La Ruta 113 de los Estados Unidos ( US 113 ) es una autopista estadounidense que es un ramal de la US 13 en los estados de Maryland y Delaware . La ruta recorre 74,75 millas (120,30 km) desde la US 13 en Pocomoke City, Maryland , hacia el norte hasta la Ruta 1 de Delaware (DE 1) en Milford, Delaware . Junto con la DE 1, la US 113 es una de las dos principales autopistas de norte a sur en la península de Delmarva (con la US 13) que conectan Dover con Pocomoke City y la costa este de Virginia . La US Highway es la principal autopista de norte a sur en el condado de Worcester, Maryland , donde conecta Pocomoke City con Snow Hill y Berlín . La US 113 es una de las tres principales autopistas de norte a sur en el condado de Sussex, Delaware , donde conecta Selbyville , Millsboro y Georgetown con Milford. Si bien la US 113 no pasa por Ocean City ni por las playas de Delaware , la US Highway se cruza con varias autopistas que sirven a los centros turísticos de la costa atlántica , incluidas la US 50 , la Maryland Route 90 (MD 90), la US 9 , la DE 404 , la DE 16 y la DE 1. La US 113 es una autopista dividida de cuatro carriles en toda su longitud.
La US 113 sigue el corredor de una carretera postal establecida a fines del siglo XVIII para conectar las ciudades mencionadas anteriormente en la península de Delmarva con Wilmington y Filadelfia . La carretera se mejoró como una carretera para todo clima en la década de 1910. En Maryland, la carretera postal fue designada como una de las carreteras estatales originales establecidas por la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (MDSRC) en 1909. En Delaware, la carretera era la parte Selbyville-Dover de la autopista DuPont, una carretera cuya construcción fue una gran medida filantrópica de Thomas Coleman DuPont . La autopista DuPont, que fue iniciada por la empresa de DuPont y terminada por el Departamento de Carreteras Estatales de Delaware (DSHD), estimuló el crecimiento económico en los sectores del turismo y la agricultura en el sur de Delaware. El crecimiento económico resultó en un tráfico pesado; la US 113 se amplió en ambos estados a principios de la década de 1930 y nuevamente a fines de la década de 1940. A mediados de la década de 1930 se construyeron las circunvalaciones de Dover y Pocomoke City; la sección de la autopista circunvalada en Dover se convirtió en la US 113 Alternate .
La ampliación de la US 113 a una autopista dividida comenzó en la década de 1950 en Dover. Gran parte del resto de la US Highway en Delaware se amplió en la década de 1960; la sección final de la US 113 de dos carriles en ese estado se amplió a mediados de la década de 1990. La circunvalación de Berlín se convirtió en la primera sección de la US 113 en Maryland en ampliarse a una autopista dividida a mediados de la década de 1950. A principios de la década de 1970, la US 113 entre Pocomoke City y Snow Hill se amplió a una autopista dividida y se construyó la circunvalación de Snow Hill, que reemplazó lo que se convertiría en la US 113 Business . La autopista estadounidense entre Berlín y la frontera estatal de Delaware se amplió a una autopista dividida alrededor del año 2000. La Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA) actualizó las últimas secciones restantes de dos carriles de la US 113 entre Snow Hill y Berlín a una autopista dividida de cuatro carriles, con finalización en 2019. El término norte de la US 113 se trasladó a Milford en 2004 después de que la US Highway fuera reemplazada por la DE 1 desde Milford hasta Dover. El Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT) planea actualizar la US 113 a una autopista en algunas áreas. Originalmente, había planes para actualizar todo desde Selbyville hasta Ellendale , pero las circunvalaciones de la autopista de Milford y Millsboro se cancelaron o modificaron debido a la oposición de la comunidad.
La US 113 sirve como una ruta importante que transporta tráfico local y de paso junto con el tráfico turístico con destino a las playas de Delaware y Ocean City, Maryland , al este; como tal, la carretera experimenta congestión en los meses de verano cuando el turismo a las áreas de playa está en su punto más alto. [5] [6] El acceso desde la US 113 a las áreas de playa es proporcionado por la US 9 , DE 404 y DE 16 hacia Lewes , Rehoboth Beach y Dewey Beach ; DE 26 hacia Bethany Beach ; DE 54 hacia Fenwick Island ; MD 90 hacia el norte de Ocean City; US 50 hacia el centro de Ocean City; y MD 376 hacia Assateague Island . [7] La US 113 también sirve como parte de una ruta principal de evacuación de huracanes desde las comunidades de playa a las áreas del interior al norte. [8] En 2016, la US 113 tuvo un recuento de tráfico diario promedio anual que varió desde un máximo de 38,505 vehículos en la intersección de la US 9 en Georgetown hasta un mínimo de 6,070 vehículos entre el extremo sur de la US 113 Business y MD 12 en Snow Hill. [1] [2] Toda la US 113 es parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país. [9] [10]
La US 113 tiene una longitud de 37,49 millas (60,33 km) en Maryland, donde la ruta se llama Worcester Highway. [1] La autopista se extiende de norte a sur por el condado de Worcester y sirve a tres de las cuatro ciudades del condado: Pocomoke City, Snow Hill y Berlin. La US 50 conecta la US 113 con la cuarta ciudad del condado, Ocean City. [11] Entre Snow Hill y Berlin, la US Highway es parte de Cape to Cape Scenic Byway , una ruta panorámica de Maryland que comprende varias carreteras en el condado de Worcester. [12]
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La US 113 comienza en el límite de la ciudad de Pocomoke City en una intersección con la US 13 ( Ocean Highway ), la carretera principal de la península de Delmarva que conecta Wilmington y Dover con Salisbury y Norfolk . Old Virginia Road ( MD 250A sin señalizar ) continúa hacia el oeste hasta la US 13 Business (Market Street). [1] [11] La US 13 Business se dirige hacia el norte a través del distrito histórico de Pocomoke City , que conserva edificios del apogeo de Pocomoke City de finales del siglo XIX y principios del siglo XX como puerto fluvial y estación en la línea ferroviaria principal de la península de Delmarva. [11] [13]
La US 113 se dirige al noreste desde la US 13 como una autopista dividida de cuatro carriles e intersecta American Legion Drive (MD 359B sin señalizar), que conduce a MD 359 (Bypass Road). La US Highway cruza Town Branch, un afluente del río Pocomoke , y abandona el área de Pocomoke City después de cruzar MD 756 (Old Snow Hill Road). [1] [11] La US 113 corre paralela a la orilla izquierda del río Pocomoke y cruza muchos arroyos que desembocan en el río, incluidos Pilchard Creek, Bachelors Branch, Mataponi Creek, Corkers Creek y Hardship Branch. [1] [11] La US 113 pasa por el bosque estatal de Pocomoke , que preserva los rodales de pino loblolly y los pantanos de cipreses calvos a lo largo del río escénico Maryland; [11] [14] [15] por el área de manejo de vida silvestre del río Pocomoke , en la que se caza palomas con regularidad; [11] [16] y por la unidad Shad Landing del Parque Estatal del Río Pocomoke , que ofrece paseos en bote, pesca y un centro natural . [11] [17]
Al noreste de la entrada del parque estatal, la US 113 Business (Market Street) se divide hacia el noreste para servir directamente a la ciudad de Snow Hill, que es la sede del condado de Worcester y contiene varios museos y edificios de la época colonial del puerto fluvial en la cabecera de la navegación del río Pocomoke. [11] [18] La US 113 rodea la ciudad hacia el sur y el este, llegando a una estación de pesaje en dirección norte a poca distancia después de la intersección de la US 113 Business, e intersecta la MD 12 (Snow Hill Road), que conecta Snow Hill con Salisbury y Stockton, y la MD 365 (Public Landing Road). El cruce de la MD 365 es una intersección de supercalle ; el tráfico de la MD 365 debe girar a la derecha, usar las rampas de giro en U a lo largo de la US 113 y girar a la derecha nuevamente para continuar por la MD 365. Al norte de la MD 365, la autopista cruza la rama Purnell del río Pocomoke. La US 113 tiene un cruce a nivel con la línea Snow Hill del ferrocarril Maryland y Delaware y gira nuevamente al noreste cuando la carretera recibe el otro extremo de la US 113 Business. [1] [11]
La US 113 continúa hacia el noreste, cruza el ramal Poorhouse del río Pocomoke y pasa al oeste de Worcester Technical High School . Al norte de su cruce con Five Mile Branch, la carretera se desvía del río Pocomoke y entra en la cuenca hidrográfica de la costa atlántica [11] La US 113 corre paralela a la línea ferroviaria antes de intersectarla en un cruce a nivel oblicuo en Newark Road y cruza Marshall Creek, que desemboca en Newport Bay . La carretera pasa al sur del pueblo de Newark , que contiene la estación de tren de Queponco , una estación de ferrocarril de Pensilvania preservada. [11] [19] Más al norte, la US 113 cruza Massey Branch. [1] [11] La carretera cruza Porter Creek y Goody Hill Branch de Bassett Creek y pasa por Ironshire, que contiene la casa de plantación de estilo federal Simpson's Grove . [11] [20]
La US 113 cruza Poplartown Branch de Beaverdam Creek, pasa por la histórica casa de plantación de estilo italiano Merry Sherwood y entra en la ciudad de Berlín en su cruce sur con MD 818 (Main Street). [21] MD 818 se dirige al norte a través del distrito comercial de Berlín , que contiene varios museos y conserva edificios de finales del siglo XIX, cuando Berlín estaba en la intersección de dos líneas de ferrocarril. [11] [22] Al este del centro de la ciudad, la US 113 cruza Hudson Branch de Trappe Creek e intersecta MD 376 (Bay Street) y MD 346 (Old Ocean City Boulevard). La US Highway pasa al oeste del Atlantic General Hospital al salir de la ciudad de Berlín justo al sur de su intercambio en forma de trébol con la US 50 (Ocean Gateway), que conecta Ocean City con Salisbury y el puente de la bahía de Chesapeake . Al norte del cruce, en el que las carreteras cruzan Kitts Branch, la US 113 se encuentra con el extremo norte de la MD 818, ya que comienza a seguir una línea muy paralela a la Snow Hill Line. [1] [11]
