La Taconic State Parkway (a menudo llamada Taconic o TSP ) es una autopista de acceso limitado de 104,12 millas (167,56 km) entre la presa Kensico y Chatham , la más larga del estado estadounidense de Nueva York . Sigue una ruta generalmente de norte a sur a mitad de camino entre el río Hudson y las fronteras estatales de Connecticut y Massachusetts, gran parte de su sección superior a lo largo del flanco más occidental de las montañas Taconic . Está abierta solo para vehículos de pasajeros, al igual que otras autopistas en Nueva York, y es mantenida por el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT), la cuarta agencia que tiene esa responsabilidad.
Franklin D. Roosevelt , que durante mucho tiempo había imaginado una carretera panorámica a través del este del valle del Hudson , fue fundamental para convertirla en realidad como una forma de proporcionar acceso a los parques estatales existentes y planificados en la región. Su ruta sinuosa y montañosa fue diseñada por el arquitecto paisajista Gilmore Clarke para ofrecer vistas panorámicas de las regiones de Hudson Highlands , Catskills y Taconic . Los puentes y las áreas de servicio ahora cerradas fueron diseñados para ser estéticamente agradables. Ha sido elogiada por la belleza no solo del paisaje circundante y las vistas que ofrece, sino también por la forma en que la carretera en sí se integra con ellos y los presenta.
Se completó en su forma actual a principios de la década de 1960. En 2005, toda la carretera, incluidas sus estructuras de soporte, se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en reconocimiento a su importancia histórica en el desarrollo de las avenidas en el siglo XX y el papel de Roosevelt en su creación. Es la segunda carretera continua más larga incluida en el Registro después de Skyline Drive de Virginia , y la carretera de acceso limitado más larga. [4] [a]
La avenida continúa brindando acceso a varios parques estatales, incluido el Parque Estatal Franklin D. Roosevelt . También se ha convertido en una arteria regional importante, una de las rutas principales hacia el norte de Nueva Inglaterra y la Región Capital de Nueva York desde el Valle del Hudson , la Ciudad de Nueva York y Long Island . Las secciones del sur, particularmente en el condado de Westchester, se han convertido en una ruta de cercanías hacia la ciudad para los residentes que se mudaron a pueblos que se suburbanizaron como resultado de la avenida. Los planificadores de transporte estatales y regionales han trabajado para adaptarse a este cambio desde la década de 1940.
El carácter de Taconic cambia con el entorno. En los suburbios concurridos de sus primeros kilómetros, es una carretera angosta a nivel, paralela a una línea de tren de cercanías que atraviesa un pequeño centro urbano. Poco después, se convierte en una amplia autopista dividida, con franjas medianas y radios de giro suaves similares a una autopista interestatal por la que circula mucho tráfico de cercanías.
En las Tierras Altas del Hudson , se vuelve a estrechar a medida que se curva hacia adelante y hacia atrás y sube y baja rápidamente hasta su punto más alto. Cuando el terreno se nivela nuevamente, se ensancha y comienza a asumir su carácter escénico en una zona suburbana en crecimiento con intersecciones a nivel. Su sección más al norte, ubicada en las crestas entre el valle del Hudson y las montañas Taconic a lo largo de las fronteras estatales hacia el este, ofrece vistas de montañas y cimas de colinas a medida que la carretera continúa curvándose suavemente a través de un entorno bucólico. Esta ruta sinuosa contribuye a su longitud de 104,12 millas (167,56 km), lo que hace que Taconic sea la autopista más larga del estado de Nueva York. [5]
La Taconic comienza en Kensico Circle, justo al sur de la presa Kensico , en la ciudad de North Castle , también el término norte de la Bronx River Parkway . La carretera aquí es una autopista angosta de cuatro carriles . Se curva hacia el noroeste hasta un semáforo en Cleveland Street en la aldea de Valhalla . La estación Valhalla en la línea Harlem de Metro-North Railroad está en el lado oeste, con el centro de la ciudad en el este. Es la única comunidad densamente desarrollada por la que pasa la carretera en lugar de cerca.
Después de cruzar bajo el puente de arco de piedra que lleva Legion Drive sobre la avenida, el primero de muchos pasos elevados rústicos de este tipo, la Taconic comienza una sección larga que pasa por el cementerio Gate of Heaven y sigue en paralelo a las vías del tren más allá de la pequeña estación de tren Mount Pleasant Metro-North , construida para permitir el acceso al cementerio circundante de ese nombre. Luego, la carretera se convierte en una autopista de cuatro carriles y cruza la línea del tren hacia una zona boscosa donde las dos carreteras se dividen en dos, fusionándose con Sprain Brook Parkway .
En la intersección, la Taconic continúa hacia el norte como una autopista más ancha de seis carriles. En el resto del condado de Westchester, la Taconic se ha reconstruido, ensanchado y modernizado para satisfacer las necesidades del crecimiento de los viajeros, y tiene poco parecido con su diseño original. [ cita requerida ] Mil pies (300 m) al norte, después de un pequeño intercambio con NY 141 , un intercambio de chimeneas de tres niveles permite el acceso a Saw Mill River Parkway en dirección norte (y en dirección sur desde los carriles en dirección sur). Al norte de las líneas eléctricas del intercambio y Saw Mill River Road ( New York State Route 9A o NY 9A y NY 100 ) en el oeste corren paralelas a la autopista pasando por el parque del condado Graham Hills sin desarrollar. La siguiente salida, en Bedford Road ( NY 117 ), sirve a Pleasantville hacia el este. Justo al norte de ella, una pequeña bifurcación permite que el tráfico se desvíe a NY 9A y 100, que se separan hacia Ossining .
La Taconic continúa hacia el norte a través de una zona mínimamente desarrollada de colinas bajas, pasa por otra salida que sirve a Pleasantville y luego cruza otro límite urbano hacia New Castle . La ruta 100 vuelve a ser paralela a la autopista en el oeste nuevamente, luego se une a NY 133 en la siguiente salida, que sirve a Ossining y Millwood . Aproximadamente a media milla (0,80 km) al norte de esa salida, el tráfico en dirección norte también puede salir y el tráfico en dirección sur ingresa en Pines Bridge Road.
Las carreteras se van distanciando a lo largo de la siguiente milla antes de volver a unirse en la salida de la NY 134 , mientras Turkey Mountain , una de las colinas de Manhattan, se vislumbra al frente. [6] Luego, el Taconic ingresa a Yorktown , la última ciudad a lo largo del Taconic en el condado de Westchester, y se divide nuevamente hasta que están a 1500 pies (460 m) de distancia, con vecindarios y casas entre ellos, hasta los dos puentes sobre New Croton Reservoir , parte del sistema de suministro de agua de la ciudad de Nueva York . Una vez en el otro lado, en la ciudad de Yorktown, convergen nuevamente a su ancho anterior. La siguiente salida, en Underhill Avenue, brinda acceso al centro de Yorktown y al embalse.
Más allá de la salida de Baldwin Road, a media milla (0,80 km) al norte de Underhill, la Taconic gira hacia el oeste a lo largo del lado sur del lago Mohansic . Cuando la carretera vuelve a un rumbo norte, una salida permite la entrada al parque estatal Franklin D. Roosevelt . Le sigue la salida de Crompond Road ( US Route 202 o US 202 y NY 35 ), que sirve a Peekskill al oeste, así como a Yorktown. Justo más allá de ella, la Bear Mountain State Parkway , un legado de la ruta y el propósito planificados originales de la Taconic, sale hacia el oeste mientras la carretera desciende hacia un amplio valle tallado por un afluente del Hudson, [ cita requerida ] el primer lugar donde la carretera comienza a responder al creciente relieve del paisaje.
Luego, la Taconic atraviesa bosques no desarrollados, parte de otro parque local y pasa por debajo de un puente peatonal que lleva un sendero para caminatas. Al girar hacia el noreste, las salidas de NY 132 y US 6 (recientemente mejorada), con residencias a ambos lados de la ruta, anuncian Shrub Oak y Jefferson Valley . A poca distancia después de esa salida, la ruta cruza hacia el condado de Putnam .
