El puente de la bahía de San Francisco-Oakland , comúnmente conocido como el puente de la bahía , es un complejo de puentes que cruzan la bahía de San Francisco en California . Como parte de la Interestatal 80 y la carretera directa entre San Francisco y Oakland , transporta alrededor de 260.000 vehículos al día en sus dos niveles. [3] [4] Incluye uno de los tramos de puente más largos de los Estados Unidos .
El puente de peaje fue concebido ya en los días de la Fiebre del Oro de California , con el famoso "Emperador" Joshua Norton defendiendo su construcción, pero no comenzó hasta 1933. Diseñado por Charles H. Purcell , [6] [7] y construido por American Bridge Company , se inauguró el jueves 12 de noviembre de 1936, seis meses antes que el Puente Golden Gate . Originalmente transportaba tráfico de automóviles en su piso superior, con camiones, automóviles, autobuses y trenes de cercanías en el inferior, pero después de que Key System abandonara su servicio ferroviario el 20 de abril de 1958, el piso inferior también se convirtió en tráfico de carretera. El 12 de octubre de 1963, el tráfico se reconfiguró a tráfico de un solo sentido en cada piso, hacia el oeste en el piso superior y hacia el este en el piso inferior, con camiones y autobuses también permitidos en el piso superior. [8]
En 1986, el puente fue dedicado extraoficialmente al exgobernador de California, James Rolph . [9]
El puente tiene dos secciones de aproximadamente la misma longitud; la sección occidental más antigua, conocida oficialmente como el puente Willie L. Brown Jr. (en honor al ex alcalde de San Francisco y presidente de la Asamblea Estatal de California Willie L. Brown Jr. ), conecta el centro de San Francisco con la isla Yerba Buena , y la sección oriental de la bahía, más nueva, conecta la isla con Oakland. La sección occidental es un puente colgante doble con dos niveles, en el que el tráfico en dirección oeste se realiza en el nivel superior, mientras que el tráfico en dirección este se realiza en el nivel inferior. El tramo más grande de la sección oriental original era un puente en voladizo .
Durante el terremoto de Loma Prieta de 1989 , una parte de la cubierta superior de la sección oriental se derrumbó sobre la cubierta inferior y el puente estuvo cerrado durante un mes. La reconstrucción de la sección oriental del puente como una calzada conectada a un puente colgante autoanclado comenzó en 2002; la nueva sección oriental se inauguró el 2 de septiembre de 2013, con un costo informado de más de $6.5 mil millones; la estimación original de $250 millones era para una modernización sísmica del tramo existente. [10] [11] A diferencia de la sección occidental y la sección oriental original del puente, la nueva sección oriental es una sola cubierta que lleva todos los carriles en dirección este y oeste. La demolición del antiguo tramo este se completó el 8 de septiembre de 2018. [12]
El puente consta de dos cruces, al este y al oeste de la isla Yerba Buena , un afloramiento natural en el centro de la bahía dentro de los límites de la ciudad de San Francisco. El cruce occidental entre Yerba Buena y el centro de San Francisco tiene dos tramos de suspensión completos conectados en un anclaje central. [13] Rincon Hill es el anclaje occidental y el punto de aterrizaje para el aterrizaje de San Francisco del puente conectado por tres tramos de celosía más cortos . El cruce oriental, entre la isla Yerba Buena y Oakland, era un puente en voladizo con un tramo de doble torre, cinco tramos de celosía medianos y una calzada de celosía de 14 secciones . Debido a las preocupaciones por los terremotos, el cruce oriental fue reemplazado por un nuevo cruce que se inauguró el Día del Trabajo de 2013. [14] En la isla Yerba Buena, el cruce de dos pisos es un viaducto de concreto de 321 pies (98 m) al este del anclaje del cable del tramo oeste, el túnel Yerba Buena de 540 pies (160 m) a través de la rocosa colina central de la isla, otro viaducto de concreto de 790,8 pies (241,0 m) y un viaducto de celosía de acero de alto nivel más largo y curvo que se extiende los últimos 1.169,7 pies (356,5 m) hasta el puente en voladizo. [15]
La plaza de peaje del lado de Oakland (tráfico en dirección oeste únicamente desde 1969) tiene dieciocho carriles de peaje, y ahora todos los cobros se realizan a través del sistema electrónico de cobro de peaje FasTrak o mediante facturas enviadas por correo a través del USPS , según la matrícula del vehículo según los registros del Departamento de Vehículos Motorizados. Las señales de medición están a unos 1000 pies (300 m) al oeste de la plaza de peaje. Dos carriles exclusivos para autobuses a tiempo completo evitan las cabinas de peaje y las luces de medición alrededor del lado derecho (norte) de la plaza de peaje; otros vehículos de alta ocupación pueden usar estos carriles durante los períodos de viaje de la mañana y la tarde de los días laborables. Los dos carriles de peaje del extremo izquierdo son carriles para vehículos de alta ocupación durante los períodos de viaje de los días laborables. Los informes de tráfico de radio y televisión a menudo harán referencia a la congestión en la plaza de peaje, las luces de medición o un estacionamiento en la mediana de la carretera para los empleados del puente; El estacionamiento tiene aproximadamente 1.900 pies (580 m) de largo, y se extiende desde aproximadamente 800 pies (240 m) al este de la plaza de peaje hasta aproximadamente 100 pies (30 m) al oeste de las luces de medición. [16]
Durante las horas de viaje matutino, la congestión del tráfico en la vía de acceso en dirección oeste desde Oakland se extiende a través del intercambiador MacArthur Maze en el extremo este del puente hacia las tres autopistas alimentadoras, la Interestatal 580 , la Interestatal 880 y la I-80 hacia Richmond . [17] Dado que el número de carriles en la vía de acceso en dirección este desde San Francisco está estructuralmente restringido, los atascos en dirección este también son frecuentes durante las horas de viaje vespertino. El cuello de botella en dirección este no es el puente en sí, sino la vía de acceso, que tiene solo tres carriles en cada dirección, en contraste con los cinco del puente.
La sección occidental del Puente de la Bahía está actualmente restringida al tráfico motorizado de la autopista . Los peatones, las bicicletas y otros vehículos que no sean de la autopista no pueden cruzar esta sección. Se ha propuesto un proyecto para agregar carriles para bicicletas y peatones a la sección occidental, pero aún no se ha concretado. Un servicio de transporte en bicicleta de Caltrans opera entre Oakland y San Francisco durante las horas pico por $1.00 por trayecto. [18]
Las rampas de la autopista junto al túnel brindan acceso a Yerba Buena Island y Treasure Island . Debido a que la plaza de peaje está en el lado de Oakland, el tramo occidental es un puente sin peaje de facto ; el tráfico entre la isla y la parte principal de San Francisco puede cruzar libremente de ida y vuelta. Aquellos que solo viajan desde Oakland a Yerba Buena Island, y no toda la longitud hasta la parte principal de San Francisco, aún deben pagar el peaje completo.
