El metro de Toronto es un sistema de tránsito rápido que da servicio a Toronto y a la ciudad vecina de Vaughan en Ontario , Canadá, operado por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). A partir de septiembre de 2023, el sistema de metro es una red ferroviaria que consta de tres líneas ferroviarias de gran capacidad que operan predominantemente bajo tierra. A partir de diciembre de 2022, [actualizar]se están construyendo tres nuevas líneas: dos líneas de tren ligero (una que corre principalmente bajo tierra, la otra que corre principalmente a nivel) y una línea de metro (que corre tanto bajo tierra como sobre vías elevadas).
En 1954, la TTC inauguró la primera línea ferroviaria subterránea de Canadá, entonces conocida como "metro de Yonge", bajo la calle Yonge entre Union Station y Eglinton Avenue con 12 estaciones. A partir de 2023, la red abarca 70 estaciones y 70,1 kilómetros (43,6 millas) de ruta. [1] [2] En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 302 527 000, o aproximadamente 1 064 700 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024, lo que lo convierte en el segundo sistema de tránsito rápido más concurrido de Canadá en términos de pasajeros diarios, detrás del metro de Montreal . Hay 60 estaciones en construcción como parte de tres nuevas líneas, dos líneas de tren ligero y una línea de metro, y dos extensiones de líneas existentes.
Hay tres líneas de tránsito rápido en funcionamiento en Toronto:
A diciembre de 2022, [actualizar]se están construyendo tres nuevas líneas, dos líneas de tren ligero y una línea de metro , a las que se añadirán dos ampliaciones durante la próxima década.
Hasta julio de 2023, la TTC operó un servicio de metro ligero elevado:
El primer metro de Canadá, el metro de Yonge, se inauguró en 1954 con una longitud de 7,4 kilómetros (4,6 millas). La línea corría por debajo o en paralelo a Yonge Street entre Eglinton Avenue y Union Station. Reemplazó a la línea de tranvía de Yonge , la primera línea de tranvía de Canadá. En 1963, la línea se extendió hacia el norte desde Union Station bajo University Avenue hasta Bloor Street, donde más tarde se conectaría con el metro de Bloor–Danforth (inaugurado en 1966) en la estación de dos pisos St. George . En 1974, la parte de Yonge Street de la línea se extendió desde la estación Eglinton hacia el norte hasta la estación Finch. El segmento Spadina de la línea se construyó al norte desde la estación St. George inicialmente hasta la estación Wilson en 1978, y en 1996 hasta la estación Downsview, rebautizada como Sheppard West en 2017. Parte del segmento Spadina discurre por la mediana de Allen Road , una autopista anteriormente conocida como Spadina Expressway, y cruza la autopista 401 en pasos elevados. Seis décadas de extensiones dieron a la línea una ruta en forma de U que va desde sus dos terminales del norte (estaciones Finch y Vaughan Metropolitan Centre) y hace un bucle en su extremo sur en la estación Union . La última extensión de Sheppard West a Vaughan se inauguró el 17 de diciembre de 2017, lo que hace que la línea tenga 38,8 kilómetros (24,1 millas) de longitud, más de cinco veces su longitud original.
Inaugurado en 1966, el metro Bloor–Danforth corre de este a oeste por debajo o cerca de Bloor Street y Danforth Avenue . Reemplazó a la línea de tranvía Bloor (que también daba servicio a Danforth Avenue). Inicialmente, la línea de metro corría entre la estación Keele y la estación Woodbine . En 1968, la línea se extendió al oeste hasta la estación Islington y al este hasta la estación Warden , y en 1980, se extendió aún más al oeste hasta la estación Kipling y al este hasta la estación Kennedy.
Inaugurada en 1985, la Línea 3 (originalmente Scarborough RT) era una línea de metro ligero que iba desde la estación Kennedy hasta la estación McCowan. La TTC comenzó a construir la línea para utilizar vehículos ferroviarios ligeros canadienses . Sin embargo, la TTC se vio obligada a convertirla a la tecnología del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia porque el gobierno provincial amenazó con recortar la financiación a la TTC si no lo hacía. Esta línea nunca se extendió y, en julio de 2023, se cerró a la espera de su desmantelamiento debido a un descarrilamiento que provocó heridos. Está previsto que se sustituya por una ampliación de la Línea 2 hasta Sheppard Avenue y McCowan Road a través del centro de la ciudad de Scarborough .
Inaugurado en 2002, el metro de Sheppard pasa por debajo de la avenida Sheppard desde la estación Sheppard–Yonge hasta la estación Don Mills. La línea estaba en construcción cuando un cambio en el gobierno provincial amenazó con terminar el proyecto, pero Mel Lastman , el último alcalde de la antigua ciudad de North York (hoy parte de Toronto), usó su influencia para salvar el proyecto. A pesar de la construcción de muchos edificios residenciales de gran altura a lo largo de la línea desde su apertura, la cantidad de pasajeros sigue siendo baja, lo que resulta en un subsidio de $10 por viaje. [ cita requerida ] La línea estaba destinada a extenderse hasta la estación Scarborough Centre , pero debido a la baja cantidad de pasajeros y el costo del túnel, hubo un plan para extender el tránsito rápido hacia el este desde la estación Don Mills a través de una línea de tren ligero de superficie, el Sheppard East LRT . Sin embargo, en abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que el gobierno provincial extendería la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en algún momento no especificado en el futuro, reemplazando así el propuesto Sheppard East LRT. [25] La línea 4 Sheppard es también la única línea de metro de Toronto que no tiene ninguna sección abierta.
