El Supermarine Spitfire es un avión de combate monoplaza británico utilizado por la Royal Air Force y otros países aliados antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial . Se construyeron muchas variantes del Spitfire, desde el Mk 1 hasta el Mk 24 con motor Rolls-Royce Griffon, utilizando varias configuraciones de alas y cañones. Fue el único caza británico producido de forma continua durante toda la guerra. El Spitfire sigue siendo popular entre los entusiastas; alrededor de 70 siguen en condiciones de volar , y muchos más son exhibiciones estáticas en museos de aviación de todo el mundo.
El Spitfire fue diseñado como un avión interceptor de corto alcance y alto rendimiento por RJ Mitchell , diseñador jefe de Supermarine Aviation Works, que operó como una subsidiaria de Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell desarrolló el ala elíptica distintiva del Spitfire (diseñada por Beverley Shenstone ) con innovadores remaches hundidos para tener la sección transversal más delgada posible, logrando una velocidad máxima potencial mayor que la de varios aviones de combate contemporáneos, incluido el Hawker Hurricane . Mitchell continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte en 1937, después de lo cual su colega Joseph Smith asumió el cargo de diseñador jefe, supervisando el desarrollo del Spitfire a través de muchas variantes .
Durante la Batalla de Gran Bretaña (julio-octubre de 1940), el público percibió al Spitfire como el principal caza de la RAF; sin embargo, el huracán más numeroso cargó con mayor parte de la carga de resistir a la Luftwaffe . Sin embargo, el Spitfire era en general un mejor avión de combate que el Hurricane. Las unidades Spitfire tenían una tasa de desgaste más baja y una mayor proporción de victorias y derrotas que los Hurricanes, probablemente debido al mayor rendimiento del Spitfire. Durante la batalla, los Spitfire generalmente se enfrentaron a cazas de la Luftwaffe, principalmente aviones de la serie Messerschmitt Bf 109E , que eran muy parecidos a ellos.
Después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire reemplazó al Hurricane como avión principal del Comando de Cazas de la RAF y se utilizó en los teatros de Europa , el Mediterráneo , el Pacífico y el Sudeste Asiático . Muy querido por sus pilotos, el Spitfire operó en varias funciones, incluidas las de interceptor, fotoreconocimiento, cazabombardero y entrenador, y continuó haciéndolo hasta la década de 1950. El Seafire fue una adaptación del Spitfire basada en portaaviones, utilizada en el Fleet Air Arm desde 1942 hasta mediados de la década de 1950. El fuselaje original fue diseñado para ser propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin que producía 1.030 caballos de fuerza (768 kW). Era lo suficientemente fuerte y adaptable como para utilizar motores Merlin cada vez más potentes y, en marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon que producían hasta 2340 hp (1745 kW). Como resultado, el rendimiento y las capacidades del Spitfire mejoraron a lo largo de su vida útil.
En 1931, el Ministerio del Aire publicó la especificación F7/30 , solicitando un caza moderno capaz de volar a 400 km/h (250 mph) para reemplazar al biplano Gloster Gauntlet . RJ Mitchell diseñó el Supermarine Type 224 para desempeñar esta función. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un gran tren de aterrizaje fijo propulsado por un motor Rolls-Royce Goshawk de 600 caballos de fuerza (450 kW) refrigerado por evaporación . [4] Realizó su primer vuelo en febrero de 1934. [5] De los siete diseños licitados para el F7/30, el biplano Gloster Gladiator fue aceptado para el servicio. [6]
El Tipo 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, quienes inmediatamente se embarcaron en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy como punto de partida. [6] Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 6 pies (1,8 m). Este diseño fue presentado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. [7] Luego pasó por una serie de cambios, incluida la incorporación de una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas y el motor Rolls-Royce PV XII V-12 recientemente desarrollado y más potente [nb 1] , que más tarde recibió el nombre de "Merlín". En noviembre de 1934, Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong , comenzó un trabajo de diseño detallado en esta versión refinada del Tipo 300. [8]
El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió el contrato AM 361140/34, proporcionando 10.000 libras esterlinas para la construcción del diseño mejorado del Tipo 300 de Mitchell. [9] En abril de 1935, Ralph Sorley habló con Mitchell sobre la nueva especificación F10/35 que requería armamento de al menos seis y preferiblemente ocho cañones y al mismo tiempo eliminaba el requisito de llevar bombas y reducía la capacidad de combustible. Mitchell no previó ningún problema para agregar las armas y acogió con agrado la reducción que reduciría el peso. Una especificación para un caza de ocho cañones, el F5/34, provino de una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire. [10] [11] En el rediseño, el cambio se realizó de ametralladoras Vickers a Brownings de 0,303 pulgadas (7,7 mm) , [12] y el tanque de combustible se redujo a 75 galones desde 94. [13]
El 5 de marzo de 1936, [14] [nb 2] el prototipo ( K5054 ) , equipado con una hélice de paso fino para dar más potencia para el despegue, despegó en su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde aeropuerto de Southampton ). A los controles estaba el Capitán Joseph "Mutt" Summers , piloto de pruebas jefe de Vickers, quien se cita diciendo: "no toques nada" al aterrizar. [15] [nb 3] Este vuelo de ocho minutos [10] se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del contemporáneo Hurricane. [17]
El K5054 estaba equipado con una nueva hélice y Summers voló el avión el 10 de marzo de 1936; Durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. [18] Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba de vuelo a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire [nb 4] [21] era un avión muy capaz, pero no perfecto. El timón era demasiado sensible y la velocidad máxima era de sólo 330 mph (528 km/h), un poco más rápida que la del nuevo Hurricane propulsado por Merlin de Sydney Camm . [23] Una hélice de madera de dos palas nueva y de mejor forma permitió al Spitfire alcanzar 348 mph (557 km/h) en vuelo nivelado a mediados de mayo, cuando Summers voló el K5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión. al líder de escuadrón Anderson del Establecimiento experimental de aviones y armamento (A&AEE). Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo de la RAF. [24] Le habían dado órdenes de volar el avión y luego de presentar su informe al Ministerio del Aire al aterrizar. El informe de Edwardes-Jones fue positivo; su única petición fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. [25] Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 Spitfires, [26] antes de que la A&AEE hubiera emitido cualquier informe formal. Posteriormente se publicaron informes provisionales de forma fragmentada. [27]
El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF en Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas no pudieron superarse durante algún tiempo, y el primer Spitfire de producción, el K9787 , no lo hizo. salió de la línea de montaje de Woolston , Southampton hasta mediados de 1938. [1]
En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones por semana, a partir de 15 meses después de que se realizara el pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones, por un coste de 1.395.000 libras esterlinas . [28] La producción a gran escala del Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, pero el pedido claramente no pudo completarse en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, que ya estaba ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer , y Vickers estaba ocupada construyendo bombarderos Wellington . [ cita necesaria ]