Desarrollada a la entrada de la bahía, San Francisco estaba bien situada para prosperar durante la fiebre del oro de California . Casi todos los bienes que no se producían localmente llegaban en barco, al igual que numerosos viajeros y antiguos mineros. Pero después de que se completara el primer ferrocarril transcontinental en mayo de 1869, San Francisco quedó en el lado equivocado de la bahía y se separó del nuevo enlace ferroviario.
Muchos habitantes de San Francisco temían que la ciudad perdiera su posición como centro regional de comercio. Los empresarios habían considerado la idea de construir un puente sobre la bahía de San Francisco desde los días de la fiebre del oro. Durante la década de 1870, varios artículos periodísticos exploraron la idea. A principios de 1872, un "Comité del Puente de la Bahía" estaba trabajando arduamente en los planes para construir un puente ferroviario . La edición de abril de 1872 de la Circular de Bienes Raíces de San Francisco informó sobre este comité:
El Comité del Puente de la Bahía presentó recientemente su informe a la Junta de Supervisores, en el que se recomendaba un compromiso con la Central Pacific; también la construcción de un puente sobre la bahía en Ravenswood y la concesión de instalaciones ferroviarias en Mission Bay y en la zona ribereña. Wm. C. Ralston, el ex alcalde Selby y James Otis formaban parte de este comité. Un diario intenta explicar el consejo de estos caballeros a la ciudad insinuando que tenían miedo de la compañía ferroviaria y, por lo tanto, hicieron sus recomendaciones para satisfacer sus intereses. [19]
El autoproclamado emperador Norton decretó tres veces en 1872 que se construyera un puente colgante para conectar Oakland con San Francisco. En el tercero de estos decretos, en septiembre de 1872, Norton, frustrado porque nada había sucedido, proclamó:
POR CUANTO, hemos emitido nuestro decreto ordenando a los ciudadanos de San Francisco y Oakland que asignen fondos para el estudio de un puente colgante desde Oakland Point a través de Goat Island; también para un túnel; y para determinar cuál es el mejor proyecto; y considerando que dichos ciudadanos hasta ahora han descuidado el tomar nota de nuestro decreto; y considerando que estamos decididos a que nuestra autoridad sea plenamente respetada; ahora, por lo tanto, ordenamos el arresto por el ejército de ambas Juntas de Padres de la Ciudad si persisten en desatender nuestros decretos. Dado bajo nuestra firma y sello real en San Francisco, este día 17 de septiembre de 1872. [20]
A diferencia de la mayoría de las ideas excéntricas del emperador Norton, su decreto de construir un puente tuvo un amplio atractivo público y político. Sin embargo, la tarea era un gran desafío económico y de ingeniería, ya que la bahía era demasiado ancha y profunda allí. En 1921, más de cuarenta años después de la muerte de Norton, se consideró la posibilidad de construir un tubo subterráneo, pero quedó claro que no sería adecuado para el tráfico vehicular. [22] El apoyo a un cruce entre la bahía aumentó en la década de 1920 debido a la popularidad y la disponibilidad de automóviles.
La Legislatura del Estado de California y el gobernador promulgaron una ley, vigente desde 1929, para establecer la Autoridad de Puentes de Peaje de California (Stats. 1929, Cap. 763) y para autorizarla a ella y al Departamento de Obras Públicas del Estado a construir un puente que conectara San Francisco y el condado de Alameda (Stats. 1929, Cap. 762). [23] [24]
El estado designó una comisión para evaluar la idea y los distintos diseños de un puente sobre la bahía, la Comisión Hoover-Young . Sus conclusiones se hicieron públicas en 1930. [25]
En enero de 1931, Charles H. Purcell , el ingeniero de carreteras del estado de California, que también había sido secretario de la Comisión Hoover-Young, asumió el cargo de ingeniero jefe del puente de la bahía. Glenn B. Woodruff se desempeñó como ingeniero de diseño del proyecto. Explicó en un artículo de 1936 que varios elementos del puente requerían no solo nuevos diseños, sino también nuevas teorías de diseño. [26]
Para que el puente fuera factible, se eligió una ruta a través de la isla Yerba Buena , lo que reduciría tanto el material como la mano de obra necesarios. Dado que la isla Yerba Buena era una base de la Marina de los EE. UU . en ese momento, el estado tuvo que obtener la aprobación del Congreso para este propósito, ya que regula y controla todas las tierras federales y las fuerzas armadas . Después de una gran cantidad de cabildeo, California recibió la aprobación del Congreso para usar la isla el 20 de febrero de 1931, sujeto a las aprobaciones finales de los Departamentos de Guerra , Marina y Comercio . [27] El estado solicitó permisos de los 3 departamentos federales según fuera necesario. Los permisos se otorgaron en enero de 1932 y se presentaron formalmente en una ceremonia en la isla Yerba Buena el 24 de febrero de 1932. [28]
El 25 de mayo de 1931, el gobernador James Rolph Jr. promulgó dos leyes: una que preveía la financiación de los puentes estatales mediante bonos fiscales y otra que creaba la División del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland del Departamento de Obras Públicas del Estado. El 15 de septiembre de 1931, esta nueva división abrió sus oficinas en el 500 de Sansome Street en San Francisco. [29]
Durante 1931 se tomaron numerosas fotografías aéreas de la ruta elegida para el puente y sus accesos. [30]
Ese año, los ingenieros no habían determinado el concepto de diseño final para el tramo occidental entre San Francisco y la isla Yerba Buena, aunque la idea de un puente colgante de doble tramo ya era favorecida. [31]
En abril de 1932, el ingeniero jefe Charles Purcell presentó el plan y diseño final preliminar del puente al coronel Walter E. Garrison, director del Departamento de Obras Públicas del Estado, y a Ralph Modjeski , jefe de la Junta de Consultores de Ingeniería. Ambas agencias aprobaron y se procedió a la preparación del diseño final. [32] [33] En 1932, Joseph R. Knowland , un ex congresista estadounidense de California, viajó a Washington para ayudar a persuadir al presidente Herbert Hoover y a la Corporación Financiera de Reconstrucción para que adelantaran 62 millones de dólares para construir el puente.