La carretera se estrecha poco después de la línea del condado en la ciudad de Putnam Valley , con las calzadas volviendo a dos carriles y los arcenes reemplazados por bordillos suaves, en preparación para el terreno accidentado de las siguientes 12 millas (19 km). Desde este punto hacia el norte, el diseño original de la Taconic todavía está intacto en su mayor parte, aparte de las mejoras de seguridad como la eliminación de todas las intersecciones a nivel. Las curvas se vuelven más pronunciadas, y la más ancha tiene un radio de 11 459 pies (3493 m). [7] Permanece generalmente nivelada durante las primeras dos millas (3,2 km), más allá de la salida de Bryant Pond Road que sirve a Mahopac . El terreno alrededor de la carretera está muy arbolado y menos desarrollado que en Westchester.
A una milla (1,6 km) al norte, la carretera comienza a descender 350 pies (110 m) en 1,1 millas (1,8 km) a lo largo de una cresta empinada, estrechándose a menos de 100 pies (30 m), con un alto muro de contención de piedra a lo largo del lado este, hasta Peekskill Hollow Creek y la salida de la carretera con el mismo nombre, entrando brevemente en la ciudad de Carmel en el proceso. [8] Comienza a subir de nuevo justo después de la salida, y 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) al norte entra en una sección de curva en S con ambos segmentos con radios extremadamente estrechos. El Taconic se mueve hacia el este en el proceso y luego reanuda su rumbo aproximadamente hacia el norte por el valle de Roaring Creek hasta el Parque Estatal Clarence Fahnestock . Durante los próximos 8,9 kilómetros (5,5 millas) cruzará esta área protegida de 5700 ha (14 000 acres) del este de Hudson Highlands , sin ningún desarrollo visible desde la carretera.
Los caminos comienzan a separarse a medida que el ascenso de la ruta continúa a través de un terreno densamente arbolado, pasando por acantilados rocosos y afloramientos entre dos lagos. Junto a un mirador ahora cerrado en el lado este, con los dos caminos a 500 pies (150 m) de distancia en el país densamente arbolado, los carteles en ambos caminos marcan la elevación más alta de Taconic, casi 1200 pies (370 m) sobre el nivel del mar. [6]
Un poco más allá, un puente de piedra marca la salida de la NY 301 , que sirve como acceso principal al parque estatal y a la zona de baño y senderos para caminatas en el cercano lago Canopus . La ruta comienza a descender nuevamente y entra en su última ciudad del condado de Putnam, Kent . Gira nuevamente hacia el este y, en menos de dos millas (3,2 km), cruza al condado de Dutchess .
Continuando su inclinación hacia el este, la Taconic comienza a nivelarse en el condado de Dutchess, el segmento de condado más grande de cualquiera de los cuatro condados a lo largo de la carretera, [9] entrando en la ciudad de East Fishkill . Justo al sur de la salida de Miller Hill Road, la primera en el condado, la carretera se ensancha, con pendientes cubiertas de hierba en su lado este. En este punto, las colinas más al norte son visibles en la distancia, y el valle al oeste, entre las montañas Hosner y Shenandoah, abre ocasionalmente vistas panorámicas hacia el oeste.
En 2000, un paso a nivel con una baliza de advertencia superior intermitente fue reemplazado por una salida a nivel, lo que hace que el cruce del sendero de los Apalaches aquí sea menos peligroso. [10] La Taconic se nivela en una sección estrecha que se dirige al noreste a lo largo de la empinada ladera oeste de Hosner Mountain, con muros de piedra a ambos lados. Esto termina después de una milla con el intercambio de la Interestatal 84 (I-84).
Al norte de la autopista interestatal, la ruta gira hacia el noroeste y comienza a adoptar el carácter que conserva en la mayor parte del condado de Dutchess, con una mediana más amplia, despejada de forma intermitente y curvas más suaves (cuyos radios alcanzan casi 23 000 pies [7000 m], más del doble que la curva más ancha del condado de Putnam [11] ), que la llevan a través de las colinas ahora más bajas. Todavía no hay arcenes. Hay un área de descanso cerrada en la mediana entre la I-84 y la salida de la NY 52 dos millas (3,2 km) más al norte.
Luego, la carretera gira hacia el noreste y se convierte en una autopista de cuatro carriles , que se vuelve a estrechar a través de algunos tramos boscosos durante las siguientes millas hasta la salida de Beekman Road ( County Route 9 o CR 9). Esta zona, rural y agrícola cuando se construyó la autopista, se ha vuelto más desarrollada en las últimas décadas, con subdivisiones residenciales y campos de golf que reemplazan a los silos y los pajares como puntos de referencia fuera de la carretera.
Una larga curva hacia el noroeste lleva nuevamente a la Taconic al primero de sus dos intercambios con NY 82 , en Arthursburg. Casi una milla al norte, el cruce a nivel de Arthursburg Road se cerró y se construyó una rampa de entrada y salida en dirección sur. La carretera gira hacia el norte hacia la ciudad de LaGrange hasta la siguiente salida media milla (800 m) más adelante, en Noxon Road ( CR 21 ), una nueva salida accesible solo para el tráfico en dirección norte a través de una rampa de salida.
La carretera se ensancha a través de una zona boscosa y luego se estrecha pasando otra área de servicio justo antes de Todd Hill Road. La carretera desciende para cruzar un arroyo y luego sube nuevamente hasta la salida de NY 55 , una de las dos carreteras que sirven a la ciudad de Poughkeepsie al oeste, cerca de Freedom Plains . Su lenta ondulación con el paisaje continúa más allá del cruce a nivel de Skidmore Road, ahora cerrado, mientras se dirige hacia el norte hacia la ciudad de Pleasant Valley y la mitad menos desarrollada del condado de Dutchess.
Los caminos se separan ampliamente (750 pies o 230 metros) nuevamente durante una milla en el bosque al este del Parque Estatal James Baird . Un camino de entrada se bifurca a la izquierda de los carriles en dirección norte y cruza los carriles en dirección sur a través de un paso subterráneo con rampa de entrada y salida. Los dos caminos descienden y se unen nuevamente en el paso a nivel de Mountain Road.
Sube una colina después del cruce de McDonnell Road, luego desciende hasta el cruce de Rossway Road. A un cuarto de milla (400 m) al norte, una carretera sin salida deja los carriles en dirección norte hacia el cercano Taconic–Hereford Multiple Use Area. Varias otras carreteras locales cruzan la avenida hasta que llega a uno de sus tramos más rectos, que luego gira hacia la primera salida a nivel en varias millas, la US 44 , la otra ruta principal a Poughkeepsie, entre Millbrook y Pleasant Valley.
La carretera atraviesa una zona mucho más boscosa a medida que hace una larga curva hacia su siguiente cruce, la intersección a nivel en Hibernia Road. Un puente sobre Wappinger Creek a 0,1 millas (160 m) al norte separa ese cruce a nivel del que tiene Hollow Road ( CR 14 ) y lleva la carretera hacia la ciudad de Clinton . Media milla (800 m) más al norte, en la siguiente salida, la NY 115 tiene su terminal este mientras que Salt Point Turnpike continúa.
La ruta continúa con una ligera pendiente hacia el oeste a medida que atraviesa un paisaje ahora completamente rural, con campos y bosques que se alternan. Dos cruces a nivel más, en Willow y Pumpkin Lanes, siguen a través de una larga curva hacia el este y de regreso. En Nine Partners Road, la Taconic vuelve a tomar rumbo norte mientras se desliza hacia el este del límite de la ciudad de Stanford .
Comienza a ascender hacia las tierras altas entre el Hudson y las montañas Taconic al este. Al oeste hay atisbos ocasionales del valle del río hasta la escarpa Catskill al oeste. Desde aquí, la ruta gira hacia el este nuevamente, ingresa a la ciudad de Milan y sube lentamente a través de un área generalmente boscosa, pasando otro paso a nivel en Cold Spring Road. La siguiente salida, en NY 199 , es la última en el condado de Dutchess. Después de otra curva larga hacia el este, la Taconic se dirige nuevamente hacia el norte y cruza hacia el condado de Columbia justo después del área de usos múltiples Roeliff Jansen Kill y la salida de Jackson Corners Road ( CR 2 ).
El terreno de la ruta en Columbia es similar al del norte de Dutchess, con más vistas que se abren hacia el norte a medida que la carretera se nivela. Las granjas y los bosques circundantes se hacen más extensos. Después de ingresar al condado, Taconic continúa hacia el norte a través de la ciudad de Gallatin a través de bosques intactos. Se curva ligeramente hasta la intersección con CR 8 para pasar la playa en Lake Taghkanic State Park , con la carretera de acceso al parque saliendo hacia el este a nivel de los carriles en dirección norte donde la carretera ingresa a la ciudad de Taghkanic . Otra media milla (800 m) al norte está el segundo intercambio con NY 82.
