La línea Settle-Carlisle (también conocida como Settle and Carlisle (S&C)) es una línea ferroviaria principal de 117 km de longitud en el norte de Inglaterra. La ruta, que cruza las remotas y pintorescas regiones de Yorkshire Dales y North Pennines , discurre entre Settle Junction , en la línea Leeds-Morecambe , y Carlisle , cerca de las fronteras entre Inglaterra y Escocia . La histórica línea se construyó en la década de 1870 y tiene varios túneles y viaductos notables, como el imponente Ribblehead .
La línea está gestionada por Network Rail . Todos los servicios de pasajeros son operados por Northern, salvo los servicios desviados temporalmente (debido al cierre de la línea principal de la costa oeste ) y forman parte de la red de National Rail . Las estaciones dan servicio a ciudades como Settle en North Yorkshire, Appleby-in-Westmorland en Cumbria y pequeñas comunidades rurales a lo largo de su ruta.
En la década de 1980, British Rail planeó cerrar la línea Settle-Carlisle. Esto motivó una campaña para salvar la línea por parte de grupos ferroviarios, entusiastas, autoridades locales y residentes a lo largo de la ruta. En 1989, el gobierno del Reino Unido anunció que la línea se salvaría del cierre. Desde entonces, el número de pasajeros ha crecido de manera constante hasta 1,2 millones en 2012. Se han reabierto ocho estaciones anteriormente cerradas y se han reconectado varias canteras a la línea. Sigue siendo una de las rutas ferroviarias más populares del Reino Unido para trenes chárter y especiales. Después de los daños causados por un deslizamiento de tierra, parte de la línea estuvo cerrada desde febrero de 2016 hasta marzo de 2017. Para celebrar la reapertura, el primer servicio regular programado de línea principal en Inglaterra en casi medio siglo funcionó con una máquina de vapor .
La línea Settle-Carlisle (S&C) tuvo sus orígenes en la política ferroviaria; la compañía Midland Railway, con mentalidad expansionista, estaba enfrascada en una disputa con su rival London and North Western Railway (LNWR) por los derechos de acceso a las vías de esta última hacia Escocia.
El acceso de Midland a Escocia se hacía a través de la ruta "Little North Western" hasta Ingleton . El ramal de Ingleton desde Ingleton hasta Low Gill , donde se unía al Ferrocarril de Lancaster y Carlisle , estaba bajo el control de la LNWR rival. Inicialmente, las rutas, aunque estaban conectadas físicamente en Ingleton, no estaban conectadas lógicamente, ya que la LNWR y Midland no podían ponerse de acuerdo sobre compartir el uso de la estación de Ingleton . En cambio, la LNWR terminaba sus trenes en su propia estación al final del viaducto de Ingleton, y los pasajeros de Midland Railway tenían que caminar aproximadamente una milla sobre pendientes pronunciadas entre las dos estaciones para poder cambiar de tren a/desde los trenes de la LNWR. [5]
Se llegó a un acuerdo sobre el acceso a la estación, lo que permitió a Midland conectar vagones directos a los trenes de LNWR en Ingleton. Los pasajeros podían continuar su viaje hacia el norte sin bajar del tren. La situación no era ideal, ya que LNWR manejaba los vagones directos de su rival con una obstrucción deliberada, por ejemplo conectando los vagones a trenes de mercancías lentos en lugar de a trenes rápidos de pasajeros. [6] [7]
La ruta a través de Ingleton está cerrada, pero las estructuras principales, los viaductos de Low Gill e Ingleton, permanecen. Era una línea bien diseñada adecuada para el transporte exprés de pasajeros, pero su potencial nunca se materializó debido a la rivalidad entre las compañías. La junta de Midland decidió que la única solución era una ruta separada a Escocia. El estudio comenzó en 1865 y, en junio de 1866, se dio la aprobación parlamentaria al proyecto de ley de Midland, del que Samuel Carter fue abogado. [8] Poco después, la quiebra bancaria de Overend-Gurney desencadenó una crisis financiera en el Reino Unido. Las tasas de interés aumentaron bruscamente, varios ferrocarriles se declararon en quiebra y la junta de Midland, impulsada por una revuelta de accionistas, comenzó a tener dudas sobre una empresa cuyo costo estimado era de £ 2,3 millones (equivalente a £ 270 millones en 2023). [9] Como resultado, en abril de 1869, sin que se iniciaran las obras, la compañía solicitó al Parlamento que abandonara el plan por el que había luchado anteriormente. Sin embargo, el Parlamento, bajo la presión de otros ferrocarriles que se beneficiarían del plan que no les costaría nada, se negó y la construcción comenzó en noviembre de ese año.