Antes de que comenzaran los trabajos, los equipos de la Pacific Telephone and Telegraph Co. trasladaron 12 cables telefónicos submarinos masivos a lo largo de 300 m de la ruta propuesta para el puente durante el verano de 1931. [34]
La construcción comenzó el 9 de julio de 1933 [35] después de una ceremonia inaugural a la que asistieron el expresidente Herbert Hoover , dignatarios y reinas de belleza locales. [36]
La sección occidental del puente entre San Francisco y la isla Yerba Buena presentó un enorme desafío de ingeniería. La bahía tenía hasta 30 m (100 pies) de profundidad en algunos lugares y el suelo requería nuevas técnicas de colocación de cimientos. [22] Se consideró un único tramo de suspensión principal de unos 1,2 km (4100 pies) de longitud, pero se rechazó, ya que habría requerido demasiado relleno y reducido el espacio de muelle en San Francisco, tendría menos espacio libre vertical para el transporte y costaría más que el diseño finalmente adoptado. [37] La solución fue construir un enorme anclaje de hormigón a medio camino entre San Francisco y la isla, y construir un tramo de suspensión principal a cada lado de este anclaje central. [38]
Al este de la isla Yerba Buena, la bahía hasta Oakland estaba atravesada por una combinación de 3,102 km (10 176 pies) de doble ménsula, cinco cerchas de gran longitud y una calzada de cerchas, formando el puente más largo de su tipo en ese momento. [22] La sección en ménsula era la más larga del país y la tercera más larga del mundo. [39]
Gran parte de la sección oriental original se construyó sobre pilotes de madera tratada. Debido a la gran profundidad del lodo en el fondo de la bahía, no era práctico alcanzar el lecho de roca, aunque los niveles inferiores del lodo son bastante firmes. Se fabricaron largos pilotes de madera a partir de árboles enteros de abeto Douglas de crecimiento antiguo , que se clavaron a través del lodo blando hasta las capas inferiores más firmes. [40] El proyecto de construcción tuvo víctimas: veinticuatro hombres morirían durante la construcción del puente. [41]
El ingeniero CH Purcell del Departamento de Transporte de California se desempeñó como ingeniero jefe del Puente de la Bahía, incluida la construcción del Túnel Yerba Buena. Antes de comenzar la excavación, se estabilizó el terreno por el que se perforaría la mitad occidental del túnel inyectando lechada de cemento a presión a través de 25 orificios de 1,5 pulgadas (38 mm) perforados en la roca suelta sobre la corona del túnel. [42]
Después de excavar los portales abiertos occidental y oriental, se perforaron tres galerías de oeste a este a lo largo del camino del túnel: una en la corona y las otras dos en las esquinas inferiores. [42] [43] La primera galería se abrió en julio de 1934, aproximadamente un año después del inicio de la construcción. [44] Una fiesta ceremonial dirigida por el gobernador Merriam celebró la finalización de la primera galería de 12 pies cuadrados (3,7 m) el 24 de julio caminando a través de ella, seguido de un breve discurso. [45] [46] Luego se excavó el espacio entre las tres galerías, lo que resultó en un solo orificio en forma de arco (en sección transversal), y el techo del túnel se construyó utilizando nervaduras de vigas en I de acero de 16 pulgadas (410 mm) espaciadas a 3 pies (0,91 m) de distancia para sostener la roca, que luego se incrustaron en concreto hasta 3 pies (0,91 m) de espesor en la corona. [42] [47] No se produjeron derrumbes durante la excavación del túnel. [47]
Una vez completado el techo, se excavó el núcleo de roca restante entre el techo del túnel y la cubierta inferior con una pala mecánica. [42] En mayo de 1935, el trabajo de extracción del núcleo estaba progresando y se habían colocado 40 costillas de acero; la incrustación de hormigón estaba recién comenzando. [48] La extracción del núcleo se completó el 18 de noviembre de 1935. [49] Una vez que se completó la excavación, se colocó la cubierta superior y el techo interior sobre la cubierta superior se revistió con tejas. [47] El último hormigón vertido durante la construcción del Puente de la Bahía fue parte del revestimiento de la cubierta superior a fines del verano de 1936. [49] Esto incluyó la colocación de bahías de refugio espaciadas regularmente ("agujeros de hombre muerto") a lo largo de la pared sur del túnel de la cubierta inferior, nichos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios en los que los trabajadores de mantenimiento de vías podían agacharse si pasaba un tren. [50] Estos permanecen y son visibles para los automovilistas que se dirigen al este hoy.
El túnel terminado tiene 76 pies (23 m) de ancho y 58 pies (18 m) de alto en general, y las dimensiones del interior del túnel son 66 pies (20 m) de ancho y 53 pies (16 m) de alto. [51] En 1936, fue aclamado como el túnel de mayor diámetro del mundo. [52] [53] [54] El área de la sección transversal de la mitad superior es de 1.500 pies cuadrados (140 m 2 ), y la mitad inferior es de 1.000 pies cuadrados (93 m 2 ). [55]
En el lado sur del túnel inferior de Yerba Buena todavía se conservan algunos restos del desaparecido puente ferroviario. Se trata de los huecos de refugio ("dead man holes"), nichos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios, a lo largo del muro, a los que los trabajadores de mantenimiento de las vías podían retirarse de forma segura si pasaba un tren. (El lado norte, por el que siempre había solo tráfico de vehículos, carece de estos huecos.) [56] [57]
El puente se inauguró el 12 de noviembre de 1936 a las 12:30 p. m. Estuvieron presentes el expresidente estadounidense Herbert Hoover , el senador William G. McAdoo y el gobernador de California , Frank Merriam . El gobernador Merriam inauguró el puente cortando cadenas de oro con un soplete de acetileno . [58] El informe del San Francisco Chronicle del 13 de noviembre de 1936 decía:
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el mayor atasco de tráfico en la historia de SF, una docena de vísperas de Año Nuevo a la antigua usanza mezcladas en una, la multitud más grande y afable de decenas de miles que jamás haya intentado caminar por las calles y guiar sus autos por ellas. Así estaba la ciudad anoche, la noche de la inauguración del puente con todos los propietarios de automóviles en la región de la bahía, aparentemente, tratando de amontonar su máquina en el gran puente.
Y aquellos que intentaron contemplar la estructura brillantemente iluminada desde las cimas de las colinas y también presenciar el espectáculo de fuegos artificiales también se contaron por miles.
Cada intersección de la ciudad, particularmente aquellas cercanas a la entrada del puente de San Francisco, estaba atascada con una caravana de automóviles que avanzaba lentamente.
Todos los policías disponibles en el departamento fueron llamados a colaborar para regular el mayor desfile de automóviles de la ciudad.
Uno de los mayores atascos de tráfico de la noche se produjo en las calles Fifth y Mission, con el tráfico del centro y el tráfico en dirección al puente atascados en una masa casi desesperada. Para aumentar la confusión, los semáforos estaban atascados y no se sincronizaban.
La policía informó que no hubo disminución del tráfico en el puente y que todos los carriles estuvieron abarrotados de máquinas con destino a Oakland o San Francisco hasta bien entrada la noche.
El costo total fue de 77 millones de dólares. [22] Antes de su apertura, el puente fue bendecido por el cardenal secretario de Estado, el cardenal Eugenio Pacelli , más tarde papa Pío XII . [59] Debido a que en realidad se trataba de dos puentes unidos, los tramos occidentales se clasificaron como el segundo y tercer puentes colgantes más grandes . Solo el puente George Washington tenía un tramo más largo entre torres.