Al norte de esa salida, la ruta gira hacia el noreste nuevamente, en paralelo a la orientación del condado en su conjunto. Cruza brevemente hacia la ciudad de Claverack , luego regresa a Taghkanic antes de volver a ingresar a Claverack mientras se dirige brevemente hacia el este, luego nuevamente hacia el norte hasta la salida de NY 23 cerca de la aldea de Martindale. Gira desde el norte y regresa al noreste para cruzar a Philmont durante las siguientes tres millas (4,8 km), donde NY 217 llega a su terminal oriental en la salida con Taconic.
Más allá de una elevación que se encuentra más allá de esa salida, hay áreas de estacionamiento con vistas panorámicas a ambos lados de la carretera con vistas panorámicas hacia el oeste hasta Catskills. La carretera hace una curva hacia la ciudad de Ghent , con dos intersecciones más a nivel, una de las cuales es Rigor Hill Road, que cuenta con una estación de servicio justo al costado de la autopista.
La Taconic continúa hacia el norte desde aquí durante cinco millas (8,0 km) más, cruzando hacia la ciudad de Chatham , con una salida para NY 203 poco después. La autopista continúa hacia el norte a través de Chatham, donde los carteles advierten a los conductores que la salida NY 295 es la última antes de los peajes de la Thruway al final de la carretera. La última salida para Rock City Road está abierta solo al tráfico en dirección sur, lo que permite la salida de los vehículos comerciales que se han aventurado en la autopista. Un pórtico de peaje para la salida B2 en la Sección Berkshire de la New York State Thruway ( I-90 ), marca el final administrativo de la Taconic State Parkway, a 104 millas (167 km) de Kensico Circle.
Los arquitectos paisajistas como Gilmore Clarke trabajaron en estrecha colaboración con los ingenieros y los equipos de construcción durante la construcción de Taconic, a menudo en el lugar. Algunas características del diseño de la carretera abordan consideraciones prácticas y aumentan la seguridad. Las curvas que suben o bajan se peraltaron para aumentar la tracción del vehículo y permitir un mejor drenaje. Asimismo, las curvas en terrenos ondulados están ubicadas para reducir los puntos ciegos en las crestas y mantener las curvas más cerradas fuera de los valles. Esto también garantiza que las vistas de paisajes distantes se abran en las bajadas y en las curvas largas, cuando son menos distractoras. [12]
Más cerca de la carretera, en las secciones del norte de los condados de Columbia y Dutchess, la ruta de la carretera se trazó para mostrar una vista cercana de una ladera boscosa o una granja. Dado que los camiones no estaban permitidos en la carretera (durante algún tiempo, esto incluía incluso camionetas de propiedad privada utilizadas únicamente para uso personal), en muchas secciones las ramas de los árboles sobresalen de las carreteras, creando un dosel similar a un parque. La curva del puente AMVETS Memorial en dirección norte sobre el embalse de Croton se hace eco de las colinas circundantes. En las medianas y bermas, las plantaciones se planificaron cuidadosamente para mantener la continuidad con los bosques circundantes. En el descenso a Peekskill Hollow en Putnam Valley , los árboles y arbustos sobre el muro de contención en el lado este se trasplantaron del camino de la carretera, lo que mantuvo la apariencia del bosque local y ahorró dinero. [13] Los pasos elevados, tanto los que llevan carreteras sobre la autopista como los que la llevan sobre las carreteras, estaban revestidos con piedra nativa. [12] Las intersecciones a nivel, generalmente una característica que los ingenieros intentaban evitar, que inicialmente ayudaban a mantener abiertas las rutas locales de este a oeste [14] y conectar la ruta con el paisaje que atravesaba, [15] desde entonces han sido cerradas o reemplazadas por pasos elevados.
Como resultado, la Taconic ha sido objeto de muchos elogios a lo largo de los años, no solo por sus vistas sino por la forma en que armoniza con el paisaje circundante. El sociólogo Lewis Mumford , que a menudo criticaba el efecto de la construcción de superautopistas en las ciudades contemporáneas, siempre aconsejaba a los amigos que viajaban desde Nueva York para visitarlo en su casa en Amenia que tomaran la Taconic. [16] La describió como "una obra de arte consumada, digna de estar a la par con nuestras creaciones más elevadas". [17] Los ingenieros, dijo, habían evitado "ataques brutales contra el paisaje". El novelista nacido en Albany William Kennedy , cuya familia condujo con frecuencia la Taconic durante su infancia para visitar a familiares más al sur, la llamó "una postal de 110 millas [180 km] Es la carretera más hermosa que he conocido, en todas las estaciones". "Puedes conducirla con confianza", dijo el escritor de automóviles David E. Davis . "No hay sorpresas desagradables sobre la forma en que está diseñada la carretera". [18] El arquitecto paisajista Garret Eckbo denominó a Taconic como "la integración más encantadora de ingeniería de carreteras y arquitectura paisajística que uno podría esperar encontrar". Al comentar esto años después, el crítico de arquitectura Matthew Gandy escribió:
El diseño de Clarke para la Taconic State Parkway, por ejemplo, ofrece un ejemplo vívido de un nuevo tipo de mediación entre la naturaleza, la tecnología y la sociedad, con lo que parece ser un delicado equilibrio entre el nuevo proyecto de infraestructura y un orden natural imaginario. En esta dialéctica estética está implícita la noción de la ingeniería como una forma de arte que puede de alguna manera embellecer o incluso mejorar la naturaleza: no hay aquí una disyuntiva radical, sino una sensación de progresión estética y pureza de forma. [19]
A finales del siglo XX y principios del XXI, cuando se modificaron algunos tramos de la carretera con respecto a su diseño original y prácticamente no había zonas de descanso, los escritores del New York Times han descrito la Taconic de diversas maneras como "un placer de utilizar, que evoca aquellos días pasados en los que la gente conducía sólo por diversión" [17] e "indudablemente una de las carreteras más pintorescas del noreste, serpenteando a lo largo del valle del Hudson con la mirada de un pintor para el paisaje y la idea de diversión de un entusiasta de los coches". [18] La guía Lonely Planet del estado de Nueva York la llama una "obra maestra de la carretera". [20]
Los principios de ingeniería de la ruta evolucionaron a lo largo de las cuatro décadas que llevó construirla, y las secciones del norte reflejaron mejoras en la tecnología de construcción y lecciones aprendidas en los primeros días de la construcción. Algunos aspectos de la ruta original se mantuvieron constantes de punta a punta. [21]
Las secciones del condado de Westchester fueron diseñadas por la comisión de parques del condado basándose en las rutas que ya habían diseñado. Sus ingenieros trabajaron más tarde en el diseño de las secciones superiores. En sus inicios, la Comisión de Parques Estatales de Taconic (TSPC) carecía de dinero para contratar un equipo completo de ingenieros, a pesar de que el terreno presentaba algunos desafíos importantes. Su ingeniero, EJ Howe, prestado por el Departamento de Obras Públicas (DPW) del estado, se quejaba con frecuencia de la directiva de la comisión de planificar una ruta solo donde tuviera el terreno o esperara comprarlo, en lugar de planificar una ruta y luego comprar el terreno. También comenzó las negociaciones con los propietarios de las tierras, y su puesto fue eliminado del presupuesto de la comisión después de tres años. [22] Su sucesor también chocó con sus superiores, y después de que se fue en 1933, la comisión dependió de los ingenieros del DPW estatal para el resto de la construcción. [23]
La mayor parte de la vía original estaba revestida con hormigón armado . Los funcionarios lo favorecieron a pesar de su mayor costo inicial en comparación con el asfalto, ya que era menos probable que necesitara reparaciones durante su vida útil de 50 años y reflejaba más luz por la noche, lo que mejoraba la seguridad. [24] Se utilizó asfalto para repavimentar los segmentos hacia el sur; hoy en día, el hormigón original permanece solo entre las salidas de la US 44 y la NY 82 norte . [ cita requerida ]
Los cambios en el diseño de la Taconic del norte también reflejan velocidades más altas que los automóviles de mediados de siglo eran capaces de alcanzar, y mejoras en la tecnología de construcción. Las palas mecánicas equipadas con orugas que abrieron camino para la primera sección en el condado de Putnam en 1931 eran las excavadoras más avanzadas de la época. Durante la década siguiente, el costo de mover un metro cúbico se redujo a casi la mitad de lo que había sido a principios de la década de 1920. [25] Más adelante en el desarrollo de la ruta, los ingenieros comenzaron a utilizar fotografías aéreas para planificar la ruta. [26]
El sistema de drenaje de la carretera tenía algunas características especiales diseñadas para no restarle valor a sus cualidades paisajísticas. La calzada estaba coronada con rejillas de drenaje pluvial en el borde, ya que no había arcén , para evitar que el agua formara charcos profundos que pudieran causar accidentes (estos se han eliminado de las secciones modernizadas de la avenida en Westchester). Los suaves bordillos acanalados a mano también ayudaron a canalizar la escorrentía hacia las cuencas, y en las franjas medianas una zanja central llevaba el agua a tuberías subterráneas que desembocan en arroyos locales. [24]
Las franjas medianas en sí no eran parte del diseño original en las secciones más bajas de Taconic, a excepción de secciones como Fahnestock State Park, donde los diseñadores las usaron para mejorar las capacidades escénicas de la carretera y crear oportunidades recreativas. A medida que la carretera se extendió hacia el norte durante la década de 1930, se hizo evidente que las medianas más anchas mejoraron la seguridad sin sacrificar la belleza, y comenzando con la salida NY 52 en East Fishkill se convirtieron en un elemento estándar del diseño de la avenida. Las medianas más anchas también fueron mucho más fáciles de construir en los condados de Dutchess y Columbia, ya que el terreno es mucho más plano que en el condado de Putnam. [27] Cuando se modernizó y amplió la avenida en el condado de Westchester, se instalaron medianas anchas en la mayor parte de la longitud entre Sprain Brook Parkway y la línea del condado de Putnam.