La US 113 corre paralela al ferrocarril al oeste de Friendship hasta el norte de su cruce de entrada y salida con la MD 575 (Worcester Highway), un intercambiador al que solo se puede acceder desde la US Highway en dirección norte. La ruta sale de la vía del tren y se encuentra con la MD 90 (Ocean City Expressway) en un intercambiador parcial en forma de trébol ; la MD 90 conecta la parte norte de Ocean City con la US 50 al oeste de Berlin. [1] [11] La US 113 continúa hacia el norte hasta su intercambiador con el extremo norte de la MD 575 y la MD 589 (Racetrack Road), que conduce a Ocean Pines y Ocean Downs , una pista de carreras de arneses con un casino . [11] [23] La rampa de salida de la US 113 en dirección norte intersecta la MD 575 a poca distancia al sur de su intersección con la MD 589, y las rampas en dirección sur se conectan con West Frontage Road (MD 575A sin señalizar), que sirve a la Iglesia Episcopal de San Martín . [11] [24]
La US 113 continúa a través de Showell , donde la US Highway cruza Church Branch, Middle Branch y Birch Branch; estos tres arroyos juntos forman Shingle Landing Prong del río St. Martin , que desemboca en la bahía de Isle of Wight , una laguna en el lado oeste de Ocean City. Dentro de Showell, la autopista es paralela a Old US 113 (MD 575B sin señalizar), a la que se accede en su extremo sur con un cruce de entrada/salida a la derecha con la US 113 en dirección sur y acceso completo a través de Shingle Landing Road. La US 113 se cruza con MD 367 (Bishopville Road) en Bishop y tiene un cruce a nivel oblicuo con la línea ferroviaria, luego la ruta se cruza con el extremo este de MD 610 (Whaleyville Road). [1] [11] La autopista estadounidense cruza Carey Branch, que desemboca en Bishopville Prong del río St. Martin, antes de ingresar a Delaware en la línea transpeninsular , una de las líneas examinadas como parte de la disputa fronteriza entre Penn y Calvert del siglo XVIII . [11] [25]
La US 113 tiene una longitud de 37,26 millas (59,96 km) en Delaware, donde la ruta se llama DuPont Boulevard. [2] [3] La autopista se extiende de norte a sur por el condado de Sussex y hasta el extremo sur del condado de Kent. La US 113 va desde Selbyville en la frontera estatal de Maryland hacia el norte hasta Milford, una ciudad que se encuentra en los condados de Sussex y Kent. Entre esos municipios, la US 113 sirve a las ciudades de Frankford, Dagsboro, Millsboro, Georgetown y Ellendale. La US Highway cruza varias carreteras de este a oeste que conectan la US 113 con las ciudades costeras de Delaware al este, incluidas Lewes, Reboboth Beach, Dewey Beach, Bethany Beach y Fenwick Island. [26] [27] A continuación se incluye una descripción del antiguo recorrido de la US 113 desde Milford hasta Dover, la mayor parte del cual ahora es únicamente DE 1. [27] [28]
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La US 113 ingresa al condado de Sussex al este del Great Cypress Swamp en la ciudad de Selbyville, que fue un centro de producción de fresas desde el siglo XIX hasta la década de 1930. [26] [29] La carretera cruza Sandy Branch e intersecta la DE 54 (Cemetery Road/Cypress Road), que se dirige al este hacia Fenwick Island . La US Highway se dirige al norte paralela al ferrocarril de Maryland y Delaware hasta la ciudad de Frankford, que se fundó alrededor de una tienda de campo y el sitio de la casa de estilo neogótico del capitán Ebe Chandler . [26] [30] [31] La carretera cruza Vines Creek, el más meridional de varios afluentes del río Indian que cruza la ruta, y pasa por el borde occidental de la ciudad. [26] La US 113 continúa al noroeste paralela a la línea ferroviaria, que al norte de Frankford es operada por el ferrocarril central de Delmarva como la línea de la subdivisión del río Indian. [32]
La US 113 llega luego a la ciudad de Dagsboro, que debe su nombre al general y mayor terrateniente del condado de Sussex John Dagworthy, de la Guerra franco-india y la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos . [26] [33] La carretera cruza Pepper Creek e intersecta la DE 26 (Clayton Street/Nine Foot Road), que se dirige al este hacia Bethany Beach , mientras pasa por la franja occidental de la ciudad. Al norte de Dagsboro, la US 113 cruza Whartons Branch antes de intersectarse con la DE 20 (Dagsboro Road); la US Highway y la carretera estatal pasan simultáneamente por la ciudad de Millsboro, que recibió su nombre por el grupo de molinos alrededor de la cabecera de navegación del río Indian. [26] [34] Las carreteras cruzan Iron Branch antes de intersectarse con la DE 24 (Laurel Road/Washington Street) al oeste del centro de la ciudad. Después de cruzar Betts Pond, la DE 20 se divide hacia el noroeste como Hardscrabble Road mientras la US 113 gira al noroeste hacia la aldea de Stockley . Al norte de Stockley, la US 113 cruza el término occidental de la DE 24 Alternate (Speedway Road) al oeste de Georgetown Speedway y pasa al oeste de Sussex Correctional Institution . [26]
La US 113 ingresa a la ciudad de Georgetown, que se fundó como sede del condado más central para el condado de Sussex en 1791, en su cruce con South Bedford Street. Al norte de aquí, la ruta se cruza con Arrow Safety Road, que está marcada como US 9 Truck y DE 404 Truck . [26] [35] Las rutas de camiones, que pasan por alto el centro de la ciudad de Georgetown , se unen a la US 113 para regresar a sus respectivas carreteras principales en el lado oeste del centro. La US 9 Truck termina en la intersección con la US 9 (County Seat Highway/Market Street) en el lado oeste de Georgetown. Junto con la DE 404 , la US 9 se dirige al este hacia el Aeropuerto Costero de Delaware , la sede original del condado de Lewes , el ferry Cape May-Lewes , Rehoboth Beach y Dewey Beach . Al norte del centro de la ciudad, la US 113 se cruza con la DE 18 /DE 404 (Seashore Highway/Bridgeville Road), que se dirigen al oeste hacia Bridgeville y el puente de la bahía de Chesapeake. La US Highway se encuentra con North Bedford Street en el límite norte de la ciudad de Georgetown, donde pasa al este de un parque y un lote de piscina ubicados en una iglesia. [26]
La US 113 continúa hacia el noroeste a través del Bosque Estatal de Redden , cuyos pinos loblolly ocupan varias áreas disjuntas entre Georgetown y Ellendale. El bosque estatal se originó como una reserva de caza del ferrocarril de Pensilvania a principios del siglo XX, y el pabellón de caza, la casa del guardabosques y el establo se conservan y hoy se utilizan como el Centro Educativo del Bosque de Redden al este de la aldea de Redden . En esta comunidad, la carretera tiene una intersección con Redden Road. [26] [36] La US Highway también pasa cerca de McColley's Chapel y cruza Gravelly Branch, una de las cabeceras del río Nanticoke , al norte de Redden. [26] [37] La US 113 gira hacia el norte y pasa por el Centro de pícnic del Bosque Estatal de Ellendale , un área de pícnic accesible desde la dirección norte que el Cuerpo Civil de Conservación construyó a fines de la década de 1930 para turistas y viajeros de larga distancia. [26] [38] Al oeste de la ciudad de Ellendale, que floreció a fines del siglo XIX como una ciudad ferroviaria en el cruce de líneas ferroviarias perpendiculares, la carretera intersecta la DE 16 (Beach Highway/Milton Ellendale Highway) y pasa al oeste de Teddy's Tavern , que se construyó en 1923 como Blue Hen Garage para atender a los viajeros en la DuPont Highway. [26] [39] [40]
Al norte de Ellendale, la US 113 ingresa a la cuenca hidrográfica de la bahía de Delaware ; la carretera cruza Cedar Creek al oeste de Hudson Pond y pasa al oeste de la comunidad no incorporada de Lincoln en la intersección con Fitzgeralds Road/Johnson Road. La carretera continúa hacia la ciudad de Milford, que se fundó a principios del siglo XIX en la cabecera de la navegación del río Mispillion , cuyos edificios anteriores a la guerra, edificios de finales del siglo XIX y patrimonio de la construcción naval se conservan, respectivamente, en los distritos históricos de North Milford , South Milford y Milford Shipyard Area . [26] [41] La US 113 se cruza con la DE 36 (Shawnee Road/Lakeview Avenue) en el lado suroeste de la ciudad antes de cruzar el río hacia el condado de Kent entre dos de sus embalses, Silver Lake al este y Haven Lake al oeste. [26] La autopista tiene un cruce a nivel de la vía de la subdivisión Indian River del ferrocarril central de Delmarva y un cruce con la DE 14 (Milford Harrington Highway/Northwest Front Street). En el lado norte de Milford, la US 113 pasa por la histórica Walnut Farm y se dirige al este de un parque y un estacionamiento con piscina en un negocio local antes de cruzarse con la DE 1 Business (North Walnut Street) de manera oblicua. [27] [42] La DE 1 Business se une a la US 113 en una breve concurrencia que termina cuando tanto el circuito comercial estatal como la US Highway llegan a su respectivo término norte en un intercambio parcial con la DE 1. No hay acceso directo desde la US 113 en dirección norte a la DE 1 en dirección sur ni desde la DE 1 en dirección norte a la US 113 en dirección sur. [27]
