Sir Sam Fay TD (30 de diciembre de 1856 - 30 de mayo de 1953), nacido en Hamble-le-Rice , Hampshire , Inglaterra, fue un ferroviario de carrera que se unió al London and South Western Railway como empleado en 1872 [1] y ascendió hasta convertirse en el último gerente general del Great Central Railway después de un período exitoso a cargo del casi quebrado Midland and South Western Junction Railway . También jugó un papel importante durante la Primera Guerra Mundial como parte del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles .
Samuel Fay nació en Hamble-le-Rice , el 30 de diciembre de 1856. [2] Fue el segundo hijo de Joshua Fay (n. 1824 en Awbridge ), un granjero de origen hugonote , y Ann Philpott (n. 1820 en Eling ). [3] Fay fue educado en la escuela Blenheim House en Fareham .
A la edad de 15 años y medio, Fay se unió al London and South Western Railway . Su primer puesto fue como empleado auxiliar en Itchen Abbas , desde donde se trasladó a Stockbridge en la línea Sprat and Winkle . [2] Después de un período de 12 meses en el personal de relevo en varias estaciones, Fay se unió a Kingston upon Thames donde, en 1881, lanzó la South Western Gazette junto con dos empleados en la oficina del director general. Las ganancias de la publicación se destinaron al fondo del orfanato L&SWR. Dos años más tarde, Fay escribió su primer libro, A Royal Road , que era una breve historia de L&SWR. [4]
En 1884, Fay fue transferido a Waterloo como segundo empleado en la oficina del Superintendente de Tráfico. [5] Después de unos meses fue ascendido a jefe de oficina. Posteriormente fue considerado para gerente del Ferrocarril de Waterford y Central Ireland , pero retiró su candidatura debido a las malas perspectivas del trabajo. Se convirtió en asistente de almacenista en Nine Elms en 1891. En el mismo año, fue elegido para el Consejo de Kingston, pero esta resultó ser una experiencia de corta duración. [6]
A principios de 1892, Fay fue destinado a Midland and South Western Junction Railway como secretario y director general; en ese momento, el ferrocarril estaba en malas condiciones, casi en quiebra y en manos de un síndico . En un período de doce meses, había dado la vuelta a la situación y restablecido la solvencia de la empresa, ocupando el lugar del síndico. También logró promover un proyecto de ley para el ferrocarril de Marlborough y Grafton que completaba el enlace faltante entre las dos partes del MSWJR, evitando así la necesidad de utilizar la extensión Berks & Hants del Great Western Railway y el ferrocarril de Marlborough desde Savernake hasta Marlborough.
En 1899, Fay regresó a Waterloo como superintendente de la línea de L&SWR. [2] Fue desde aquí que fue designado por Lord Faringdon , presidente del Great Central Railway , para suceder a Sir William Pollitt como gerente general de la línea en 1902. En ese momento, Great Central se encontraba en una situación financiera precaria debido a los costos de construcción de su extensión de Londres , pero Fay confiaba en su capacidad para repetir su desempeño con M&SWJ. Se le pagaría £ 3,000 por año y su contrato estaba sujeto a un preaviso de seis meses por ambas partes. [8] Presumiblemente como resultado de su experiencia con M&SWJR, Fay parece haber sido buscado para convertirse en gerente general de Great Central Railway . [ cita requerida ] Si bien tuvo éxito en mantener Great Central como un ferrocarril efectivo, Fay no pudo cambiar por completo la situación financiera de la empresa. [ cita requerida ]
Una de sus primeras decisiones fue ampliar la operación de los servicios de pasajeros entre Newcastle y Bournemouth , complementados con excursiones expresas entre Nottingham , Leicester y Bournemouth. Fay también reintrodujo los servicios entre Sheffield y Leeds a través del Swinton and Knottingley Joint Railway , así como los servicios directos desde Marylebone a Stratford-upon-Avon . Los tiempos de viaje de los expresos entre Marylebone y Sheffield se redujeron a 3 horas, una reducción de 8 minutos a una velocidad promedio de 54,9 mph. [8] Fay introdujo varias innovaciones notables en la Great Central, incluida la creación de un Departamento de Publicidad en 1902 y la implementación de los primeros abonos semanales de temporada en Manchester en 1904. También fue responsable de la creación del Great Central Railway Journal en 1905 [9] y del inicio de los exámenes competitivos en 1907 para crear oportunidades de promoción para los miembros jóvenes y prometedores del personal. [10]
Después de su servicio en el Ministerio de Guerra , Fay regresó a la Great Central en mayo de 1919. [11] La Junta Directiva de la Great Central celebró su reunión final antes de la agrupación ferroviaria el 15 de diciembre de 1922. Se acordó otorgarle a Fay una pensión de £ 3000 por año. [12]
En 1913, Fay se convirtió en copropietario de la empresa Freshwater, Yarmouth and Newport Railway , que estaba en crisis . Se encargó de la operación hasta que se fusionó con la empresa y obtuvo beneficios cuando la vendió a la Southern Railway . [13]