La solución inicial fue subcontratar la obra. [28] Aunque se suponía que contratistas externos participarían en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrongs (la empresa matriz) se mostró reacia a que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas y tardó en publicar los planos necesarios. y subcomponentes. [29]
Como resultado de los retrasos en la producción total del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial del 310, tras lo cual Supermarine construiría los Bristol Beaufighter . Las direcciones de Supermarine y Vickers pudieron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y el 24 de marzo de 1938 se realizó un nuevo pedido de 200 Spitfires. Los dos pedidos cubrían los números de serie de los prefijos K, L y N. [29]
El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 [1] y fue pilotado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial. [30] El coste final de los primeros 310 aviones, después de retrasos y mayores costes del programa, llegó a £1.870.242 o £1.533 más por avión de lo estimado originalmente. [31] Un avión de producción cuesta alrededor de £ 9.500. Los componentes más caros fueron el fuselaje acabado y fabricado a mano por aproximadamente £2.500, luego el motor Rolls-Royce Merlin por £2.000, seguido por las alas por £1.800 el par, los cañones y el tren de aterrizaje, ambos por £800 cada uno, y el hélice a £ 350. [32]
En 1935, el Ministerio del Aire se acercó a Morris Motors Limited para preguntar con qué rapidez su planta de Cowley podría dedicarse a la producción de aviones. En 1936, esta solicitud informal de importantes instalaciones de fabricación fue sustituida por un plan formal, conocido como plan de fábrica en la sombra , para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos bajo el liderazgo de Herbert Austin . Se le asignó la tarea de construir nueve nuevas fábricas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad general o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. [33]
En 1938 se inició la construcción de la Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), junto al aeródromo , y la instalación de las máquinas herramienta más modernas entonces disponibles comenzó dos meses después del inicio de las obras en el lugar. [31] Aunque Morris Motors, bajo Lord Nuffield (un experto en la construcción masiva de vehículos de motor), administró y equipó la fábrica, fue financiada por el gobierno. A principios de 1939, el coste estimado original de la fábrica de 2.000.000 de libras esterlinas se había más que duplicado, [34] e incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y sufría problemas de personal. La construcción de revestimiento estresado del Spitfire requirió habilidades y técnicas de ingeniería de precisión que estaban más allá de las capacidades de la fuerza laboral local, y se requirió algo de tiempo para volver a capacitarlos. Surgieron dificultades con la gerencia, que ignoró las herramientas y los planos de Supermarine en favor de los suyos propios, y la fuerza laboral continuamente amenazó con huelgas o "desaceleraciones" hasta que se cumplieran sus demandas de salarios más altos. [35]
A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 unidades por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. [34] [36] El 17 de mayo, el Ministro de Producción Aeronáutica, Lord Beaverbrook , telefoneó a Lord Nuffield y lo movilizó para que entregara el control de la planta de Castle Bromwich a su ministerio. [37] Beaverbrook envió inmediatamente personal directivo experimentado y trabajadores de Supermarine, y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrongs. Aunque resolver los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II ; 23 se lanzaron en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. [38] Cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12.129 Spitfire (921 Mk II, [39] 4.489 Mk V, 5.665 Mk IX, [40] y 1.054 Mk XVI [39] ). , a un ritmo máximo de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y en la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945. [ cita necesaria ]
Durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe hizo esfuerzos concertados para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston e Itchen , cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se organizaron otros ataques, hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas, [41] con 92 personas muertas y un gran número de heridos. . La mayoría de las víctimas eran trabajadores experimentados en la producción de aviones. [42]
Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda el área de Southampton. [41] Con este fin, el gobierno británico requisó empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading , que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury , [43] que se convertiría en el único productor del ala. Tanques de combustible de última generación para Spitfires de reconocimiento fotográfico. [44]
En Star Road, Caversham en Reading, se construyó una fábrica especialmente diseñada para fabricar fuselajes e instalar motores. [42] La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños del Spitfire se trasladó a Hursley Park , cerca de Winchester . [45] Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos Spitfire prototipos y experimentales, pero como no tenía un aeródromo asociado, ningún Spitfire voló desde Hursley. [ cita necesaria ]
Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites como puntos focales de estos talleres: [41] el aeropuerto Eastleigh de Southampton; Salisbury y los aeródromos High Post y Chattis Hill [46] [nb 6] ; Trowbridge y RAF Keevil ; [47] y los aeródromos de Reading's Henley y Aldermaston . Los Spitfire terminados se entregaron a los aeródromos en remolques de cama baja Commer " Queen Mary ", donde fueron completamente ensamblados, probados y luego entregados a la RAF. [42] Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de un ataque diurno de la Luftwaffe, pero las bombas no alcanzaron su objetivo y alcanzaron una escuela cercana. [ cita necesaria ]
Todos los aviones de producción fueron probados en vuelo antes de la entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill fue el piloto de pruebas jefe de Vickers Supermarine, a cargo de las pruebas en vuelo de todos los tipos de aviones construidos por Vickers Supermarine. Supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos responsables de probar todos los Spitfires de desarrollo y producción construidos por la empresa en el área de Southampton. [nb 7] Quill ideó los procedimientos de prueba estándar, que con variaciones para diseños de aviones específicos operaron desde 1938. [48] [49] Alex Henshaw , piloto de pruebas jefe en Castle Bromwich desde 1940, fue puesto a cargo de probar todos los Spitfire construidos en esa fábrica. Coordinó un equipo de 25 pilotos y evaluó todos los desarrollos del Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2.360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total. [50] [51]
Henshaw escribió sobre las pruebas de vuelo de Spitfires:
Después de una minuciosa verificación previa al vuelo, despegaba, y una vez a la altura del circuito, compensaba el avión e intentaba que volara recto y nivelado con las manos fuera del stick... Una vez que el ajuste fuera satisfactorio, tomaba el Spitfire sube a toda velocidad a 2.850 rpm hasta la altitud nominal de uno o ambos ventiladores sobrealimentadores. Luego haría una verificación cuidadosa de la potencia de salida del motor, calibrada para altura y temperatura... Si todo parecía satisfactorio, entonces lo pondría en picado a máxima potencia y 3.000 rpm, y lo ajustaría para volar con las manos y pies de distancia a 460 mph (740 km/h) IAS (velocidad del aire indicada). Personalmente, nunca superé un Spitfire a menos que hubiera realizado algunas pruebas acrobáticas para determinar qué tan bueno o malo era.
La prueba de producción solía ser bastante animada; el circuito inicial duró menos de 10 minutos y el vuelo principal duró entre 20 y 30 minutos. Luego, el avión recibió una revisión final por parte de nuestros mecánicos de tierra, se rectificaron las fallas y el Spitfire estuvo listo para ser recogido.