Metrolinx está financiando la Línea 5 Eglinton de 19 kilómetros (12 millas), una línea de tren ligero a lo largo de Eglinton Avenue . Desde Mount Dennis en el oeste hasta Brentcliffe Road (al este de Laird Drive), la línea correrá casi completamente bajo tierra donde Eglinton Avenue generalmente tiene de cuatro a cinco carriles de ancho. Desde el este de Brentcliffe Road hasta la estación Kennedy, la línea operará en la superficie en una mediana reservada en el medio de Eglinton Avenue, donde la calle tiene al menos seis carriles de ancho. Construir en la superficie en lugar de hacer túneles reduce el costo de construcción en el extremo este de la línea. Se espera que la velocidad promedio de la línea sea de 28 kilómetros por hora (17 mph); a modo de comparación, la velocidad promedio de la Línea 2 de tren pesado Bloor–Danforth es de 32 kilómetros por hora (20 mph). La línea Eglinton se originó a partir de Transit City , un plan patrocinado por el entonces alcalde de Toronto, David Miller , para acelerar la mejora del tránsito mediante la construcción de varias líneas de tren ligero a través de las partes de menor densidad de la ciudad. De las líneas de tren ligero propuestas, solo las líneas Eglinton y Finch West están en construcción en 2022. [actualizar]Se esperaba que la línea 5 se completara en 2024. [12]
La línea 6 Finch West , también conocida como "Finch West LRT", es una línea en construcción que está construyendo Mosaic Transit Group a lo largo de Finch Avenue . [26] [27] Será operada por la Comisión de Tránsito de Toronto y también fue parte de la propuesta de Transit City anunciada el 16 de marzo de 2007. La línea de 11 kilómetros (6,8 millas) y 18 paradas se extenderá desde la estación Finch West en la Línea 1 Yonge–University hasta el campus norte de Humber College . Se prevé que la línea transporte alrededor de 14,6 millones de viajes al año o 40.000 al día para 2031. Está previsto que se complete en la primera mitad de 2024, con un costo estimado de $1.2 mil millones. La construcción de esta línea comenzó en 2019. [17]
La línea Ontario es una línea de metro en construcción de 15,6 kilómetros (9,7 millas) desde la estación Exhibition hasta la estación Science Centre , que proporciona una segunda línea de tránsito rápido a través del distrito financiero y el centro de la ciudad. Aunque una línea de metro a lo largo de Queen Street se propuso por primera vez a principios de la década de 1900 , la línea Downtown Relief se propuso por primera vez a mediados de la década de 1980. El proyecto de la línea Ontario se extiende más al oeste y al norte que las propuestas anteriores para dar servicio a una mayor parte de la ciudad. La línea está programada para completarse en 2031 a un costo de $17 a $19 mil millones. [18] Tras su inauguración, el plan es que la línea adopte el nombre de "Línea 3", anteriormente utilizado por la Línea 3 Scarborough . [19]
El 27 de marzo de 1963, se produjo un cortocircuito en el motor de un vagón del metro. El conductor decidió seguir operando el tren, a pesar de que se veía humo en el vagón afectado, hasta que el tren llegó a la estación Union. Esta decisión provocó la destrucción de seis vagones del metro y graves daños en el túnel y las líneas de señalización al oeste de la estación Union. Después de este incidente, se revisaron los procedimientos de seguridad relacionados con averías eléctricas y/o incendios en los trenes del metro para mejorar la seguridad y reducir la probabilidad de que se produjera un incidente similar. [ cita requerida ]
El 14 de octubre de 1976, un incendio provocó la destrucción de cuatro vagones del metro y daños en la estación Christie , lo que provocó el cierre de parte de la línea Bloor-Danforth durante tres días y el desvío de la estación Christie durante algún tiempo después para reparaciones. [28] [29]
El 11 de agosto de 1995, la TTC sufrió el accidente de metro más mortal en la historia de Canadá, conocido como el accidente de Russell Hill , en la línea Yonge–University al sur de la estación St. Clair West . A mitad de camino entre las estaciones St. Clair West y Dupont , un tren de metro de la Línea 1 en dirección sur chocó contra la parte trasera de un tren parado que iba delante de él. [30] Tres personas murieron y otras 100 resultaron heridas, algunas de ellas de gravedad. Esto llevó a una importante reorganización en la TTC, con un mayor enfoque en mantener un "estado de buen estado" (es decir, un mayor énfasis en la seguridad y el mantenimiento del capital/servicios existentes de la TTC) y menos en la expansión. [31]
El 24 de julio de 2023, el último vagón de un tren de la Línea 3 de Scarborough descarriló al sur de la estación de Ellesmere . Había 45 personas a bordo y se reportaron cinco heridos. [32] La TTC cerró la línea mientras se investigaba la causa del accidente, que no fue evidente de inmediato. Aunque la TTC planeaba cerrar la Línea 3 en noviembre de 2023, anunció el 24 de agosto que la línea no volvería a abrir. [33]
Las líneas de metro de tren pesado se construyeron en múltiples segmentos con múltiples cruces . Estos se utilizan típicamente para cambios de sentido en las estaciones terminales y permiten que los trenes que llegan y salen crucen hacia y desde la plataforma del lado lejano de la estación. También se utilizan para trenes con giros cortos en algunas estaciones de paso con el fin de dar cabida a suspensiones de servicio de emergencia y planificadas. Las suspensiones de servicio planificadas generalmente ocurren los fines de semana para actividades de mantenimiento planificadas que no son prácticas para realizar durante la noche. [34] Solo hay un servicio regular de giro corto que ocurre durante la hora pico de la mañana en la Línea 1 Yonge–University cuando algunos trenes en dirección norte realizan giros cortos en la estación Glencairn . [35]
En la línea 3 de Scarborough , los trenes del metro ligero no podían cambiar de dirección, salvo en los extremos de la línea, ya que no había cruces intermedios entre las dos terminales. Por lo tanto, no era posible hacer giros cortos en la línea 3.
Las líneas de metro de tren pesado utilizan una tripulación de una o dos personas. Con la operación de tren de dos personas, un guardia de tren a bordo en la parte trasera del tren es responsable de abrir y cerrar las puertas de los vagones del metro y asegurarse de que nadie quede atrapado en una puerta cuando el tren sale de una estación. Desde el inicio del metro en 1954 hasta 1991, el guardia del tren notificó a los usuarios que las puertas de los vagones del metro se estaban cerrando con dos breves pitidos de un silbato . [36] Con la operación de tren por una persona (OPTO), una persona opera el tren y las puertas. [37] La TTC señala que la tecnología moderna ahora permite que una persona opere el tren de manera segura y cierre las puertas, y que la OPTO se usa en muchas ciudades importantes con grandes sistemas de metro como el metro de Londres , el metro de París , el "L" de Chicago y el metro de Montreal . [38]
Inicialmente, todas las líneas de metro de ferrocarril pesado (1, 2 y 4) utilizaban la operación de trenes para dos personas. El 9 de octubre de 2016, la Línea 4 Sheppard se convirtió en OPTO. [37] El 1 de agosto de 2021, la TTC probó OPTO en una parte de la Línea 1 solo los domingos. A partir del 21 de noviembre de 2021, la TTC introdujo OPTO los siete días de la semana en la Línea 1 entre las estaciones Vaughan Metropolitan Centre y St. George. Entre las estaciones St. George y Finch, la TTC continuó utilizando la operación de trenes para dos personas [39] : 00:15:38 hasta la conversión completa de la línea a OPTO el 20 de noviembre de 2022. [40] Desde su apertura en 1985 hasta su cierre en 2023, los trenes de la Línea 3 Scarborough fueron operados por una persona.