La línea fue construida por más de 6.000 peones , [10] la mayoría de ellos irlandeses, que trabajaban en lugares remotos, soportando duras condiciones climáticas. Se establecieron grandes campamentos para albergar a los peones, y muchos de ellos se convirtieron en municipios completos con oficinas de correos y escuelas. Se llamaron Inkerman, Sebastapol y Jericho. Los restos de un campamento, Batty Green, donde vivieron y trabajaron más de 2.000 peones, se pueden ver cerca de Ribblehead. El ferrocarril Midland ayudó a pagar a los lectores de las Sagradas Escrituras para contrarrestar el efecto de la violencia de los borrachos en estas comunidades aisladas. [ cita requerida ]
Una placa en la iglesia de Chapel-le-Dale recuerda a los trabajadores que murieron, tanto por enfermedades como por accidentes, durante la construcción del ferrocarril. Se desconoce el número de muertos, pero 80 personas murieron solo en Batty Green en una epidemia de viruela . [10]
En 1997 se colocó una piedra conmemorativa en el cementerio de la iglesia de Santa María, en Mallerstang, para conmemorar a los 25 constructores ferroviarios y sus familias que murieron durante la construcción de esta sección de la línea y que fueron enterrados allí en tumbas sin marcar.
El ingeniero del proyecto fue John Crossley, de Leicestershire , un veterano de otros proyectos de Midland. El terreno atravesado es uno de los más desolados y salvajes de Inglaterra, y la construcción se detuvo durante meses a causa del suelo congelado, los ventisqueros y las inundaciones. Un contratista tuvo que darse por vencido como resultado de subestimar el terreno y el clima: Dent Head tiene casi cuatro veces más precipitaciones que Londres. Otra asociación de larga data se disolvió bajo la tensión: la de William Eckersley y John Bayliss (1826-1900). Bayliss continuó el proyecto hasta su finalización en 1877. Fueron contratados para construir el tramo de 23 mi (37 km) desde Kirkby Thore hasta el puente Petteril en Carlisle. [11]
La línea fue diseñada para expresar estándares en todo momento: el tráfico local era secundario y muchas estaciones estaban a kilómetros de los pueblos a los que supuestamente prestaban servicio. La cima del ferrocarril a 1169 pies (356 m) está en Aisgill , al norte de Garsdale . Para mantener las pendientes por debajo de 1 en 100 (1 %), un requisito para un funcionamiento rápido con tracción a vapor, se requirieron enormes obras de ingeniería. Aun así, el terreno impuso una subida de 16 millas (26 km) desde Settle a Blea Moor, casi toda ella a 1 en 100, y conocida por los maquinistas como "la larga pendiente".