Hasta 2003, la US 113 continuaba hacia el norte desde Milford al mismo tiempo que la DE 1 a lo largo de Bay Road, una carretera dividida en cuatro carriles, hasta Dover. Poco después de que la US 113 se uniera a la DE 1, la carretera cruzaba Swan Creek al este de Tub Mill Pond. La ruta se dirigía hacia el norte y se cruzaba con Thompsonville Road antes de cruzar Old Baptist Church Branch . La US Highway cruzaba el río Murderkill mientras pasaba al este de la ciudad de Frederica . En el extremo norte de Frederica, la carretera se encontraba con el extremo este de la DE 12 (Frederica Road). [27] [28] La US 113 pasaba al oeste de la histórica Barratt's Chapel , el lugar de nacimiento del metodismo en los Estados Unidos. [27] [28] [43] La carretera cruzaba Bowers Beach Road antes de encontrarse con el extremo sur de la US 113 Alternate (Clapham Road) en una intersección en Y en el pueblo de Little Heaven . La US 113 cruzó el río St. Jones por el puente Barkers Landing y se desvió hacia el noroeste en sus intersecciones con el extremo sur de la DE 9 (Bayside Drive) y el extremo oeste de Kitts Hummock Road. La carretera se convirtió en una autopista a lo largo del borde de la base de la Fuerza Aérea de Dover . La US 113 tenía un cruce en forma de diamante con Old Lebanon Road, que servía como puerta principal de la base de la fuerza aérea al noreste y como vivienda de la base al suroeste. En el siguiente cruce, un cruce parcial en forma de trébol con el extremo este de la DE 10 (Lebanon Road) junto a la puerta norte de la base militar, la US 113 salía hacia Bay Road mientras que la DE 1 continuaba por la autopista Korean War Veterans Memorial. La autopista estadounidense tenía rampas desde la US 113 en dirección norte hasta la DE 1 en dirección norte, desde la US 113 en dirección sur hasta la DE 1 en dirección sur, y desde la DE 1 en dirección sur hasta la US 113 justo al sur de su intercambio parcial con la autopista Puncheon Run Connector , que conectaba la DE 1 y la US 113 con la US 13 en el lado sur de Dover. La US 113 entró en la ciudad de Dover y pasó entre la sede de DelDOT al oeste y el Blue Hen Corporate Center al este, que se transformó en un centro corporativo del extinto Blue Hen Mall en 1995. [27] [44] [45] [46] La ruta intersectaba Court Street (llamada Martin Luther King Jr. Boulevard desde 2013 [47] )/South Little Creek Road, con Court Street en dirección oeste hasta el Dover Green Historic District y el Delaware Legislative Hall , antes de llegar a su terminal norte en una intersección en Y con la US 13 y el extremo norte de la US 113 Alternate (DuPont Highway). [27][28] [48]
La carretera original a lo largo de gran parte del corredor de la US 113 era una carretera de postas establecida a fines del siglo XVIII que conectaba Horn Town en la costa este de Virginia con Snow Hill, Berlin, Selbyville, Georgetown, Milford y Dover, y que finalmente conducía a Wilmington y Filadelfia. [49] La parte Dover-Milford de la carretera de postas seguía la King's Highway establecida a fines del siglo XVII para conectar Dover con Lewes, la sede original del condado de Sussex. Al sur de Milford, la carretera de postas seguía una carretera de diligencias desde Dover hasta Dagsboro construida para conectar la nueva sede del condado de Georgetown con Dover en la década de 1790. Una ley de 1796 de la Asamblea General de Delaware exigía que se inspeccionara un camino despejado más recto de 30 pies de ancho (9,1 m) en el condado de Sussex desde Milford a través de Georgetown y Dagsboro hasta la frontera estatal de Maryland, una carretera que se conoció como la State Road a mediados del siglo XIX. [50] En Maryland, la carretera postal seguía lo que hoy es la MD 12 desde la frontera estatal de Virginia a través de Stockton hasta Snow Hill y la Old Stage Road desde el norte de Showell hasta la frontera estatal de Delaware, y una carretera separada conectaba Pocomoke City y Snow Hill. En 1898, la carretera de tierra desde Pocomoke City hasta Berlín a través de Snow Hill era la vía principal del condado de Worcester. [51]
Con pocas excepciones, estos caminos permanecieron rudimentarios e intransitables cuando hacía mal tiempo y eran una molestia cuando hacía buen tiempo, lo que limitaba las posibilidades económicas de esas regiones de Delaware y Maryland. El Movimiento de los Buenos Caminos en las décadas de 1890 y 1900 estimuló la inversión y la defensa de la construcción de caminos para todo tipo de clima que conectaran los centros de población de los estados, aunque las fuerzas instigadoras en cada estado eran diferentes. [52] Las agencias estatales en Maryland encabezaron las tareas de estudiar los problemas y recomendar cursos de acción cada vez más efectivos. [53] En Delaware, fue la medida filantrópica de un hombre cosmopolita de una de las familias más importantes de Delaware la que trajo buenos caminos a gran parte del estado. [50]
El Servicio Geológico de Maryland se formó en 1896 para estudiar los recursos naturales del estado. En dos años, la agencia determinó que la construcción de carreteras era un área que requería un estudio y una promoción exhaustivos, por lo que solicitó y recibió autorización de la Asamblea General de Maryland para crear una División de Carreteras para estudiar el estado de las carreteras en Maryland y proponer soluciones de ingeniería y legislativas a los problemas de transporte del estado. Una de esas soluciones aprobadas por la Asamblea General fue la Ley de Ayuda Estatal para Carreteras de 1904, también conocida como la Ley Shoemaker, que ofrecía a los condados y municipios asesoramiento experto y asistencia técnica del Servicio Geológico de Maryland y financiación para la mitad del costo de las carreteras de macadán construidas por el condado. [53] Las primeras carreteras mejoradas a lo largo de lo que se convirtió en la US 113 en el condado de Worcester se construyeron según las disposiciones de la ley de 1904. El condado de Worcester construyó caminos de macadán de tres millas de largo que se convirtieron en la US 113 con ayuda estatal: desde el límite sur de la ciudad de Berlín hasta Hayes Landing Road en 1907, desde el límite este de la ciudad de Snow Hill hasta Purnells Mill Pond en 1907 y 1908, y desde el límite norte de la ciudad de Berlín hacia Showell en 1909 y 1910. [53] [54]
Sin embargo, como en el resto del estado, la Ley de Carreteras de Ayuda Estatal era insuficiente para formar una red estatal o incluso de condado de carreteras para todo tipo de clima, por lo que en 1908 la Asamblea General aprobó la Ley de Carreteras Estatales, que estableció el SRC de Maryland para hacerse cargo del apoyo de ayuda estatal de la División de Carreteras del Servicio Geológico de Maryland y construir, utilizando fuerzas estatales o contratadas por el estado, un sistema estatal de carreteras para conectar Baltimore y las capitales de condado del estado entre sí. [53] [55] El sistema propuesto en 1909 incluía las carreteras Pocomoke City–Snow Hill y Snow Hill–Berlin. [54] Debido a la falta de ofertas satisfactorias de contratistas, el SRC de Maryland contrató a las fuerzas del condado de Worcester para construir la carretera estatal entre Snow Hill y Berlin. El condado comenzó a construir una carretera de macadán de 12 pies de ancho (3,7 m) entre los extremos de las secciones de ayuda estatal en 1910. [55] La sección desde Snow Hill hasta Newark se completó en 1911, y el resto hasta Berlín se completó el año siguiente. [55] [56] [57]
La construcción de la carretera de Pocomoke City a Snow Hill comenzó desde el extremo de Pocomoke City en 1911. [56] Las primeras tres secciones se completaron como carreteras de macadán de 12 pies de ancho (3,7 m) desde Pocomoke City al este hasta Outens Entrance en 1911, desde Snow Hill al oeste hasta Hardship Branch en 1912, y desde Outens Entrance hasta Betheden Church en 1914. La sección final, desde Betheden Church hasta Hardship Branch, se construyó como una carretera de hormigón de 14 pies de ancho (4,3 m) . [57] La carretera desde la sección de ayuda estatal en el lado norte de Berlín hasta Showell se construyó como una carretera de hormigón de 15 pies de ancho (4,6 m) en 1917 y 1918. [58] Se construyó una carretera de hormigón de 15 pies de ancho (4,6 m) al norte de Showell a lo largo de una nueva alineación para unirse con el extremo sur de la autopista DuPont en Selbyville en 1921. [59] [60] En 1923, la ciudad de Snow Hill repavimentó su calle principal y la entregó al SRC de Maryland, y Berlín entregó su calle principal de hormigón al estado para su mantenimiento, completando la carretera desde Pocomoke City hasta la frontera estatal de Delaware. [59]
La Asamblea General de Delaware aprobó una ley de carreteras con ayuda estatal en 1903, pero la ley fue derogada en 1905. [61] En cambio, la fuerza impulsora para la construcción de lo que se convirtió en la parte de Delaware de la US 113 fue Thomas Coleman DuPont , quien se ofreció a financiar y construir una autopista moderna desde Selbyville a Wilmington como medida filantrópica. Inspirado por los grandes bulevares de Europa y consciente de la necesidad de una autopista principal de norte a sur como columna vertebral de un sistema de carreteras bien diseñado en Delaware, DuPont imaginó un derecho de paso de 200 pies (61 m) que contenía una autopista para automóviles de alta velocidad de 40 pies de ancho (12 m) flanqueada por vías dobles para tranvías , caminos para el tráfico de vehículos pesados, caminos sin pavimentar para caballos sobre líneas de servicios públicos enterradas y aceras en el borde exterior del derecho de paso. Los costos de construcción de la carretera se recuperarían mediante franquicias de tranvías y alquileres de líneas de servicios públicos. Una vez construidas algunas secciones de la carretera, se entregarían sin costo alguno al estado, que se encargaría del mantenimiento de la carretera. [62]