Me encantó el Spitfire en todas sus versiones, pero tengo que admitir que las marcas posteriores, aunque eran más rápidas que las anteriores, también eran mucho más pesadas, por lo que no se manejaban tan bien. No tenías un control tan positivo sobre ellos. Una prueba de maniobrabilidad fue lanzarla en un movimiento rápido y ver cuántas veces rodó. Con el Mark II o el Mark V se conseguían dos movimientos rápidos y medio, pero el Mark IX era más pesado y sólo se obtenía uno y medio. En las versiones posteriores, aún más pesadas, se conseguía aún menos. La esencia del diseño de una aeronave es el compromiso, y rara vez se logra una mejora en un extremo del espectro de desempeño sin un deterioro en otro. [52] [53]
Cuando se lanzó el último Spitfire en febrero de 1948, [54] se habían construido un total de 20.351 ejemplares de todas las variantes, incluidos los entrenadores de dos asientos , y algunos Spitfire permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950. [3] El Spitfire fue el único avión de combate británico que estuvo en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. [55]
A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El Dewoitine D.520 francés [56] y el Messerschmitt Bf 109 alemán , por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea, de alta potencia, refrigerados por líquido. . También presentaban mejoras como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en aviones civiles años antes, pero los militares tardaron en adoptarlos, quienes favorecían la simplicidad y maniobrabilidad del biplano. [57]
Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar plenamente la potencia del motor Merlin y al mismo tiempo ser relativamente fácil de volar. [58] En ese momento, con Francia como aliado y Alemania como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran cazas enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar al Reino Unido sobre el Mar del Norte , y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa interna, el diseño estaba destinado a permitir que el Spitfire ascendiera rápidamente para interceptar a los bombarderos enemigos. [59]
La estructura del avión del Spitfire era compleja. El fuselaje aerodinámico, semimonocasco y revestido de duraluminio tenía una serie de curvas compuestas construidas sobre un esqueleto de 19 formadores , también conocidos como marcos. Estos comenzaron desde el bastidor número uno, inmediatamente detrás de la unidad de hélice, hasta el bastidor de fijación de la unidad de cola. Los primeros cuatro bastidores sostenían el tanque colector de glicol y las capotas del motor. El bastidor cinco, al que se sujetaban los soportes del motor, soportaba el peso del motor y sus accesorios. Se trataba de un doble bastidor reforzado que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también unía los cuatro largueros principales del fuselaje al resto del fuselaje. [60] Detrás del mamparo había cinco semiestructuras en forma de U que albergaban los tanques de combustible y la cabina. El fuselaje trasero comenzaba en el marco 11, al que se unían el asiento del piloto y (más tarde) el blindaje, y terminaba en el marco 19, que estaba montado en un ligero ángulo hacia adelante, justo delante de la aleta. Cada una de estas nueve cuadernas era ovalada, reduciéndose de tamaño hacia la cola, e incorporaba varios orificios de aligeramiento para reducir al máximo su peso sin debilitarlas. La cuaderna 20 en forma de U era la última cuaderna del fuselaje propiamente dicho y la cuaderna a la que se unía la unidad de cola. Los marcos 21, 22 y 23 formaron la aleta; el marco 22 incorporaba la abertura de la rueda de cola y el marco 23 era el poste del timón . Antes de fijarlos al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaron en una plantilla y se remacharon a ellos los ocho formadores de cola horizontales. [61]
Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a los marcos ayudaron a formar una estructura ligera pero rígida a la que se unieron láminas de revestimiento tensado alclad . El revestimiento del fuselaje era de calibre 24, 20 y 18 , disminuyendo en orden de espesor hacia la cola, mientras que la estructura de las aletas se completó utilizando largueros cortos desde las cuadernas 20 a 23, antes de ser cubierta con un revestimiento de calibre 22. [62]
La piel del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguró mediante remaches con cabeza de cúpula, y en áreas críticas como el ala delantera del larguero principal, donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras. A partir de febrero de 1943 se utilizó el remachado al ras en el fuselaje, lo que afectó a todas las variantes del Spitfire. [63] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala y los revestimientos del plano de cola inferior, la parte superior estaba remachada y la parte inferior fijada con tornillos de latón que golpeaban tiras de abeto atornilladas a las costillas inferiores. Las puntas de las alas extraíbles estaban formadas por formadores de abeto revestidos de duraluminio. [64]
Al principio, los alerones, elevadores y timones estaban cubiertos de tela, pero una vez que la experiencia en combate demostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, una aleación ligera reemplazó la tela, mejorando el control en todo el rango de velocidades. [sesenta y cinco]
En 1934, Mitchell y el equipo de diseño decidieron utilizar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos contradictorios; el ala tenía que ser delgada para evitar crear demasiada resistencia , pero tenía que ser lo suficientemente gruesa para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento y las municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala no torcida, lo que conduce a la menor cantidad de resistencia inducida . La elipse se inclinó de modo que el centro de presión, que se produce en la posición del cuarto de cuerda , se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se tuerzan. A Mitchell se le ha acusado en ocasiones de copiar la forma del ala del Heinkel He 70 diseñado por los hermanos Günter , [66] que voló por primera vez en 1932, pero como explicó Beverley Shenstone , la aerodinámica del equipo de Mitchell: "Nuestra ala era mucho más delgada y tenía una sección completamente diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, habría sido simplemente buscarse problemas copiar la forma del ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente." [67] [nota 8]
Desde el principio se optó por el ala elíptica. Aerodinámicamente era lo mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida causada al producir sustentación era menor cuando se usaba esta forma: la elipse era... teóricamente una perfección... Para reducir la resistencia queríamos el espesor de cuerda más bajo posible. , consistente con la fuerza necesaria. Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones... Mitchell era un hombre intensamente práctico... La elipse era simplemente la forma que nos permitía el ala más delgada posible con espacio interior para llevar el estructura necesaria y las cosas que queríamos incluir. Y se veía bien.