El Taconic nació como resultado de la creciente presencia del automóvil en la sociedad estadounidense y la demanda de más parques públicos cerca de ciudades abarrotadas. Dos agencias independientes, la Taconic State Park Commission (TSPC) y la Westchester County Parks Commission (WCPC), fueron sus constructores iniciales, construyendo diferentes segmentos. Con el tiempo, una autoridad estatal se haría cargo de ambas y, 18 años más tarde, cedería el paso a su administrador actual, el Departamento de Transporte del estado . [21]
Se necesitaron casi cuatro décadas para completar la ruta desde la propuesta inicial del presidente de la TSPC, Franklin D. Roosevelt, en 1925, hasta la apertura del último segmento en 1963, debido en parte a una larga pausa resultante de la Segunda Guerra Mundial . La tecnología de construcción y los estándares de diseño de carreteras cambiaron durante la construcción de la carretera, cambios cuyo efecto aún es visible para los conductores hoy en día. Desde su finalización, se ha renovado, particularmente en los condados de Dutchess y Westchester, lo que refleja el cambio en su papel de ruta de acceso al parque y ruta panorámica a importante arteria de transporte regional. [21]
La inmigración y la industrialización provocaron un importante aumento de la población de la ciudad de Nueva York a finales del siglo XIX y principios del XX. En verano, muchos de estos nuevos residentes empezaron a buscar lugares para alejarse de la calurosa ciudad y de los barrios densamente poblados en los que vivían. Los parques y playas de la ciudad solían estar abarrotados de gente. Los automóviles se volvieron más asequibles y en 1917 había más coches que caballos en la ciudad. Los conductores empezaron a tomar carreteras de mala calidad en busca de parques fuera de la ciudad, pero a menudo se decepcionaban después de largos viajes al descubrir que la mayoría de esos parques estaban cerrados para los no residentes. [28]
En 1900, Nueva York y Nueva Jersey habían adquirido conjuntamente Palisades , los acantilados a lo largo del lado oeste del Hudson en ambos estados, para protegerlos de más daños debido a la explotación de canteras . Convertirlo en un parque para que los residentes de la ciudad lo visitaran los fines de semana calurosos de verano no había sido parte del plan, pero rápidamente se convirtió en uno. Muchos residentes no podían llegar debido a la capacidad insuficiente del ferry. Su éxito como parque llevó al establecimiento de la Comisión de Parques Interestatales de Palisades y a la construcción de Palisades Interstate Parkway para permitir recorridos sin escalas a través de áreas pintorescas y boscosas a través de Palisades Park hasta el Puente Bear Mountain . [28] [29]
Durante su exitosa campaña para el Senado estatal en 1910, Roosevelt había recorrido el distrito en un automóvil, algo que todavía no era común en la zona, y fue el primer candidato en hacerlo. Se interesó más en las posibilidades de realizar viajes en automóvil diez años después, cuando la parálisis resultante de la polio le había quitado el uso efectivo de sus piernas. Roosevelt comenzó a llevar con frecuencia a sus amigos a esos viajes por la región. Durante ellos, comenzó a considerar la idea de una autopista de norte a sur a través del este del valle del Hudson. [30]
En 1922, como parte de sus esfuerzos de reforma política, la Asociación del Estado de Nueva York (NYSA) publicó A State Park Plan For New York (Un plan de parques estatales para Nueva York) , el primer plan integral de este tipo para los parques de cualquier estado. Los pocos parques de Nueva York en ese momento habían sido administrados por una combinación informal de intereses públicos y privados, y toda la tierra había sido donada al estado ya que la legislatura no asignaba dinero para ningún parque fuera de una ciudad. [31]
El autor del plan, el secretario de NYSA Robert Moses , combinó las ideas de los investigadores de la asociación en un documento que transformó la planificación de los parques. Se trataba principalmente de un plan estatal para adquirir y proteger otras grandes extensiones de recursos naturales que actualmente no son de propiedad pública a través de una emisión de bonos de 15 millones de dólares (215 millones de dólares en 2023 [32] ) , una cantidad muy superior a cualquier propuesta anterior. Una revisión posterior propuso la coordinación de la gestión y el desarrollo de los parques estatales a través de varias comisiones regionales de parques, centralizadas bajo un Consejo Estatal de Parques (SCP), que formaría parte del Departamento de Conservación . Para los ciudadanos, abogó por la construcción de avenidas para que estas áreas fueran accesibles a las ciudades cercanas en automóvil y que se desarrollaran áreas no solo para la conservación sino también para la recreación activa al aire libre como el golf, el tenis y los picnics. [31] [33]
Moses propuso al gobernador Al Smith , de quien era asistente, que la emisión de bonos se sometiera a votación. Después de cierta renuencia, Smith aceptó y envió a la legislatura un mensaje formal a tal efecto, pero dijo que no enviaría la legislación en sí hasta 1924. Temía oposición por el alto costo, pero se sorprendió cuando la reacción fue uniformemente positiva. [34] La legislación que creaba la estructura administrativa de los parques estatales fue redactada por Moses, a quien Smith le había asegurado que sería designado para el puesto de director ejecutivo tanto del SCP como de la Comisión de Parques Estatales de Long Island. Frases aparentemente inocuas en la legislación le dieron al director del SCP un poder considerable. La legislatura aprobó el proyecto de ley por unanimidad en 1924. [35] La emisión de bonos se aprobó abrumadoramente ese otoño. [33] [36]
Roosevelt fue nombrado presidente de la recién creada TSPC. Se esperaba que se centrara en la creación de un parque triestatal junto con Connecticut y Massachusetts, para proteger y desarrollar la zona montañosa alrededor del punto de intersección de los tres estados (hoy Parque Estatal Taconic ). Aparte de eso, no tenía objetivos obvios. El plan de 1922 no había identificado ninguna zona en los condados de Columbia o Dutchess para proteger como parques, y los principales recursos paisajísticos de la zona, las montañas Catskills y Taconics, estaban en gran parte fuera de sus fronteras. [37] En su tercera reunión, Roosevelt propuso que la comisión diseñara y construyera una avenida a lo largo de la siguiente ruta:
Aproximadamente a mitad de camino entre Albany Post Road y el valle del río Harlem y saliendo al lado oeste del valle de Shenandoah, pasando de allí al este de East Fishkill, al este de Hopewell, al este de Arthursburg, al este de Billings, al este de Moores Mill, al este de Washington Hollow, al este de Stanfordville, al oeste de Bangall hasta el extremo sur de Stissing Mountain, de allí sobre la cima de Stissing Mountain a través de Silvermalls y pasando Charlotte Lake, de allí aproximadamente en línea recta hasta Philmont y pasando Chatham, con la idea de que en algún punto al norte de Chatham se dividiría y una bifurcación conduciría al noreste a Williamstown y el Mohawk Trail y la otra bifurcación al noroeste pasando al este de Troy, al campo de batalla de Saratoga . [38]
Moses ya había propuesto una ruta alternativa en la primera reunión de la comisión, a la que Roosevelt no asistió. Su propuesta era que la ruta evitara el terreno accidentado del centro del condado de Putnam y, en su lugar, siguiera el río Hudson desde el puente Bear Mountain hasta Cold Spring , donde luego iría al noreste hasta el parque Tri-State. Eso le permitiría pasar por una zona pintoresca a lo largo del río, pero crearía otros problemas de ingeniería y adquisición de tierras. Los dos hombres presionaron a sus colegas para que aprobaran sus rutas. [39]