La línea requirió 14 túneles y 22 viaductos ; el más notable es el viaducto Ribblehead de 24 arcos que tiene 104 pies (32 m) de alto y 440 yardas (402 m) de largo. El terreno pantanoso significó que los pilares tuvieron que hundirse 25 pies (8 m) por debajo de la turba y colocarse en hormigón para proporcionar una base adecuada. Poco después de cruzar el viaducto, la línea ingresa al túnel Blea Moor, de 2629 yardas (2404 m) de largo y 500 pies (152 m) por debajo del páramo, antes de emerger al viaducto Dent Head . La cumbre en Aisgill es el punto más alto alcanzado por los trenes de línea principal en Inglaterra. El túnel en Lazonby fue construido a pedido de un vicario local, ya que no quería que el ferrocarril pasara por la vicaría. [12]
Se colocaron abrevaderos entre las vías en Garsdale, lo que permitió que las máquinas de vapor tomaran agua sin perder velocidad.
Los restos del campamento de los peones en el túnel Rise Hill fueron investigados por el equipo Time del Canal 4 en 2008, para un programa que se emitió el 1 de febrero de 2009.
La línea se inauguró al tráfico de mercancías en agosto de 1875 y los primeros trenes de pasajeros comenzaron a circular en abril de 1876. El coste de la línea fue de 3,6 millones de libras (equivalente a 430 millones de libras en 2023) [9] , un 50 por ciento por encima de la estimación y una suma colosal para la época.
Durante algún tiempo, la Midland dominó el mercado del tráfico entre Londres y Glasgow, ofreciendo más trenes diurnos que su rival. En 1923, la Midland y la LNWR se fusionaron para formar la nueva London, Midland and Scottish Railway . En la nueva compañía, las desventajas de la ruta de la Midland eran claras: sus pendientes más pronunciadas y su mayor longitud significaban que no podía competir en velocidad entre Londres y Glasgow, especialmente porque los trenes de la ruta Midland tenían que hacer más paradas para dar servicio a las principales ciudades de las Midlands y Yorkshire. La Midland había competido durante mucho tiempo en el confort adicional que proporcionaba a sus pasajeros, pero esta ventaja se perdió en la compañía fusionada.
Tras la nacionalización en 1948, el ritmo de deterioro se aceleró. Se consideraba una línea duplicada y el control de la ruta Londres-Glasgow se dividió entre varias regiones, lo que dificultó la planificación de servicios de paso populares. El hundimiento de la minería afectó a las velocidades a través de East Midlands y Yorkshire. En 1962, el Thames–Clyde Express que viajaba a través de S&C tardaba casi nueve horas de Londres a Glasgow; en la West Coast Main Line, la duración del viaje era de 7 horas y 20 minutos.
En 1963, el Informe Beeching sobre la reestructuración de British Rail recomendó la retirada de todos los servicios de pasajeros de la línea. Algunas estaciones más pequeñas habían cerrado en la década de 1950. Aunque las recomendaciones de Beeching se archivaron, está claro que el cierre de la línea estaba previsto ya a finales de la década de 1960. Dicho cierre se menciona en el párrafo 40 del informe oficial sobre el accidente de dos trenes de mercancías entre Horton-in-Ribblesdale y Selside el 30 de octubre de 1968, elaborado por el teniente coronel IKA McNaughton:
"... Incluso si se planificara que la línea Settle y Carlisle formara parte de la red ferroviaria a largo plazo del país, aún estaría bastante abajo en la lista de prioridades para la instalación de AWS; sin embargo, está previsto que esta ruta se cierre dentro de los próximos años..."
En mayo de 1970, se cerraron todas las estaciones, excepto Settle y Appleby West, y el servicio de pasajeros se redujo a dos trenes al día en cada dirección, dejando principalmente servicio de mercancías.
Pocos servicios exprés de pasajeros continuaron funcionando: el Waverley, que iba desde Londres St Pancras hasta Edimburgo Waverley vía Nottingham, finalizó en 1968, mientras que el Thames–Clyde Express, que iba desde Londres hasta Glasgow Central vía Leicester , duró hasta 1975. Los trenes nocturnos de Londres a Glasgow continuaron hasta 1976. Después de eso, un servicio residual desde Glasgow (reducido en Nottingham [tres trenes en cada sentido]) sobrevivió hasta mayo de 1982.