Según una encuesta de 2020 realizada por el Sindicato de Tránsito Amalgamado Local 113 , dos tercios de los habitantes de Toronto encuestados se opusieron al plan de la TTC de eliminar el guardia de trenes en la Línea 1, y tres cuartas partes de los habitantes de Toronto desaprobaron el hecho de que no se consultó al público cuando se retiraron los guardias de trenes de las operaciones diarias de la Línea 4 en 2016, citando preocupaciones de seguridad, entre otras cuestiones, como razones clave que motivaron su respuesta. [41] [42]
En 1991, como resultado de demandas judiciales, [ cita requerida ] se probaron y se introdujeron gradualmente en todo el sistema durante la década de 1990 timbres electrónicos, en forma de una tríada mayor arpegiada descendente y un par de luces naranjas intermitentes sobre la puerta, agregados para personas con problemas de audición. Los trenes Toronto Rocket usan los mismos timbres de puerta y luces naranjas intermitentes que los trenes más antiguos, y también reproducen el anuncio de voz adicional: "Por favor, manténgase alejado de las puertas". Esos timbres se han convertido en sinónimos de la TTC y Toronto en general, hasta el punto de que el programa vespertino local de CBC Radio One , Here and Now , los incluye en su tema musical . [ cita requerida ]
Hay varios procedimientos básicos que deben completarse una vez que un tren ha ingresado a una estación. En la Línea 2 de TTC, se han instalado varios símbolos de diferentes colores en la pared de la estación para que la tripulación los use como referencia para posicionar el tren en la plataforma. Un círculo rojo, ubicado en el extremo de salida del tren de la plataforma, debe estar directamente frente a la ventana de la cabina del operador del tren cuando el tren está alineado correctamente. Un triángulo verde, ubicado en el extremo opuesto de la plataforma, se proporciona como referencia para el guardia del tren que muestra que el tren está correctamente alineado. [43] Antes de abrir las puertas del tren, el guardia baja la ventana de la cabina y señala con el dedo hacia el triángulo verde cuando la cabina está alineada con el triángulo. Si el tren no está alineado correctamente, el guardia no tiene permitido abrir las puertas. [44]
Para operar las puertas, el guardia debe introducir y girar una llave. Esta acción proporciona control del sistema al panel de control de la puerta. Las puertas se abren entonces pulsando botones. Una vez abiertas, el guardia debe sacar la cabeza por la ventanilla de la cabina para observar a los pasajeros que suben y bajan. Las puertas del tren permanecen abiertas durante al menos 15 segundos. [43]
Cuando el guardia determina que el embarque ha finalizado, se cierran las puertas. Se encienden las campanillas electrónicas y las luces intermitentes, luego se reproduce el anuncio automático "por favor, manténgase alejado de las puertas" a través del sistema de megafonía del tren y, finalmente, se cierran las puertas. Las campanillas proporcionan una notificación y advertencia claras a los pasajeros de que las puertas se están cerrando y se reproducen antes de que se reproduzca el anuncio automático, porque es posible que dichos anuncios no se escuchen cuando la estación está llena. [43]
Una vez cerradas las puertas, el guardia da una señal al maquinista de que el tren puede continuar. La señal es en forma de una luz verde que se enciende dentro de la cabina de mando. Cuando las puertas están cerradas, se enciende una luz en la cabina de mando. El guardia tiene instrucciones de observar visualmente el andén mientras el tren sale de la estación. La distancia para esta inspección visual es normalmente la longitud de tres vagones. Un triángulo naranja [44] instalado en la pared de la estación indica el lugar donde el guardia puede dejar de observar el andén y meter la cabeza dentro de la cabina. [43] Esto se hace para garantizar que el tren no arrastre pasajeros. [43]
Todos los operadores del metro que cuenten con personal deben verificar que el tren esté debidamente atracado antes de abrir las puertas. En cada andén del metro hay un conjunto de tres marcadores de plataforma de 15 centímetros (6 pulgadas) de ancho colocados en la pared del andén. El operador del tren y el guardia los utilizan para posicionar el tren.
Los marcadores de plataforma actuales utilizados para las líneas 1, 2 y 4 son los siguientes: [45] [37]
Antes de 2017, cuando los guardias del metro operaban las puertas desde el quinto vagón en lugar del vagón de cola en los trenes T1 de la Línea 2, se utilizaban diferentes marcadores de andén. Los siguientes marcadores han caído en desuso como resultado de un cambio de política de marzo de 2017 [46] que requería que todos los guardias trabajaran desde el vagón de cola en la Línea 2:
Durante las horas pico, hay hasta 65 trenes en la Línea 1 simultáneamente, 45 trenes en la Línea 2 y 4 trenes en la Línea 4. Fuera de las horas pico, hay entre 30 y 46 trenes en la Línea 1 en cualquier momento.
Los días laborables y los sábados, el servicio de metro funciona aproximadamente de 6:00 a 1:30 a . m.; el servicio dominical comienza a las 8:00 a . m. Los horarios de inicio en días festivos pueden variar.
.jpg/1280px-On_the_train_home_(39061201764).jpg)
El 8 de enero de 1995, los operadores de trenes comenzaron a anunciar cada parada a través del sistema de altavoces del tren como resultado de la presión de los grupos de defensa de las personas con discapacidad visual, pero los anuncios fueron esporádicos hasta que la TTC comenzó a aplicar la política alrededor de 2005. Más tarde, se implementaron anuncios automatizados bajo mayor presión de los grupos de defensa. [49] [50] Todos los trenes del metro de Toronto utilizan un sistema automatizado para anunciar cada estación, que se reproduce dos veces a través del sistema de altavoces: cuando el tren sale de una estación (por ejemplo, "La próxima estación es: Dufferin, estación Dufferin ") y cuando llega a la siguiente estación (por ejemplo, "Llegando a: Dufferin, estación Dufferin"). Además, los trenes del metro Toronto Rocket de la TTC proporcionan anuncios de parada automáticos visibles y audibles. A diferencia de los otros trenes, los trenes Toronto Rocket también anuncian conexiones a otras líneas de metro de la TTC, como "Cambio para la línea 2", y estaciones terminales, "Esta es una estación terminal" cuando corresponde. A partir de 2015 [actualizar], también anuncian, excepto en las estaciones terminales, en qué lado se abrirán las puertas del tren en cada parada en función del sentido de la marcha del tren. [50]
Los cambios de agujas y los raíles eléctricos son vulnerables a fallas en condiciones invernales extremas, como nevadas intensas o lluvia helada. Durante estos eventos, la TTC hace funcionar "trenes de tormenta" durante la noche a lo largo de las líneas del metro para mantener los raíles eléctricos libres de hielo. La TTC también tiene trenes para aplicar un anticongelante al raíl eléctrico una vez que comienza la lluvia helada. [51]
Estas precauciones también se utilizaron en la Línea 3 de Scarborough, que utilizaba dos raíles eléctricos. [51] Después de revisar las operaciones durante el invierno de 2018-2019 , la TTC decidió cambiar sus procedimientos para la Línea 3. Por lo tanto, aproximadamente dos horas antes de una tormenta esperada, la TTC decidiría si cerrar la Línea 3 y reemplazarla con un servicio de autobús. [52] Justo antes de la tormenta del 2 de febrero de 2022 , la TTC reemplazó todos los trenes de la Línea 3 con 25 autobuses. [53]
Para evitar que los desvíos de los patios se congelen, las cuadrillas utilizan calentadores de desvíos y los controlan manualmente para asegurarse de que se mantengan en condiciones de funcionamiento durante las tormentas de invierno. Los vagones de trabajo funcionan como trenes de tormenta dentro de los patios para evitar que se acumule hielo en los rieles eléctricos. [51] La TTC almacena los trenes del metro en túneles a lo largo de las líneas principales en lugar de en patios exteriores. [53]
El metro de Toronto tiene 70 estaciones en tres líneas. La mayoría de las estaciones llevan el nombre de la arteria principal más cercana que cruza la línea en cuestión. Unas pocas llevan el nombre de lugares de interés importantes, como centros comerciales o centros de transporte, a los que llega la estación. Las estaciones a lo largo de la sección de University Avenue de la Línea 1 Yonge–University, en particular, llevan el nombre de lugares de interés e instituciones públicas ( Museo , Queen's Park y Osgoode ) e iglesias importantes [ cita requerida ] ( San Patricio y San Andrés ). Todos los trenes, excepto los de giros cortos, paran en todas las estaciones a lo largo de su ruta y recorren toda la longitud de su línea de terminal a terminal. Casi todas las estaciones fuera del distrito comercial central tienen terminales para las rutas de autobús locales de la TTC y las rutas de tranvía situadas dentro de sus áreas de pago de tarifas. Todas las rutas regulares de autobús y tranvía de la TTC permiten transbordos gratuitos tanto hacia como desde las líneas de metro de conexión.