Roosevelt finalmente ganó, señalando una nueva carretera estatal planeada para correr hacia el norte desde el puente (hoy US 9W ) y que una ruta más directa serviría mejor al tráfico recreativo de la ciudad. Suyo fue el plan inicialmente adoptado por el TSPC y aprobado por el SCP en julio de 1925, varios meses después. Moses cedió, pero supuestamente dijo que la autopista debería extenderse solo unas pocas millas al norte de la ciudad. [39] Se informa que Roosevelt dijo más tarde que la autopista se extendería hacia el norte a través de los Adirondacks hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos [40] - una especie de enlace de autopista norte-sur que evitaba los Adirondacks al comenzar ligeramente al oeste del término norte del TSP, pero que aún así llegaba a la frontera internacional se logró a fines de agosto de 1967 con la finalización de la Adirondack Northway (I-87). [41]
La WCPC había construido 113 km de avenidas por su cuenta [42] cuando se aprobó la emisión de bonos, contratando los servicios del arquitecto paisajista Gilmore Clarke para esta última. Uno de sus proyectos más exitosos había sido un proyecto conjunto con la ciudad de Nueva York, el Bronx River Parkway , que seguía el sur del río Bronx hacia el norte desde Soundview en el Bronx durante 31 km hasta las zonas de picnic públicas en la presa Kensico . [43]
La carretera se había propuesto por primera vez en 1895. En 1924 se inauguró y se hizo popular al instante. Su diseño fue ampliamente imitado en las carreteras de Nueva York y otros lugares. [43]
La WCPC había comenzado a considerar otra idea de Moses: la Bronx River Parkway podría extenderse hacia el norte hasta el nuevo puente Bear Mountain , en ese momento el único puente sobre el río Hudson al sur de Poughkeepsie. De esta manera, los automovilistas podrían hacer un viaje de 201 km (125 millas) desde la ciudad hasta Hudson Highlands y de regreso a través de la Palisades Parkway (que pronto se conectaría directamente con la ciudad en el puente George Washington ). [44]
Se consideraron dos rutas para la ampliación. Una hacia el oeste la llevaría más allá de Briarcliff Manor ; una alternativa hacia el este estaba más cerca de Pleasantville y Chappaqua . Clarke recomendó la alternativa hacia el oeste por su paisaje y la menor cantidad de tierra disponible. También señaló que, si bien ambas rutas cruzaban el río Croton , la alternativa hacia el este lo hacía en el punto más angosto del embalse, lo que reducía los costos de un puente. [45]
Todas las agencias involucradas (SCP, TSPC y WCPC) acordaron de manera unánime que la Taconic Parkway debía extenderse al sur de la ruta de Roosevelt a través del condado de Putnam y conectarse con la extensión de Bronx River Parkway en el extremo sur de la primera. La TSPC construiría a partir de la línea del condado de Putnam. [46]
A fines de la década de 1920, ambas comisiones de parques se concentraron en la adquisición de tierras y la planificación. La WCPC contaba con los fondos necesarios gracias a los ingresos obtenidos por la emisión de bonos y otras fuentes, y pudo llevar a cabo ambas tareas con relativa facilidad. No fue así con la TSPC por varias razones. [47]
La mayor animosidad fue la que se produjo entre Moses y Roosevelt. Este último había contratado a su antiguo socio Louis Howe como secretario del TSPC con un salario de 5.000 dólares (equivalentes a 88.893 dólares en 2023 [32] ). Moses, como jefe del SCP, era responsable de preparar el presupuesto del consejo y presentarlo al comisionado de Conservación. Le dijo a Roosevelt que si quería "una secretaria y un ayuda de cámara " tendría que pagarlos personalmente. [48]
Roosevelt nunca le perdonó este comentario, y Moses dijo más tarde que este incidente fue la raíz de la antipatía entre ellos que perduró hasta la presidencia posterior de Roosevelt. Moses, quien también se desempeñó como Secretario de Estado de Nueva York durante dos años durante este período, utilizó su influencia con la legislatura y el control del proceso de presupuesto de parques para mantener las finanzas de la TSPC lo suficientemente bajas como para que apenas pudiera mantener las instalaciones existentes bajo su jurisdicción, mucho menos adquirir derechos de paso o contratar personal. [48]
Otras regiones y sus planes, en particular el dominio de Moses en Long Island, recibieron una buena financiación. Él y su patrocinador político Smith pensaban que el TSPC no debía centrarse en la ruta, sino en el parque Tri-State, que Moses y Smith creían que la comisión de Roosevelt había descuidado, junto con la propiedad donada que desde entonces se ha convertido en el parque estatal Fahnestock. Moses también quería asegurarse de que hubiera dinero disponible para las rutas que estaba construyendo en Long Island. [48] [49]
En un momento dado, Roosevelt le escribió a Smith una carta furiosa en la que se quejaba de que Moses nos había "desollado vivos" al mentirle supuestamente al gobernador y a otros funcionarios sobre el TSPC. [49] A principios de 1928, Roosevelt le dijo al gobernador que él y los demás comisionados del TSPC no tenían más opción que dimitir si iban a seguir recibiendo tan mal servicio. [48] [50] Más tarde ese año, la falta de fondos, junto con la resistencia de los propietarios locales, llevó a la comisión a abandonar la esperanza original de Roosevelt de trazar la ruta sobre la montaña Stissing. [51]
Smith disuadió a Roosevelt de hacerlo. La situación se resolvió más tarde ese año, cuando Roosevelt fue elegido gobernador después de que Smith renunciara para convertirse en el candidato demócrata a la presidencia en las elecciones de 1928. En esa capacidad, Roosevelt ya no podía servir en el TSPC, pero podía asegurarse de que se construyera la avenida debido a su autoridad final sobre el presupuesto estatal propuesto. También rechazó los esfuerzos de Smith para que mantuviera a Moses como Secretario de Estado, aunque no podía removerlo de los puestos del parque. [48]
En 1929 se inició la construcción de la sección WCPC, y el año siguiente se puso en marcha la conexión con Taconic. [52] En abril de 1931, las palas mecánicas finalmente comenzaron a trabajar en Shrub Oak para la sección construida por la TSPC en el condado de Putnam. Roosevelt y Moses hablaron en la ceremonia, y el primero sugirió que todavía planeaba que la autopista algún día llegara a Canadá. [53] Ocho meses después, los dos rivales estaban en el portal norte del puente colgante de acero de triple bisagra construido sobre el embalse, de 750 pies (230 m), el más largo de ese tipo en el mundo en ese momento, [11] para la ceremonia de inauguración . Al día siguiente, 20.000 automóviles tomaron la nueva carretera desde la ciudad hasta las colinas de Manhattan. A lo largo del camino había áreas públicas para picnic en tres áreas y 18 millas (29 km) de senderos para caballos en la franja central. [52] [54]
Aún no podían continuar hacia el condado de Putnam. Ernest Fahnestock había donado las primeras 2241 acres (907 ha) del parque que lleva el nombre de su difunto hermano. Más al norte, la TSPC también había adquirido el lago Taghkanic y 172 acres (70 ha) a su alrededor para su desarrollo cuando finalmente llegara la autopista. Pero los precios de los terrenos estaban aumentando en el condado de Putnam como resultado de la autopista, [55] y la Junta de Supervisores del condado le dijo al Departamento de Obras Públicas del estado (BPW) que no apoyaría la autopista ya que creían que el condado ya tenía suficientes carreteras. [51] Como resultado, se les dijo a los ingenieros que solo inspeccionaran la propiedad una vez que la hubieran adquirido, una política que les resultó difícil de seguir. [56]
El tramo de la carretera que descendía hacia Peekskill Hollow era muy problemático. Roosevelt temía que esa ruta llevara la autopista demasiado al este. Ofrecía una vista del valle a medida que descendía, pero para preservar los afloramientos rocosos existentes fue necesario trazarla de manera que descendiera con una pendiente del 8,5 % y hacer la carretera tan estrecha que solo hubiera un pie (30,5 cm) entre el bordillo y el muro a cada lado. [57]
Los desafíos de ingeniería que planteó hicieron que ese tramo costara diez veces más que las cuatro millas (6,4 km) al sur. Fue necesario mover 97.000 yardas cúbicas (74.000 m 3 ) de tierra y replantar 196 árboles y 456 arbustos desde el derecho de paso hasta los bordes. A ellos se unieron 450 arbustos más en la pendiente sobre la carretera, principalmente rododendros y laureles de montaña . [58] Roosevelt, que todavía estaba interesado en la ruta, forzó cambios en la mampostería del paso elevado de Peekskill Hollow Road para que fuera más coherente con las tradiciones arquitectónicas locales. El puente también tuvo que ser rediseñado debido al terreno pantanoso. [57]