Como parte de la celebración, la Casa de la Moneda de San Francisco produjo una moneda conmemorativa de los Estados Unidos : una moneda de medio dólar cuyo anverso muestra el símbolo de California, el oso pardo , mientras que el reverso presenta una imagen del puente que cruza la bahía. Se vendieron un total de 71.369 monedas, algunas de ellas en las cabinas de peaje del puente. [60]
El paso de Yerba Buena utiliza el Túnel de Yerba Buena , también conocido como el Túnel de la Isla Yerba Buena . El túnel tiene 76 pies (23 m) de ancho, 58 pies (18 m) de alto y 540 pies (160 m) de largo. [15] Es el túnel de transporte de mayor diámetro del mundo. [22] La gran cantidad de material que se excavó al perforar el túnel se utilizó para una parte del relleno sanitario sobre los bancos de arena adyacentes a la Isla Yerba Buena al norte, un proyecto que creó la Isla del Tesoro artificial . El contrato para construir el segmento de Anclaje, Túnel y Viaducto del Cable de Yerba Buena se abrió a licitación el 28 de marzo de 1933 y se adjudicó al postor más bajo, Clinton Construction Company de California, por $1,821,129.50 (equivalente a $34 millones en 2023 [61] ). [42] [62] La isla de Yerba Buena fue el sitio principal de la inauguración oficial del Puente de la Bahía el 9 de julio de 1933, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt detonó a distancia una explosión de dinamita en el lado este de la isla a las 12:58 pm hora local. [63] [43] El expresidente Herbert Hoover y el gobernador James Rolph estaban en el lugar; los dos hombres fueron los primeros en dar vuelta la tierra con palas ceremoniales de oro. [64] Otras ceremonias se llevaron a cabo simultáneamente en San Francisco (en Rincon Hill ) y en el puerto de Oakland. [63] [65]
El túnel Yerba Buena se inauguró, junto con el resto del Puente de la Bahía, el 12 de noviembre de 1936. A partir de 2019, [actualizar]el túnel carece de un nombre oficial. [66]
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La construcción del Ferrocarril del Puente comenzó el 29 de noviembre de 1937, con la colocación de las primeras traviesas. [67] El primer tren pasó por el Puente de la Bahía el 23 de septiembre de 1938, una prueba en la que se utilizó un tren Key System compuesto por dos unidades articuladas con el gobernador de California, Frank Merriam, a los mandos. [68] El 14 de enero de 1939 se inauguró la Terminal Transbay de San Francisco . A la mañana siguiente, el 15 de enero de 1939, los trenes interurbanos eléctricos empezaron a funcionar, recorriendo el lado sur de la plataforma inferior del puente. Originalmente, se suponía que la terminal abriría al mismo tiempo que el Puente de la Bahía, pero se había retrasado.
Los trenes sobre el Bridge Railway eran operados por Sacramento Northern Railroad ( Western Pacific ), Interurban Electric Railway ( Southern Pacific ) y Key System . [69] Los trenes de carga nunca usaban el puente. Las vías salían de la plataforma inferior en San Francisco, justo al suroeste del final de 1st St. Luego iban por un viaducto elevado sobre las calles de la ciudad, dando vueltas y entrando en la terminal en su extremo este. Los trenes que salían salían en el bucle de regreso al puente. [70] El bucle continuó siendo utilizado por autobuses hasta el cierre de la terminal en 2010. Las vías salían de la plataforma inferior en Oakland. Las vías del Interurban Electric Railway corrían a lo largo de Engineer Road y sobre el patio Southern Pacific sobre caballetes (algunos de ellos todavía están en pie y son visibles desde las carreteras cercanas) hacia las calles y derechos de paso exclusivos en Berkeley, Albany, Oakland y Alameda. Las vías del sistema Sacramento Northern y Key pasaban por debajo de las vías del SP a través de un túnel (que todavía existe y se utiliza como acceso a la planta de tratamiento de EBMUD ) y llegaban hasta la calle 40. Debido a la caída de pasajeros, el servicio de Sacramento Northern y IER finalizó en 1941. [71]
El 13 de septiembre de 1942, se abrió una parada en la isla Yerba Buena para atender las necesidades ampliadas en tiempos de guerra en la vecina isla Treasure. [72]
A pesar del papel fundamental que desempeñó el ferrocarril, el último tren pasó por el puente en abril de 1958. Las vías se quitaron y se reemplazaron con pavimento en las rampas de la Transbay Terminal y el Puente de la Bahía. El Key System manejó el paso de autobuses por el puente hasta 1960, cuando su sucesor, AC Transit , se hizo cargo de las operaciones. Todavía se ocupa del servicio hoy en día, con destino a una nueva terminal transbay ubicada en la misma zona de San Francisco, el Salesforce Transit Center .
En 1872, el empresario y excéntrico emperador Norton de San Francisco emitió tres proclamaciones en las que solicitaba el diseño y la construcción de un puente colgante entre San Francisco y Oakland a través de la isla Yerba Buena (antes isla Goat). [73] Una placa de 1939 en honor al emperador Norton por la idea original del puente de la bahía fue inaugurada por la sociedad fraternal E Clampus Vitus y fue instalada en The Cliff House en febrero de 1955. En noviembre de 1986, en relación con el 50.º aniversario del puente, la placa se trasladó a la Transbay Terminal , la estación de transporte público y autobuses Greyhound en el extremo oeste del puente en el centro de San Francisco. Cuando la terminal se cerró en 2010, la placa se almacenó. [74]
Hasta la década de 1960, la cubierta superior (58 pies (18 m) de ancho entre bordillos) tenía tres carriles de tráfico en cada dirección y estaba restringida solo a automóviles. [22] La cubierta inferior tenía tres carriles de tráfico de camiones y autobuses, con automóviles permitidos, en el lado norte del puente. [22] En la década de 1950 se agregaron semáforos para establecer la dirección de viaje en el carril central, pero todavía no quedaba ningún divisor. Dos vías de ferrocarril interurbano en la mitad sur de la cubierta inferior llevaban los trenes de cercanías eléctricos. [75] En 1958, las vías fueron reemplazadas por pavimento, pero la reconfiguración a lo que finalmente se convirtió el tráfico no tuvo lugar hasta 1963.
La carretera federal en el puente era originalmente una concurrencia de la US Highway 40 y la US Highway 50. El puente fue redesignado como Interestatal 80 en 1964, y los extremos occidentales de la US 40 y la US 50 ahora están en Silver Summit, Utah , y West Sacramento, California , respectivamente.
La vía occidental original de acceso (y salida) a la plataforma superior del puente era una rampa larga hacia la calle Quinta, que se bifurcaba hacia la calle Harrison para el tráfico que salía del puente en dirección oeste, y hacia la calle Bryant para el tráfico que entraba en dirección este. También había una rampa de entrada a la plataforma superior en Rincon Hill desde la calle Fremont (que más tarde se convirtió en una rampa de salida) y una rampa de salida hacia la calle Primera (que más tarde se extendió por la calle Primera hasta la calle Fremont). La plataforma inferior terminaba en Essex y la calle Harrison; justo al suroeste de allí, las vías del ferrocarril del puente salían de la plataforma inferior y se curvaban hacia el norte hasta el circuito elevado a través de la terminal Transbay que se pavimentó para autobuses después de que terminara el servicio ferroviario. [76]
El acceso oriental al puente incluía una calzada de aterrizaje para la sección "inclinada" y la construcción de tres autopistas alimentadoras, interconectadas por un intercambiador extenso, [77] que en años posteriores se conocería como "El laberinto MacArthur ". Se colocó un relleno sanitario masivo, que se extendía a lo largo del borde norte del dique ferroviario existente de Key System hasta la costa existente de la bahía, y continuaba hacia el norte a lo largo de la costa hasta el pie de Ashby Avenue en Berkeley . [78] El relleno continuó hacia el norte hasta el pie de University Avenue como una calzada que encerraba una laguna artificial, posteriormente desarrollada por la WPA como " Parque acuático ". Las tres autopistas alimentadoras eran la US Highway 40 (Eastshore Highway) que conducía al norte a través de Berkeley, la US Highway 50 (38th Street, más tarde MacArthur Blvd.) que conducía a través de Oakland, y la State Route 17 que corría paralela a la US 50, a lo largo del estuario de Oakland y a través de las secciones industriales y portuarias de la ciudad.