—Beverly Shenstone [68]
La sección de ala utilizada era de la serie NACA 2200 , que había sido adaptada para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [69] Se adoptó un diedro de 6° para dar mayor estabilidad lateral. [58]
Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un innovador diseño de botavara, formada por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. A medida que el ala se adelgazaba a lo largo de su envergadura, los tubos se iban cortando progresivamente de forma similar a una ballesta ; Dos de estas barreras estaban unidas por una red de aleación, creando un larguero principal liviano y muy fuerte. [70] Las patas del tren de aterrizaje estaban unidas a puntos de pivote construidos en la sección interna trasera del larguero principal, y se retraían hacia afuera y ligeramente hacia atrás dentro de los pozos en la estructura del ala que no soporta carga. La estrecha vía resultante del tren de aterrizaje se consideró un compromiso aceptable ya que reducía las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [70]
Delante del larguero, el grueso borde de ataque del ala formaba una caja fuerte y rígida en forma de D, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de enfriamiento evaporativo previsto para el PV-XII. Los constantes problemas con el sistema de evaporación del Goshawk llevaron a la adopción de un sistema de enfriamiento que utilizaba 100% glicol . [nb 9] Los radiadores estaban alojados en un nuevo conducto de radiador diseñado por Fredrick Meredith del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Hampshire . Este utilizó el aire de refrigeración para generar empuje , reduciendo en gran medida la resistencia neta producida por los radiadores. [71] A su vez, la estructura de vanguardia perdió su función como condensador, pero luego se adaptó para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños [72] , una característica patentada por Vickers-Supermarine en 1938. [73] El flujo de aire a través del radiador principal estaba controlado por trampillas de salida neumáticas . En las primeras marcas del Spitfire (Mk I a Mk VI), el flap único se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX , los radiadores se dividieron para dejar espacio para un radiador intercooler; El radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra unidad de medio radiador. Las dos trampillas del radiador ahora se accionaban automáticamente mediante un termostato . [74]
Otra característica del ala fue su deslave . El borde de salida del ala se torció ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, y el ángulo de incidencia disminuyó de +2° en su raíz a -½° en su punta. [75] Esto provocó que las raíces del ala se detuvieran antes que las puntas, reduciendo la pérdida de la punta que de otro modo podría haber resultado en una caída del ala, lo que a menudo conduce a un giro. Cuando las raíces del ala comenzaron a entrar en pérdida, la corriente de aire que se separaba comenzó a golpear (vibrar) el avión, advirtiendo al piloto, permitiendo incluso a pilotos relativamente inexpertos volarlo hasta los límites de su rendimiento. [76] Este deslave apareció por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en diseños posteriores que condujeron al Spitfire. [77] El complejo diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar el larguero vital y las estructuras del borde de ataque, causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire al principio. Los problemas aumentaron cuando el trabajo se encargó a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca habían trabajado con aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se veía frenada por la falta de alas. [78]
Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas recubiertas de tela. [nb 10] Los diseñadores y pilotos sintieron que tener alerones que requerían cierto grado de esfuerzo para moverse a alta velocidad evitaría la inversión involuntaria de los alerones, lanzando el avión y potencialmente arrancando las alas. También se consideró que el combate aéreo tenía lugar a velocidades relativamente bajas y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. Las pruebas de vuelo mostraron que la cubierta de tela de los alerones "se hinchaba" a altas velocidades, afectando negativamente a la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró dramáticamente los alerones a alta velocidad. [80] [81] Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos descubrieron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados a altas velocidades, lo que restringía severamente las maniobras laterales como rollos y giros a alta velocidad, que todavía eran una característica del combate aire-aire. . [82]
El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que estaban aseguradas por dos puntos de montaje al final de cada conjunto de ala principal. Cuando el Spitfire asumió el papel de caza de gran altitud (Marks VI y VII y algunos de los primeros Mk VIII), las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 m ) a 40 pies 2 pulgadas (12,24 m). [83] La otra variación de la punta del ala, utilizada por varias variantes del Spitfire, era el ala "recortada"; Las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura en 1,07 m (3 pies 6 pulgadas). [84] Las puntas de las alas utilizaron formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera unida mediante tornillos de latón. [85]
Los flaps divididos de aleación ligera en el borde de fuga del ala también se accionaban neumáticamente mediante una palanca manual en el panel de instrumentos. [86] Sólo dos puestos estaban disponibles; completamente arriba o completamente abajo (85°). Normalmente los flaps se bajaban sólo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes del rodaje. [nota 11] [87]
La elipse también sirvió como base de diseño para el conjunto de aletas y plano de cola del Spitfire, explotando una vez más las favorables características aerodinámicas de la forma. Tanto los elevadores como el timón tenían una forma tal que su centro de masa se desplazaba hacia adelante, reduciendo el aleteo de la superficie de control. Los morros más largos y el mayor lavado de hélice resultante de motores más grandes en modelos posteriores requirieron superficies de cola verticales cada vez más grandes, y luego horizontales, para compensar la aerodinámica alterada, culminando en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en área que las del Mk I. [88] [89]
A medida que el Spitfire ganó más potencia y pudo maniobrar a velocidades más altas, aumentó la posibilidad de que los pilotos encontraran una inversión de los alerones , y el equipo de diseño de Supermarine se dedicó a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño del ala original tenía una velocidad teórica de inversión de los alerones de 580 mph (930 km/h), [90] que era algo menor que la de algunos cazas contemporáneos. El Royal Aircraft Establishment señaló que, a 400 mph (640 km/h) de velocidad indicada , aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdía debido a la torsión del ala. [91]
La nueva ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñada para ayudar a aliviar este problema. Su rigidez se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerones que utiliza bisagras tipo piano y pestañas de ajuste con engranajes significó que la velocidad teórica de inversión de los alerones se incrementó a 825 mph (1328 km/h). [90] [92] [93] Además del ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque en 1 pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la visión del piloto y reducir la resistencia. Esta ala se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23 (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento fue abandonado. [94]
Supermarine desarrolló una nueva ala de flujo laminar basada en nuevos perfiles de perfil aerodinámico desarrollados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia y mejorar el rendimiento. Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I usado en la raíz y el 371-II usado en la punta. [69] Supermarine estimó que la nueva ala podría dar un aumento en la velocidad de 55 mph (89 km/h) sobre el Spitfire Mk 21. [95] La nueva ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV. Posteriormente se diseñó un nuevo fuselaje, convirtiéndose el nuevo caza en el Supermarine Spiteful . [96]