Las dificultades del suelo al norte del lago Mohansic también dificultaban que la WSPC completara su sección. Se terminó a fines de 1932 y la pavimentación de la sección de la TSPC comenzó el año siguiente. Las primeras 2,4 millas (3,9 km) tuvieron que rehacerse por completo cuando las losas de hormigón se congelaron en su lugar durante el invierno debido a un drenaje construido inadecuadamente. Los senderos para caballos a lo largo de la mediana en esta sección, hacia la Ruta 301 y el Parque Estatal Fahnestock, se abrieron en 1933. Después de que se pavimentó con su capa inicial, se abrió al público temporalmente el fin de semana del 4 de julio de 1935. Se abrió de forma permanente varias semanas después, una vez realizado el excelente trabajo. [59]
A principios de 1932 se adquirieron algunas tierras para la Taconic State Parkway en Pleasant Valley. [60] La TSPC aprovechó varios programas del New Deal que Roosevelt había establecido al ser elegido presidente en 1932. Los fondos proporcionados en virtud de la Ley de Recuperación Industrial Nacional se utilizaron para construir la carretera, mientras que los trabajadores del Cuerpo Civil de Conservación (CCC) con base en campamentos en los parques estatales de la comisión mejoraron los parques y el paisajismo a lo largo de la carretera. El propio Roosevelt ya no estaba involucrado tan activamente como lo había estado en el cargo estatal, pero continuó haciendo sugerencias ocasionales, como la ubicación de áreas de picnic en el condado de Columbia. También realizó un viaje ampliamente publicitado desde su casa en Hyde Park hasta el sitio de la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en 1938 que dio publicidad a la nueva carretera. [27]
Mientras Roosevelt estaba preocupado por sus responsabilidades presidenciales, su sucesor como presidente del TSPC, Francis Masters Jr., cultivó relaciones con los legisladores estatales de la zona. El asambleísta D. Mallory Stephens del condado de Putnam y el senador Charles Bontecou en Dutchess se convirtieron en firmes partidarios de la avenida. Ayudaron a conseguir financiación cuando un veto del gobernador Herbert Lehman en 1937 amenazó con posponer la pavimentación del siguiente segmento, hasta la NY 52 en el condado de Dutchess. [27]
Ese cruce marcó un cambio en el diseño de la avenida, lo que reflejaba una evolución dentro de la comunidad de ingenieros. Anteriormente, la avenida había estado casi indivisa, con medianas solo en unos pocos lugares donde era necesario. Esta práctica de la WSPC había ayudado a ahorrar costos de adquisición de terrenos. Pero cada vez más, las medianas demostraron ser más seguras y más pintorescas. El segmento entre las rutas 52 y 82 en Arthursburg fue el primero diseñado como una avenida completamente dividida, con una mediana continua. Durante el resto de la construcción de Taconic, las calzadas se unirían solo cuando fuera necesario, en puentes e intersecciones a nivel. [27]
La adquisición de tierras había presentado algunos problemas, ya que algunos terratenientes intentaban aprovecharse de sus ganancias y otros incumplían acuerdos de donación anteriores, ya que el precio de la tierra en el camino de la ruta había subido. [61] Los comisionados utilizaron su poder de dominio eminente con moderación, [55] a pesar de las recomendaciones de Moses en sentido contrario, prefiriendo negociar con los terratenientes locales, ya que ellos también eran residentes de la región desde hacía mucho tiempo. [62] Una donación de tierras de 500 acres (200 ha) de James Baird, un ingeniero cuya firma había construido el Monumento a Lincoln en Washington, condujo a la creación del Parque Estatal James Baird a lo largo de la ruta en LaGrange. [27]
Los agricultores, algunos de los cuales habían recibido pasos a nivel para garantizar que pudieran cruzar la autopista hacia sus tierras, [55] se quejaron, sin embargo, de que no podían llevar a sus propias familias a dar un paseo por la carretera, ya que a menudo tenían camionetas como su vehículo principal, que no se permitieron en la carretera como vehículos comerciales hasta décadas después, como vehículos con licencia privada o "con matrícula combinada". Los gobiernos locales también vieron que la autopista ofrecía poco beneficio para sus necesidades de transporte, ya que evitaba los asentamientos de la región y no podía admitir vehículos comerciales. La comisión no ayudó en nada al oponerse agresivamente a los proyectos de carreteras paralelas, con el argumento de que estropearían las vistas desde la autopista. [42]
La siguiente sección de Taconic, al norte de NY 55 , nueve millas (14 km) al este de Poughkeepsie , se inauguró a fines de 1939. [27] Ese año, Roosevelt escribió a la comisión con otra sugerencia: que se construyera una extensión hacia el oeste hasta Hyde Park. [30] La comisión también adquirió el lago Taghkanic, el próximo parque que propuso para la ruta. [63]
La conexión de Poughkeepsie permitió que el tráfico accediera al nuevo puente Mid-Hudson , lo que convirtió a Taconic en un enlace más vital en la red de carreteras del estado. En 1940, los recuentos de tráfico aumentaron considerablemente, lo que demuestra que la autopista ahora se estaba utilizando para más que los viajes de placer de fin de semana para los que originalmente estaba destinada. La TSPC erigió dos áreas de servicio más, Shenandoah al norte de Hosner Mountain Road y Todd Hill Road, para dar cabida al aumento de tráfico. [64] La comisión también cerró (de forma permanente, como se vio después) los senderos para caballos a lo largo de la franja central en el condado de Putnam, sin estar segura de cómo los pagaría. [59]
En 1941, se produjeron dos acontecimientos que tuvieron un gran impacto en la autopista. A principios de ese año, el asambleísta Stephens presentó un proyecto de ley similar al que Lehman había vetado cuatro años antes. Esta vez se aprobó, otorgando a la TSPC no solo los 3,6 millones de dólares (equivalentes a 57,5 millones de dólares en 2023 [32] ) para ampliar la autopista hasta el condado de Columbia, sino que también puso las secciones de Westchester, incluida toda la extensión de Bronx River Parkway y la planeada Bear Mountain Parkway , bajo la jurisdicción de la comisión. Más tarde ese año, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial , lo que detuvo la construcción real durante su duración. [64]
El Departamento de Guerra designó a la Taconic como una carretera militar, exigiendo que estuviera abierta para el movimiento de tropas. También consideró que el puente del embalse de Croton era estratégicamente importante y lo protegió con guardias armados. La comisión redujo el límite de velocidad de 40 a 30 mph (65 a 50 km/h) para ahorrar combustible, limitó el mantenimiento a la remoción de nieve y el corte de césped y mantuvo las farolas apagadas en todas partes excepto en el puente durante la guerra. [64] El límite de velocidad en la sección de Valhalla a Hawthorne se aumentó de nuevo a 40 mph hasta 1962. [65]
La planificación del tramo norte de Dutchess continuó, y se construiría después de la guerra. Con la interrupción forzada de la construcción y su nueva autoridad sobre toda la carretera, la comisión comenzó a buscar formas de mejorar lo que ya se había construido, especialmente a la luz del creciente papel de la carretera como arteria regional. El Hawthorne Circle , donde se cruzaban Taconic, Saw Mill River Parkway y NY 100 , era el principal problema. Se había convertido en un imán para los accidentes y la congestión . Un estudio de 1944 recomendó que se reemplazara por un intercambiador de tres niveles a desnivel. [66]
El estudio también sugirió eliminar algunas de las intersecciones a nivel más peligrosas de Westchester. Sin dinero para construir nuevas salidas, la TSPC se conformó con colocar señales de stop más grandes en las intersecciones. Buscaría el dinero para los intercambios después de la guerra. [66]