Los accesos actuales se construyeron en la década de 1960, ya que los originales no cumplían los estándares de las carreteras interestatales y estaban diseñados principalmente para uso local.
En su forma original, la cubierta superior estaba reservada para el tráfico de automóviles y contaba con seis carriles, cada uno de 2,95 m (9 pies y 8 pulgadas) de ancho. [55] La cubierta inferior se dividió en tres carriles de tráfico para camiones pesados (cada uno de 3,15 m (10 pies y 4 pulgadas) de ancho) y las dos vías del tren en el lado sur (8,2 m (27 pies) de ancho para ambas vías). [51] [55] El diseño inicial en 1932 requería que las dos vías del tren flanquearan una plataforma central para camiones en el nivel inferior. [79] Después de que los trenes de Key System dejaran de circular por el puente en 1958, se abrieron licitaciones el 11 de octubre de 1960 para reconstruir el túnel. La reconstrucción consistió en varias etapas de trabajo: [55] [80]
Después de la reconstrucción, el túnel solo soportaría tráfico rodado. El piso superior se bajó para acomodar el tráfico pesado de camiones, ya que cada piso ahora tendría cinco carriles de tráfico unidireccional. El piso superior se dedicó al tráfico en dirección oeste y el piso inferior se dedicó al tráfico en dirección este. [80] El impacto en el tráfico durante la reconstrucción del túnel se minimizó principalmente trabajando fuera del horario normal de viaje y mediante el uso de un puente de acero portátil de 26 pies (7,9 m) de largo y 58 pies (18 m) de ancho, diseñado para encajar entre los bordillos del piso superior existente. [55] El puente atravesó el espacio entre el nuevo piso superior y el antiguo, y el cambio de elevación general de 26 pulgadas (660 mm) hizo que los conductores redujeran la velocidad a 15 millas por hora (24 km/h), lo que resultó en atascos de tráfico. [81] [82] El primer accidente causado por "The Hump", el apodo que adquirió el puente después de que los prominentes carteles de advertencia anunciaran su presencia, ocurrió apenas doce minutos después de su primera instalación el 25 de noviembre de 1961. [83]
Las nuevas unidades prefabricadas del piso superior tenían 2,34 m (7 pies y 8 pulgadas) de largo cada una y se instalaron en dos mitades. Un lado de cada mitad descansaba sobre una cimbra temporal erigida en el medio del piso inferior y el otro lado descansaba sobre el hombro de la pared del túnel que se había usado anteriormente para sostener el viejo piso superior. Después de sujetar las dos mitades, se utilizó un encofrado de acero para cerrar el espacio de 0,46 m (1 pie y 6 pulgadas) de ancho entre las mitades y se vertió hormigón en el espacio. [55] El piso superior descansa sobre hombros de 30 cm (12 pulgadas) de ancho construidos en la pared del túnel, acolchados con masonita de 1,3 cm ( 1 ⁄ 2 pulgada) de espesor. [84]
La fecha de finalización prevista para la reconstrucción del túnel era julio de 1962, [85] pero "The Hump" no se desmanteló hasta el 27 de octubre de 1962. El San Francisco Chronicle celebró la ocasión bromeando diciendo que "[The Hump] produjo más atascos que los que la abuela hizo jamás". [83] Después de la reconstrucción, tanto la cubierta superior como la inferior tenían 16 pies (4,9 m) de espacio libre vertical. El espacio libre de la cubierta superior está restringido por el portal del túnel, y el espacio libre de la cubierta inferior está restringido por la cubierta superior.
El tráfico de automóviles aumentó drásticamente en las décadas posteriores a la inauguración del puente. Esto, entre otras cosas, provocó el declive de Key Systems y, en la década de 1960, tener rieles en el puente se había vuelto obsoleto y un detrimento del tráfico, ya que no transportaban nada sobre ellos. El trabajo comenzó a retirar las vías en octubre de 1963. Una vez finalizado el trabajo, el Puente de la Bahía se reconfiguró con cinco carriles de tráfico en dirección oeste en el piso superior y cinco carriles de tráfico en dirección este en el piso inferior. Key System originalmente planeó terminar las operaciones de trenes en 1948 cuando reemplazó sus tranvías con autobuses, pero Caltrans no aprobó esto. Se levantó la prohibición de los camiones y se les permitió subir al piso superior por primera vez. [22] Debido a esto, el piso superior se modernizó para soportar las cargas aumentadas, con largueros inferiores agregados y pretensado agregado a la parte inferior de las vigas del piso. Esta modernización todavía está en su lugar hoy en día y es visible para el tráfico en dirección este en el tramo occidental.
En la actualidad, se han hecho intentos de restablecer el servicio ferroviario en el puente, pero ninguno ha tenido éxito. Un estudio publicado en 2000 estimó que el coste de restablecer el servicio ferroviario en el puente ascendería a 8.000 millones de dólares (14.200 millones de dólares en 2023). [86]
El 11 de febrero de 1968, un avión de entrenamiento de la Armada de los EE. UU. se estrelló contra el tramo en voladizo del puente, matando a los dos oficiales de reserva a bordo. El T2V SeaStar , con base en la Base Naval de Los Alamitos en el sur de California , se encontraba en una misión rutinaria de fin de semana y acababa de despegar en la niebla desde la cercana Base Naval de Alameda . El avión chocó contra el puente a unos 15 pies (5 m) por encima de la calzada de la cubierta superior y luego se hundió en la bahía al norte del puente. [87] No hubo heridos entre los automovilistas en el puente. [88] Una de las secciones de armadura de los puentes fue reemplazada debido al daño causado por el impacto. [89]
La serie de luces que adornan los cables de suspensión de los tramos en dirección oeste se agregaron en 1986 como parte de la celebración del 50.° aniversario del puente. [90]
El puente fue "dedicado" extraoficialmente a James B. "Sunny Jim" Rolph, Jr. , [91] pero esto no fue ampliamente reconocido hasta las celebraciones del 50 aniversario del puente en 1986. El nombre oficial del puente para todos los propósitos funcionales siempre ha sido "Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland", y, por la mayoría de la gente local, se refieren a él simplemente como "el Puente de la Bahía". Rolph, alcalde de San Francisco de 1912 a 1931, era el gobernador de California en el momento en que comenzó la construcción del puente. Murió en el cargo el 2 de junio de 1934, dos años antes de que se inaugurara el puente, por lo que el puente llevó su nombre como respeto. [22]
En la tarde del 17 de octubre de 1989, durante el terremoto de Loma Prieta , que midió una magnitud de 6,9 en la escala de momento , [92] una sección de 50 pies (15 m) del tablero superior de la parte de armadura oriental del puente en el Muelle E9 se derrumbó sobre el tablero de abajo, causando indirectamente una muerte. El puente estuvo cerrado durante poco más de un mes mientras los equipos de construcción reparaban la sección. Ese mismo año, el puente volvió a abrir al tráfico el 18 de noviembre.
