá y los Estados Unidos. En 1895, Onderdonk obtuvo un contrato del gobierno canadiense para construir secciones de la vía fluvial Trent-Severn en Ontario . En 1899, presentó una oferta para construir la parte inicial del metro de la ciudad de Nueva York , pero fue rechazada a favor de John Bart McDonald. Ganó la licitación para eliminar la roca y la tierra del túnel debajo del río Hudson y utilizó los escombros para ampliar la Isla del Gobernador. [4]