Para el 23 de diciembre de 2016, se habían instalado lectores de tarjetas Presto en al menos una entrada de estación de metro prioritaria en toda la red de TTC. [54] A lo largo de 2017 y hasta mediados de 2018, las entradas de estaciones de metro restantes que todavía utilizan torniquetes heredados (que se modernizaron con lectores Presto entre 2010 y 2015) y los torniquetes giratorios "de piso a techo" (que se encuentran en entradas automáticas/secundarias, que no tienen lectores Presto) fueron reemplazados por las nuevas puertas de tarifa "con paletas de vidrio" equipadas con Presto.
.jpg/1280px-Vaughan_Metropolitan_Centre_Station_(49165637602).jpg)
La mayor parte del sistema de metro de Toronto se construyó antes de que el acceso para sillas de ruedas fuera un requisito de la Ley de Ontarianos con Discapacidades (ODA). Sin embargo, todas las estaciones de metro construidas desde 1996 están equipadas con ascensores, y el setenta por ciento (56 de 75) de las estaciones de metro de Toronto son ahora accesibles tras las obras de modernización para añadir ascensores, puertas de acceso amplias y puertas de acceso a la estación, incluidas las estaciones de la Línea 3 Scarborough, que ya no está en funcionamiento. [55]
En 2021, la TTC planeó que todas sus estaciones fueran accesibles para 2025. [55] En comparación, el Metro de Montreal planea que todas las estaciones sean accesibles para 2038, [56] el "L" de Chicago planea que todas las estaciones sean accesibles en la década de 2030, [57] y el Metro de la Ciudad de Nueva York planea que el 95 por ciento de las estaciones sean accesibles para 2055. [58]
Todos los trenes de la TTC ofrecen embarque a nivel para clientes con sillas de ruedas y otras necesidades de accesibilidad, con asientos prioritarios y áreas exclusivas para sillas de ruedas a bordo de cada tren. [59]
La auditoría de limpieza de las estaciones de metro realizada por la TTC en mayo de 2010 concluyó que ninguna de ellas cumplía con los estándares más altos de limpieza y estado general de conservación de la agencia de transporte. Sólo 21 estaciones obtuvieron una puntuación de entre el 70 y el 80 por ciento en la escala de limpieza de la TTC, una puntuación descrita como "limpieza normal", mientras que 45 estaciones se situaron en el rango del 60 al 70 por ciento, lo que supone lo que la comisión describe como "desatención ocasional". La auditoría de mayo fue la tercera de una serie de evaluaciones exhaustivas que comenzaron en 2009. La comisión anunció una "campaña de limpieza" que añadiría 30 nuevos limpiadores temporales para la última parte de 2010 para abordar los problemas más importantes y tiene otros planes de acción que incluyen más limpiadores a tiempo completo y formas nuevas y más eficaces de abordar la limpieza de las estaciones. [60] [61]
La TTC implementó protocolos de limpieza más estrictos durante la pandemia de COVID-19 . [62]
.jpg/1280px-Sky_Ellipse_art_wall_at_Highway_407_station_(37369751004).jpg)
Según un informe de la CBC de 1991 , "la estética no era realmente una prioridad" en el sistema de metro de Toronto, y describía las estaciones como "una serie de baños sin plomería". [63] Desde entonces, el sistema de metro de Toronto ha tenido más de 40 obras instaladas en varias estaciones de metro. Aparecieron más obras de arte a medida que se construían nuevas estaciones y se renovaban las antiguas.
En 2004, USA Today dijo sobre la línea de metro Sheppard : "A pesar de las notables hazañas de ingeniería de este metro, conocido como Sheppard Subway, [es] el arte que cubre las paredes, los techos y las plataformas de las cinco estaciones lo que se destaca. Cada estación es 'una experiencia artística total donde los artistas han creado entornos imaginativos, expresando de manera única temas de comunidad, ubicación y herencia' a través de paisajes panorámicos y murales de cerámica en las paredes". [64]
En 2012, la TTC adjudicó un contrato a BAI Communications Canada para diseñar, construir y mantener un sistema de telefonía celular y wifi a lo largo de las líneas del metro de Toronto. BAI aceptó pagar 25 millones de dólares a la TTC durante un período de 20 años por los derechos exclusivos para proporcionar el servicio. A su vez, BAI vendería el acceso al sistema celular a otros operadores. [65] [66]
El 13 de diciembre de 2013, se lanzó el acceso a Internet por Wi-Fi en las estaciones de Bloor–Yonge y St. George. El servicio con publicidad (con la marca "TConnect") fue proporcionado por BAI Canada. La TTC y BAI Canada planearon ofrecer TConnect en todas las estaciones de metro. [65] Los pasajeros tenían que ver un anuncio en video para obtener acceso a Internet. [67] Se esperaba que las 70 estaciones de metro tuvieran servicio para 2017, así como las seis estaciones a lo largo de la extensión de la Línea 1 a Vaughan. [68] Desde principios de diciembre de 2015 hasta fines de enero de 2016, los usuarios de TConnect debían autenticarse usando una cuenta de Twitter , y las operaciones canadienses de Twitter patrocinaron la red Wi-Fi TConnect. [69] Los usuarios de la red podían iniciar sesión para habilitar una conexión Wi-Fi automática durante 30 días. Este acuerdo se reanudó de manera opcional desde julio de 2016 hasta principios de diciembre de 2016. En agosto de 2017, el Wi-Fi estaba disponible en todas las estaciones existentes y estaría disponible en todas las estaciones futuras. [70]
El 17 de junio de 2015, la TTC anunció que los clientes de Wind Mobile (que luego pasó a llamarse Freedom Mobile ) podrían acceder a la conectividad celular en algunas estaciones de metro de la TTC. El servicio se prestaba inicialmente entre las estaciones Bloor–Yonge y St. George de la Línea 1, y entre las estaciones Bloor–Yonge y Spadina de la Línea 2. [71] Otros operadores se negaron a utilizar el sistema celular de BAI debido al precio que BAI pedía por el acceso. [66]
En abril de 2023, Rogers Communications se hizo cargo de BAI Communications y respetó el acceso existente a los clientes de Freedom Mobile. En agosto de 2023, Rogers implementó el servicio inalámbrico 5G en todas las estaciones del centro de la TTC y dentro de los túneles entre ellas. [72] En septiembre de 2023, el gobierno federal impuso nuevas condiciones de licencia que exigían que los servicios de telefonía celular y datos estuvieran disponibles en toda la red del metro para fines de 2026 y que todos los operadores, incluidos Telus y Bell , tuvieran acceso a ellos. [72] El 2 de octubre de 2023, Bell y Telus ofrecieron a sus clientes de telefonía celular acceso al sistema 5G del metro. [73]
En noviembre de 2023, el servicio inalámbrico se había ampliado a todas las estaciones de TTC y a los túneles entre las estaciones Sheppard West y Vaughan Metropolitan Centre, pero solo para los clientes de Rogers y Freedom. Los clientes de Bell y Telus siguieron teniendo servicio inalámbrico en un número limitado de estaciones. [74] En diciembre de 2023, Telus y Bell llegaron a un acuerdo con Rogers para proporcionar a sus clientes los mismos servicios inalámbricos de metro que los clientes de Rogers. [75]