A pesar de estas grandes visiones, al final la autopista DuPont se construyó en el condado de Sussex como una calzada de hormigón de 14 pies (4,3 m) de ancho en el derecho de paso propuesto de 200 pies (61 m). [63] La Asamblea General de Delaware aprobó la Ley de la Corporación Boulevard de 1911, que autorizó la formación de Coleman DuPont Road, Inc., para adquirir terrenos y construir una autopista a lo largo del estado. La construcción de la primera sección de la autopista comenzó cerca de Selbyville el 18 de septiembre de 1911. [64] En 1912, la construcción se interrumpió por un litigio que cuestionaba tanto la constitucionalidad de la ley que establecía la corporación de construcción de carreteras como la necesidad de que DuPont adquiriera un derecho de paso tan grande. [63] DuPont ofreció hacer concesiones, como aceptar pagar hasta cinco veces el valor tasado de la tierra de un granjero cinco años después de la finalización de la carretera y reducir el ancho del corredor de tierra que se adquiriría a 100 pies (30 m). [65] La construcción de la carretera se reanudó en 1915 después de que el litigio hubiera seguido su curso. Las dos primeras secciones de la carretera, de Selbyville a Georgetown y de Georgetown a la granja Appenzellar a 6 millas (9,7 km) al sur de Milford, se completaron el 24 de mayo de 1917. [64]
La Asamblea General de Delaware creó el DSHD en 1917 para diseñar, construir y mantener carreteras y cumplir con los requisitos organizativos para recibir ayuda federal a través de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916. El 20 de julio de 1918, DuPont llegó a un acuerdo con el estado de Delaware para que el recién formado DSHD construyera las secciones restantes de la carretera. DuPont disolvería Coleman DuPont Road, Inc. y financiaría el resto de la construcción hasta $44,000 por milla ($27,000/km), lo que equivale a $590,000 por milla ($370,000/km) en 2023 [66] . El departamento de carreteras completaría la carretera a Milford siguiendo las líneas diseñadas por la empresa de DuPont. El DSHD diseñaría y construiría la autopista DuPont al norte de Milford; el departamento decidió un derecho de paso de 60 pies de ancho (18 m) para futuras secciones de la autopista. [67] Las partes desde el norte de Ellendale hasta el norte de Milford, desde Frederica hasta Little Heaven y a través de Rising Sun se completaron en 1920. [68] Todas las demás partes de la autopista DuPont entre Ellendale y Dover estaban en construcción en 1920 y se completaron en 1923, el mismo año en que se completó la última sección de toda la autopista Selbyville-Wilmington cerca de Odessa . [69]
A pesar de que el gran bulevar de DuPont no se materializó, fue un visionario que implementó prácticas clave antes de que se volvieran estándar en las décadas posteriores a que inició su proyecto. Después de su muerte en 1930, DuPont fue reconocido por prever que el tráfico en las autopistas se acercaría a la velocidad y el volumen de los ferrocarriles y planificar con provisiones para las necesidades futuras. Basándose en esa visión, diseñó su autopista con un amplio derecho de paso y curvas y pendientes adecuadas para el tráfico de alta velocidad. [70] La autopista DuPont también fue innovadora como una de las primeras carreteras que se construyeron en una nueva alineación que pasaba cerca de las ciudades pero no directamente a través de ellas, un desarrollo que era más conveniente para el tráfico de paso y menos disruptivo para los residentes de una ciudad. [67] Hasta ese momento, el uso de circunvalaciones se había limitado a los ferrocarriles. [71] Al sur de Milford, la autopista DuPont se construyó completamente en una nueva alineación, excepto desde Bedford Street al norte de Georgetown hasta Old State Road en Redden. [72] [73] La parte de la carretera al norte de Milford, que diseñó DSHD, se superponía en su mayor parte a la carretera existente entre Milford y Dover. Las dos excepciones fueron a través de Frederica, donde la carretera estatal usaba Market Street, y entre Milford y Frederica, donde la carretera estatal seguía Jenkins Pond Road, Reynolds Road, Pritchett Road y Milford Neck Road. [72]
La autopista DuPont fue una bendición para el sur de Delaware, que anteriormente había estado económicamente aislado de las grandes ciudades del noreste. Junto con el auge del automóvil, la autopista estimuló el crecimiento de las playas de Delaware al mejorar en gran medida el acceso a la costa para los turistas del norte de Delaware y las partes adyacentes de la megalópolis del noreste . El sur de Delaware también se convirtió en una importante región agrícola de camiones debido a que tenía un acceso mucho mayor a los mercados urbanos. Al no depender ya completamente de los ferrocarriles para transportar sus productos, los agricultores de los condados de Sussex y Kent podían comercializar sus frutas, verduras y pollos de engorde directamente a los consumidores del norte. [74] Sin embargo, el tráfico de pasajeros y mercancías inducido por esta mayor integración económica y el auge del automóvil de la década de 1920 significó que estas carreteras en Delaware y Maryland construidas en las décadas de 1910 y 1920, que se construyeron con anchos de 12 a 15 pies (3,7 a 4,6 m), ya no eran adecuadas para el tráfico al que servían. [75] En particular, en 1929 la parte Selbyville–Milford de la autopista DuPont era la única autopista de paso en Delaware con un ancho de menos de 16 pies (4,9 m). [76] La importancia de la autopista se hizo aún más evidente cuando la autopista de Pocomoke City a Dover pasó a formar parte del Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos . La ruta Pocomoke City–Dover fue designada Ruta N.º 113 en el sistema preliminar propuesto en noviembre de 1925, y ese número y curso se confirmaron en el sistema que la AASHO y la Oficina de Carreteras Públicas aprobaron en noviembre de 1926. [4] [69] [77] El término sur original de la autopista estadounidense era la intersección de Market Street y Sixth Street en Pocomoke City. [78] El término norte de la US 113 era la división entre las dos principales autopistas norte-sur del sur de Delaware en Coopers Corner al norte de Puncheon Run en el borde sur de Dover. [79]
En Delaware, la autopista DuPont de 14 pies de ancho (4,3 m) se amplió a 18 pies (5,5 m) con la adición de arcenes de hormigón de 4 pies de ancho (1,2 m) desde Selbyville a Georgetown en 1930 y desde Georgetown a Milford en 1931. [70] [80] En 1931, el departamento de carreteras identificó la necesidad de ampliar la autopista a 20 pies (6,1 m) desde Milford a Dover, y esta ampliación se completó en 1933. [80] [81] En 1930, Governors Avenue se reconstruyó como una carretera de hormigón de 20 pies de ancho (6,1 m) y se amplió para convertirse en la nueva ruta de la US 13 a través de Dover. Luego, la US 113 se extendió hacia el norte a lo largo de State Street hasta una nueva terminal en la intersección de State Street y Governors Avenue en el lado sur de Silver Lake . [70]
En 1931, el DSHD comenzó la construcción de la primera circunvalación de Dover. Gran parte de la circunvalación utilizaría Bay Road, la autopista existente desde la moderna DE 8 (North Little Creek Road) en Dover hasta Kitts Hummock en la bahía de Delaware. [82] La carretera Dover–Kitts Hummock se había completado como una carretera de hormigón de 12 pies de ancho (3,7 m) en 1926. [83] Se planificaron dos secciones de la nueva autopista desde la DE 8 hasta State Street al norte del centro de Dover y desde la autopista DuPont en Little Heaven al norte hasta Bay Road en lo que ahora es el intercambio de la DE 1 con la DE 9 (Bayside Drive) en el extremo sur de la base de la Fuerza Aérea de Dover. [82] La nueva autopista entre Little Heaven y Bay Road cruzaría el río St. Jones en un sitio llamado Barkers Landing. [81]
Entre diciembre de 1931 y finales de 1933, el DSHD construyó una calzada a lo largo de 960 m (3150 pies) del pantano en la orilla este del río, un proceso que requirió múltiples aplicaciones de tierra de relleno y dinamita para crear una superficie estable para una autopista moderna. [81] En 1933 y 1934 se construyó un puente levadizo Scherzer de 55 m (180 pies) de largo con una abertura libre de 15 m (50 pies) sobre el río St. Jones. [81] [82] Bay Road se amplió y las nuevas secciones de la autopista se construyeron con pavimento de hormigón de 6,1 m (20 pies) de ancho a partir de 1934. [82] La nueva autopista se construyó con disposiciones para ser ampliada posteriormente a una autopista dividida. [84] La US 113 fue reubicada en Dover Bypass, que también era conocida como Eastern Boulevard, al norte de la US 13 (State Street) cuando se inauguró la nueva autopista el último fin de semana de mayo de 1935. [84] La autopista DuPont entre Little Heaven y Dover y State Street en Dover fueron designadas como la alternativa US 113. [85]
Las primeras mejoras de la US 113 en Maryland fueron la ampliación de 5 millas (8,0 km) de la carretera Snow Hill-Berlin con la adición de un par de arcenes de macadán de 2 pies de ancho (0,61 m) en 1926. [86] A fines de 1930, se completó la ampliación de la carretera Snow Hill-Berlin a 18 pies (5,5 m). Las fuerzas estatales ampliaron la carretera de la línea estatal Berlin-Delaware a 18 pies (5,5 m) alrededor de 1930; este trabajo incluyó una modificación de la curva en el cruce ferroviario al norte de Berlin. La ampliación de la carretera Pocomoke City-Snow Hill comenzó en 1929. [87] El primer desvío a lo largo de la ruta en Maryland se construyó para aliviar la congestión en Pocomoke City. La Administración de Obras Públicas , un programa federal del New Deal , financió parcialmente la construcción de una carretera de hormigón de 20 pies de ancho (6,1 m) a lo largo de lo que ahora es MD 250A y MD 359 en 1935 y 1936. [78] [88] La ruta original de la US 113 fue redesignada MD 756 en 1946. [89]
Ya en 1933, dos años antes de que se completara la US 13 como una autopista dividida de cuatro carriles desde Dover hasta Wilmington, los habitantes de Delaware solicitaron al DSHD que extendiera la autopista dividida hacia el sur hasta la frontera estatal de Maryland en Selbyville o Delmar (US 13), una propuesta que el DSHD reconoció pero que pospuso debido a la falta de financiación, la falta de una planificación adecuada y prioridades más altas en otras partes del estado. [81] [84] En lugar de agregar una autopista dividida en el sur de Delaware, el DSHD necesitaba resolver el problema del deterioro de las carreteras de hormigón de entre 15 y 25 años de antigüedad, como las que se encuentran a lo largo de la autopista DuPont. El departamento planeó abordar el problema reparando la superficie de hormigón según fuera necesario, agregando arcenes de hormigón y aplicando una capa de hormigón bituminoso, más comúnmente conocido como hormigón asfáltico o asfalto, sobre todo el ancho del hormigón para proporcionar una superficie de desgaste. [90]