Durante la década de 1970, la S&C sufrió una falta de inversión y la mayor parte del tráfico de mercancías se desvió hacia la línea principal electrificada de la Costa Oeste . El estado de muchos viaductos y túneles se deterioró debido a la falta de inversión. DalesRail comenzó a operar servicios a estaciones cerradas los fines de semana de verano en 1974. Estos fueron promovidos por la Autoridad del Parque Nacional Yorkshire Dales para alentar a los excursionistas.
A principios de los años 1980, la línea S&C transportaba solo un puñado de trenes al día y British Rail decidió que el coste de renovar los viaductos y túneles sería prohibitivamente alto, dada la pequeña cantidad de tráfico que circulaba por la línea. En junio de 1981, un grupo de protesta, los Amigos de la Línea Settle-Carlisle (FoSCL), celebró su reunión inaugural en el Ayuntamiento de Settle e hizo campaña contra el cierre de la línea incluso antes de que se anunciara oficialmente. [13]
En 1984, se colocaron avisos de cierre en las estaciones restantes de la S&C. Sin embargo, las autoridades locales y los entusiastas del ferrocarril se unieron e hicieron campaña para salvar la S&C, señalando que British Rail estaba ignorando el potencial de la S&C para el turismo , ignorando la necesidad de una ruta alternativa a la línea principal de la Costa Oeste y no promoviendo el tráfico de paso desde Midlands y Yorkshire hasta Escocia.
El plan de cierre generó indignación: los críticos señalaron que se trataba de una línea principal, no de un ramal ferroviario pequeño. La campaña descubrió pruebas de que British Rail había montado una campaña de trucos sucios contra la línea, [14] exagerando el coste de las reparaciones (6 millones de libras esterlinas solo para el viaducto de Ribblehead) [15] y desviando el tráfico de la línea para justificar sus planes de cierre, un proceso conocido como cierre encubierto . [16]
La publicidad sobre las tácticas de British Rail tuvo éxito en un enorme aumento del tráfico. Los viajes por año fueron de 93.000 en 1983 cuando comenzó la campaña, aumentando a 450.000 en 1989. [17] Todavía en agosto de 1988, la Junta de Ferrocarriles Británicos publicó avisos declarando que habían designado a Lazard Brothers para "asesorar sobre la venta de la línea Settle-Carlisle". [18] El 11 de abril de 1989, el Secretario de Estado de Transporte , Paul Channon , anunció que se denegaría el consentimiento para el cierre de la línea y la línea asociada Blackburn-Hellifield . [17] Esto se basó en que, en primer lugar, las reparaciones de prueba en un tramo del viaducto de Ribblehead habían demostrado que sería más barato reparar toda la estructura de lo que se había previsto anteriormente y, en segundo lugar, el aumento de pasajeros de la línea. [17] British Rail estimó que los ingresos en la línea eran un 40% más altos que en 1988-89. [17] Posteriormente, British Rail comenzó a reparar los túneles y viaductos deteriorados. [19]
En 2009, una estatua del border collie Ruswarp (pronunciado Russup) fue ubicada en el andén de la renovada estación de tren de Garsdale . [20] La escultura conmemorativa, financiada por suscripción pública, fue realizada por el escultor Joel Walker y fundida en bronce . Celebra la salvación de la línea ferroviaria que fue coordinada por los Amigos de la Línea Settle a Carlisle, cuyo primer secretario, Graham Nuttall, era un entusiasta caminante por las colinas ; su perro Ruswarp firmó la petición para salvar la línea con la huella de su pata. [21] El 20 de enero de 1990, Graham Nuttall había desaparecido. Él y Ruswarp habían comprado billetes de ida y vuelta de Burnley a Llandrindod Wells para caminar por las montañas galesas, pero nunca regresaron. Las búsquedas en el valle de Elan y Rhayader no encontraron nada hasta que el 7 de abril de 1990, un caminante solitario encontró el cuerpo de Nuttall junto a un arroyo. Ruswarp, de 14 años, se encontraba cerca, tras haber permanecido junto al cuerpo de su amo durante 11 semanas en un clima invernal; estaba tan débil que tuvieron que llevarlo montaña abajo. Sus honorarios veterinarios fueron pagados por la RSPCA , que le otorgó su Medallón y collar de Animales por "vigilancia" y la Placa de Animales por "inteligencia y coraje". Murió poco después del funeral de Nuttall. [20]