Los diseñadores del motor Rolls Royce eligieron deliberadamente un carburador para el motor Merlin: Sir Stanley Hooker explica en su autobiografía que "los alemanes pagaron una gran penalización por su inyección de combustible. Cuando el combustible se alimenta antes del sobrealimentador, como en el Merlin, se evapora y enfría el aire en 25°C. Este enfriamiento mejora el rendimiento del sobrealimentador y aumenta la potencia del motor, con el correspondiente aumento en la velocidad del avión, particularmente a gran altitud. [97] Sin embargo, la falta de inyección de combustible del primer motor Merlin significó que los Spitfires y Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no podían simplemente descender en picado. Esto significaba que un caza de la Luftwaffe podía simplemente "hacer un toque" en un picado de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás al Spitfire, ya que su combustible era expulsado del carburador por una "g" negativa . Los pilotos de combate de la RAF pronto aprendieron a "medio girar" sus aviones antes de lanzarse en picado para perseguir a sus oponentes. [98]
En marzo de 1941, se instaló un disco metálico con un orificio en la línea de combustible, restringiendo el flujo de combustible al máximo que podía consumir el motor. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible inicial en una inmersión, sí redujo el problema más grave de que las bombas de combustible inundaran el carburador con combustible en condiciones de "g" negativa. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling , pasó a ser conocido como " orificio de Miss Shilling ". Se introdujeron más mejoras a lo largo de la serie Merlin, con carburadores de presión fabricados por Bendix , diseñados para permitir que el combustible fluya durante todas las actitudes de vuelo, introducidos en 1942. [99]
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Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionadas como la nueva ametralladora de calibre de rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire estaban equipados con sólo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [101] Las primeras pruebas demostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en tierra y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los cañones de las alas exteriores, porque las Brownings de la RAF habían sido modificadas para disparar a cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en las municiones británicas, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [102] Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en las alas hasta los cañones y mamparos alrededor de las bahías de armas para atrapar el aire caliente en el ala. Se colocaron parches de tela roja sobre las troneras para protegerlas del frío, la suciedad y la humedad hasta el momento del disparo. [103]
La decisión sobre armar el Spitfire (y el Hurricane) se cuenta en el libro del Capitán CH Keith I Hold my Aim . Keith ocupó varios cargos en la RAF relacionados con el diseño, desarrollo y política técnica de equipos de armamento. Organizó una conferencia, presidida por el comodoro del aire Tedder, el 19 de julio de 1934. Dice: "Creo que se puede sostener razonablemente que las deliberaciones de esa conferencia hicieron posible, si no segura, la victoria de la Batalla de Gran Bretaña. casi exactamente seis años después". [104] En esa reunión, el oficial científico Capitán FW "Gunner" Hill presentó gráficos basados en sus cálculos que muestran que los futuros combatientes deben llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una de las cuales debe ser capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. La asistente de Hill para hacer sus cálculos había sido su hija adolescente . [105]
Aunque las ocho Browning funcionaron perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaban un promedio de 4.500 disparos para derribar un avión enemigo. [106] En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. [106] Se había licitado una variante del diseño Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm con la especificación F37/35, pero el pedido de prototipos se había dirigido al Westland Whirlwind en enero de 1939. [107]
En junio de 1939, se equipó a un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requirió grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 balas. El cañón sufría paradas frecuentes, principalmente porque los cañones estaban montados de lado para caber la mayor cantidad posible del cargador dentro del ala. En enero de 1940, el P/O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se detuvo después de disparar una sola bala, mientras que el cañón de babor disparó 30 balas antes de agarrarse. [103]
Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfire armados con cañones más para pruebas operativas, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning; fueron entregados al Escuadrón No. 19 a partir de junio de 1940. Se descubrió que los Hispanos eran tan poco confiables que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión con el avión más antiguo armado con Browning de una unidad de entrenamiento operativo. En agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro calibres .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al 19 Escuadrón. [103]
La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con el primer Mk Is K9789 , que entró en servicio con el Escuadrón 19 en la RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] El Spitfire alcanzó un estatus legendario durante la Batalla de Gran Bretaña, un reputación ayudada por el "Spitfire Fund" organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica . [108]
De hecho, el Hurricane superó en número al Spitfire durante toda la batalla y cargó con la carga de la defensa contra la Luftwaffe; sin embargo, debido a su mayor rendimiento, la tasa de desgaste general de los escuadrones Spitfire fue menor que la de las unidades Hurricane, y las unidades Spitfire tuvieron una mayor proporción de victorias y pérdidas. [109]
El objetivo clave del Fighter Command era detener a los bombarderos de la Luftwaffe; en la práctica, siempre que fuera posible, la táctica consistía en utilizar Spitfires para contrarrestar a los cazas de escolta alemanes, para entonces basados en el norte de Francia, en particular los Bf 109, mientras los escuadrones Hurricane atacaban a los bombarderos. [110]
Los pilotos de Spitfire más conocidos incluyeron a "Johnnie" Johnson, 34 aviones enemigos (e/a) derribados [111] , que voló el Spitfire durante toda su carrera operativa desde finales de 1940 hasta 1945. Douglas Bader (20 e/a) y " Bob" Tuck (27 e/a) voló Spitfires y Hurricanes durante las principales batallas aéreas de 1940. Ambos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra , mientras volaban Spitfires sobre Francia en 1941 y 1942. [112] "Paddy" Finucane (28 –32 e/a) obtuvo todos sus éxitos en el caza antes de desaparecer sobre el Canal de la Mancha en julio de 1942. [113] Algunos pilotos notables de la Commonwealth fueron George Beurling (31 1 ⁄ 3 e/a) de Canadá, "Sailor" Malan ( 27 e/a) de Sudáfrica, [114] los neozelandeses Alan Deere (17 e/a) y CF Gray (27 e/a) [115] [116] y el australiano Hugo Armstrong (12 e/a). [117]
El Spitfire continuó desempeñando papeles cada vez más diversos durante la Segunda Guerra Mundial y más allá, a menudo en fuerzas aéreas distintas de la RAF. Por ejemplo, el Spitfire se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad operado por la RAF. A veces desarmados, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo adentrándose en territorio enemigo para observar de cerca a las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de valiosa información de inteligencia durante toda la guerra. [ cita necesaria ]