La primera carretera que recibió este tratamiento fue la US 113 desde Frederica hasta Little Heaven, que fue repavimentada y ensanchada a 23 pies (7,0 m) en 1941. [90] El DSHD incluyó las carreteras entre Dover y Milford y entre Milford y Selbyville entre las que debían reconstruirse y repavimentarse en los siguientes cuatro años, pero ese trabajo se pospuso debido al cese casi total de los proyectos de construcción de carreteras durante la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [90] [91] El DSHD pudo reanudar este modo de reconstrucción de carreteras, que también incluía la ampliación de puentes y alcantarillas, en 1944. [92] Este plan de reconstrucción regresó a la US 113 en 1946, cuando la carretera entre Ellendale y Georgetown se puso en reconstrucción. Las secciones de Selbyville a Dagsboro, de Dagsboro a Georgetown y de Milford a Little Heaven se ampliaron a partir de 1947. La reconstrucción y ampliación de la US 113 a 22 pies (6,7 m) desde Selbyville hasta Dover Bypass en Little Heaven se completó con el trabajo en el segmento Ellendale–Milford de la US Highway en 1949. [93]
En 1934, el MDSRC había recomendado ampliar la totalidad de la US 113 de 15 a 18 pies (4,6 a 5,5 m) a 20 pies (6,1 m). [94] Aparte de la circunvalación de Pocomoke City, la ampliación y reconstrucción de la autopista estadounidense en ese estado no se produjo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La US 113 se amplió y repavimentó desde el extremo norte de Berlín hasta la frontera estatal de Delaware en 1947 y 1948 y desde Pocomoke City hasta el sur de Snow Hill en 1948. La autopista a través de Berlín se repavimentó en 1949. La ruta estadounidense desde el extremo norte de Snow Hill hasta Newark se amplió y repavimentó en 1951 y 1952. Las fuerzas estatales reconstruyeron o ampliaron siete puentes a lo largo de las secciones ensanchadas mencionadas anteriormente en 1952 y 1953. La US 113 a través de Snow Hill se reconstruyó y amplió en 1953 y 1954. [95] Las dos últimas partes de la US 113 que se reconstruyeron fueron a través de Newark e Ironshire hasta el extremo sur de Berlín entre 1954 y 1956. En lugar de ampliar la autopista existente, la US Highway se construyó sobre una alineación principalmente nueva, y el segmento norte a través de Ironshire se construyó como la primera calzada de una futura autopista dividida. [95] [96] Los comisionados del condado de Worcester acordaron aceptar para mantenimiento las carreteras desviadas, Newark Road y Shire Drive, de Maryland SRC en marzo de 1957. [97]
En 1940, el DSHD inició estudios y encuestas de tráfico para informar los planes de construcción de una autopista dividida de cuatro carriles al sur de Dover. [98] Los estudios, completados en 1942, encontraron que la US 13 desde Delmar a Dover transportaba significativamente más tráfico que la US 113 desde Selbyville a Dover, por lo que el DSHD comenzó a planificar que la autopista dividida hasta la frontera estatal de Maryland estuviera a lo largo del corredor de la US 13. Sin embargo, el DSHD también aprobó planes para la expansión de la US 113 a una autopista dividida desde Milford a Little Heaven. [90] El DSHD completó el enlace final en la autopista dividida Dover-Delmar en 1957. [99] Al igual que en Delaware, el SRC de Maryland priorizó completar la expansión de la US 13 a una autopista de cuatro carriles desde Virginia a Delaware, que se completó en 1966. En ese momento, solo una pequeña parte de la US 113 alrededor de Berlín se había ampliado a una autopista dividida. [100]
La primera sección de la US 113 que se amplió a una autopista dividida fue parte de la nueva circunvalación de la US 13 de Dover. El nuevo recorrido de cuatro carriles de esta última autopista, que incluía un nuevo puente sobre el río St. Jones, se construyó a partir de 1950 y se abrió al tráfico el 16 de abril de 1952. [101] [102] Como parte del proyecto, la parte de la US 113 desde State Street al norte de Silver Lake hasta la nueva autopista US 13 se amplió a una autopista dividida, y ambas autopistas estadounidenses se marcaron en la autopista ampliada desde State Street hasta su división en la intersección moderna de la US 13 y Bay Road. [103] Es posible que el DSHD haya eliminado los marcadores de la US 113 del norte de Bay Road ya en 1965, y la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) aprobó que el término norte de la autopista estadounidense se retrajera desde el extremo norte de State Street hasta donde la US 13 se encuentra con Bay Road en su reunión de primavera de 1974. En conjunto, la AASHTO aprobó la eliminación de la alternativa US 113 desde State Street al norte de la US 13 y, en su lugar, seguir la US 13 hasta el término norte de la US 113. [104] [105] [106]
El primer proyecto de autopista dividida en la US 113 propiamente dicha comenzó en 1957. [99] La segunda calzada de la US Highway se completó desde su cruce con la US 13 y South Little Creek Road hasta el extremo sur de la Base de la Fuerza Aérea de Dover en 1959. [99] [107] El primer segmento de la autopista DuPont original al sur de Dover que se amplió a una autopista dividida fue desde Walnut Street en el extremo norte de Milford hasta el sur de Frederica; la calzada en dirección sur de la sección de la autopista dividida se construyó entre 1957 y 1959. [99] [107] [108] La autopista dividida US 113 se extendió alrededor de Milford cuando se construyó la calzada en dirección sur desde Walnut Street al sur hasta cerca de Lincoln entre 1961 y 1963; el proyecto incluía un par de puentes sobre el extremo este del lago Haven en la línea del condado de Kent-Sussex. [109] [110] [111] La circunvalación de Frederica se construyó como una autopista dividida de cuatro carriles entre 1963 y 1965. [110] [112] La US 113 se amplió a una autopista dividida desde justo al norte de la frontera estatal de Maryland en Selbyville hasta la DE 20 al norte de Dagsboro entre 1965 y 1967. [112] [113] La segunda calzada de la autopista se construyó desde el norte de Dagsboro hasta Stockley entre 1966 y 1968. [114] [115] La US 113 se completó como una autopista dividida desde Stockley hasta North Bedford Street en el borde norte de Georgetown en 1969. [116] El intercambio parcial de la US 113 con la circunvalación de Milford se inauguró en 1971. [117]
El primer proyecto de autopista dividida en la US 113 en Maryland fue la circunvalación dividida de cuatro carriles de Berlín, que se construyó entre 1955 y 1957. Se agregó una segunda calzada a la autopista existente desde Hayes Landing Road hasta Main Street al sur de Berlín y por un corto tramo al norte de Main Street en el lado norte de Berlín. [118] [119] Main Street a través de Berlín se convirtió en MD 818 en 1958. [120] [121] Cuando se construyó la circunvalación de Berlín de la US 50 entre 1957 y 1959, se agregaron rampas desde la US 50 en dirección oeste hasta la US 113 en dirección norte y desde la US 50 en dirección este hasta la US 113 en dirección sur. [118] [119] [122] [123] Las seis rampas restantes del intercambiador de trébol y los puentes de la US 113 sobre la US 50 se completaron en 1975 y 1976. [124] [125]
El término sur de la US 113 se trasladó a su intersección actual después de que se completara la circunvalación de Pocomoke City de la US 13 en 1961; el segmento de la autopista entre la US 13 y la MD 675 (ahora US 13 Business) se convirtió en una extensión de la MD 250A. [118] [126] [127] La circunvalación original de Pocomoke City desde la US 13 hasta la MD 756 fue repavimentada con hormigón bituminoso en 1969, el mismo año en que comenzaron los trabajos para establecer una autopista dividida de cuatro carriles desde Pocomoke City hasta Snow Hill. La segunda calzada en dirección norte de la autopista se construyó desde el este de Pilchard Creek hasta Blades Road entre 1969 y 1971 y desde Blades Road hasta el extremo sur de la circunvalación de Snow Hill en 1970 y 1971. [128] La US 113 se reubicó como una autopista dividida de cuatro carriles desde su intersección con la US 13 hasta el este de Pilchard Creek, sobre el cual se construyó un nuevo puente para la calzada en dirección norte, a partir de 1972. [124] La circunvalación de Pocomoke City de 1936, ahora desviada, fue redesignada como MD 359 después de la finalización de la nueva circunvalación a fines de 1974. [124] [129] [130] La circunvalación de Snow Hill de dos carriles se construyó como la calzada en dirección sur de una eventual autopista dividida desde su extremo sur hasta MD 12 en 1971 y 1972 y desde MD 12 hasta el norte de Snow Hill entre 1973 y 1975; La última sección incluía un puente de tres tramos a través de Purnell Branch. [124] [128] La parte desviada de la US 113 a través de Snow Hill se convirtió en MD 394 en 1976. [130] [131] La MD 394 fue redesignada US 113 Business después de que AASHTO aprobara la nueva designación en su reunión de primavera de 1997. [132] [133]
La ampliación de la US 113 a una autopista dividida se desaceleró en la década de 1970. Como ocurre con la mayoría de los proyectos de autopistas importantes, los proyectos de ampliación de la autopista dividida recibieron financiación federal parcial y, a partir de 1970, esos proyectos con ayuda federal exigieron una evaluación de impacto ambiental en virtud de la Ley Nacional de Política Ambiental . Esta nueva barrera retrasó la finalización de la autopista dividida entre Milford y Dover. Maryland estuvo sujeto a la misma evaluación ambiental, pero fue el activismo local el que superó la inacción estatal para continuar la construcción de la autopista dividida a lo largo de la US 113 en ese estado.