A partir del 22 de diciembre de 2023 [actualizar], el servicio inalámbrico 5G de Rogers está disponible en todas las estaciones de metro para los clientes de Rogers, Freedom Mobile, Telus y Bell, pero el acceso al servicio entre estaciones es limitado. El servicio inalámbrico 5G está disponible en secciones abiertas, así como entre las estaciones Bloor-Yonge y Dupont en la Línea 1, y entre las estaciones Castle Frank y Keele en la Línea 2. El servicio 5G también está disponible en los túneles entre las estaciones Sheppard West y Vaughan Metropolitan Centre. [74] [75] El servicio inalámbrico está disponible para los clientes de Rogers, Freedom Mobile, Bell y Telus (incluidas las marcas flanker de estas empresas, como Koodo y Virgin Plus ). [73] Este servicio inalámbrico no es gratuito y los usuarios requieren una suscripción de uno de los cuatro operadores mencionados anteriormente. [76]
La TTC también ofrece un servicio gratuito de Wi-Fi público llamado TConnect para acceder a Internet en todas las estaciones, pero no en los túneles; este servicio se financia con publicidad de terceros. [70] Rogers y la TTC planean descontinuar este servicio gratuito a fines de 2024. [76]
La TTC tiene en cuenta diversos factores a la hora de nombrar las estaciones y paradas de metro y de tren ligero. Tiene en cuenta los puntos de referencia locales, las calles transversales de la estación, las distintas comunidades del pasado y del presente en las inmediaciones de la estación, los nombres de otras estaciones del sistema y la categoría de la estación. [77]
Metrolinx utiliza cinco criterios para nombrar estaciones y paradas, que son los siguientes: [78]
Metrolinx utilizará la palabra "parada" en lugar de "estación" en 10 de las 25 estaciones a lo largo de la primera fase de la Línea 5, particularmente aquellas que no están separadas por niveles. [79]
La siguiente tabla muestra el tipo de vehículo por línea: [80]
La línea 1 Yonge–University y la línea 4 Sheppard funcionan utilizando la versión más nueva de los vagones del metro de Toronto, el Toronto Rocket , mientras que la línea 2 Bloor–Danforth utiliza los trenes del metro T1 más antiguos . [87]
Los vagones originales de la serie G de la TTC fueron fabricados por la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company . Todos los vagones de metro de ferrocarril pesado posteriores fueron fabricados por Bombardier Transportation o uno de sus predecesores ( Montreal Locomotive Works , Hawker Siddeley y UTDC ). Todos los vagones a partir de la serie H de Hawker Siddeley en 1965 se han construido en la planta de Bombardier en Thunder Bay , Ontario. Los últimos vagones de metro H4 se retiraron el 27 de enero de 2012. [88] A esto le siguió el retiro de los vagones de metro H5, que tuvieron su último viaje en servicio el 14 de junio de 2013, y el retiro del H6, que siguió un año después con un recorrido final el 20 de junio de 2014.
Tras la introducción de los trenes Toronto Rocket en las líneas 1 y 4, todos los trenes T1 se trasladaron a la línea 2. Se esperaba que los T1 duraran hasta 2026. [89] [90] A finales de 2019, la TTC había propuesto una revisión para extender la vida útil de la flota T1 en 10 años [91] a un costo estimado de $ 100 millones. [92] A mediados de 2020, la TTC había comenzado la fase de diseño de una nueva generación de trenes de metro para reemplazar la flota T1 en la línea 2 Bloor-Danforth. A finales de 2021, la TTC esperaba que los nuevos trenes se introdujeran entre 2026 y 2030, [93] a un costo estimado de $ 1.6 mil millones. [94] : 30 El 13 de octubre de 2022, la TTC emitió una solicitud de propuestas para construir 480 nuevos vagones de metro (80 trenes de seis vagones) de un diseño diferente al de la flota T1 y Toronto Rocket para su entrega entre 2027 y 2033. [95] [96] A partir de 2022 [actualizar], la TTC planea revisar la flota T1 si no se pueden entregar trenes más nuevos a tiempo. [92]
La línea Ontario utilizará trenes más pequeños y un ancho de vía menor que los utilizados en el sistema de metro de Toronto. Al utilizar trenes sin conductor con control automático de trenes (ATC), Metrolinx espera que la línea sea tan frecuente como las líneas de metro existentes a pesar de utilizar trenes más pequeños y ligeros. Junto con el ATC, las estaciones tendrán puertas en el borde de la plataforma para mayor seguridad, lo que también permitirá a los pasajeros salir y entrar a los trenes más rápidamente. [97] Los trenes serán fabricados por Hitachi Rail , similar a los trenes de Copenhague o Roma . [98]
La línea 3 de Scarborough utilizó 28 trenes de la serie S construidos por la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano (UTDC) en Millhaven, Ontario . Estos trenes del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) eran modelos Mark I, similares en diseño a los trenes originales que se encuentran en el Vancouver SkyTrain y el Detroit People Mover . Estos fueron los vehículos originales de la línea y estuvieron en servicio desde la apertura de la línea en 1985 hasta su cierre en 2023. Debido a la antigüedad de los trenes, se reacondicionaron para su funcionamiento e inicialmente se pretendía que duraran hasta que se construyera la extensión de la Línea 2 Bloor–Danforth . En febrero de 2021, la TTC anunció planes para acelerar el retiro de la Línea 3, con la intención de cerrarla en 2023. Esto se debió a los retrasos en la planificación y construcción de la extensión de la Línea 2 (que entonces se proyectaba que se inauguraría en 2030 como muy pronto) junto con la creciente dificultad de realizar trabajos de mantenimiento críticos en los trenes. [99] [100] [101] Tras un cierre temporal inicial debido a un descarrilamiento en julio de 2023, la TTC decidió en agosto de 2023 no reabrir la línea. [102] La TTC propuso vender algunos de estos trenes a Detroit People Mover . [103]
Metrolinx tiene previsto utilizar 76 vehículos de tren ligero de piso bajo Bombardier Flexity Freedom para la Línea 5 de Eglinton ; sin embargo, se podrán utilizar 44 vehículos Alstom Citadis Spirit si Bombardier no puede entregar el Flexity Freedom a tiempo. Tal sustitución requeriría modificaciones en la Línea 5, especialmente en las instalaciones de mantenimiento, ya que el Citadis Spirit es más largo que el Flexity Freedom. Metrolinx tiene la intención de utilizar 17 vehículos Citadis Spirit en la Línea 6 de Finch West en lugar del Flexity Freedom. [104]
Las líneas de tren pesado y metro ligero tienen algunas características en común: estas líneas están completamente aisladas del tráfico rodado y de los peatones, los andenes de las estaciones están cubiertos y el acceso a los trenes se realiza a través de muchas puertas desde plataformas altas dentro de una zona de pago separada por puertas de acceso.