En 1941 y 1942, los PRU Spitfires proporcionaron las primeras fotografías de los sistemas de radar Freya y Würzburg , y en 1943 ayudaron a confirmar que los alemanes estaban construyendo los cohetes V1 y V2 Vergeltungswaffen ("armas de venganza") al fotografiar Peenemünde , en el Mar Báltico. costa de Alemania. [118]
En el Mediterráneo, el Spitfire mitigó los fuertes ataques a Malta por parte de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe y, desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia e Italia. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V con tanques de combustible de 90 galones debajo de sus vientres despegaron del HMS Eagle frente a la costa de Argelia en un vuelo de 970 km (600 millas) a Malta. [119] Esos Spitfire V fueron los primeros en entrar en servicio fuera de Gran Bretaña. [120]
El Spitfire también sirvió en el frente oriental con la Fuerza Aérea Soviética (VVS) . Las primeras entregas de la variante Spitfire Mk VB tuvieron lugar a principios de 1943, con el primer lote de 35 aviones entregados por vía marítima a la ciudad de Basora , Irak. En marzo del mismo año se entregaron un total de 143 aviones y 50 cascos equipados (que se utilizarán como repuestos). Aunque algunos aviones se utilizaron para tareas de primera línea en 1943, la mayoría de ellos entraron en servicio con el Protivo-Vozdushnaya Oborona (en inglés: "Anti-air Defense Branch"). [121] En 1944, la URSS recibió la variante Mk IX sustancialmente mejorada, y el primer avión se entregó en febrero. Inicialmente, se trataba de aviones reacondicionados, pero los envíos posteriores eran nuevos de fábrica. En total, 1.185 aviones de este modelo fueron entregados a través de Irán, Irak y el Ártico hasta los puertos del norte de la Unión Soviética. Dos de ellos fueron el Spitfire HF Mk IX (modificación de gran altitud), mientras que el resto fueron el LF Mk IX de baja altitud. El último envío de Préstamo y Arrendamiento que transportaba el Mk IX llegó al puerto de Severodvinsk el 12 de junio de 1945. [ cita necesaria ]
El Spitfire también sirvió en el Teatro del Pacífico, enfrentándose al Mitsubishi A6M Zero japonés . La teniente general Claire Chennault dijo: "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que fueron excelentes contra equipos alemanes e italianos, pero suicidas contra los acrobáticos japoneses". [122] Aunque no es tan rápido como el Spitfire, el Zero podía superar al Spitfire, podía sostener un ascenso en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire durante tres veces más tiempo. [123] Para contrarrestar al Zero, los pilotos del Spitfire adoptaron una política de "cortar y correr" y utilizaron su mayor velocidad y superioridad en picado para luchar, evitando al mismo tiempo las peleas aéreas. Los aliados lograron la superioridad aérea cuando se introdujo en el teatro la versión Mk VIII, reemplazando al anterior Mk V. En un encuentro memorable, el as neozelandés Alan Peart libró un combate aéreo en solitario contra dos docenas de aviones japoneses que atacaban la pista de aterrizaje de Broadway, derribando uno. [ cita necesaria ]
El hecho de que el sudeste asiático fuera un área de menor prioridad tampoco ayudó, y se le asignaron pocos Spitfire y otros cazas modernos en comparación con Europa, lo que permitió a los japoneses alcanzar fácilmente la superioridad aérea en 1942. [124] [125] [126] Más El Territorio del Norte de Australia, la Real Fuerza Aérea Australiana y los Spitfires de la RAF asignados al Ala No. 1 de la RAAF ayudaron a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo de la Fuerza Aérea Naval Japonesa , [127] sufriendo grandes pérdidas en gran parte debido al combustible limitado del tipo. capacidad. [128] Los Spitfire MKVIII participaron en la última batalla de la Segunda Guerra Mundial que involucró a los aliados occidentales en Birmania, en el papel de ataque terrestre, ayudando a derrotar un intento de fuga japonés . [129]
Durante la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en el 4.º Grupo de Cazas hasta que fueron reemplazados por los Republic P-47 Thunderbolts en marzo de 1943. [130] El 4.º Grupo de Cazas estaba compuesto por la antigua RAF Eagle. Escuadrones , que pasaron al servicio estadounidense en septiembre de 1942, y los pilotos voluntarios traían consigo sus Mark Vb Spitfire. [131] El 14.º Escuadrón Fotográfico de la 8.ª Fuerza Aérea de la USAAF también operó Spitfire Mark XI desde noviembre de 1943 hasta abril de 1945, realizando vuelos de reconocimiento de largo alcance sobre Europa. [132]
Los alemanes capturaron varios Spitfire y los pilotearon unidades que probaron, evaluaron y, en ocasiones, operaron clandestinamente aviones enemigos. [133]
A partir de finales de 1943, se llevaron a cabo pruebas de buceo a alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de los aviones que viajaban a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, la aparición de efectos de compresibilidad). Debido a que tenía el número de Mach límite más alto de todos los aviones en ese momento, se eligió un Spitfire XI para participar en estas pruebas. Debido a las grandes altitudes necesarias para estas inmersiones, se instaló una hélice Rotol completamente en bandera para evitar el exceso de velocidad . Durante estas pruebas, el EN409 , pilotado por el líder de escuadrón JR Tobin, alcanzó 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) en un descenso de 45°. [ cita necesaria ]
En abril de 1944, el mismo avión sufrió una falla de motor en otra inmersión mientras lo pilotaba el líder de escuadrón Anthony F. Martindale, Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force , cuando la hélice y el engranaje reductor se rompieron. La inmersión puso al avión a Mach 0,92, el más rápido jamás registrado en un avión con motor de pistón, pero cuando la hélice se soltó, el Spitfire, ahora con la cola pesada, volvió a subir a altitud. Martindale se desmayó bajo la carga de 11 g, pero cuando recuperó la conciencia, encontró el avión a unos 40.000 pies con sus alas (originalmente rectas) ahora ligeramente inclinadas hacia atrás. [134] Martindale planeó con éxito el Spitfire 32 km (20 millas) de regreso al aeródromo y aterrizó de manera segura. [135] Martindale recibió la Cruz de la Fuerza Aérea por sus hazañas. [136]
RAE Bedford (RAE) modificó un Spitfire para realizar pruebas a alta velocidad del estabilizador (entonces conocido como "cola voladora") del avión de investigación supersónico Miles M.52 . El piloto de pruebas de la RAE, Eric Brown, afirmó que lo probó con éxito durante octubre y noviembre de 1944, alcanzando Mach 0,86 en picado. [137]
El 5 de febrero de 1952, un Spitfire 19 del 81 Escuadrón con base en Kai Tak en Hong Kong alcanzó probablemente la altitud más alta jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, el teniente de vuelo Edward "Ted" Powles , [138] estaba en un vuelo de rutina para estudiar la temperatura del aire exterior e informar sobre otras condiciones meteorológicas a diversas altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto a través del área. Ascendió a una altitud indicada de 50.000 pies (15.000 m), con una altitud real de 51.550 pies (15.710 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro y, al intentar reducir la altitud, entró en una inmersión incontrolable que sacudió violentamente la aeronave. Finalmente recuperó el control en algún lugar por debajo de los 3000 pies (910 m) y aterrizó de manera segura sin daños perceptibles en su avión. La evaluación de los datos de vuelo registrados sugirió que alcanzó una velocidad de 690 mph (1110 km/h), (Mach 0,96) en la inmersión, que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por un avión propulsado por hélice si se hubieran considerado los instrumentos. más confiable. [135]
Que cualquier avión operativo fuera de la línea de producción, con cañones brotando de sus alas y verrugas y todo, pudiera controlarse fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como los Meteors , Vampires , P-80 , etc., no podían, fue ciertamente extraordinario.