La Declaración Negativa para la expansión de la US 113 desde el extremo norte de la circunvalación de Frederica hasta la US 113 Alternate en Little Heaven se emitió en 1975, y la construcción comenzó ese mismo año. [134] La autopista dividida Frederica-Little Heaven se completó en 1977. [135] El trabajo de diseño para la autopista dividida desde Little Heaven hasta la Base de la Fuerza Aérea de Dover comenzó ya en 1964, y se realizó un trabajo considerable de planificación y diseño antes de que ese trabajo se detuviera en la década de 1970. [112] Además de los efectos ambientales de la autopista que cruza un gran pantano, que requirieron que DelDOT produjera un borrador de declaración de impacto ambiental , DelDOT necesitaba coordinarse con la Guardia Costera de los EE. UU. para construir un nuevo puente sobre el río St. Jones. [135] [136] La US 113 finalmente se amplió a una autopista dividida, incluyendo un puente de cuatro carriles sobre el río St. Jones, en 1985. [137] [138] El tramo final de la US 113 de dos carriles en Delaware se eliminó cuando se agregó la segunda calzada a la autopista desde North Bedford Street en Georgetown hasta el norte de Lincoln en 1995 y 1996. [139] [140] Esta expansión, en particular una sección cerca de Ellendale, se incluyó en un estudio de pavimento de la Administración Federal de Carreteras . [139]
A principios de los años 1970, la MDSHA realizó su primer estudio sobre la ampliación de la US 113 al norte de Berlín para convertirla en una autopista dividida. Aunque la US 113 no se había ampliado en ese momento, se iniciaron los preparativos para una futura ampliación, incluida la adquisición del derecho de paso a lo largo de la ruta propuesta. [141] Cuando se construyó la MD 90 desde la US 50 al este de la US 113 entre 1973 y 1976, su intercambio con el futuro trazado de la US 113 se construyó parcialmente. [124] [141] [142] A finales de los años 1980, la MDSHA realizó un segundo estudio de planificación; en 1990, la agencia decidió implementar mejoras en las intersecciones en lugar de construir una autopista dividida. [141] Una mejora en particular fue la reconstrucción de la autopista inmediatamente al sur de la frontera estatal de Delaware para que se conectara mejor con la autopista dividida en Delaware en 1989 y 1990. [143]
Después de que el segundo estudio no diera lugar a ningún movimiento hacia la construcción de carreteras divididas, los residentes locales formaron la Acción de Residentes del Condado para Carreteras más Seguras (CRASH, por sus siglas en inglés) en respuesta a las tasas de colisiones significativamente más altas a lo largo de los tramos de dos carriles de la US 113 en comparación con el promedio estatal. La alta tasa de colisiones, que incluyó 42 accidentes fatales entre 1980 y 1997, llevó a CRASH a reunir el apoyo de la comunidad y presionar intensamente a MDSHA para que ampliara la US 113 a cuatro carriles. MDSHA respondió en 1995 iniciando el Estudio de Planificación de la US 113, que recomendaba ampliar la US 113 a una carretera dividida desde Berlín hasta la frontera estatal de Delaware y desde Snow Hill hasta Berlín. La agencia necesitaba persuadir a otras agencias involucradas para que hicieran de la expansión propuesta su máxima prioridad, porque en ese momento los volúmenes de tráfico en la autopista no alcanzaban los umbrales más allá de los cuales la autopista necesitaría ser ampliada a una carretera dividida de cuatro carriles. [141]
La US 113 se reconstruyó desde Berlín hasta la frontera estatal de Delaware en tres secciones a partir de 1998. La primera sección se construyó sobre una nueva alineación desde el norte de MD 818 hasta el sur de MD 589 para calmar las objeciones de los residentes de Friendship sobre la carretera dividida que pasa por su comunidad. [141] Este segmento, cuyo trabajo incluyó terminar el intercambio MD 90 24 años después de que se construyó parcialmente, se completó en 2000. [144] [145] El segundo segmento de la reconstrucción de la US 113, desde el sur de MD 589 hasta Jarvis Road, incluyó dos reubicaciones de la antigua carretera para reducir los impactos en la Iglesia Episcopal de St. Martin y la comunidad de Showell. [141] La segunda sección, incluyendo el intercambio con MD 589, se puso en construcción en 2000 y se completó en 2002. [144] [146] La carretera dividida se completó hasta la frontera estatal de Delaware después de que se añadiera la segunda calzada a lo largo de la alineación existente al norte de Jarvis Road entre 2001 y 2003. [144] [147] Las secciones de la antigua alineación de la US 113, los caminos de servicio y las conexiones reconstruidas con otras carreteras se designaron MD 575 a partir de 2000. [145] [148] En noviembre de 2001, la Asociación Nacional para la Calidad de las Carreteras otorgó su Reconocimiento Especial de un Premio a un Pequeño Proyecto al Departamento de Transporte de Maryland por el uso por parte del departamento de un enfoque de contrato de diseño-licitación-construcción modificado para reducir el tiempo necesario para completar el primer segmento de la expansión de la US 113 al norte de Berlín. [149]
El papel de la US 113 entre Milford y Dover pasó a ser secundario con la designación y extensión de la DE 1 por todo el estado junto con la propuesta Ruta de Alivio de la US 13, que ahora es la Autopista Conmemorativa de los Veteranos de la Guerra de Corea desde la Base de la Fuerza Aérea de Dover hasta Christiana. La DE 1 se asignó a la circunvalación de Milford y simultáneamente con la DE 14 a lo largo de la carretera costera al sur desde Milford hasta la frontera estatal de Maryland en Fenwick Island en 1973. [150] La DE 1 se firmó conjuntamente con la DE 14 a través de las comunidades de playa de Delaware hasta 1976, cuando la DE 14 se truncó en Milford. [125] [151] La designación de la DE 1 se extendió hacia el norte en 1988 a lo largo de la US 113 desde Milford hasta Dover y continuó hacia el norte por la US 13 hacia Christiana para conectar secciones de la Ruta de Alivio a medida que se completaban. [152] [153] En 1991, DelDOT promulgó medidas de preservación del corredor en la DE 1, incluida su concurrencia con la US 113, desde la Base de la Fuerza Aérea de Dover hasta Nassau para evitar un desarrollo excesivo a lo largo del corredor para que pueda transformarse gradualmente en una autopista. [154]
La parte más al sur de la autopista conmemorativa de los veteranos de la Guerra de Corea, desde el sur de la DE 10 hasta el norte de Bay Road, se puso en construcción en 1990 y se inauguró junto con la parte Dover-Smyrna de la DE 1 en 1993. [155] [156] El tráfico de la US 113 necesitaba usar un enlace temporal durante la construcción, y después de que se abriera la nueva autopista, el tráfico en la US Highway necesitaba usar la salida 95 para transferirse entre la nueva autopista y Bay Road. [157] [158] La extensión de la autopista DE 1 hacia el sur a través de la Base de la Fuerza Aérea de Dover se construyó más tarde debido a la necesidad de coordinar las negociaciones con la instalación militar y permitir que la base remediara los sitios de materiales peligrosos, mantuviera la seguridad y las restricciones de acceso con la construcción de una nueva puerta principal y reconstruyera las viviendas de la base en el lado oeste de la autopista. [157] [159] La puerta principal de la base de la Fuerza Aérea de Dover se movió más al este, y se construyó un intercambiador de diamantes entre la puerta principal y el área de viviendas de la base. [160] La modernización de la US 113 y la DE 1 a través de la base militar se construyó en dos fases, la primera de 1996 a 1998 y la segunda en 1999 y 2000. [159]
La última parte de la ruta de alivio asociada con la US 113 fue el conector Puncheon Run, que proporcionaría una conexión directa entre la US 13 y la DE 1 y la US 113. El conector y su intercambio parcial con la US 113 se construyeron entre 1998 y 2000. [159] En 2003, el mismo año en que se completó la última parte de la ruta de alivio, DelDOT solicitó que se eliminara la US 113 desde Milford hasta Dover a favor de la designación exclusiva de DE 1 desde Milford hasta Dover. AASHTO rechazó la solicitud de DelDOT en su reunión de primavera de 2003 porque el estado no abordó el estado de la alternativa de la US 113. [161] La organización aprobó la solicitud de DelDOT para eliminar también la US 113 Alternate además de la porción Milford–Dover de la US 113 en su reunión anual a finales de 2003. [162] Bay Road se convirtió en una autopista sin numeración entre la salida 95 en la Base de la Fuerza Aérea de Dover y el antiguo término norte de la US 113 en la US 13 en Dover. [163]
Tras la ampliación de la US 113 desde Berlín hasta la frontera estatal de Delaware, la MDSHA centró su atención en las 17 millas (27 km) restantes de autopista de dos carriles en Maryland entre el extremo sur de la circunvalación de Snow Hill y el extremo sur de la autopista dividida existente en Hayes Landing Road al sur de Berlín. [147] En 2005, la MDSHA comenzó la construcción de un proyecto a largo plazo de cinco fases para ampliar la US 113 entre Snow Hill y Berlín a una autopista dividida de cuatro carriles para mejorar la seguridad y el servicio frente al aumento del tráfico estacional y el desarrollo. [164] La fase 1, que cubría 4,0 millas (6,4 km) de la circunvalación de Snow Hill desde el extremo sur de la US 113 Business hasta justo al norte de la MD 365, se completó en 2007. [165] En 2015, la MDSHA reemplazó la intersección estándar entre la US 113 y la MD 365 con una intersección de supercalle. [166]