El 2 de noviembre de 2001, tras los ataques del 11 de septiembre , el gobernador Gray Davis anunció una amenaza de un ataque en hora punta contra un puente colgante de la Costa Oeste (un grupo que incluye el Puente de la Bahía y el Puente Golden Gate ) en algún momento entre el 2 y el 7 de noviembre, lo que resultó en un aumento de patrullas policiales abiertamente armadas. [93] [94]
Una pequeña fracción de los conductores se cambiaron a transbordadores y BART . [95] Más tarde se reveló que las cuadrillas habían estado trabajando en secreto bajo vigilancia armada durante varias semanas para endurecer los puntos de sujeción del cable de suspensión, que eran vulnerables a cortes con armas y herramientas comunes. Se llenó una sala de anclaje con hormigón, se soldaron las puertas y se agregó una cerca de alambre de púas . También se agregó un muro antiexplosiones para defenderse de un posible camión bomba . [95] [96] Al final, no se produjo ningún ataque.
En noviembre de 2004, después de una campaña del caricaturista del San Francisco Chronicle Phil Frank , el entonces supervisor del Distrito 3 de San Francisco, Aaron Peskin, presentó una resolución a la Junta de Supervisores de San Francisco pidiendo que todo el sistema de dos puentes, desde San Francisco hasta Oakland, llevara el nombre del Emperador Norton. [97]
El 14 de diciembre de 2004, la Junta aprobó una versión modificada de esta resolución, solicitando que sólo las "nuevas incorporaciones" (es decir, el nuevo cruce oriental) se llamaran "Puente Emperor Norton". [20] Ni la ciudad de Oakland ni el condado de Alameda aprobaron una resolución similar, por lo que el esfuerzo no llegó más lejos.
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La sección occidental ha sido sometida a una importante modernización antisísmica . Durante la modernización, se reemplazó gran parte del acero estructural que sostenía el tablero del puente mientras el puente permanecía abierto al tráfico. Los ingenieros lograron esto utilizando métodos similares a los empleados en el Chicago Skyway . [98]
Todo el puente se fabricó con remaches de acero caliente, que son imposibles de tratar térmicamente y, por lo tanto, permanecen relativamente blandos. El análisis mostró que estos podrían fallar por cizallamiento bajo una tensión extrema. Por lo tanto, en la mayoría de los lugares, los remaches se reemplazaron con pernos de alta resistencia. [99] La mayoría de los pernos tenían cabezas abovedadas colocadas de cara al tráfico, por lo que parecían similares a los remaches que se quitaron. [100] [ verificación necesaria ] . Este trabajo tuvo que realizarse con mucho cuidado, ya que el acero de la estructura había estado pintado durante muchos años con pintura a base de plomo , que tuvo que ser removida con cuidado y contenida por trabajadores con amplio equipo de protección para que no se asfixiaran . [ cita requerida ]
La mayoría de las vigas se construyeron originalmente con dos vigas de placa unidas con celosías de tiras planas o de perfiles angulares, según los requisitos estructurales. Todas ellas se han reconstruido reemplazando los elementos de celosía remachados por placas de acero atornilladas, convirtiendo así las vigas de celosía en vigas cajón. Esta sustitución incluyó la adición de placas frontales a las grandes vigas diagonales que unen las caras de las torres principales, que ahora tienen un aspecto mejorado cuando se las observa desde determinados ángulos.
Se han añadido vigas cajón diagonales a cada tramo de las cubiertas superior e inferior de los tramos occidentales. Estas añaden rigidez para reducir el movimiento lateral durante un terremoto y reducir la probabilidad de daños en las superficies de la cubierta.
El análisis mostró que algunos soportes de hormigón macizo podrían estallar y desmoronarse bajo las posibles tensiones. En particular, los soportes occidentales se modificaron ampliamente. En primer lugar, se determina la ubicación de la barra de refuerzo existente utilizando técnicas magnéticas. En las zonas entre las barras se perforan agujeros. En estos agujeros se inserta y pega una barra en forma de L que sobresale de 15 a 25 cm (6 a 10 pulgadas). [ cita requerida ] Esta barra se retiene en el agujero con un adhesivo epoxi de alta resistencia . De este modo, toda la superficie de la estructura se cubre con protuberancias espaciadas estrechamente. A continuación, se fija una red de barras de refuerzo horizontales y verticales a estas protuberancias. A continuación, se colocan placas de superficie de molde para retener el hormigón de alta resistencia, que luego se bombea al vacío. Después de retirar el encofrado, la superficie parece similar al hormigón original. Esta técnica se ha aplicado en otras partes de California para mejorar los estribos de los pasos elevados de las autopistas y algunos soportes centrales de los pasos elevados que tienen formas poco convencionales. (Otras técnicas, como el encamisado y el mortero, se aplican a postes verticales simples; consulte el artículo sobre reacondicionamiento sísmico ).
Los accesos occidentales también han sido parcialmente reformados, pero en su mayor parte han sido sustituidos por nuevas construcciones de hormigón armado.
En 2007, un buque portacontenedores llamado Cosco Busan, y posteriormente rebautizado como Hanjin Venezia , chocó con el guardabarros de la Torre Delta, lo que provocó el derrame de petróleo del Cosco Busan . [101] [102] [103] [104]
Durante el fin de semana del Día del Trabajo de 2009 [105], que cerró una parte del reemplazo, se encontró una grieta importante en una barra de ojo , lo suficientemente significativa como para justificar el cierre del puente. [106] Trabajando en paralelo con la modernización, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y sus contratistas y subcontratistas pudieron diseñar, fabricar e instalar las piezas necesarias para reparar el puente, retrasando su apertura planificada solo 1+1 ⁄ 2 horas. La reparación no fue inspeccionada por la Administración Federal de Carreteras , que se basó en los informes de inspección estatales para garantizar que se cumplieran las pautas de seguridad. [107]
El 27 de octubre de 2009, durante el trayecto vespertino, la viga transversal de acero y dos tirantes de acero reparados durante el fin de semana del Día del Trabajo [108] se desprendieron de la sección este del Puente de la Bahía y cayeron al piso superior. [109] [110] [111] Esto puede haberse debido a la vibración de metal contra metal del tráfico del puente y ráfagas de viento de hasta 55 millas por hora (90 km/h), que provocaron que una de las varillas se rompiera y provocara que una de las secciones de metal se derrumbara. [112] Tres vehículos fueron golpeados o chocaron con los escombros caídos, aunque no hubo heridos. [113] [114] [115] [116] El 1 de noviembre, Caltrans anunció que el puente probablemente permanecería cerrado al menos durante el trayecto matutino del lunes 2 de noviembre después de que las reparaciones realizadas durante el fin de semana no pasaran una prueba de esfuerzo el domingo. [117] Los sistemas BART y Golden Gate Ferry agregaron un servicio complementario para dar cabida a la mayor carga de pasajeros durante el cierre del puente. [118] El puente volvió a abrir al tráfico el 2 de noviembre de 2009.
