La Underground Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), conocida operativamente como Metro durante gran parte de su existencia, se estableció en 1902. Era la sociedad holding de las tres líneas ferroviarias subterráneas de "tubo" de nivel profundo [nota 1] abiertas. en Londres durante 1906 y 1907: el ferrocarril Baker Street y Waterloo , el ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead y el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton . También fue la empresa matriz desde 1902 del District Railway , que electrificó entre 1903 y 1905. La UERL es un precursor del actual metro de Londres ; sus tres líneas de metro forman las secciones centrales de las actuales líneas Bakerloo , Northern y Piccadilly .
La UERL tuvo dificultades financieras en los primeros años después de la apertura de sus líneas y evitó por poco la quiebra en 1908 mediante la reestructuración de su deuda. Antes de la Primera Guerra Mundial se siguió una política de expansión mediante adquisiciones, de modo que la empresa pasó a operar la mayoría de las líneas de metro de Londres y sus alrededores. También controlaba grandes flotas de autobuses y tranvías, cuyas ganancias subsidiaban a los ferrocarriles financieramente más débiles. Después de la guerra, las extensiones ferroviarias llevaron los servicios de la UERL a áreas suburbanas para estimular un número adicional de pasajeros, de modo que, a principios de la década de 1930, las líneas de la compañía se extendían más allá del condado de Londres y servían a destinos en Middlesex , Essex , Hertfordshire y Surrey .
En la década de 1920, la competencia de los pequeños operadores de autobuses no regulados redujo la rentabilidad de las operaciones de transporte por carretera, lo que llevó a los directores de la UERL a buscar regulación gubernamental. Esto llevó al establecimiento de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, que absorbió a la UERL y todos los servicios de ferrocarril, autobús y tranvía independientes y operados por el municipio en el área de Londres.
El primer metro de gran nivel, el City and South London Railway (C&SLR), se inauguró en 1890. Su éxito inicial dio lugar a una avalancha de propuestas al Parlamento para otras rutas de gran nivel bajo la capital, pero en 1901 sólo dos líneas más. se habían inaugurado: el Waterloo & City Railway (W&CR) en 1898 y el Central London Railway (CLR) en 1900. [1] La construcción de otra línea había comenzado y luego se detuvo debido a una crisis financiera. El resto de las empresas tenían dificultades para conseguir financiación. [2]
El District Railway (DR) era un ferrocarril subterráneo [nota 2] subterráneo que se inauguró en 1868. Sus servicios a vapor operaban alrededor del Inner Circle y en ramales a Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel y New Cross . [1] En 1901, la República Dominicana estaba luchando por competir con las compañías emergentes de autobuses y tranvías eléctricos y con el CLR, que estaban erosionando su tráfico de pasajeros. Para volverse más competitiva, la RD estaba contemplando un programa de electrificación , aunque no era lo suficientemente fuerte financieramente como para reunir el capital para llevar a cabo el trabajo por sí solo. [3] También obtuvo la aprobación parlamentaria para una línea de nivel profundo que aliviaría la congestión y que pasaría por debajo de su ruta existente entre Gloucester Road y Mansion House . [4]
En 1898, el financiero estadounidense Charles Tyson Yerkes había hecho una gran fortuna desarrollando el tranvía eléctrico y los sistemas ferroviarios elevados en Chicago, pero sus cuestionables métodos comerciales, que incluían sobornos y chantajes, finalmente atrajeron la atención desaprobadora del público. Yerkes había intentado sin éxito sobornar al ayuntamiento y a la legislatura del estado de Illinois para que le concedieran una franquicia de 100 años para el sistema de tranvías. Tras una reacción pública, vendió sus inversiones en Chicago y centró su atención en oportunidades en Londres. [5]
La primera adquisición de Yerkes en Londres fue Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). La empresa tenía permiso parlamentario para construir un metro de gran profundidad desde Charing Cross hasta Hampstead y Highgate , pero no había podido conseguir la financiación y vendió sólo una pequeña fracción de las acciones disponibles. [6] Robert Perks , abogado de varias compañías ferroviarias y miembro del Parlamento por Louth , había sugerido el CCE&HR a Yerkes y el consorcio estadounidense compró la empresa por £100.000 (aproximadamente £11,5 millones en la actualidad) [7] el 28 de septiembre. 1900. [8] [9]