La Fase 2 se dividió en dos subfases. La Fase 2A, que cubrió las 2,5 millas (4,0 km) de la US 113 desde Goody Hill Road al sur de Ironshire hasta Hayes Landing Road, se llevó a cabo entre 2007 y 2009. [167] [168] [169] La Fase 2B, que cubrió las 1,8 millas (2,9 km) de la autopista entre Massey Branch justo al norte de Newark y Goody Hill Road, comenzó en 2009 y se completó a fines de 2011. [170] [171] [172] Los caminos de servicio construidos durante ambas partes de la Fase 2 para restaurar el acceso a las propiedades cortadas por el estado que estableció el control parcial del acceso en la US 113 fueron segmentos designados de MD 921 . [172] La construcción de la Fase 3, que incluía las 4,4 millas (7,1 km) de la carretera entre Five Mile Branch Road al norte de Snow Hill y Massey Branch, comenzó en el otoño de 2015. [173] [174] La Fase 4 incluye la sección de 4,5 millas (7,2 km) de la US 113 entre el extremo norte de la Fase 1 cerca de MD 365 al norte hasta el extremo sur de la Fase 3 en Five Mile Branch Road al norte de Snow Hill. La construcción de la Fase 4 comenzó en 2017. [175] [176] La construcción de la ampliación de la US 113 en Maryland a cuatro carriles finalizó en diciembre de 2019, lo que completó la US 113 como una autopista dividida de cuatro carriles desde Pocomoke City hasta Milford. [177]
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Maryland y Delaware planean continuar mejorando la US 113 para introducir elementos de autopista y control de acceso para mejorar el servicio en la autopista estadounidense. MDSHA tiene una Fase 5 en su proyecto de autopista dividida US 113 para la construcción de un intercambio entre la US 113 y MD 12 en Snow Hill. [178] A partir de 2007, el intercambio se planeó para ser un intercambio de mancuernas , una variación del intercambio de diamante con rotondas que reemplazan las dos intersecciones de las rampas con el cruce. El trabajo incluiría agregar caminos de servicio para mejorar el acceso entre US 113, MD 12, Washington Street y Brick Kiln Road. [179] A partir de abril de 2017 [update], la Fase 5 estaba estancada en la etapa de diseño sin una fecha estimada de finalización. [178] El estado tiene planes a largo plazo para establecer un control parcial del acceso en la US 113 entre Pocomoke City y el extremo sur de la circunvalación de Snow Hill. [180] Una vez completado ese proyecto, el único tramo restante de la US 113 en Maryland sin controles de acceso será desde Hayes Landing Road hasta el extremo sur de la circunvalación de Berlín. [1]
En 2001, el Departamento de Transporte de Sussex (DelDOT) llevó a cabo un estudio de viabilidad para una futura autopista de acceso limitado de norte a sur en el condado de Sussex. El Estudio de Transporte Norte-Sur del Condado de Sussex exploró las rutas a lo largo y entre los corredores US 13, US 113 y DE 1. El estudio tuvo en cuenta los patrones de tráfico locales, de larga distancia y estacionales; los impactos ambientales, agrícolas y de desarrollo; las conexiones con las autopistas arteriales; y la capacidad de construir la autopista de acceso limitado en secciones utilizables. El estudio recomendó trazar la ruta de la autopista de acceso limitado a lo largo del corredor US 113, utilizando la mayor parte posible de la ruta actual de la US 113. [5] Para su Estudio de Transporte Norte-Sur de la US 113, el Departamento de Transporte de Sussex ha dividido el corredor en cuatro áreas: Millsboro-Sur, Georgetown, Ellendale y Milford. [181]
Las mejoras en las áreas de Ellendale y Georgetown han sido aprobadas ambientalmente, lo que significa que el diseño y la ingeniería pueden continuar a medida que haya fondos disponibles. [181] La Administración Federal de Carreteras aprobó la Evaluación Ambiental del Área de Ellendale con un hallazgo de No Impacto Significativo en 2010. [182] DelDOT planea mejorar la US 113 en su alineación actual a través del área de estudio, que va desde el sur de Redden Road hasta el norte de DE 16. A lo largo de gran parte de la ruta, se construirían caminos de servicio paralelos a la carretera actual para proporcionar acceso a las propiedades a lo largo de la US 113 y para conectar con el sistema de carreteras local y reducir el número de puntos de contacto con la US 113. Se planean intercambiadores en Redden Road y DE 16. [183] El intercambiador propuesto en DE 16 está en la fase de diseño. [184]
La Administración Federal de Carreteras aprobó la Evaluación Ambiental del Área de Georgetown con un Hallazgo de No Impacto Significativo en 2014. [185] Al igual que con el área de Ellendale, DelDOT planea mejorar la US 113 a lo largo de su alineación actual desde el sur de Avenue of Honor al norte de Millsboro hasta el sur de Redden Road. Se planean intercambiadores cerca de Piney Grove Road y Avenue of Honor al norte de Millsboro; en Governor Stockley Road en Stockley; cerca de Speedway Road, Alms House Road y Kruger Road al norte de Stockley; en Shortly Road y South Bedford Street en el borde sur de Georgetown; en Arrow Safety Road en Georgetown; en US 9 en Georgetown; en DE 18/DE 404 en Georgetown; y en Wilson Road al norte de Georgetown. La intersección de la US Highway con DE 18/DE 404 tiene la tasa de accidentes más alta y el nivel más alto de congestión de tráfico en el área de estudio, por lo que esa intersección se reemplazará primero con un intercambiador. La US 113 se ampliará a seis carriles en todo el corredor, y se mantendrá el acceso directo a los comercios adyacentes, con esfuerzos para reducir la cantidad de puntos de contacto. [186] El intercambiador en DE 18/DE 404 se encuentra actualmente en la fase de diseño, y se espera que la construcción comience en 2024. [187]
A diferencia de Ellendale y Georgetown, las propuestas de Millsboro–South y Milford enfrentaron una fuerte oposición. [188] En el área de Millsboro–South, la alternativa preferida de DelDOT, la Alternativa Azul, era una circunvalación oriental que se desviaría de la US 113 existente al norte de Selbyville; pasaría al este de Frankford y Dagsboro, cruzaría el río Indian y sería paralela a la DE 24 al oeste para reunirse con el curso actual de la US 113 al norte de Betts Pond al norte de Millsboro. La US 113 habría tenido intercambios con la DE 54 en su cruce actual, con la DE 20 y la DE 26 al este de Dagsboro, con la DE 24 al este de Millsboro, con la DE 30 al norte de Millsboro y con la DE 20 donde la circunvalación se une al curso actual de la US 113. [189] Sin embargo, la preferencia de DelDOT enfrentó oposición debido a su costo, sus requisitos de tierra y una revelación de que DelDOT estaba pagando a un par de desarrolladores cada mes para que no construyeran en el camino de la circunvalación propuesta. En respuesta al plan de pago, el gobernador Jack Markell suspendió el trabajo de planificación adicional en la US 113 en el condado de Sussex en enero de 2011. Markell indicó que el proyecto podría reanudarse si los legisladores del condado de Sussex y DelDOT presentan un plan revisado para el área Millsboro-South. [190] [191]
En mayo de 2011, los legisladores del condado de Sussex propusieron que la autopista estadounidense se modernizara por completo a lo largo de su trazado actual, con la adición de una circunvalación al noreste de Millsboro para conectar la US 113 y la DE 24 que podría construirse principalmente a través de tierras estatales. [191] A pesar de la oposición a su alternativa preferida, DelDOT completó el borrador de la Declaración de impacto ambiental para el área de Millsboro-South en julio de 2013; el documento reconoció la importante oposición a la Alternativa Azul. [189] En 2015, DelDOT anunció que la Alternativa Azul ya no se estaba considerando. En cambio, la US 113 se modernizaría a lo largo de su trazado actual como parte de una Alternativa Amarilla Modificada. Sin embargo, a diferencia de la Alternativa Amarilla original, que modernizaría la US 113 para convertirla en una autopista y presentaría varios intercambios, la US 113 no se convertiría en una autopista según el plan modificado. En cambio, solo se eliminarían algunos cruces, la US 113 se ampliaría a seis carriles entre sus intersecciones con la DE 20 a ambos lados de Millsboro, y se construiría una circunvalación noreste de dos carriles de Millsboro propuesta en 2011 que se conectaría con la US 113 en un intercambio parcial en forma de trébol cerca del cruce norte de la US 113 con la DE 20. En diciembre de 2016, DelDOT completó un Borrador Suplementario de la Declaración de Impacto Ambiental en la que la Alternativa Amarilla Modificada es la alternativa preferida de la agencia. [192]
El estudio del área de Milford ha estado inactivo desde julio de 2007 debido a la oposición de la comunidad a las alternativas propuestas por DelDOT a través de Lincoln y Milford. [193] Después de estudiar varias opciones que incluían mejorar la alineación actual y construir rutas de circunvalación al oeste y al este de Milford, DelDOT decidió seguir adelante con un par de alternativas de circunvalación al este en junio de 2007. [194] Ambas alternativas se dirigen al este desde la alineación actual de la US 113 al suroeste de Lincoln, rodean el pueblo al sur y al este, tienen un intercambio con DE 30 y Johnson Road, y se encuentran con DE 1 en un intercambio al sur del intercambio de esta última autopista con el extremo sur de DE 1 Business. [194] [195] El 15 de junio de 2007, DelDOT anunció que seguiría adelante con los planes para construir la circunvalación a pesar de que la mayoría del grupo asesor del departamento de representantes de la comunidad se oponía a la circunvalación, muy por debajo del 75 por ciento requerido para que se haya logrado el consenso. [194] [196] El 1 de julio de 2007, en respuesta a la decisión de DelDOT de ignorar a su grupo asesor, la Asamblea General de Delaware aprobó el Proyecto de Ley Senatorial 155, que prohibía a DelDOT seguir adelante con el Proyecto de Mejoras de la US 113 Norte/Sur en las áreas de Milford y Lincoln y ordenaba a DelDOT que siguiera trabajando para lograr un consenso sobre una ruta de circunvalación aceptable. [193] Citando una falta de consenso de la comunidad, DelDOT abandonó sus planes para la circunvalación de Milford por la US 113 en enero de 2008. [193] [197]
La US 113 ha tenido dos rutas especiales : una ruta comercial existente a través de Snow Hill y una antigua ruta alternativa entre Little Heaven y Dover.