Los expresos anglo-escoceses no se han restaurado por completo. La antigua franquicia regional Arriva Trains Northern inició un servicio Leeds-Glasgow Central dos veces al día en 1999 (con escalas en Settle, Appleby, Carlisle, Lockerbie y Motherwell). El servicio se retiró a instancias de la Autoridad Ferroviaria Estratégica en 2003, [22] y aún no existe ningún enlace desde Yorkshire o East Midlands a Glasgow a través de la línea. El enlace desde Lancashire opera los domingos durante los meses de verano para beneficio de los excursionistas bajo la marca DalesRail. [23] En los últimos años, debido a la congestión en la línea principal de la costa oeste, gran parte del tráfico ferroviario de mercancías está utilizando la S&C una vez más. El yeso se transporta desde los muelles de Hull y la central eléctrica de Drax hasta la fábrica de placas de yeso de British Gypsum en Kirkby Thore , [24] y el carbón se transportaba a las centrales eléctricas de Yorkshire y Fife desde la terminal de carbón de Hunterston hasta 2016. Se necesitaron importantes trabajos de ingeniería para actualizar la línea a los estándares requeridos para un tráfico de mercancías tan pesado y se realizaron inversiones adicionales para reducir la longitud de las secciones de señalización.
En julio de 2009 se llevaron a cabo trabajos para estabilizar un tramo de terraplén cerca de Kirkby Thore y eliminar una restricción de velocidad permanente de larga data. [25]
A partir de 2013, la línea ha experimentado una mejora en su situación. Ocho estaciones que antes estaban cerradas han vuelto a abrir y en 2012 se registraron 1,2 millones de viajes de pasajeros en comparación con solo 90.000 en 1983. [26] La estación de Ribblehead cuenta con un centro de visitantes especial. La línea es una ruta de desvío importante de la línea principal de la costa oeste electrificada durante las obras de ingeniería. Sin embargo, como la línea no está electrificada, los trenes eléctricos como Pendolinos deben ser arrastrados por locomotoras diésel (normalmente una Thunderbird Clase 57 ) a lo largo de la sección de desvío.
En abril de 2014, se celebró el 25 aniversario de la suspensión de la línea con el paso de un tren especial de Leeds a Carlisle por la ruta. Este tren transportó a muchos de los activistas que lucharon por salvar la línea y que pasaron por la estación de Settle, donde se celebró una ceremonia para conmemorar el anuncio realizado el 11 de abril de 1989 de que la línea se mantendría abierta. Michael Portillo , el Ministro de Estado responsable de los ferrocarriles en el gobierno de Thatcher de la época (y que hizo el anuncio oficial sobre la línea en el parlamento) asistió a las celebraciones. [27] [28] [29]
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A partir de abril de 2016, Arriva Rail North Ltd se hizo cargo de todos los servicios de pasajeros en la línea del operador anterior, que estaba a cargo de Serco & Abellio . [30] Como parte del nuevo acuerdo de franquicia con el DfT, se implementaron mejoras en el servicio a partir del cambio de horario de mayo de 2018 con un servicio adicional de día laborable en cada sentido y dos trenes adicionales en cada sentido los domingos. [31] Arriva también comenzó a trabajar para instalar pantallas de información digital y máquinas expendedoras de billetes en cada estación a principios de 2019. A partir del 1 de marzo de 2020, los servicios de pasajeros ahora son operados por la empresa pública Northern Trains , que ha mantenido este nivel de servicio. [32]