Perks también fue un gran accionista del siguiente objetivo de Yerkes, el Ferrocarril del Distrito Metropolitano , generalmente conocido como Ferrocarril del Distrito o DR. En marzo de 1901, el sindicato había adquirido una participación mayoritaria en la República Dominicana e hizo una propuesta para su electrificación. [8] Yerkes estableció la Compañía de Tracción Eléctrica del Distrito Metropolitano (MDETC) el 15 de julio de 1901, con él mismo como director general. [8] La empresa recaudó £1 millón (£116 millones hoy) [7] para llevar a cabo los trabajos de electrificación, incluida la construcción de la estación generadora y el suministro del nuevo material rodante eléctrico. [10] En septiembre de 1901, Perks se convirtió en presidente de la República Dominicana. [11]
Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) era una empresa de metro que había sido comprada por la República Dominicana en 1898, pero que seguía siendo una entidad financiera separada. [12] Tenía permiso para construir una línea desde South Kensington hasta Piccadilly Circus , pero no había reunido el capital para hacerlo. En South Kensington se conectaría con la línea de nivel profundo planificada por la República Dominicana. El 12 de septiembre de 1901, la junta directiva de B&PCR, controlada por la República Dominicana, vendió la empresa al MDETC. Ese mismo mes, B&PCR se hizo cargo del Great Northern and Strand Railway (GN&SR), un metro con permiso para construir una línea desde Strand hasta Finsbury Park . [8] Las rutas de B&PCR y GN&SR posteriormente se vincularon y combinaron con parte de la ruta del metro de la República Dominicana para crear el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR).
La compra final de Yerkes fue Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR) en marzo de 1902 por 360.000 libras esterlinas (41,6 millones de libras esterlinas en la actualidad). [7] [8] BS&WR tenía permiso para construir una línea desde Paddington hasta Elephant & Castle y, a diferencia de sus otras compras de metro, los trabajos de construcción comenzaron en 1898. Se habían logrado avances sustanciales antes de que se detuviera tras el colapso del La empresa matriz de BS&WR, London & Globe Finance Corporation, debido al fraude de su director general Whitaker Wright en 1900. [13] [14] Con un variado conjunto de empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL en abril de 1902 para tomar el control. de todos ellos y gestionar las obras previstas, y asumió el cargo de presidente. El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo del MDETC y pagó a los accionistas de la empresa con efectivo y acciones de la UERL. [8]
La UERL se creó con una capitalización inicial de 5 millones de libras esterlinas (577 millones de libras esterlinas en la actualidad). [7] [8] La empresa estaba respaldada por tres bancos comerciales, Speyer Brothers en Londres, Speyer & Co. en Nueva York y Old Colony Trust Company en Boston, cada uno de los cuales recibiría 250.000 libras esterlinas del capital recaudado. Casi el 60 por ciento de la oferta inicial de acciones se compró en Estados Unidos, un tercio se vendió en Gran Bretaña y el resto principalmente en los Países Bajos. Pronto se necesitó más capital para las obras de construcción y siguieron nuevas emisiones de acciones y bonos. La UERL finalmente recaudó un total de £18 millones (£2,06 mil millones en la actualidad). [7] [15]
Como muchos de los planes de Yerkes en Estados Unidos, la estructura de las finanzas de la UERL era muy compleja e implicaba el uso de instrumentos financieros novedosos. Un método utilizado por Yerkes para recaudar 7 millones de libras esterlinas fue el de los "notas garantizadas con participación en los beneficios", una forma de bono garantizado contra el valor de las acciones. Se vendieron con un descuento del 4 por ciento, pagaron un interés del 5 por ciento y debían reembolsarse en 1908. [16] La suposición era que las acciones inevitablemente aumentarían de valor una vez que los ferrocarriles subterráneos de la UERL estuvieran operativos y produjeran ganancias. Los inversores en los bonos obtendrían el doble beneficio del crecimiento del precio de las acciones y de los intereses. [15]
Antes de su adquisición, la República Dominicana había llevado a cabo algunos experimentos conjuntos de electrificación con el Ferrocarril Metropolitano (MR), la otra línea subterránea con la que la República Dominicana compartía el Círculo Interior . Un tramo de vía entre Earl's Court y High Street Kensington fue electrificado con un sistema de cuatro carriles y un tren de prueba de propiedad conjunta operó un servicio de lanzadera entre febrero y noviembre de 1900. Habiendo demostrado la viabilidad de la tracción eléctrica, las dos compañías crearon un acuerdo conjunto. comité para seleccionar un proveedor de equipos para la electrificación de sus redes. [3]
