Sir Vincent Litchfield Raven , KBE (3 de diciembre de 1859 - 14 de febrero de 1934) fue un ingeniero ferroviario inglés y ingeniero mecánico jefe del Ferrocarril del Noreste de 1910 a 1922. [1]
Vincent Raven nació como hijo de un clérigo de la rectoría de Great Fransham en Norfolk y se educó en la escuela Aldenham en Hertfordshire . [2] En 1877 comenzó su carrera en el Ferrocarril del Noreste como alumno del entonces Superintendente de Locomotoras, Edward Fletcher . En 1893 había alcanzado el puesto de ingeniero mecánico asistente de Wilson Worsdell , quien entonces era el superintendente de locomotoras. En este puesto participó por primera vez en un proyecto de electrificación , ya que NER estaba electrificando la ruta suburbana de North Tyneside en 1904. Se trataba de un tercer sistema ferroviario de 600 voltios CC.
En 1910 se convirtió en ingeniero mecánico jefe tras la jubilación de Wilson Worsdell (el título del puesto había cambiado de Superintendente de locomotoras en 1902). Raven desarrolló algunos de los diseños de Worsdell para locomotoras de vapor , como la locomotora de carga T2 0-8-0 , además de introducir diseños propios. En particular, favoreció un diseño de 3 cilindros con las locomotoras movidas sobre el eje acoplado delantero. Esto se aplicó a una serie de locomotoras, que eran Clase S3 , una clase de tráfico mixto 4-6-0 , Clase Y , una clase de motor tanque 4-6-2T para trabajos de carga, Clase D , un tanque 4-4-4T . clase de motor para trabajos de pasajeros, Clase Z , una clase 4-4-2 'Atlántico' para trabajos de pasajeros expresos, y la Clase LNER A2 4-6-2 , una clase 'Pacífico' para trabajos de pasajeros expresos. El más memorable de ellos fue el Class Z Atlantic, que tenía fama de ser rápido y de buena conducción en los expresos de la East Coast Main Line al norte de York .
El principio de 3 cilindros también se aplicó a la Clase X , una clase de motor de tanque 4-8-0T de carga pesada , pero tenía una transmisión dividida con el cilindro interior impulsando el segundo eje y los cilindros exteriores impulsando el tercer eje. La Clase T3 también era de tres cilindros y todos los cilindros impulsaban el segundo eje de este carga pesada 0-8-0.
Raven fue un gran defensor de la electrificación, y en 1915, se electrificó un tramo de línea entre Shildon en el suroeste de Durham Coalfield y Newport , en Teesside , con la intención de mejorar el rendimiento de los trenes de carbón de Shildon a Middlesbrough . Para ello, introdujo la electrificación a 1500 voltios CC con cables aéreos. [3] Para esto se construyeron en Darlington Works diez locomotoras eléctricas de cabina central de 1100 caballos de fuerza , numeradas en una serie del 3 al 12 ( 1 y 2 eran un diseño diferente de 1902 para la electrificación de Tyneside a 600 voltios CC).
Tras el éxito del plan Shildon-Newport, Raven se dedicó a planificar la electrificación de la línea principal de York a Newcastle , también a 1500 voltios CC. Se consideraron tanto los sistemas de suministro de energía del tercer carril como los aéreos y se realizaron algunos experimentos con zapatas colectoras ficticias instaladas en el bogie de una locomotora de vapor para evaluar el rendimiento mecánico a gran velocidad. Al final se optó por el sistema aéreo.
En 1922 se construyó un prototipo de locomotora de pasajeros en Darlington para esto, la NER No. 13 , que era un nuevo diseño de 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW) y una disposición de ruedas 2-Co-2 ( 4-6-4 ). Aunque se probó con éxito entre Newport y Shildon utilizando la fuente de alimentación aérea, el No. 13 estaba destinado a tener mala suerte ya que nunca hizo el trabajo para el que fue diseñado. La reorganización de los ferrocarriles británicos en 1923 llevó al abandono de los planes de electrificación por parte de la empresa sucesora, la LNER .
Después de la agrupación, la electrificación propuesta de la Línea Principal de la Costa Este fue rápidamente abandonada, aunque fue electrificada por British Rail a finales de los años 1980. La electrificación de Shildon-Newport volvió al transporte a vapor en 1935. Se citaron como razones la caída de los niveles de tráfico y la necesidad de reemplazar el equipo aéreo.
Las locomotoras eléctricas de mercancías EF1 se almacenaron y duraron hasta 1950, cuando fueron desguazadas todas excepto la nº 11. La locomotora expreso de pasajeros EE1 nº 13 también fue desguazada en 1950, habiendo pasado la mayor parte de su vida almacenada, excepto una de las ES1. Se conservan locomotoras de maniobra.
El número 11 fue reconstruido para su uso en la ruta Woodhead del ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath y reclasificado como EB1 . Nunca se utilizó en este plan, pero encontró trabajo como guardagujas en Ilford hasta 1964, cuando fue desguazado.
A las clases de vapor les fue mejor y la mayoría duró hasta la nacionalización en 1948. Todas las clases Z fueron descartadas a principios de la década de 1950. Los S3 duraron bien y algunos fueron reconstruidos con calderas diferentes y cilindros nuevos. Los motores de tanque de clase D fueron reconstruidos por el LNER como motores de tanque 4-6-2 y duraron hasta principios de la década de 1960, cuando fueron reemplazados por unidades diésel. Las clases de carga también duraron bien: los tanques de clase Y duraron antes de 1960 y los de clase X y T3 duraron un poco más. Las T2, resistentes, fiables y sencillas, duraron hasta el final del uso de las locomotoras de vapor en el noreste de Inglaterra, en septiembre de 1967. Fueron, junto con las P3 diseñadas por Worsdell , las últimas locomotoras de preagrupación en uso en Gran Bretaña. Se conservan dos locomotoras de vapor Raven, una T2 No 2238 (actualmente en orden de funcionamiento como No. 63395 en pintura de British Railways) y No. 901, la pionera T3, la única locomotora superviviente del diseño de 3 cilindros de Raven.
Bajo la dirección del primer ministro , David Lloyd George , en septiembre de 1915 Raven fue nombrado superintendente del Royal Arsenal de Woolwich con el fin de supervisar la producción de municiones para la Gran Guerra. En tres meses, Lloyd George pudo informar a la Cámara de los Comunes que la producción había aumentado entre un 60 y un 80 por ciento, a pesar de un aumento en el tamaño de la fuerza laboral de sólo un 23 por ciento. Por sus esfuerzos, Raven recibió el título de caballero en 1917. [4]
En la Agrupación de Ferrocarriles de 1923, el puesto de ingeniero mecánico jefe de London and North Eastern Railway fue otorgado a Nigel Gresley del Great Northern Railway , y Raven se convirtió en asesor técnico. Dimitió en 1924 y fue nombrado miembro de la Comisión Real de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur , en compañía de Sir Sam Fay . [5]
Raven murió el 14 de febrero de 1934 después de un problema cardíaco mientras estaba de vacaciones con Lady Raven en Felixstowe.
En 1883, Raven se casó con Gifford Allan Crichton y en los años 1883-9 tuvo cuatro hijos (Constance Gifford, Guendolen Edith, Norman Vincent y Frederick Gifford). Edward Thompson era yerno de Raven (se casó con Guendolen en 1913). [6]