En cambio, las partes de superficie de las líneas de tren ligero (líneas 5 y 6) se adaptarán al entorno de la calle. Las vías del tren ligero se colocarán en la superficie dentro de carriles reservados en el medio de la calle y en las intersecciones de calles transversales a nivel. Las estaciones de superficie tendrán plataformas simples y de bajo nivel. Sin embargo, al igual que el tren pesado y el metro ligero, los pasajeros podrán subir y bajar de los trenes ligeros por múltiples puertas. [105]
La línea 3 de Scarborough, un metro ligero, utilizaba una tecnología más compleja que el ferrocarril pesado, que un documento de la TTC describe así:
La señalización de bloque fijo se utilizó originalmente en el metro de Toronto desde la apertura del primer metro de Toronto en 1954 y fue el primer sistema de señalización utilizado en las líneas 2 y 4. [107] [108] A partir de 2022, las líneas 2 y 4 utilizan señalización de bloque fijo, pero la línea 1 ya no lo hace. La señalización de bloque fijo utiliza señalización automática para evitar colisiones de trenes por detrás, mientras que las señales de enclavamiento se utilizan para evitar colisiones por movimientos conflictivos en los cruces de vías .
A partir del 24 de septiembre de 2022 [actualizar], se ha implementado el control automático de trenes (ATC) a lo largo de toda la longitud de la Línea 1. [109] En 2009, la TTC adjudicó un contrato a Alstom para actualizar el sistema de señalización de la sección existente de la Línea 1, así como equipar su extensión a Vaughan , con control de trenes basado en comunicaciones en bloques móviles (CBTC) para 2012. [110] El costo estimado para implementar ATC en la Línea 1 fue de $ 562 millones, de los cuales $ 424 millones fueron financiados por Metrolinx . [107] La primera sección del sistema ATC "Urbalis 400" en la Línea 1 entró en servicio comercial el 17 de diciembre de 2017, entre las estaciones Sheppard West y Vaughan, junto con la apertura del proyecto de extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE). [111]
Los beneficios del ATC en la Línea 1 son:
La TTC tiene planes de convertir la Línea 2 en ATC para 2030, sujeto a la disponibilidad de fondos. [115]
La línea 3 de Scarborough estuvo equipada con un sistema de control automático de trenes desde el principio, utilizando el mismo sistema SelTrac IS que el SkyTrain de Vancouver , lo que significa que podía funcionar de forma autónoma. Sin embargo, la TTC optó por equipar cada tren de la serie S con un operador a bordo para supervisar las puertas. [20]
La futura línea Ontario utilizará un control automático de trenes con trenes sin conductor. Sus estaciones estarán equipadas con puertas de andén . [116]
Cuando se complete, la Línea 5 de Eglinton utilizará el control automático de trenes Cityflo 650 CBTC de Bombardier Transportation en la sección subterránea de la línea entre la estación Laird y la estación Mount Dennis , junto con la Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento de Eglinton adyacente a la estación Mount Dennis. [117]
Las líneas 1, 2 y 4 (las líneas de ferrocarril pesado) circulan sobre vías construidas según el ancho de vía de Toronto de 4 pies y 10 pulgadas .+7 ⁄ 8 in(1495 mm), el mismo ancho utilizado en elsistema de tranvía de Toronto. Según los historiadores ferroviarios John F. Bromley y Jack May, la razón por la que el metro de Yonge se construyó con el ancho de tranvía fue que entre 1954 y 1965, los bogies del metro se mantuvieron en elHillcrest Complex, donde se utilizó el ancho de tranvía para las vías del taller. ElDavisville Carhouseno estaba equipado para realizar un mantenimiento tan pesado, y los bogies se cargarían en un remolque de vías especialmente construido para su envío entre Davisville y Hillcrest. Esta práctica cesó con la apertura de los talleres enGreenwood Yarden 1965.[118]
La línea 3 de Scarborough utilizó vías de ancho estándar, ya que el diseño ICTS para la línea no permitía el intercambio de equipos ferroviarios entre el sistema de metro tradicional y la Línea 3. [119] Cuando sus vehículos ICTS necesitaban algo más que el servicio básico (que podía llevarse a cabo en el McCowan Yard ), se transportaban en camión al Greenwood Subway Yard. [120]
Las líneas LRT de la Línea 5 de Eglinton y la Línea 6 de Finch West se construirán con vías de ancho estándar. Los proyectos reciben gran parte de su financiación de la autoridad provincial de tránsito de Ontario, Metrolinx , y para garantizar un mejor precio en la compra de vehículos, quería tener un grado de similitud con otros proyectos similares dentro de Ontario. [121]
El sistema de metro cuenta con los siguientes patios para el almacenamiento, mantenimiento y limpieza del material rodante. Todos los patios se encuentran sobre el nivel del suelo.
.jpg/1280px-Greenwood_Yard_(3575320440).jpg)
En el segundo trimestre de 2018, la ciudad de Toronto decidió expropiar el patio de maniobras Obico en desuso de Canadian Pacific Railway en 30 Newbridge Road / 36 North Queen Street en Etobicoke para usarlo como un posible patio de maniobras futuro en el extremo occidental de la Línea 2 Bloor–Danforth . [123] El patio de maniobras está situado inmediatamente al suroeste de la estación Kipling , el término occidental de la Línea 2.