El sistema preferido del comité era un sistema de corriente alterna trifásico de 3.000 voltios propuesto por la empresa húngara de ingeniería eléctrica Ganz . El sistema entregaba corriente a través de cables conductores aéreos y era más barato que las alternativas que utilizaban rieles eléctricos y requería menos subestaciones eléctricas. Ganz había construido una línea experimental en Budapest , aunque el sistema aún no se había adoptado para la explotación a gran escala de un ferrocarril. [3] Antes de que se pudiera finalizar el nombramiento de Ganz, Yerkes tomó el control de la República Dominicana. Él y sus ingenieros preferían el sistema ferroviario conductor de corriente continua de bajo voltaje con el que habían trabajado en los Estados Unidos y que tenían la intención de utilizar en las líneas de tubo cuando se construyeran; rechazaron el sistema Ganz poniendo a la RD y al MDETC en disputa con el MR que quería proceder con el sistema Ganz. [11] Después de un agrio debate entre las dos empresas, parte del cual se llevó a cabo en público a través de las páginas de cartas del periódico The Times , la disputa pasó a arbitraje en la Junta de Comercio . La decisión de utilizar el sistema de cuatro carriles se tomó en diciembre de 1901, aunque el árbitro, Alfred Lyttelton , criticó la decisión unilateral de la República Dominicana. [17]
Victorioso, el MDETC rápidamente comenzó la electrificación de las vías de la República Dominicana, comenzando con una extensión desde Ealing Common hasta South Harrow que se inauguró con su primer servicio eléctrico en junio de 1903. La conversión del resto de las vías de la República Dominicana se completó a mediados de 1905, aunque La falta de coordinación de las instalaciones con el MR significó que los primeros servicios eléctricos en el Inner Circle desde el 1 de julio de 1905 se vieron interrumpidos durante varios meses debido a fallas en los equipos de los trenes del MR. [18] La energía procedía de la propia central eléctrica de Lots Road de la UERL en Chelsea Creek . Originalmente planificada por B&PCR, la construcción de la central eléctrica comenzó en 1902 y finalizó en diciembre de 1904. Entró en funcionamiento el 1 de febrero de 1905, generando corriente alterna trifásica a 11.000 voltios, que se convirtió en corriente continua de 550 voltios al lado de la vía. Transformadores ubicados alrededor de la red. La central eléctrica se construyó lo suficientemente grande como para alimentar todas las líneas de la UERL una vez que se abrieron y otras más tarde. [19] Cuando el último de los trenes de vapor de la República Dominicana fue retirado el 5 de noviembre de 1905, la UERL había gastado £1,7 millones (£194 millones hoy) [7] en la electrificación de la línea. [20]
Con los fondos disponibles, la construcción de BS&WR se reinició rápidamente. El 50 por ciento de los túneles y el 25 por ciento del trabajo de la estación se habían completado antes de que se detuvieran los trabajos, [21] y en febrero de 1904 prácticamente todos los túneles y partes subterráneas de las estaciones entre Elephant & Castle y Marylebone estaban completos y Se estaban realizando obras en los edificios de la estación. [22] La construcción del GNP&BR y del CCE&HR comenzó en julio de 1902 y avanzó rápidamente, de modo que la UERL pudo registrar en su informe anual de octubre de 1904 que el 80 por ciento de los túneles del GNP&BR y el 75 por ciento de los del CCE&HR habían sido completados. . [23]
Siguiendo el patrón adoptado por las líneas de tubos anteriores, cada una de las líneas de la UERL se construyó como un par de túneles circulares utilizando escudos de túneles con revestimientos de túneles segmentados de hierro fundido atornillados entre sí y con lechada en su lugar a medida que avanzaba el escudo. Generalmente los túneles seguían caminos de superficie y se construían uno al lado del otro, pero cuando el ancho del camino de arriba era insuficiente, los túneles se colocaban uno encima del otro. [24] Las estaciones de las tres líneas contaron con edificios de superficie diseñados por el arquitecto de la UERL, Leslie Green, en un estilo estandarizado modificado para cada sitio. [25] Consistían en edificios de dos plantas con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriada de color rojo y amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 3] Las estaciones tenían techos planos y fueron diseñadas para acomodar la extensión hacia arriba para el desarrollo comercial. [24] La mayoría de las estaciones contaban con entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un hueco separado. [nota 4] A nivel del andén, el revestimiento de las paredes presentaba el nombre de la estación y un patrón geométrico individual y una combinación de colores diseñados por Green. [25]