El término norte de la carretera aún no se había decidido. En 1942, el comisionado estatal de carreteras HO Schermerhorn sugirió que podría ser más útil si la carretera virase al oeste al norte de Chatham hacia Albany para conectarse con un puente propuesto sobre el Hudson allí. La TSPC inspeccionó la ruta propuesta y descubrió que sería muy costosa de adquirir y construir, y en 1943 Schermerhorn estuvo de acuerdo en que la Taconic debería continuar su curso planificado hacia el norte. [66] Tres años después, en 1946, la comisión también consideró la extensión de Hyde Park propuesta por el recientemente fallecido Roosevelt, pero la descartó porque la construcción se estaba reanudando con el final de la guerra. [30]
Ese mismo año se había empezado a pavimentar la zona de Clinton Corners, pero la comisión se vio envuelta en una controversia sobre el lago Taghkanic, más al norte. En las dos décadas transcurridas desde que la TSPC había comprado la propiedad, se habían construido más cabañas a lo largo del lago. Sería necesario expropiar 110 de ellas para seguir la ruta propuesta 225 pies (69 m) al oeste del lago, de forma similar a como se había construido la avenida en el lago Mohansic para permitir una vista desde la carretera. Los propietarios se opusieron y pudieron persuadir a sus legisladores estatales para que presentaran un proyecto de ley que exigiera una nueva alineación de la avenida al menos 750 pies (230 m) al oeste del lago y prohibiera a la comisión adquirir cualquier propiedad a lo largo de ella o construir cualquier parte de la carretera al norte de la Ruta 199 hasta que hubiera adquirido una nueva ruta. El gobernador Thomas E. Dewey la convirtió en ley en 1946 a pesar de las objeciones de Moses, lo que retrasó la planificación durante dos años. [67]
Dewey también abogó por la construcción de un sistema estatal de autopistas de acceso limitado divididas que, a diferencia de las autopistas, estarían diseñadas para autobuses y camiones, además de automóviles, y atenderían necesidades comerciales. Parte del sistema era una propuesta de "autopista Berkshire" que sería la terminal norte de Taconic, mientras que la comisión estaba estudiando una ruta a través del condado de Rensselaer hacia el norte. [68]
El dinero de las carreteras estatales se desvió cada vez más hacia la planificación del sistema de autopistas. La propuesta de terminal de la autopista Berkshire Thruway le dio a la TSPC un nuevo impulso para continuar la construcción, pero significó que tuvo que abandonar los planes para una conexión con el Parque Triestatal, su mandato original. En octubre de 1949, Dewey cortó la cadena en la sección entre las rutas 55 y 199. [68]
A medida que los diseñadores y constructores avanzaban hacia el norte en el condado de Columbia, conectando por fin el parque estatal Lake Taghkanic con la carretera, aprovecharon el terreno más abierto y ondulado para mejorar las posibilidades escénicas de la carretera. Las medianas tenían un ancho promedio de 100 pies (30 m) y era más fácil incluir vistas de las distantes Catskills. Las curvas eran generalmente más anchas de lo que habían sido en el condado de Dutchess. Se construyó una estación de servicio en la mediana del parque y un mirador panorámico en CR 8. [ 69]
Dewey presidió nuevamente la inauguración del enlace de la Ruta 199 a la 82 en octubre de 1954. Expresó orgullo por haber logrado sacar la autopista del condado de Dutchess por fin bajo su mandato. También pidió a los diseñadores de las autopistas que enderezaran las carreteras y elogió la Thruway, que entonces se estaba construyendo en el lado opuesto del río. Moses, en su discurso, recordó la esperanza original de Roosevelt de construir la autopista hasta Canadá, la idea a la que se había opuesto tres décadas antes. No parecía probable que esto sucediera en cualquier caso, entre el probable final de la Taconic en la sección Berkshire de la Thruway y el plan recientemente anunciado de construir la Adirondack Northway desde Albany hasta Canadá como parte del nuevo sistema de autopistas interestatales . [69]
La nivelación de la siguiente sección, hasta llegar a NY 23 , había comenzado un mes antes de la ceremonia. Cuando se completó en el verano de 1956, la pavimentación se retrasó porque no se había liberado el dinero debido a un desacuerdo sobre si continuar con el uso de hormigón o asfalto. Esto se resolvió a favor del hormigón y la pavimentación comenzó en la primavera de 1957. [70]
El asfalto resultó menos costoso y se volvió a utilizar cuando se pavimentó la siguiente y última sección de la Taconic hasta la Thruway a principios de la década de 1960. Durante este tiempo, otro gobernador, Nelson Rockefeller , propuso que la gestión de la carretera se transfiriera a una nueva entidad, la East Hudson Parkway Authority (EHPA), junto con todas las demás autopistas de Westchester, ya que la deuda que había contraído el condado para construirlas y mantenerlas se estaba convirtiendo en una carga financiera. La nueva autoridad supervisaría un programa de rehabilitación de $50 millones (equivalente a $395 millones en 2023 [32] ). [71]
La TSPC se opuso al nuevo plan. Sus comisionados temían que su mayor trabajo pasara al control de una agencia para la que sería sólo una de muchas responsabilidades, y que sería necesario convertir la Taconic en una carretera de peaje para pagar las mejoras planificadas. [71] Cuando se aprobó el proyecto de ley y se creó la EHPA, con la mayoría de sus miembros de Westchester, los residentes del condado de Columbia temieron que la carretera nunca se completara. La TSPC recibió permiso para operar la Taconic hasta 1962, mediante un acuerdo con la EHPA, ya que el presupuesto de la primera ya estaba en marcha. [71]
Cuando tomó el control, la EHPA estableció la puerta de peaje en la Thruway como el límite norte de su jurisdicción, poniendo fin a cualquier plan que algunos de los comisionados de la TSPC habían tenido de continuar al menos hasta la US 20 a poca distancia al norte. [72] Se planeó una ceremonia de apertura para celebrar la finalización de la carretera después de casi cuatro décadas para el 25 de noviembre de 1963. [73] [74] La autopista se inauguró según lo programado, [75] pero la ceremonia se canceló debido al asesinato del presidente John F. Kennedy tres días antes. [70]
Ya en su estudio de 1941, la TSPC había tenido pruebas documentales de que algunas secciones de la autopista, particularmente en Westchester, ya estaban obsoletas. Después de la guerra, tuvo que invertir la mayor parte del dinero por el que ahora competía con el sistema interestatal en terminar la carretera. Pudo hacer una mejora, eliminando la intersección a nivel en Underhill Road en 1954. Clarke diseñó un nuevo puente que simpatizaba arquitectónicamente con los construidos a principios de la década de 1930. [76]
La TSPC también había planeado realinear la carretera en Lake Mohansic y reemplazar la intersección a nivel con un intercambiador. En 1962, mientras la comisión estaba terminando la sección norte de Taconic, la EHPA comenzó ese proyecto. La avenida original se convirtió en la calzada en dirección norte y se construyó una nueva en dirección sur. Las mejoras de la EHPA hicieron que la carretera fuera más segura y eficiente para los viajeros que ahora la usaban, pero cambiaron el carácter de la carretera, ensanchándola y reemplazando su pavimento de hormigón con asfalto y sus barandillas de madera con unas de acero que se dejaron oxidar para asemejarse al color de sus predecesoras. [77] En 1964, se construyó la I-84 a través de los condados de Dutchess y Putnam, lo que le dio al centro de Taconic una ruta de intersección de acceso controlado que hizo posible acceder a las áreas de Danbury y Newburgh a través de la avenida. [78]
Otras mejoras de la EHPA incluyeron la sustitución de Hawthorne Circle por un intercambiador y la construcción del nuevo puente en dirección sur en Croton Reservoir. El puente de celosía de acero de 415 m (1362 pies) [77] fue nombrado el puente de luz media y baja altura libre más bello de 1970 por el Instituto Americano de Construcción en Acero . [79]
Al trasladarse al norte desde Westchester, la autoridad buscó mejorar la sección de Peekskill Hollow, que había sido tan difícil de construir inicialmente. Tuvo la tasa de accidentes más alta en Taconic, con 18 muertes en 1965-66. [80] [81] Los árboles y los acantilados mantenían el sol fuera de la carretera, lo que la hacía helada en invierno. [81] La EHPA planeó reconstruir una sección de 3 millas (4,8 km) en Yorktown en 1966, [80] y anunció planes para una barrera de metal en el medio de la carretera en 1967. [81] [82] También planeó otra carretera en dirección sur hasta 1,5 millas (2,4 km) al oeste. [81]