En 1924, Fay, junto con Sir Vincent Raven, fue nombrado por el Gobierno de Nueva Gales del Sur para la Comisión Real de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur . [14] Los comisionados informaron en octubre de 1924 que la red ferroviaria metropolitana estaba en un punto de saturación y recomendaron la construcción de un ferrocarril circular alrededor de Sídney, así como la transferencia del control sobre las finanzas ferroviarias del gobierno a los comisionados ferroviarios. Posteriormente se inició la construcción de la línea City Circle y se aprobó un proyecto de ley que modificaba la constitución de la Comisión de Ferrocarriles. [15]
Fay ocupó dos puestos directivos en los ferrocarriles argentinos: Buenos Aires Great Southern y Buenos Aires Western Railway Company. [16] En 1923, reemplazó a Stanley Jackson en el directorio de Beyer, Peacock and Company , constructor de numerosas locomotoras Great Central, [17] de la que se convirtió en presidente tras la jubilación de Sir Vincent Caillard. [18] Durante algún tiempo también actuó como asesor del London and North Eastern Railway, que se había hecho cargo de Great Central tras la agrupación ferroviaria. [19] Si Fay no hubiera estado en edad de jubilación en el momento de la agrupación, habría sido un fuerte candidato para convertirse en gerente general de la nueva empresa. Finalmente, Sir Ralph Wedgwood fue designado para el puesto. [20]
Fay sirvió en dos comités no relacionados con los ferrocarriles: el Comité de salarios de Correos en 1904 y el Comité Departamental de Pesca Costera en 1912. [5]
En 1911, Fay había sido invitado por el Secretario de Estado para la Guerra , Richard Haldane , a unirse al Comité Ejecutivo de Puertos y Tránsito, que reunía a los gerentes de seis compañías ferroviarias principales para examinar el problema de abastecer a Londres en caso de una acción enemiga en la costa sur. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial , Fay, junto con otros ocho gerentes de las principales compañías ferroviarias, pasó a formar parte del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles presidido por Herbert Walker de la LSWR . [21]
A principios de 1917, Fay asumió el puesto de Director de Movimientos en el Ministerio de Guerra , una experiencia sobre la que escribiría en su libro The War Office at War publicado en 1937; se negó a usar uniforme militar o a quitarse la barba, a pesar de que su puesto tenía el rango de general. [5] En marzo de 1918, sucedió a Sir Guy Granet , el gerente general del Midland , como Director General de Movimientos y Ferrocarriles, con un asiento en el Consejo del Ejército . Durante el período de su ausencia de la Gran Central, el asistente de Fay, EA Clear, se hizo cargo del funcionamiento diario del sistema. [22]
En diciembre de 1918, había propuesto al gobierno de coalición la creación de una "Autoridad de Transporte" que estaría compuesta por representantes de las compañías ferroviarias y portuarias, la Junta de Comercio , sindicatos y organismos agrícolas e industriales. La Autoridad adquiriría, utilizando acciones públicas, el capital de los ferrocarriles y canales del país, y dividiría sus operaciones en cinco grupos regionales que la Autoridad podría asumir y controlar en interés público. El Primer Ministro , David Lloyd George , había tratado previamente con Fay en 1906, cuando adoptó los planes de este último para un sistema de conciliación para resolver los conflictos industriales en los ferrocarriles. Aunque el poder de nacionalización fue retirado ante la oposición en el Parlamento, una ley entró en vigor el 15 de agosto de 1919 por la que se creó el Ministerio de Transporte encabezado por Sir Eric Geddes . [23]
En 1883, Fay se casó con Frances Ann Farbrother (nacida el 16 de febrero de 1858 en Kingston [3] ), con quien tuvo cuatro hijas y cuatro hijos, entre ellos Edgar Fay , el juez. Fumador empedernido de puros, [24] vivió en Cirencester , Gerrards Cross y, finalmente, en Awbridge Danes, cerca de Romsey, en Hampshire .
En junio de 1902 fue nombrado teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros y Voluntarios del Ferrocarril, [25] y fue nombrado nuevamente con el mismo rango cuando el E&RVSC se convirtió en el Cuerpo de Ingenieros y Personal del Ferrocarril de los Ingenieros Reales en abril de 1908. [26] Recibió la Condecoración Territorial en octubre de 1920, [27] y renunció a su comisión en enero de 1924. [28]
Fay fue nombrado caballero por el rey Jorge V de una manera un tanto teatral durante la inauguración real del Muelle de Immingham el 22 de julio de 1912. [29] En 1944, publicó un pequeño volumen de poemas y ensayos. [5]
Fay murió en Awbridge el 30 de mayo de 1953, siete años después de su esposa, que había fallecido el 10 de julio de 1946. Está enterrado en el cementerio de la iglesia de Todos los Santos. [30] Tenía la intención de escribir sus memorias, pero nunca pasó de la etapa de borradores. [31]
Fay tenía una locomotora Great Central que recibió el nombre en honor a su título de caballero en 1912, y las locomotoras de la clase pasaron a ser conocidas informalmente como "Sam Fays". [32]
Un bar/restaurante llamado Sam Fay's , repleto de recuerdos ferroviarios, funcionó en la antigua taquilla de la estación Nottingham High Level a mediados y finales de los años 1990, [33] [34] aunque la estación siempre había estado en la red ferroviaria Great Northern hasta la agrupación LNER en 1923.