Las piezas que se desprendieron el 27 de octubre fueron un sillín, travesaños y dos barras de tensión. [113] [119]
En junio de 2013, nueve asambleístas estatales, junto con dos senadores estatales, presentaron la Resolución Concurrente de la Asamblea N.º 65 (ACR 65) para nombrar el cruce occidental del puente en honor al expresidente de la Asamblea de California y exalcalde de San Francisco , Willie Brown . [120] Seis semanas después, se lanzó una petición popular que buscaba nombrar todo el sistema de dos puentes en honor a Emperor Norton. [121] En septiembre de 2013, el autor de la petición lanzó una organización sin fines de lucro, The Emperor's Bridge Campaign, ahora conocida como The Emperor Norton Trust , que aboga por agregar "Emperor Norton Bridge" como nombre honorario (en lugar de "renombrar" el puente) y que emprende otros esfuerzos para promover el legado de Norton. [122] La resolución legislativa estatal que nombra la sección occidental del Puente de la Bahía como el "Puente Willie L. Brown, Jr." fue aprobada por la Asamblea en agosto de 2013 y por el Senado en septiembre de 2013. [123] El 11 de febrero de 2014 se celebró una ceremonia para conmemorar la resolución y la instalación de carteles en ambos extremos de la sección. [124]
Por diversas razones, habría sido demasiado costoso modernizar la sección este en comparación con reemplazarla, por lo que se tomó la decisión de reemplazarla.
La sección de reemplazo sufrió una serie de cambios de diseño, tanto progresivos como regresivos, con estimaciones de costos y ofertas de contratistas cada vez mayores. El diseño final incluyó un tramo de suspensión autoanclado de una sola torre que comenzaba en la isla Yerba Buena y conducía a un viaducto inclinado largo hasta el punto de aterrizaje de Oakland. [125]
Los carriles para bicicletas separados y protegidos son una característica visualmente destacada en el lado sur de la nueva sección oriental. La ciclovía y el sendero peatonal que atraviesan el tramo oriental se inauguraron en octubre de 2016 y transportan ciclistas recreativos y viajeros entre Oakland y la isla Yerba Buena. [126] El tramo en voladizo oriental original tenía instaladas fuentes de agua secas contra incendios . No se diseñaron fuentes de agua secas o húmedas contra incendios para el reemplazo de la sección oriental, aunque las fuentes de agua húmedas contra incendios sí existen en la sección occidental original, visibles tanto en la cubierta superior como en la inferior del lado norte. [ cita requerida ]
La sección oriental original se cerró permanentemente al tráfico el 28 de agosto de 2013, y el tramo de reemplazo se abrió al tráfico cinco días después. [127] La sección oriental original se desmanteló entre enero de 2014 y noviembre de 2017. [128] [129]
El 5 de marzo de 2013, se activó una instalación de arte público llamada " The Bay Lights " en los cables verticales del tramo occidental. La instalación fue diseñada por el artista Leo Villareal y consta de 25.000 luces LED programadas originalmente para estar en exhibición todas las noches hasta marzo de 2015. [130] Sin embargo, el 17 de diciembre de 2014, la organización sin fines de lucro Illuminate The Arts anunció que había recaudado los $4 millones necesarios para hacer que las luces fueran permanentes; la exhibición se apagó temporalmente a partir de marzo de 2015 para realizar tareas de mantenimiento e instalar bombillas más resistentes y luego se volvió a encender el 30 de enero de 2016. [131] [132]
Para reducir las distracciones de los conductores, la pantalla financiada con fondos privados no es visible para los usuarios del puente, sino solo para los observadores distantes. Este esfuerzo de iluminación pretende formar parte de un proyecto más amplio para "iluminar la bahía". [133] Villareal utilizó varios algoritmos para generar patrones como lluvia, reflejos en el agua, vuelo de aves, anillos en expansión y otros. Los patrones y transiciones de Villareal se secuenciarán y su duración se determinará mediante un generador de números aleatorios computarizado para que cada experiencia de visualización sea única. [134] Debido a la eficiencia del sistema LED empleado, el costo operativo estimado es de solo US$15,00 por noche.
Las luces se apagaron de forma permanente a las 8 p. m. del 5 de marzo de 2023, el décimo aniversario de la obra de arte. Esto se hizo debido a su mal estado y al aumento de los costos de mantenimiento adecuado. Existe un plan para recaudar fondos adicionales e instalar un nuevo conjunto de luces más adelante en el año. [135]
La ruta para peatones y ciclistas en la sección oriental se inauguró el 3 de septiembre de 2013 y lleva el nombre de Alexander Zuckermann, presidente fundador de la East Bay Bicycle Coalition . [136] Esto forma una ruta transbahía para el San Francisco Bay Trail . Hasta octubre de 2016, el camino no se conectaba con las aceras de Yerba Buena y Treasure Island , debido a la necesidad de demoler más de la antigua sección oriental antes de la construcción final. [137] El 2 de mayo de 2017, el acceso público se extendió a siete días a la semana, de 6 a. m. a 9 p. m., [138] con días de cierre ocasionales para continuar la demolición de los cimientos del antiguo puente. [139] Este trabajo se completó el 11 de noviembre de 2017. [140]
El 30 de enero de 2016, un trozo de hormigón del tamaño de un neumático de automóvil cayó de la pared del túnel al carril lento del tráfico en dirección este en la cubierta inferior del túnel Yerba Buena, lo que provocó un accidente menor. El hormigón cayó desde donde la cubierta superior está conectada a la pared del túnel. Basándose en un examen de fotografías, un profesor de Georgia Tech postuló que la infiltración de agua en la pared de hormigón había provocado que el acero de refuerzo se corroyera y se expandiera, forzando a que saliera un trozo de la pared del túnel. [141] Una investigación posterior del Departamento de Transporte de California (Caltrans) identificó 12 puntos en ambos lados de la pared del túnel en el espacio de la cubierta inferior que mostraban signos de daño inducido por la corrosión, pero no había riesgo inmediato de un mayor desconchado. La causa aparente fue la filtración de agua de lluvia de los desagües de la cubierta superior. Los ingenieros de Caltrans especularon que las losas de masonita se habían hinchado debido a la infiltración de agua de lluvia, agrietando las paredes del túnel y permitiendo que la humedad entrara en el acero de refuerzo. [84] Las reparaciones del hormigón degradado comenzaron en febrero de 2017. Se reemplazaron los desagües y los sumideros para reducir la probabilidad de obstrucciones, y se utilizó mortero reforzado con fibra de vidrio para reparar el hormigón removido. Se esperaba que las reparaciones, que requirieron el cierre de algunos carriles durante el día, duraran hasta junio de 2017. [142]
En enero de 2020, las juntas directivas de AC Transit y BART apoyaron el establecimiento de carriles exclusivos para autobuses en el puente. [143] [144] En febrero de 2020, Rob Bonta presentó una legislación estatal para comenzar a planificar carriles exclusivos para autobuses en el puente. [145]
El 21 de octubre de 2020, el parque regional Judge John Sutter Shoreline abrió sus puertas al público. Ubicado al pie del puente, la apertura del parque ha facilitado el acceso al sendero para bicicletas y peatones gracias a la mejora del estacionamiento y el acceso peatonal. [146]
