El accidente del metro de Russell Hill de 1995 fue un choque mortal de trenes que ocurrió en Toronto , Ontario, Canadá, en la línea 1 Yonge–University del metro de Toronto el 11 de agosto de 1995. Tres personas murieron y 30 fueron trasladadas al hospital con heridas cuando un tren chocó por detrás a otro tren. La línea de metro estuvo cerrada durante cinco días después del incidente. Las investigaciones encontraron que un error humano y un fallo de diseño en los dispositivos mecánicos de seguridad causaron este accidente. Sigue siendo el accidente más mortal en un sistema de tránsito rápido en la historia de Canadá. [1]
A las 18:02 horas del viernes 11 de agosto de 1995, un tren del metro que circulaba en dirección sur por la línea 1 Yonge–University chocó contra la parte trasera de un tren parado a medio camino entre las estaciones St. Clair West y Dupont . Había entre 200 y 300 pasajeros en los dos trenes, de los cuales tres (Christina Munar Reyes, de 33 años; Kinga Szabo, de 43; y Xian Hui Lin, de 23) murieron y 30 fueron trasladados al hospital con heridas; unos 100 más presentaron posteriormente reclamaciones por lesiones contra la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). Muchos de los heridos graves fueron extraídos de los restos retorcidos de los vagones del metro más dañados por los equipos de rescate que trabajaron durante la noche en condiciones extremadamente calurosas y húmedas. De los cuatro miembros de la tripulación, tres fueron trasladados al hospital con heridas.
El accidente tuvo dos causas directas: primero el inexperto conductor, Robert Jeffrey, que confundió las señales ; y la parada del tren que no protegió al tren debido a un error de diseño.
En el momento del accidente, el metro de la TTC utilizaba señales convencionales en la vía sin señalización en la cabina , por lo que se esperaba que los conductores recordaran cada aspecto de la señal y actuaran en consecuencia hasta que recibieran nueva información de la siguiente señal. A partir de 2024, la TTC ha convertido toda la Línea 1 en control automático de trenes . [2] La siguiente descripción se limita a los aspectos relevantes para el accidente.
Algunas señales son "automáticas" y tienen un solo cabezal que muestra uno de los tres colores básicos. Rojo significa detenerse y permanecer allí (hasta que se presente una señal menos restrictiva), amarillo significa que la siguiente señal es roja y el conductor debe prepararse para detenerse, y verde significa que la siguiente señal no es roja y es seguro continuar a velocidad normal.
Las señales de "enclavamiento" o "de casa" tienen un cabezal doble y muestran dos luces de colores. La luz superior tiene el mismo significado que la de una señal automática. La segunda luz es roja si la luz superior es roja; en caso contrario, se muestra amarilla si los cambios están configurados para una ruta secundaria y verde para la ruta principal o si no existen cambios relevantes. Por lo tanto, la combinación de amarillo sobre verde significa lo mismo que un solo amarillo.
En lugares como bajadas, curvas y cambios de sentido, las mismas señales sirven además para hacer cumplir los límites de velocidad. Un sistema llamado "sincronización de pendiente" regula las velocidades y se indica mediante una luz "blanca lunar" adicional debajo de las luces de uno o dos colores mencionadas anteriormente. La luz blanca significa que la siguiente señal es roja (o doble roja) solo por la sincronización de pendiente y, si el tren se acerca a la velocidad adecuada , la señal se aclarará y pasará a un aspecto menos restrictivo antes de que el tren llegue allí. Si el tren va demasiado rápido, pasará la señal roja y se detendrá en la parada del tren .
En 1995, la segunda señal no proporcionó ninguna confirmación de que estaba a punto de cambiar y se esperaba que el operador recordara correctamente el aspecto de la señal anterior. Con las actitudes tolerantes de la administración, se había convertido en una práctica común que los operadores viajaran a la velocidad más rápida que permitía el sistema, pasando las señales en el mismo instante en que las dejaban libres.
Por lo tanto, una bajada prolongada tendría varias secciones consecutivas de sincronización de pendiente. Si todas las señales fueran automáticas y no hubiera trenes presentes, la primera señal sería amarilla sobre blanca, seguida de una serie de rojas sobre blancas y, finalmente, una roja. Cuando el tren se aproxima a cada señal roja sobre blanca, pasaría a amarilla sobre blanca y la parada del tren se reduciría; y la última señal roja pasaría a verde. Las señales entrelazadas también pueden participar en la sincronización de pendiente, con aspectos como amarilla sobre verde sobre blanca (que significa lo mismo que amarilla sobre blanca).
Desde St. Clair West hasta Dupont, el metro baja continuamente y se utiliza el sistema de cronometraje de pendiente. La señal al final de la estación St. Clair West, SP77/X38 , es una señal entrelazada y, por lo tanto, se muestra amarilla sobre verde sobre blanco siempre que no haya nada que retrase un tren. Sin embargo, cuando el tren de Jeffrey pasó la señal, se mostraba amarilla sobre verde. Debería haberse detenido en la siguiente señal, SP71 , que estaba roja porque otro tren ocupaba la cuadra que tenía delante.