Los residentes de la zona se opusieron al efecto que tendría en el Parque Estatal Fahnestock. También temían que la aldea de Tompkins Corners y otros residentes de la zona quedaran aislados en una gran franja mediana. También sería necesario condenar un popular campamento de verano para niños de la ciudad que habían sido desplazados a la zona cuando la Thruway pasó por su terreno original en el condado de Orange . Debido a esta oposición, la EHPA abandonó cualquier plan para una realineación alrededor de Peekskill Hollow. [83]
En 1979, cuando las vías de Westchester se habían mejorado adecuadamente, la EHPA se disolvió y entregó el control de todas sus carreteras, incluida la Taconic, al sucesor del Departamento de Obras Públicas, el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT). El nuevo operador estableció la Comisión de Vías de Westchester para recibir la opinión del público y planificó un programa para continuar con la rehabilitación y el mantenimiento de las vías. [84]
En 1980, se completó la Sprain Brook Parkway orientada a los viajeros hasta Taconic, lo que proporcionó un medio de mayor velocidad y sin señales entre esta y la parte de autopista de Bronx River Parkway . El DOT continuó rehaciendo la carretera en Westchester, donde 90.000 vehículos usaban la autopista en un día promedio, [85] reconfigurando las salidas, ensanchando las calzadas y colocando asfalto sobre el hormigón original, hasta el punto de que la mayor parte de la autopista en el condado tenía poco parecido con su apariencia original. Taconic fue designada como State Scenic Byway en 1992, y siete años después se redactó e implementó un Plan de Gestión del Corredor multidisciplinario para garantizar que los cambios futuros en la carretera preservaran y mejoraran la seguridad con un impacto mínimo en su carácter escénico e histórico. [84] [86] Al año siguiente, la autopista fue inventariada para el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense . [87]
En el siglo XXI, el DOT comenzó a abordar cuestiones de seguridad en el condado de Dutchess, donde el tráfico había aumentado entre un 7 y un 11 % anualmente desde la década de 1970. [85] Un informe de un grupo de trabajo de 2003 recomendó que se tomaran medidas en muchas de las intersecciones a nivel, cerrando algunas por completo y cerrando solo las medianas en otras. Solo el cruce de Salt Point Turnpike ( NY 115 ) se salvó. [88]
Hubo cierta controversia local sobre los cambios. Los residentes de algunas áreas rurales temían que el cierre de las intersecciones los aislara, y los conservacionistas pensaban que las torres de telefonía celular restarían valor a la belleza escénica a lo largo de la ruta. Otros residentes aplaudieron la construcción de barreras acústicas a lo largo de los tramos que lindaban con sus casas. [89]
Actualmente no hay planes para modificar ninguna de las intersecciones a nivel al norte de la Ruta 199, donde el uso de la autopista no ha aumentado significativamente. [90] La intersección a nivel en Pudding Street en el condado de Putnam fue reemplazada por un nuevo intercambio en forma de diamante entre 2019 y 2021. [91] [92] El estado había agregado previamente carriles de giro y ensanchó la mediana para que un autobús escolar no bloqueara la carretera, pero los miembros de la Junta de Seguridad Vial del condado, incluido el sheriff , dijeron que los accidentes seguían siendo demasiado frecuentes. [93] De manera similar, se ha hablado en el condado de Dutchess de reemplazar la intersección de Carpenter Road con un intercambio. [ cita requerida ]
Cuando la ruta se incluyó en el Registro Nacional a fines de 2005, [94] se incluyó todo el derecho de paso desde Kensico Circle hasta la unión con la Thruway, creando un distrito histórico lineal de 7067 acres (2860 ha) [95] . Estas 11 millas cuadradas (28 km 2 ) hacen que la ruta sea la tercera más grande del Registro en el estado. [b] Se consideró que toda la ruta, el derecho de paso y los edificios y estructuras de apoyo contribuyeron, excepto las 15 millas (24 km) de calzada reconstruida entre el antiguo Hawthorne Circle y Crom Pond Road y 23 puentes en los tres condados del sur. [96]
La avenida obtuvo otro parque estatal en 2006, cuando otro individuo rico donó tierras. Donald Trump había comprado 436 acres (176 ha) a lo largo del lado este de la carretera cerca de la línea del condado de Westchester-Putnam en 1998, con la intención de convertirla en un hotel y un campo de golf. [97] La oposición local fue considerable, y decidió donar la tierra al estado. Ahora es el Parque Estatal Donald J. Trump , con parcelas separadas llamadas Indian Hill y French Hill. [98]
En julio de 2009, Diane Schuler, de West Babylon, chocó de frente con su camioneta contra un vehículo utilitario deportivo (SUV) que venía en sentido contrario mientras conducía hacia el sur por los carriles en dirección norte [99] aproximadamente a 1,7 millas (2,7 km) al norte de la salida de Pleasantville Road. Ocho personas, entre ellas Schuler y varios niños, murieron. El accidente fue el más mortal en la autopista y el peor accidente automovilístico en el condado de Westchester desde 1934. Se determinó que Schuler había estado conduciendo bajo los efectos del alcohol y la marihuana. [100]
La carretera, que tiene una tasa de accidentes más baja que la media de Nueva York, no fue considerada culpable. No obstante, se hicieron algunos cambios. Se instalaron dos grandes carteles de "Señal contraria" en la rampa por la que ella conducía. El ejecutivo del condado de Westchester, Andrew Spano , ordenó que se revisaran los carteles en las rampas de entrada a la Taconic y otras avenidas del condado para asegurarse de que "no haya dudas sobre si está entrando o saliendo". [101] La legislatura estatal aprobó la Ley de Leandra , que tipifica como delito conducir en estado de ebriedad con un pasajero de 16 años o menos, en parte como resultado del accidente. [102]
En los años 2009 y 2010, los rieles guía "rústicos" existentes a lo largo de las medianas y los bordes de la avenida se reemplazaron sistemáticamente por rieles guía de tipo galvanizado. Se reemplazaron los rieles guía de tipo cajón, cable y en forma de W "rústicos" existentes. [ cita requerida ]
Según datos recopilados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras , la Taconic fue la segunda carretera más mortal en el condado de Dutchess después de la US 9 entre 1994 y 2008. La policía del estado de Nueva York culpó a los viajeros que excedían los límites de velocidad , los cruces de fauna y los camiones que eran dirigidos hacia la autopista por sus dispositivos de navegación GPS . El estado estaba planeando colocar una señalización más explícita que dejara en claro que los camiones no están permitidos en las autopistas de Nueva York. [103]
Las intersecciones y los intercambios se numeraban anteriormente de manera secuencial con un prefijo de una sola letra que indicaba el condado, y los números de salida se restablecían en los límites del condado. [104] [105] Los números de intersección se publicaban en pequeñas pestañas adheridas a la señal de intersección, a diferencia de las señales de tráfico como en otras autopistas de acceso limitado. La numeración no era necesariamente secuencial, ya que algunas salidas se eliminaron o agregaron después de que se abrió la autopista. [106] [107]
De 2016 a 2018, NYSDOT agregó números de salida basados en el kilometraje . [108] Las intersecciones a nivel no estaban numeradas, aunque se mejoró su señalización. La Taconic, que es la avenida más larga del estado, se destacaba anteriormente por su falta de números de salida desde que se eliminó el sistema de numeración basado en el condado a fines de la década de 1990. [109]
{{cite map}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace )...y siempre que estaba en Leedsville, Mumford les decía a sus amigos de la ciudad de Nueva York que venían en auto a visitarlo que tomaran la Taconic State Parkway, una sinuosa carretera que atravesaba el valle del río Hudson.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )[ fuente autopublicada ]