Existen varios sistemas de seguridad que pueden utilizar los pasajeros en caso de emergencia:
Las estaciones con andenes altos tienen un espacio debajo del borde del andén que la TTC recomienda que utilice una persona que haya caído sobre la vía para evitar un tren que se aproxima. No se recomienda acostarse en posición horizontal entre los dos raíles debido a que los espacios libres son reducidos. El borde del andén tiene una franja amarilla detrás de la cual los pasajeros deben esperar para evitar una caída. [126]
Las estaciones no tienen puertas de plataforma , una característica que para las líneas 1, 2 y 4 requeriría una modificación de la estación, un control automático de trenes (ATC) y una inversión de $1.35 mil millones que no está financiada a partir de 2022. [actualizar][ 126] El ATC es necesario para detener los trenes en una posición precisa a lo largo de la plataforma para alinear las puertas del tren con las puertas de la plataforma. [127] Desde el 24 de septiembre de 2022 [actualizar], el ATC se ha activado a lo largo de toda la Línea 1; por lo tanto, sería posible instalar puertas de plataforma a lo largo de la Línea 1. [109] La futura Línea Ontario se construirá para operar con ATC y contará con puertas de plataforma desde su apertura. [116] Los beneficios de las puertas de plataforma serían: [127]
La línea 5 de tren ligero de Eglinton utilizará un sistema de detección de intrusiones en las vías (GIDS) para detectar a los intrusos en las vías de las secciones subterráneas de la línea. Cuando el GIDS detecte a un intruso en las vías, emitirá una advertencia de audio al intruso, proporcionará un video de CCTV en vivo al control central y detendrá automáticamente el tren sin la intervención del conductor. Cada estación estará equipada con múltiples escáneres GIDS a lo largo de la plataforma de la estación. También habrá escáneres GIDS en cada portal del túnel. Además, habrá escáneres dentro de las franjas táctiles amarillas a lo largo del borde de la plataforma para emitir una advertencia de audio si una persona las pisa antes de que llegue el tren. [128]
En 2008 se inició un programa de prueba con Toronto EMS que se ha ampliado y se ha hecho permanente, con paramédicos disponibles en varias estaciones durante las horas pico: Spadina y Bloor–Yonge (hora pico de la mañana: 7 a. m. a 10 a . m.) y Union y Eglinton (hora pico de la tarde: 2 p. m. a 6 p. m.). [129]
Para septiembre de 2023, la TTC pondría naloxona a disposición en cada estación de metro para que el personal capacitado de la TTC pudiera intentar rescatar a cualquier persona que sufriera una sobredosis de drogas. Los kits que contenían naloxona en aerosol nasal se almacenarían en las cabinas de recolección de la estación. Los agentes especiales de la TTC llevarían naloxona. [130]
Los operadores del metro comienzan su formación en Hillcrest con una maqueta de realidad virtual de un vagón del Toronto Rocket . El simulador consta de la cabina del operador con todas las funciones, una puerta y parte del interior de un vagón del metro. El simulador está alojado en un túnel simulado del metro. La construcción de un nuevo centro de formación del metro está en marcha en el Complejo Wilson , como parte del programa de vagones del metro del Toronto Rocket. [131]
El 10 de abril de 2019, el primer ministro de Ontario, Doug Ford, anunció proyectos relacionados con el tránsito rápido que la provincia de Ontario apoyaría con financiamiento comprometido o futuro. [132] Uno de esos proyectos es la Línea Ontario , una línea de tránsito rápido propuesta de 15,5 kilómetros (9,6 millas) que ha sucedido a la propuesta de la Línea de Alivio . Inicialmente, se proyectó que el proyecto se completaría en 2027, [133] pero luego se retrasó hasta 2030. [134] La ceremonia de inauguración de la Línea Ontario se llevó a cabo el 27 de marzo de 2022. [135]
La extensión de la línea 5 al oeste hasta el aeropuerto Pearson es una propuesta para extender la línea 5 de Eglinton desde su terminal en la estación Mount Dennis hacia el oeste por la avenida Eglinton hacia el oeste hasta el propuesto centro de tránsito Pearson en Mississauga. En abril de 2019, Ford dijo que destinaría fondos para esta propuesta. [136]
La extensión del metro de Yonge North (YNSE) es una propuesta para extender la línea 1 Yonge–University hacia el norte a lo largo de Yonge Street desde la estación Finch, la terminal existente de la línea 1, hasta cerca de la autopista 7 en Richmond Hill . Habría nuevas estaciones en Steeles Avenue , Clark Avenue, entre la autopista 7 y la autopista 407 cerca de la estación Langstaff GO y la terminal Richmond Hill Centre (conocida como "estación Bridge"), y High Tech Road. [137] [138] La extensión se propuso en el plan MoveOntario 2020 de la provincia de 2007. Un problema importante con esta propuesta fue que la línea 1 estaba al límite de su capacidad, y la TTC dijo en 2016 que la línea Relief propuesta y SmartTrack tendrían que estar en servicio antes de abrir la YNSE. [139] En 2020, se firmó un acuerdo preliminar entre el gobierno provincial de Ontario y la región de York que anticipaba la finalización de la extensión aproximadamente en 2030. [140]
La Extensión del Metro de Scarborough (SSE) es una propuesta para reemplazar la Línea 3 de Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2 Bloor–Danforth . El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto llevó a cabo un debate sobre si reemplazar la Línea 3 con una línea de tren ligero o una extensión del metro . En 2014, el ayuntamiento votó para extender la Línea 2 hasta el centro de la ciudad de Scarborough , lo que resultaría en el cierre de la Línea 3. [141] [142] La SSE tendría 6 kilómetros (3,7 millas) de largo y agregaría una nueva estación a la Línea 2 en Scarborough Town Centre . TTC y el personal de la ciudad finalizaron la ruta precisa de la SSE a principios de 2017. [143] En 2019, el Gobierno de Ontario propuso una versión modificada de la propuesta ahora conocida como la Extensión Este de la Línea 2 (L2EE). La L2EE tiene 7,8 kilómetros (4,8 millas) de largo y agrega tres nuevas estaciones, en lugar de una. [144] La fecha límite de finalización propuesta para el proyecto es entre 2029 y 2030. [145]
La extensión de la Línea 4 Este hasta McCowan es una propuesta para extender la Línea 4 Sheppard Este por Sheppard Avenue East hasta McCowan Road, donde se conectará con la extensión del metro de Scarborough. Doug Ford dijo en abril de 2019 que destinaría fondos relacionados con esta propuesta. [146]
El LRT de Eglinton East es una propuesta de la ciudad de Toronto para construir una línea LRT (separada de la Línea 5 de Eglinton) desde la estación Kennedy hacia el este hasta Malvern. Esta propuesta originalmente era parte del LRT Scarborough–Malvern cancelado en Transit City . Tendría estaciones en Eglinton GO y Guildwood GO , así como en el campus de Scarborough de la Universidad de Toronto . [147]
El tren ligero Jane es una línea LRT propuesta que comenzaría en la estación Jane de la Línea 2 y continuaría hacia el norte hasta la estación Pioneer Village de la Línea 1. Si bien inicialmente formaba parte del plan cancelado de Transit City, el tren ligero Jane es parte del Plan Corporativo de TTC 2018-2022 y se lo denomina provisionalmente Línea 8. [148]
La extensión de la Línea 4 Oeste hasta la estación Sheppard West es una propuesta que extendería la Línea 4 Sheppard Oeste por Sheppard Avenue West hasta la estación Sheppard West, donde se conectaría con la Línea 1 Yonge–University. Actualmente figura como un "proyecto futuro de transporte rápido sin financiación" en el informe de 2013 de la ciudad de Toronto ¿Se siente congestionado?
La extensión de la línea 6 este hasta la estación Finch es una propuesta que extendería la línea 6 Finch oeste hacia el este a lo largo de Finch Avenue West hasta la estación Finch, donde se conectaría con la línea 1 Yonge–University. En marzo de 2010, el gobierno de Ontario eliminó la sección propuesta de la línea entre la estación Finch oeste y la estación Finch debido a restricciones presupuestarias. Esta sección de la línea era parte de la propuesta original de Transit City. En 2013, este plan fue revivido como un "proyecto futuro de tránsito rápido sin financiación" en el informe Feeling Congested? (¿Se siente congestionado?) de la ciudad de Toronto , lo que significa que esta extensión podría construirse en algún momento en el futuro. La extensión se mostró más tarde en el Plan Corporativo de TTC 2018-2022 sin un cronograma para su finalización.