En marzo de 2020, se descubrió que el viaducto Ribblehead, de 144 años de antigüedad, necesitaba más reparaciones importantes. Había numerosos defectos en la mampostería que se habían abierto y trozos de escombros habían caído del borde. [33] Además de los problemas con la mampostería, había fracturas en los arcos y pilares, junto con problemas con el sistema de drenaje. Las obras de reparación se completaron en abril de 2021 con un coste de alrededor de 2,1 millones de libras esterlinas. [34]
La línea volvió a quedar bloqueada en octubre de 2022, cuando la mitad trasera de un tren de mercancías que iba de Clitheroe a Carlisle Yard en dirección norte descarriló cuando salía de la línea en Petteril Bridge Junction, en las afueras de Carlisle, el miércoles 19 de octubre. Cinco de los catorce vagones cisterna del tren se salieron de los raíles, dañando la vía, el equipo de señalización y el puente del río. [35] Los vagones varados (uno de los cuales se cayó al río) se recuperaron a mediados de noviembre utilizando una grúa de carga pesada, tras lo cual se reparó/reforzó el puente y se instalaron nuevas vías, agujas y cables de señalización para sustituir los dañados en el accidente. La línea volvió a abrirse al tráfico según lo previsto el 7 de diciembre de 2022.
Desde la privatización de British Rail , la línea Settle and Carlisle ha demostrado ser popular entre las compañías operadoras de trenes chárter como West Coast Railways , que operan trenes de excursión utilizando locomotoras de vapor . Las clases de locomotoras LMS que han circulado por la línea varían desde el expreso hasta el tráfico mixto, como Black Fives , Jubilees , Coronations , Princess Royals e incluso locomotoras de mercancías como las 8F . Las locomotoras no LMS que nunca habrían funcionado en la línea durante los días del vapor incluyen 4468 Mallard , 5043 Earl of Mount Edgcumbe , 5972 Olton Hall , 35018 British India Line , 60103 Flying Scotsman y la locomotora de vapor de línea principal más nueva de Gran Bretaña, 60163 Tornado . [36]
Entre el 19 de julio y el 9 de septiembre de 2021, Rail Charter Services operó The Staycation Express, un servicio que opera entre Skipton, Settle, Appleby y Carlisle. Este tren HST 125 totalmente renovado, que circula cuatro veces al día, todos los días excepto los viernes, cuenta con cinco vagones de primera clase y ofrece a los viajeros un método alternativo para disfrutar de la ruta. Statesman Rail también ofrece servicios ocasionales con vagones diésel Clase 47 restaurados y vagones Pullman.
En julio de 2015 se anunció que las canteras de piedra de Arcow y Dry Rigg se volverían a conectar a la línea a través de puntos orientados al norte. La piedra de ambas canteras tiene una gran demanda para la construcción de carreteras debido a su alto valor de piedra pulida (PSV) y se sacaría del Parque Nacional Yorkshire Dales en trenes de mercancías en lugar de camiones. [37] [38] El trabajo se llevó a cabo durante el último trimestre de 2015 y el enlace se abrió al tráfico en 2016. [39] [40] También hay planes para volver a conectar la vecina cantera Horton , a través de apartaderos rehabilitados inmediatamente al sur de la estación Horton-in-Ribblesdale , que se utilizaron por última vez a principios de los años 80. [41]
Durante el invierno de 2015-16, los servicios en la ruta se vieron interrumpidos repetidamente por inundaciones y un grave deslizamiento de tierra al norte de Armathwaite . La tormenta Desmond provocó el cierre de la línea durante varios días a principios de diciembre debido a inundaciones en varios lugares diferentes, mientras que el deslizamiento de tierra en Eden Brows, cerca de Armathwaite, provocó el cierre de la línea en dirección sur entre Cumwhinton y Culgaith a partir del 29 de enero de 2016 para permitir que se inspeccionara y estabilizara el terraplén dañado . Los problemas