—Jeffrey Quill [139]
El número crítico de Mach del ala elíptica original del Spitfire era mayor que el del ala de sección de flujo laminar, de forma recta y ahusada, utilizada posteriormente en los siguientes Supermarine Spiteful, Seafang y Attacker , lo que ilustra que el enfoque práctico de ingeniería de Reginald Mitchell para los problemas de vuelo de alta velocidad había dado sus frutos. [140]
Aunque RJ Mitchell es justificadamente conocido como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo posterior a esa fecha fue realizado por un equipo dirigido por su dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine tras la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defenderlo y desarrollarlo". [141]
Había 24 marcas de Spitfire y muchas subvariantes. Estos cubrieron el Spitfire en desarrollo, desde los motores Merlin hasta Griffon , las variantes de fotoreconocimiento de alta velocidad y las diferentes configuraciones de alas. Se construyeron más Spitfire Mk V que cualquier otro tipo, con 6.487 construidos, seguidos por los 5.656 Mk IX. [39] A la mayoría de las marcas se les colocaron diferentes alas, con una variedad de armas; el ala A usaba ocho ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas), el ala B tenía cuatro ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y dos cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) , y el ala C, o universal, podía Monte cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o dos ametralladoras de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm). A medida que avanzaba la guerra, el ala C se hizo más común. [142] Otra variación de armamento fue el ala E, que albergaba dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) . [143] Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, su limitada capacidad de combustible restringió el alcance y la resistencia: permaneció "de patas cortas" durante toda su vida, excepto en la función dedicada de fotoreconocimiento, cuando sus cañones fueron reemplazados por combustible adicional. tanques. [144]
Supermarine desarrolló una variante de dos asientos, conocida como T Mk VIII, para usarla en entrenamiento , pero no se ordenó ninguna y solo se construyó un ejemplar (identificado como N32/ G-AIDN por Supermarine). [145] En ausencia de una variante oficial de dos plazas, varios fuselajes se convirtieron toscamente en el campo. Estos incluyeron un SAAF Mk VB del 4º Escuadrón en el norte de África, donde se instaló un segundo asiento en lugar del tanque de combustible superior frente a la cabina, aunque no era un avión de doble control y se cree que se usó como escuadrón. "se desarrolla alrededor de". [146] Las únicas conversiones no oficiales de dos asientos que estaban equipadas con controles duales fueron algunos aviones rusos de préstamo/arrendamiento Mk IX. Estos se denominaron Mk IX UTI y se diferenciaban de las propuestas de Supermarine por el uso de una doble cubierta estilo "invernadero" en línea en lugar del tipo "burbuja" elevada del T Mk VIII. [146]
En la era de la posguerra, Supermarine revivió la idea y se construyeron varios Spitfire de dos asientos convirtiendo viejos fuselajes Mk IX con una segunda cabina "elevada" con un dosel de burbujas . Diez de estas variantes TR9 se vendieron luego a la Fuerza Aérea de la India junto con seis al Cuerpo Aéreo Irlandés , tres a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y una a la Real Fuerza Aérea Egipcia . [145] Actualmente se sabe que existen varios de los entrenadores, incluido el T Mk VIII, un T Mk IX con base en los EE. UU., y el "Grace Spitfire" ML407 , un veterano volado operativamente por el Escuadrón 485 (NZ) en 1944. [147] [nota 13]
El Seafire, nombre derivado de mar , y Spitfire , era una versión naval del Spitfire especialmente adaptada para operar desde portaaviones . Aunque el Spitfire no fue diseñado para las duras operaciones de las cubiertas de portaaviones, se consideraba el mejor caza disponible en ese momento. El diseño básico del Spitfire impuso algunas limitaciones en el uso del avión como caza con base en portaaviones; La mala visibilidad sobre el morro, por ejemplo, significaba que los pilotos debían ser entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina y mirando a lo largo del capó de babor de su Seafire. [148] Al igual que el Spitfire, el Seafire también tenía una vía de tren de aterrizaje relativamente estrecha, lo que significaba que no era ideal para operaciones en cubierta. [149] Las primeras marcas de Seafire tenían relativamente pocas modificaciones en el fuselaje estándar del Spitfire; sin embargo , la experiencia acumulada en primera línea significó que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire tenían estructuras reforzadas, alas plegables, ganchos de detención y otras modificaciones, que culminaron en el Seafire F/FR Mk 47 especialmente diseñado.
El Seafire II pudo superar al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí durante ejercicios de combate simulados en tiempos de guerra. [151] Sin embargo, los cazas de portaaviones aliados contemporáneos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, eran considerablemente más robustos y, por lo tanto, más prácticos para las operaciones de portaaviones. [152] El rendimiento aumentó considerablemente cuando las versiones posteriores del Seafire fueron equipadas con motores Griffon. Llegaron demasiado tarde para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. [153]
El primer Mk XII con motor Rolls-Royce Griffon voló en agosto de 1942, y voló operativamente por primera vez con el Escuadrón 41 en abril de 1943. Esta marca podía alcanzar 400 mph (640 km/h) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 33.000 pies ( 10.000 m) en menos de nueve minutos. [154]
A medida que los cazas estadounidenses asumieron la escolta de largo alcance de los bombardeos diurnos de la USAAF, los Spitfire con motor Griffon asumieron progresivamente el papel de superioridad aérea táctica y desempeñaron un papel importante en la interceptación de bombas voladoras V-1, mientras que las variantes con motor Merlin ( principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard) fueron adaptados al papel de cazabombardero. [155] Aunque los últimos modelos con motor Griffon perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores con motor Merlin, aún podían superar en maniobras a sus principales enemigos alemanes y a otros cazas diseñados posteriormente por estadounidenses y británicos. [144]
La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en South Marston el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años después del primer vuelo del prototipo, el último Spitfire de producción, el VN496 , abandonó la línea de producción. Los Spitfire Mk 24 fueron utilizados solo por una unidad regular de la RAF, y el Escuadrón 80 reemplazó sus Hawker Tempest con F Mk 24 en 1947. [156] Con estos aviones, el Escuadrón 80 continuó sus tareas de patrulla y reconocimiento desde Wunstorf en Alemania como parte de la ocupación. fuerzas, hasta que se trasladó al aeropuerto Kai Tak , Hong Kong, en julio de 1949. Durante la Guerra Civil China , el deber principal del 80 Escuadrón era defender Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas. [157]
En la Operación Firedog durante la Emergencia Malaya, el Spitfire realizó más de 1.800 incursiones operativas contra los comunistas malayos. [158] La última salida operativa de un RAF Spitfire se realizó el 1 de abril de 1954, por PS888, un PR Mk 19 Spitfire del 81 Escuadrón. Volaba desde RAF Seletar , en Singapur, para fotografiar un área de jungla en Johore, Malasia, se cree. contener a las guerrillas comunistas. Para conmemorar la ocasión especial, el personal de tierra pintó "El último" en el morro del avión. [159]
El último vuelo no operativo de un Spitfire en servicio de la RAF, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue realizado por un PR Mk 19, PS583 , de RAF Woodvale del Vuelo de Temperatura y Humedad. Este fue también el último vuelo conocido de un caza con motor de pistón en la RAF. [160] La última nación en el Medio Oriente en operar Spitfires fue Siria, que mantuvo sus F Mk 22 hasta 1953. [158]