Junto con una propuesta para extender la Línea 6 hasta la estación Finch, hubo otra propuesta que habría extendido la línea más allá, hasta la estación Don Mills, donde habría proporcionado una conexión con la Línea 4 Sheppard. En mayo de 2009, Metrolinx propuso que la línea se extendiera desde la estación Finch a lo largo de Finch Avenue East y Don Mills Road hasta la estación Don Mills para conectar con el LRT Sheppard East y crear una línea LRT transversal continua en el norte de Toronto en paralelo al LRT transversal Eglinton (más tarde designado Línea 5 Eglinton) en el centro de Toronto. La TTC dijo que un estudio de planificación habría comenzado en 2010.
La extensión de la línea 6 al oeste hasta el aeropuerto Pearson es una propuesta que extendería la línea 6 Finch West hacia el oeste hasta el aeropuerto Pearson, donde proporcionaría un enlace con la línea 5 Eglinton. En 2009, la TTC estudió la viabilidad de posibles rutas para una futura extensión hacia el oeste del LRT Etobicoke–Finch West hasta las inmediaciones del desarrollo Woodbine Live, Woodbine Centre y el aeropuerto internacional Pearson. Esta extensión fue posteriormente reclasificada como un futuro proyecto de tránsito, como se describe en el informe Feeling Congested? de 2013 de la ciudad de Toronto. Metrolinx reveló en enero de 2020 que estudiarían una posible conexión con el Pearson Transit Hub en el aeropuerto Pearson. [149]
La línea de metro Queen fue una línea de metro propuesta por primera vez en 1911. Cuando se construyó por primera vez la Línea 1, se incluyó una estación preliminar debajo de la estación Queen, con la intención de que el metro Queen fuera la segunda línea de metro de la ciudad. La ruta de la línea de metro Queen está incluida en las rutas de las propuestas Relief Line y Ontario Line. [148]
La línea Eglinton West fue una línea de metro propuesta a finales de los años 1980, cuya construcción comenzó a principios de los años 1990. Se canceló después de la elección de Mike Harris como primer ministro de Ontario. Gran parte de su ruta planificada está incluida en la Línea 5 Eglinton. [148]
Una propuesta de ampliación de la Línea 2 Bloor–Danforth hasta Mississauga incluía ocho estaciones potenciales que se extenderían hacia el oeste desde la estación Kipling hasta el centro de la ciudad de Mississauga , modernizando algunas estaciones existentes de GO Transit . El plan era que las estaciones de metro se inauguraran en 2011. La alcaldesa de Mississauga, Hazel McCallion, y la municipalidad regional de Peel no apoyaron el proyecto. [150]
La Línea de Alivio era una propuesta de línea de metro de tren pesado que iba desde la estación Pape hacia el sur hasta Queen Street East y luego hacia el oeste hasta las inmediaciones del Ayuntamiento de Toronto . La propuesta incluía estaciones intermedias en Sherbourne Street, Sumach Street, Broadview Avenue y otra cerca de Gerrard Square. En enero de 2016, las opciones de alineación y las posibles estaciones aún se estaban estudiando, y el proyecto no estaba financiado. Se esperaba que la construcción demorara unos diez años en completarse. [151] Ya en 2008, el presidente de Metrolinx, Rob MacIsaac, expresó la intención de construir la Línea de Alivio para evitar el hacinamiento a lo largo de la Línea 1. [152] El Ayuntamiento de Toronto también expresó su apoyo a este plan. [153] En abril de 2019, el Gobierno de Ontario bajo Doug Ford anunció que se construiría la Línea Ontario en lugar de la Línea de Alivio. Como resultado, el personal de TTC y de la Ciudad de Toronto suspendió el trabajo de planificación adicional en la Línea de Alivio en junio de 2019. [154]
El LRT Sheppard East era una línea de tren ligero propuesta que iba hacia el este desde la estación Don Mills hasta Morningside Avenue en Scarborough. La línea tendría 13 kilómetros (8,1 millas) de largo con 25 estaciones en la superficie y una conexión subterránea en la estación Don Mills en la Línea 4 Sheppard . La construcción del LRT Sheppard East iba a comenzar una vez completada la Línea 6 Finch West. [155] Sin embargo, en julio de 2016, el Toronto Star informó que el LRT Sheppard había sido aplazado indefinidamente. [83] En abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que el gobierno provincial ampliaría la Línea 4 Sheppard hasta McCowan Road en algún momento no especificado en el futuro, reemplazando el LRT Sheppard East propuesto. [25]
El tren ligero Don Mills era una línea de tren ligero propuesta que se dirigiría hacia el norte desde la estación Pape a lo largo de Don Mills hasta la estación Don Mills. Su ruta se incorporó posteriormente a las propuestas de la Línea de Alivio y la Línea Ontario. [148] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
Los funcionarios de Metrolinx dicen que ahora parece probable que el tren ligero de Finch West no esté abierto a los pasajeros hasta la primera mitad de 2024. Sin embargo, dicen que los equipos están trabajando para terminar la construcción pesada para el otoño de 2023.
El nuevo sistema de señalización se introducirá en fases a partir de este otoño y se completará a finales de 2019, momento en el que emprenderemos un trabajo similar en la Línea 2.
La operación de trenes por una sola persona (OPTO) es un paso de modernización que permite al operador del tren realizar todas las tareas dentro de la cabina del tren. La tecnología actualizada permitirá que un miembro de la tripulación conduzca el tren de manera segura y opere las puertas. Las principales ciudades metropolitanas también han migrado a OPTO: París, Londres, Chicago, Los Ángeles, Montreal, Boston, Berlín, Madrid, Hong Kong y más.
La TTC continúa planificando que todas sus estaciones de metro sean accesibles para 2025.
Schnobb dijo en ese momento que toda la red subterránea debería ser accesible para 2038.
En julio de 2018, alcanzamos un hito importante en nuestro compromiso de hacer que el sistema ferroviario sea accesible para todos al publicar el Plan Estratégico del Programa de Accesibilidad para Todas las Estaciones (ASAP), nuestro plan para hacer que las 42 estaciones de tren restantes sean completamente accesibles durante las próximas dos décadas.
En los primeros días del metro de Toronto, la estética no era realmente una prioridad; de hecho, las estaciones a menudo se describían como "una serie de baños sin plomería". Posteriormente, a lo largo de los años, se fueron añadiendo obras de arte a varias estaciones y, cuando la TTC diseñó su nueva línea Sheppard (que se inauguró en 2002), el arte se convirtió en una parte muy importante de la planificación inicial.Artículo actualizado desde el 17 de febrero de 1991
Cada una de las 65 estaciones subterráneas contará con servicio inalámbrico y Wi-Fi para 2017.
La TTC tiene una solución provisional si no puede comprar esos vagones de metro a tiempo: encontrar 100 millones de dólares y utilizarlos para extender la vida útil de los trenes existentes de 30 a 40 años.
Línea 1: hoy, los trenes entre las estaciones Wilson y Lawrence West alternarán el uso de la vía en dirección norte para dar cabida a las obras en la vía en dirección sur. Los clientes pueden experimentar tiempos de espera más largos de lo normal.
Metrolinx pretende utilizar el control automático de trenes en la sección subterránea de Eglinton, y el acceso al patio formará parte del territorio del ATC.
Capítulo 9 - Subway City; Capítulo 11 - El metro de Crosstown
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