Después del accidente, Jeffrey dijo que recordaba la SP77/X38 como amarilla sobre blanca (en realidad, un aspecto imposible para esa señal), por lo que debió haberla "recordado mal" en ese momento o haber sido engañado por algún reflejo del cabezal de la señal y haber creído que había visto el amarillo habitual sobre verde sobre blanco. En cualquier caso, creyó que se estaba utilizando el sistema de sincronización de pendientes y, por lo tanto, se acercó a la señal SP71 a la misma velocidad a la que conduciría normalmente en esta sección.
Después de esto, Jeffrey no recordaba lo que había visto, pero es fácil reconstruir los hechos. Cuando el tren pasó por la SP71 sin que él viera que cambiaba, debió suponer que lo había pasado justo cuando había pasado. Continuó bajando por la pendiente, pensando todavía que estaba sincronizando mal y que había violado la señal, sin darse cuenta de que, si eso era cierto, la señal habría mostrado rojo sobre blanco mientras se acercaba.
Por lo tanto, debió haber esperado que la tercera señal, la SP65 , pasara de la misma manera. Nuevamente mostraba rojo, no rojo sobre blanco, pero Jeffrey repitió su error y violó la señal. Frenó solo cuando realmente vio el tren justo delante (se detuvo en la siguiente señal, SP53 ); para entonces, una colisión era inevitable.
Los medios de comunicación que relatan el accidente suelen decir que Jeffrey "se saltó tres semáforos en rojo". Este recuento incluye la señal del repetidor que se proporcionó antes de la SP65 porque una curva en el túnel interfiere con la visibilidad. No se espera que los conductores se detengan en el repetidor incluso si está en rojo.
El "trip" o " stop del tren " consiste en un brazo en forma de T colocado justo fuera del carril derecho cerca de cada señal (excepto un repetidor). Si la señal es roja (o doble roja), con o sin blanco lunar, el brazo de disparo se eleva lo suficiente para que su travesaño golpee una "válvula de disparo" o palanca "tripcock" en la parte inferior del primer vagón de un tren cuando pasa; y al hacerlo, activa los frenos de emergencia del tren.
En la clase de tren en cuestión , la válvula de disparo está situada cerca del centro del lado derecho del bogie delantero , donde su posición con respecto al riel está bien controlada.
Wismer and Becker, Inc., los contratistas que instalaron el sistema de señalización en la parte de la línea Spadina del metro, decidieron utilizar una parada de tren de Ericsson que fue diseñada para tener el brazo de activación ubicado en el medio de la vía. Un subcontratista, Gayle Manufacturing, diseñó una extensión mecánica que permitiría que el dispositivo impulsara un brazo de activación en su posición real fuera del riel.
Lo que no se dieron cuenta fue que el mecanismo que diseñaron (cuando se levantaba el brazo de accionamiento) no tenía el espacio libre especificado para el tren y, por lo tanto, no tendría el efecto deseado de activar el sistema de frenado de emergencia del tren.
Cuando tanto el brazo de disparo como la válvula de disparo eran nuevos, esto no importaba; el tren no llenaba todo su espacio libre y el brazo de disparo hacía contacto con la válvula de disparo normalmente. Sin embargo, con el desgaste normal de las ruedas y los raíles, y con el tren tomando una curva a gran velocidad (y por lo tanto descentrándose), era otra cuestión. La primera rueda del lado derecho del tren golpeaba un perno en el mecanismo unido al brazo de disparo y hacía que éste cayera . Luego volvía a subir, pero era demasiado tarde: con el tren moviéndose rápidamente, la válvula de disparo, a solo unos pocos pies detrás de la rueda, ya habría pasado, [1] haciendo así que la parada del tren fuera inútil para garantizar el cumplimiento de la señal.
El jurado de la investigación forense elaboró 18 recomendaciones:
La TTC adoptó las 18 recomendaciones y las convirtió en una "Lista de verificación de diligencia debida" de 236 puntos que debían abordarse. Cada año, la Comisión de Tránsito de Toronto recibe un informe sobre los puntos pendientes. En 2009, solo faltaban por completar 2 de las recomendaciones. [3] En 2015, se habían implementado las 236 recomendaciones. [4]
La TTC actuó rápidamente después del accidente para reparar las paradas de tren defectuosas modificadas de Ericsson. [ cita requerida ] También comenzaron a exigir a los conductores que atravesaran secciones de sincronización de pendiente a una velocidad que les permitiera ver realmente el cambio de señal roja antes de abandonar la sección.
En 1997 y 1998, se modificó el comportamiento de las señales en sí. [ cita requerida ] Ahora, cuando una señal está en rojo (o doble rojo) solo debido a la sincronización de la pendiente, la luz roja (superior) comienza a parpadear una vez que un tren ha pasado la señal anterior que mostraba la luz blanca lunar. El brazo de disparo permanece levantado durante esta fase, pero el rojo intermitente confirma al conductor que había una luz blanca lunar al ingresar a la sección y que se puede esperar que la señal se despeje en cualquier momento. La interpretación errónea de Jeffrey de la señal roja SP71 ya no sería posible. [ cita requerida ]
En 2003, el Teatro Tarragon de Toronto estrenó Russell Hill , una obra teatral de Chris Earle sobre el impacto del desastre en varios personajes. [5]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)43°40′56″N 79°24′43″W / 43.682351°N 79.411870°W / 43.682351; -79.411870