A finales de 1962, el mariscal del aire Sir John Nicholls instigó un juicio cuando voló un Spitfire PM631 , un PR Mk 19 bajo custodia del Battle of Britain Memorial Flight, contra un English Electric Lightning F 3 (un interceptor supersónico con motor a reacción) en un simulacro. Combate en RAF Binbrook . En ese momento, las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucradas en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidió desarrollar tácticas para luchar contra el P-51 Mustang de la Fuerza Aérea de Indonesia, un caza que tenía un desempeño similar al PR Mk 19. [161 ] El primer fuselaje (PM631) desarrolló problemas mecánicos que lo sacaron de la prueba. Otro PR Mk 19, PS853 , que ahora es propiedad de Rolls-Royce, estaba de guardia en la puerta de Binbrook, habiendo sido retirado del Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) un año antes. El personal de tierra lo había mantenido en condiciones de funcionamiento en Binbrook y, al poco tiempo, estaba participando en las pruebas. Al final de las pruebas, los pilotos de la RAF descubrieron que los misiles guiados por infrarrojos Firestreak tenían problemas para adquirir el Spitfire debido a la baja temperatura de escape, y decidieron que los cañones gemelos ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) eran las únicas armas adecuadas para la tarea. , lo cual se complicó por el estrecho círculo de giro del Spitfire y la propensión del Lightning a adelantar al Spitfire. Se llegó a la conclusión de que la forma más eficaz y segura para que un caza moderno con motor a reacción atacara a un caza con motor de pistón era activar el postcombustión al máximo a una altitud inferior a la del Spitfire y rodearlo para realizar un ataque de golpe y fuga. , contrariamente a toda la doctrina de combate contra caza establecida en ese momento. [162] [163]
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Australia [164] [165].svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
Bélgica.svg/1280px-Flag_of_Burma_(1948%E2%80%931974).svg.png){kind=small}
Birmania.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
Canadá
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Hong Kong [166]
India
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Reino de Italia
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Países Bajos
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Sudáfrica
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Siria
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Estados Unidos.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
Yugoslavia
Debido a su amplio uso en la Segunda Guerra Mundial y su estatus icónico, una gran cantidad de Spitfires han sobrevivido y se han conservado. Se conservan 240 Spitfire a partir de 2023; esto incluye alrededor de 60 aviones en condiciones de volar. [167] Muchos museos del aire tienen Spitfires en exhibición estática, por ejemplo, el Museo de Ciencia e Industria de Chicago ha emparejado un Spitfire estático con un Ju 87 R-2/Trop estático. Bombardero en picado Stuka . [nota 14] [169]
El Spitfire más antiguo que se conserva es un Mark 1, número de serie K9942 ; se conserva en el Museo de la Royal Air Force Cosford en Shropshire . Este avión fue el número 155 construido y voló por primera vez en abril de 1939. Voló operativamente con el Escuadrón No. 72 de la RAF hasta junio de 1940, cuando resultó dañado en un aterrizaje con las ruedas arriba. Después de la reparación, se utilizó para entrenamiento hasta agosto de 1944, cuando se convirtió en uno de varios aviones veteranos de la Batalla de Gran Bretaña que fueron asignados a la Rama Histórica del Aire para su futura preservación en el museo. [170]
Lo que puede ser el Spitfire más originalmente restaurado del mundo se mantiene en Fantasy of Flight en Polk City, Florida . Durante un período de seis años en la década de 1990, Personal Plane Services en Inglaterra restauró lentamente este avión utilizando casi el 90% de sus revestimientos originales. El propietario, Kermit Weeks, insistió en que el avión se restaurara lo más cerca posible de su estado original. Se instalan ametralladoras, cañones, miras y radios originales en funcionamiento. [171]
Dos MK 1 Supermarine Spitfire, originalmente restaurados por Aircraft Restoration Company , permanecen en condiciones de volar en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford , en Cambridgeshire , Inglaterra. Ambos restaurados por el multimillonario estadounidense Thomas Kaplan , uno ha sido donado al Museo Imperial de la Guerra y el segundo fue subastado en julio de 2015 en Christie's , Londres. Es uno de los cuatro únicos MK 1 Spitfire voladores en el mundo. El avión alcanzó un récord de £3,1 millones en una subasta el 9 de julio, superando el récord anterior de un Spitfire de £1,7 millones establecido en 2009. [172]
El Museo Imperial de la Guerra de Duxford, Cambridgeshire, alberga la mayor colección de Spitfires, con entre 15 y 20 ejemplares estáticos y en condiciones de volar en el lugar la mayor parte de las semanas durante todo el año. También se rumorea que hay entre 5 y 10 proyectos de restauración avanzando en el sitio entre The Fighter Collection y Aircraft Restoration Company . [ cita necesaria ]
Carolyn Grace y su esposo Nick compraron un Spitfire modelo ML407 en 1979. Posteriormente, Carolyn Grace voló el Spitfire en varias exhibiciones, incluida una que conmemora el 60 aniversario del Día D en 2004. [173] [174]
Después de que cesaron las hostilidades en Asia en 1945, se rumoreaba que varios Spitfire Mk.XIV estaban enterrados en cajas en Birmania . Las excavaciones llevadas a cabo en el Aeropuerto Internacional de Yangon (anteriormente RAF Mingaladon) a principios de 2013 no lograron localizar ninguno de los aviones rumoreados, [175] [176] y el equipo informó que no encontraron evidencia de que los Spitfire fueran enviados allí en cajas o enterrados. [177] Pat Woodward, que era un piloto de la RAF que operaba desde Birmania al final de la guerra, informó que tal entierro no tuvo lugar. [178] En 2016 se informó que la caza continuaba. [179]
La organización británica, Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited), [190] ha restaurado, reacondicionado o construido desde cero una proporción significativa de los Spitfire que ahora están en condiciones de volar. Varios otros fabricantes han producido réplicas de Spitfires, ya sea como aviones completos o como kits para la autoconstrucción. Estos varían en escala desde el 60% hasta el tamaño completo, y la mayoría utiliza una construcción de madera en lugar del diseño monocasco original totalmente metálico. Estos incluyen el Jurca Spit de Francia y los fabricados por Tally Ho Enterprises en Canadá. [191] Supermarine Aircraft , originario de Brisbane , Australia, y ahora con sede en Cisco, Texas , fabrica las réplicas del Spitfire Mk26 a escala del 80% y del Mk26B al 90%. Su Supermarine Aircraft Spitfire se suministra en forma de kit y es la única reproducción de Spitfire totalmente de aluminio en producción. [192] El Isaacs Spitfire (1975) [193] y el Time Warp Spitfire Mk V (1996) son réplicas caseras a escala del 60%, y Bob DeFord de Prescott, Arizona construyó y vuela una réplica a escala del 100%. [194]
El Museo de Aviación Militar de Greenwood también alberga una réplica de un Spitfire no volador.
Durante y después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire se convirtió en un símbolo de la resistencia británica: por ejemplo, el "Fondo Spitfire" de Lord Beaverbrook de 1940 fue una campaña que atrajo la atención pública generalizada hacia el Spitfire. El Spitfire sigue siendo muy popular en exhibiciones aéreas, aeródromos y museos de todo el mundo, y ocupa un lugar importante en la memoria de muchas personas, especialmente de los pocos que aún viven y que volaron el Spitfire en combate. Todavía se están produciendo numerosas películas y documentales sobre el Spitfire, algunos de los cuales se enumeran en esta sección.
El rendimiento del Spitfire mejoró enormemente a medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial; para obtener más información, consulte Variantes del Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento .
Datos de Spitfire: la historia y los aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial. [206] [207]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Además de los Hurricane británicos, la Fuerza Aérea Soviética (
voyenno-vozdushnyye sily
– VVS) también logró volar como caza de primera línea otro avión de la Royal Air Force: el Spitfire Mk. Vb. En Occidente, este avión es celebrado como el ganador de la Batalla de Gran Bretaña y también es un símbolo nacional de la Segunda Guerra Mundial. En los cielos de Rusia, estos combatientes participaron en 1943 en las batallas más sangrientas sobre el Kuban.
Entre el 29 de septiembre de 1942 y el 2 de noviembre de 1945, el 4º, que voló más de 400 misiones de combate en Spitfires, Thunderbolts y Mustangs, compiló un impresionante récord de logros y encabezó todos los grupos de cazas del 8º de la Fuerza Aérea con 1.016 aviones enemigos destruidos.
Las escenas ambientadas en los días previos al inicio de la Segunda Guerra Mundial presentan el último modelo de Spitfire Mark XVI con marquesinas en forma de lágrima, hélices de cuatro palas y cañones en las alas.
Se reunieron Spitfires de todo el mundo para formar parte de la fuerza aérea temporal utilizada para filmar la película.