se habían notificado por primera vez a mediados de diciembre de 2015, pero se llevaron a cabo reparaciones y los servicios se reanudaron el 22 de diciembre. [42] Se realizaron trabajos de línea única durante varios días en la línea en dirección norte mientras continuaban los trabajos de reparación y estaba en funcionamiento un cronograma de emergencia. [43] Un mayor movimiento del suelo en el lugar (debido a la erosión de la base del terraplén por el río y a la naturaleza saturada del material de relleno utilizado originalmente para construir el terraplén) provocó el cierre completo de la línea entre Appleby y Carlisle el 9 de febrero de 2016, y los autobuses reemplazaron a los trenes en esta sección. [44] Las reparaciones de la sección afectada implicaron la construcción de un muro de contención apilado de 100 m de largo y una plataforma de apoyo para la vía y la estabilización del terraplén debajo de él; el trabajo comenzó en julio de 2016 y se completó en marzo de 2017. [45] La línea entre Appleby y Armathwaite se reabrió al tráfico el 27 de junio de 2016 con un cronograma temporal; [46] se estimó que el proyecto de reparación costaría £23 millones. [47] En febrero de 2017, para celebrar la próxima reapertura de la línea el 31 de marzo, los trenes programados tirados por 60163 Tornado funcionaron en febrero, el primer servicio regular de línea principal en Inglaterra que utilizó vapor en más de medio siglo. [48] [49] El servicio transportó a más de 5.500 pasajeros durante sus tres días de funcionamiento. [50]
En marzo de 2017, se completaron los trabajos en el muro de pilotes y la plataforma de la vía en Eden Brows y el sitio de trabajo se devolvió a Network Rail, lo que permitió al operador de la infraestructura volver a poner en servicio y probar la vía y el sistema de señalización en la sección afectada antes de la fecha de reapertura. El 31 de marzo de 2017, la LNER Class A3 Pacific No. 60103 Flying Scotsman realizó un viaje especial a Carlisle y de regreso para celebrar la apertura total al tráfico. [51]
Los servicios de pasajeros suelen ser operados por unidades múltiples diésel de clase 158 , aunque también se pueden utilizar unidades de clase 156 (en los trenes estacionales DalesRail desde Preston y Blackpool). Las unidades de clase 150 también han comenzado a aparecer ocasionalmente [52] (como sustitutos de las 158 reservadas) desde que un lote de unidades se transfirió a Northern Rail desde London Midland en el otoño de 2011. Las unidades de un solo coche de clase 153 también se utilizaron en la línea hasta 2021, pero ya no están en servicio con el operador.
La línea aparece en Microsoft Train Simulator , que la muestra como era en las décadas de 1920, 1930 y 1940, y en la actualidad para Train Simulator de Dovetail Games .
Trainz Railway Simulator tiene un paquete Settle & Carlisle inspirado en la línea que fue propiedad de British Railways a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960.
En 1983, Border Television lanzó un documental cinematográfico llamado 'Steam on the Settle & Carlisle'. [58] Presentaba un viaje de Carlisle a Settle en el "Cumbrian Mountain Express" remolcado por LNER A4 Sir Nigel Gresley (en ese momento con su librea LNER y número 4498). La SR West Country class City of Wells y la SR class LN Lord Nelson también hicieron apariciones hacia el final, mientras que la LMS Princess Coronation Class 6229 Duchess of Hamilton (en forma no aerodinámica) se vio al principio y hacia el final. En marzo de 2016, un documental en color de cincuenta minutos "The Long Drag", realizado en 1962-3, se lanzó para su visualización gratuita en el sitio web del British Film Institute.
... el servicio Leeds–Carlisle operado por ATN, que se extiende a Glasgow una vez al día en cada dirección, ya no funcionará entre Carlisle y Glasgow a partir de septiembre de 2003.
54°31′01″N 2°27′22″O / 54.517, -2.456