La UERL utilizó un sistema de señalización automática Westinghouse operado a través de circuitos de vías electrificadas . Esto controlaba las señales en función de la presencia o ausencia de un tren en la vía más adelante. Las señales incorporaban un brazo que se levantaba cuando la señal estaba en rojo. Si un tren no se detenía ante una señal en rojo, el brazo activaba una " llave de disparo " en el tren; aplicando los frenos automáticamente. [29]
Aparte de la electrificación de la República Dominicana, Yerkes no vivió para ver la finalización de las aceleradas obras de construcción que puso en marcha; Murió en Nueva York el 29 de diciembre de 1905 y fue reemplazado como presidente de la UERL por Edgar Speyer . Speyer fue presidente de Speyer Brothers, patrocinador de la UERL, y socio de Speyer & Co. [30] Sir George Gibb , director general de North Eastern Railway , fue nombrado director general. [31] El BS&WR se abrió a los pasajeros el 10 de marzo de 1906. [32] El GNP&BR siguió el 15 de diciembre de 1906, [33] el CCE&HR el 22 de junio de 1907. [34] Las tres líneas de metro rápidamente pasaron a ser conocidas como Bakerloo Metro, Tubo Piccadilly y Tubo Hampstead.
Yerkes tampoco vivió para ver las dificultades financieras de la UERL durante los primeros años después de la apertura de las nuevas líneas. Debido a predicciones muy optimistas previas a la apertura sobre el número de pasajeros, las líneas no lograron generar los ingresos esperados y necesarios para financiar los pagos de intereses de los sustanciales préstamos de la UERL. [35] En los primeros doce meses de funcionamiento del metro de Bakerloo, transportó 20,5 millones de pasajeros, menos del sesenta por ciento de los 35 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. Piccadilly Tube logró 26 millones de los 60 millones previstos y Hampstead Tube logró 25 millones de los 50 millones previstos. Para la República Dominicana, la UERL había previsto un aumento a 100 millones de pasajeros después de la electrificación, pero alcanzó los 55 millones. [36] El número de pasajeros inferior al esperado se debió en parte a la competencia entre las líneas de la UERL y las de otras compañías de metro y ferrocarril subterráneo, y a la mayor difusión de los tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento tirado por caballos. , lo que alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. El bajo precio de los billetes también deprimió los ingresos. [35]
El punto crítico para la UERL fue la necesidad de canjear los pagarés garantizados con participación en los beneficios a cinco años el 30 de junio de 1908. La UERL no tenía el dinero. Speyer intentó sin éxito persuadir al Consejo del Condado de Londres (LCC) para que inyectara 5 millones de libras esterlinas en la UERL y utilizó parte del dinero de su propio banco para pagar a los accionistas descontentos que amenazaban con declararse en quiebra. Finalmente, Speyer y Gibb lograron obtener un acuerdo de los accionistas para convertir los pagarés en deuda a largo plazo que se reembolsaría en 1933 y 1948. [37]
Mientras Speyer y Gibb trabajaban para reestructurar la deuda, el director general de la UERL, Albert Stanley , nombrado por Gibb en 1907, comenzó a aumentar los ingresos de la UERL mejorando las estructuras de gestión. Con el director comercial Frank Pick , Stanley impulsó un plan para aumentar el número de pasajeros; desarrollar la marca "Underground" y establecer un sistema de reservas conjuntas y tarifas coordinadas en todos los trenes subterráneos de Londres, incluidos los no controlados por la UERL. [38] [39]
En 1909, la UERL superó las objeciones de inversores estadounidenses que antes se mostraban reacios [40] y anunció un proyecto de ley parlamentario para la fusión formal de las líneas de metro de Bakerloo, Hampstead y Piccadilly en una sola empresa, la London Electric Railway Company (LER). [41] Este proyecto de ley recibió la aprobación real y fue promulgado el 26 de julio de 1910 como Ley de fusión de ferrocarriles eléctricos de Londres de 1910 ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii). [42] La República Dominicana no se fusionó con las líneas de metro y siguió siendo una empresa separada.