La ruta comercial US 113 ( US 113 Business ) es una ruta comercial de la US 113 en Maryland. La ruta sigue Market Street durante 4,16 millas (6,69 km) entre los cruces con la US 113 en los lados sur y norte de Snow Hill. [1] [11] La ruta comercial es parte de Cape to Cape Scenic Byway desde su intersección sur con MD 12 hasta la US 113 al norte de Snow Hill. [12] La US 113 Business sigue el curso original de la US 113 a través de Snow Hill. [11] [198] Las partes de la carretera fuera de Snow Hill fueron pavimentadas en 1912, y la parte de la ciudad fue repavimentada y se convirtió en una carretera estatal en 1923. [57] [59] La circunvalación de Snow Hill se completó en 1975, y la parte desviada de la US 113 a través de la ciudad se convirtió en la Ruta 394 de Maryland en 1976. [124] [130] [131] La MD 394 fue redesignada como US 113 Business después de que AASHTO aprobara la nueva designación en su reunión de primavera de 1997. [132] [133]
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La ruta comercial US 113 comienza en una intersección con la US 113 (Worcester Highway) al sur de Snow Hill. La ruta comercial se dirige al noreste como Market Street de dos carriles sin dividir hacia los límites de la ciudad y el centro de la ciudad. La US 113 Business pasa cerca de la casa neoclásica Chanceford y por el Museo Julia A. Purnell , que muestra la historia y la memorabilidad de Snow Hill, incluida la costura del homónimo . [199] [200] La ruta pasa por la Casa Samuel Gunn de estilo georgiano y la Iglesia Episcopal All Hallows , un ejemplo de arquitectura vernácula de la iglesia del siglo XVIII , a ambos lados de su cruce con MD 12 (Church Street). [201] [202] La MD 12 se une a la US 113 Business para una breve concurrencia a través del centro de Snow Hill, durante la cual las dos carreteras pasan por el Palacio de Justicia del Condado de Worcester y la Iglesia Presbiteriana Makemie Memorial , una iglesia gótica victoriana diseñada por Isaac Pursell en honor a Francis Makemie , el fundador del presbiterianismo en los Estados Unidos. [203] Después de que la MD 12 gira al norte por Washington Street, la ruta comercial pasa por la casa de George Washington Purnell de estilo neogótico y se encuentra con el extremo oeste de la MD 365 (Bay Street) en el extremo este del centro de Snow Hill. [204] La US 113 Business cruza Purnell Branch, un afluente del río Pocomoke, y sale de los límites de la ciudad de Snow Hill justo al oeste de su terminal norte en la US 113. [1] [11]
Lista de cruces
La ruta completa está en Snow Hill , condado de Worcester .
U.S. Route 113 Alternate (US 113 Alternate) was an alternate route of US 113 that extended 9.10 miles (14.65 km) from US 113 and DE 1 in Little Heaven north to the intersection of US 13 and US 113 in Dover.[3] US 113 Alternate followed the original path of the DuPont Highway between Little Heaven and US 13 in Dover.[85][205][206] The DuPont Highway was paved through Rising Sun by 1920, and the entire length of the Selbyville–Wilmington highway was complete by 1923.[68][69] When the U.S. Highway System was finalized in 1926, US 113's northern terminus was at Coopers Corner south of Dover, and US 13 followed State Street through the state capital.[79] US 113 was extended north along State Street to the junction of State Street and Governors Avenue on the south side of Silver Lake after US 13 was placed on a reconstructed Governors Avenue in 1930.[70] After US 113's bypass of Dover was completed in 1935, US 113 Alternate was established along US 113's former course from Little Heaven to Dover and along State Street and joined US 13 to cross Silver Lake to reach US 113's northern terminus at the intersection of DuPont Highway and State Street.[84][85]
The year after US 113 Alternate was assigned, State Street through Dover was reconstructed and widened and construction began on a new bridge for US 13 and US 113 Alternate across Silver Lake.[207] The hazardous, narrow causeway was replaced with a four-lane, brick-lined, reinforced concrete triple-arch bridge, and State Street between the bridge and the beginning of the US 13 divided highway at US 113's northern terminus was widened to four lanes, in 1937.[207][208] The intersection of US 113 and US 113 Alternate at Little Heaven was reconstructed as a directional intersection in 1956.[209] After US 13's bypass of Dover was completed in 1952, the northern termini of US 113 and US 113 Alternate remained north of Dover until 1974, when AASHTO approved moving the northern terminus of US 113 to the junction of US 13 and Bay Road.[102][206][106] The organization also approved removing US 113 Alternate from State Street north of US 13 and instead following US 13 to US 113's northern terminus.[106] US 113 Alternate was removed as an alternate route in conjunction with the elimination of US 113 between Milford and Dover after AASHTO approved the moves at the organization's 2003 annual meeting.[162] The portions of US 113 Alternate that were not concurrent with US 13 or DE 10 Alternate became unnumbered.[163]
US 113 Alternate began at an intersection with US 113 and DE 1 (Bay Road) in Little Heaven. Connections from southbound US 113 Alternate to northbound US 113 and DE 1 and from southbound US 113 and DE 1 to northbound US 113 Alternate were provided by Mulberrie Point Road. The highway headed northwest as two-lane undivided Clapham Road to the town of Magnolia, where the highway followed Main Street.[3][27] There, US 113 Alternate intersected Walnut Street and passed by the late 18th-century Matthew Lowber House and the Queen Anne–style John B. Lindale House.[3][27][210][211] The highway left Magnolia upon crossing Beaver Gut Ditch and continued northwest as South State Street, crossing Cypress Branch. The route came to the unincorporated village of Rising Sun, where it veered north and intersected DE 10 Alternate (Sorghum Mill Road). DE 10 Alternate joined US 113 Alternate in a concurrency north across Tidbury Creek to DE 10 Alternate's eastern terminus at their junction with DE 10 (Lebanon Road) in Highland Acres.[3][27]
US 113 Alternate continued north across Isaac Branch at Moores Lake and passed through Kent Acres before it entered the city of Dover just south of its underpass of the Puncheon Run Connector freeway and crossing of Puncheon Run. Just north of the stream and highway, the alternate route intersected US 13 (DuPont Highway). While South State Street continued north toward the Dover Green Historic District and Delaware Legislative Hall, US 113 Alternate turned northeast to run concurrently with US 13.[48] The two highways crossed the St. Jones River and intersected Court Street (named Martin Luther King Jr. Boulevard since 2013[47]), which headed west toward the state capitol and east to provide access to US 113 (Bay Road). Immediately to the north of Court Street, US 113 Alternate and US 113 reached their joint termini at US 13's directional intersection with Bay Road; US 13 continued north along DuPont Highway. There was no direct access between US 113 Alternate and US 113 at the terminal intersection.[3][27]
Junction list
The entire route was in Kent County.