Como director general de la UERL desde 1910, Stanley lideró una mayor consolidación del transporte con la adquisición por parte de la UERL de London General Omnibus Company (LGOC) en 1912 y de CLR y C&SLR el 1 de enero de 1913. La LGOC era el operador de autobuses dominante en el El capital y su alta rentabilidad (pagaba dividendos del 18 por ciento en comparación con los dividendos de las empresas del Grupo Underground del 1 al 3 por ciento) subsidiaban al resto del grupo. [43] A través de la participación de la UERL en London and Suburban Traction Company (LSTC), de la que era propietaria conjuntamente con British Electric Traction , la UERL tomó el control en 1913 de London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways y South Metropolitan Electric Tramways. La UERL también tomó el control del fabricante de autobuses AEC . [44] El grupo, mucho más grande, pasó a ser conocido como Combine. [45] Sólo el MR (y sus subsidiarias Great Northern & City Railway y East London Railway) y W&CR (para entonces propiedad total de London and South Western Railway ) permanecieron fuera del control del Underground Group. [46]
Otra forma en que la UERL intentó mejorar los ingresos fue la construcción de extensiones de sus líneas para generar tráfico adicional de pasajeros, a menudo mediante el estímulo de nuevos desarrollos de viviendas en las áreas por las que pasaban las líneas. La República Dominicana se amplió hasta Uxbridge en 1910, mediante una conexión realizada con el MR. [1] En 1913, el metro Bakerloo se amplió hasta Paddington y hasta Queen's Park y Watford Junction cuatro años más tarde. [47] El tubo de Hampstead se extendió una corta distancia en su extremo sur para proporcionar un intercambio con Bakerloo y DR en Embankment en 1914. [48] Se extendió en su extremo norte desde Golders Green hasta el campo de Middlesex para llegar a Edgware. en 1924. [49] En 1926, el tubo de Hampstead se extendió hacia el sur para conectarlo con el C&SLR en Kennington junto con una reconstrucción del C&SLR y su extensión de 1926 desde Clapham Common hasta Morden . [50] El CLR se amplió hasta Ealing Broadway en 1920. [51] El permiso para una extensión de la línea a Richmond se obtuvo en 1913 y nuevamente en 1920, pero no se utilizó. [52] Posteriormente, durante 1932 y 1933, el Piccadilly Tube se amplió en ambos extremos: en el norte desde Finsbury Park hasta Cockfosters , y en el oeste desde Hammersmith hasta Hounslow y Uxbridge utilizando las vías de la República Dominicana. [1]
Además, se inició un programa de modernización de muchas de las estaciones de metro más transitadas del centro de Londres; proporcionándoles escaleras mecánicas para sustituir los ascensores. [53] Se introdujo gradualmente material rodante nuevo y renovado en varias líneas con puertas corredizas automáticas a lo largo de los vagones en lugar de puertas finales manuales, lo que redujo los tiempos de embarque. [54] A mediados de la década de 1920, la organización se había expandido hasta tal punto que se construyó un nuevo y grande edificio de sede diseñado por Charles Holden en 55 Broadway sobre la estación St James's Park . [55]
A partir de principios de la década de 1920, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses, apodadas "piratas" porque operaban rutas irregulares y saqueaban a los pasajeros del LGOC, erosionó la rentabilidad de las operaciones de autobuses del Combine. Esto tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo. [56] Stanley presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Stanley y el político laborista Herbert Morrison , concejal del condado de Londres (y más tarde miembro del parlamento y ministro de Transportes ) al frente de los debates sobre el nivel de regulación y transporte público. control bajo el cual se deben someter los servicios de transporte. Stanley buscaba una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [57] Después de siete años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y operadores de tranvía dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [58] Como Stanley había hecho con los accionistas en 1910 durante la consolidación de las tres líneas de metro controladas por la UERL, utilizó su capacidad de persuasión para obtener sus acuerdos para la compra gubernamental de sus acciones. [59]
La Junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y nació el 1 de julio de 1933, con Stanley como presidente y Pick como director ejecutivo. [60]