En la reconfiguración direccional de la década de 1960, se agregaron tres rampas de salida a Yerba Buena Island y Treasure Island: una única salida del lado izquierdo en dirección oeste en el extremo este del túnel, una salida del lado izquierdo en dirección este en el extremo oeste del túnel (originalmente señalizada como simplemente "Treasure Island") y una salida del lado derecho en dirección este en el extremo este del túnel (originalmente señalizada como simplemente "Yerba Buena Island"). [147] [148] La salida izquierda en dirección este en particular presentaba un peligro inusual: los conductores tenían que reducir la velocidad dentro del flujo de tráfico normal y pasar a una rampa de salida muy corta que terminaba en un giro a la izquierda de radio corto; en consecuencia, se publicó allí un aviso de 15 MPH. El giro se había estrechado aún más de su diseño original mediante la instalación de almohadillas de choque en el lado de la isla. Las rampas de entrada en dirección este y oeste estaban entonces en el lado derecho habitual, pero no tenían carriles de incorporación exclusivos, lo que obligaba a los conductores a esperar espacios en el tráfico y luego acelerar desde una señal de pare hasta alcanzar la velocidad del tráfico en una distancia corta. En 2016, se abrió una nueva rampa de entrada y salida en el extremo este del túnel en dirección oeste en el lado derecho de la carretera, reemplazando la rampa de salida del lado izquierdo en esa dirección. [149] Mientras tanto, la rampa de entrada y salida del lado derecho en dirección este en el extremo este del túnel fue demolida durante la reconstrucción del tramo este del puente. Se construyó una nueva rampa de entrada en este lado con un carril de incorporación exclusivo, pero el reemplazo de la rampa de salida no se completó hasta principios de mayo de 2023, mucho después de que se completara por completo el carril para bicicletas del puente desde el lado de Oakland hasta la isla. Está previsto que la rampa de salida del lado izquierdo en dirección este y la rampa de entrada en dirección oeste en el extremo oeste del túnel se cierren a fines de mayo de 2023, mientras que el tramo occidental se somete a una modernización sísmica. [147] [148]
El 16 de noviembre de 2023, alrededor de las 7:40 AM PST, más de 80 manifestantes pro palestinos bloquearon los cinco carriles en dirección oeste de la Interestatal 80 en el tramo este para exigir un alto el fuego en la guerra de 2023 entre Israel y Hamás . Algunos de los manifestantes estacionaron sus autos en los cinco carriles en dirección oeste, arrojaron sus llaves en la bahía, desplegaron pancartas exigiendo un alto el fuego y el fin de la guerra en Gaza , y fingieron estar en bolsas para cadáveres , cerrando el Puente de la Bahía. Esto creó un atasco de tráfico desde la plaza de peaje en Oakland hasta la torre del tramo este. Los manifestantes fueron arrestados por la Patrulla de Carreteras de California y todo el tráfico se desvió a la isla Yerba Buena . Los cinco carriles en dirección oeste se reabrieron por la tarde. [150] Más tarde esa noche, alrededor de las 5:30 PM PST, en uno de los cinco carriles en dirección este, hubo un accidente automovilístico cerca de la torre del tramo este, cerrando nuevamente el tráfico en dirección este durante aproximadamente una hora. [151] [152] Ocho días después, el 24 de noviembre de 2023 (el día después del Día de Acción de Gracias ), más de 100 manifestantes pro palestinos del mismo grupo de protesta que el del tramo oriental protestaron, desplegando nuevamente dos pancartas idénticas después de que entrara en vigor un alto el fuego de cuatro días entre Hamás e Israel. Tuvo lugar en el centro de San Francisco nuevamente para exigir un alto el fuego permanente y el fin de las matanzas en Gaza . [153]
Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste en la plaza de peaje del lado de Oakland del puente. Aquellos que solo viajan entre Yerba Buena Island y la parte principal de San Francisco no pagan peaje. El peaje totalmente electrónico está en vigencia desde 2020 y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro electrónico de peaje FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de enero de 2022 y hasta el 31 de diciembre de 2024 , la tarifa de peaje regular para automóviles de pasajeros los fines de semana es de $7. Además, durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y usan el carril designado para vehículos compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura de infracción de peaje. No se agregarán tarifas adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días. [154]
Cuando se inauguró el Puente de la Bahía en 1936, el peaje era de 65 centavos (equivalentes a $14,27 en 2023), [90] cobrados en cada dirección por hombres en cabinas ubicadas frente a cada carril de tráfico. En cuestión de meses, el peaje se redujo a 50 centavos para competir con el sistema de transbordadores, y finalmente a 25 centavos, ya que se demostró que esto era suficiente para pagar los bonos de ingresos originales a tiempo (equivalentes a $10,6 y $5,3 en 2023 respectivamente). [ cita requerida ] En 1951 había ochenta cobradores trabajando en varios turnos. [155]
El lunes 1 de septiembre de 1969 ( Día del Trabajo ), un cambio de política dio lugar a que el peaje se cobrara a partir de entonces sólo al tráfico en dirección oeste, al doble de la tasa anterior; los vehículos en dirección este estaban exentos de peaje. [156]
Posteriormente, se aumentaron los peajes para financiar las mejoras en los accesos al puente, necesarias para conectar con nuevas autopistas, y para subsidiar el transporte público con el fin de reducir el tráfico sobre el puente. El peaje se incrementó en un cuarto de dólar hasta los 75 centavos en 1978 (equivalente a $3,5 en 2023), y se mantuvo en ese nivel durante una década. [157]
Caltrans , la agencia de transporte por carretera estatal, mantiene siete de los ocho puentes del Área de la Bahía de San Francisco. (El Puente Golden Gate es propiedad del Distrito de Puentes, Carreteras y Transporte Golden Gate y se encarga de su mantenimiento ). [158]
El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes estatales se elevó a $1 mediante la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [157] [159]
En 1998, la legislatura estatal añadió un recargo de 1 dólar por reacondicionamiento sísmico, originalmente por ocho años, pero que luego se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [160] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, que aumentaba el peaje en otro dólar hasta un total de tres dólares (equivalente a 4,84 dólares en 2023). A partir del 1 de enero de 2007 se añadió un dólar adicional al peaje para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo oriental.
La Comisión Metropolitana de Transporte , una agencia regional de transporte, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía, administra los fondos RM1 y RM2, una parte significativa de los cuales se asigna a mejoras de capital del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte atendidos por los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico de "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [161]
Debido a la falta de fondos para proyectos de reacondicionamiento sísmico, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en todos los puentes del Área de la Bahía bajo su control (esto excluye el Puente Golden Gate ) en julio de 2010. [162] La tarifa de peaje para automóviles en otros puentes del Área de la Bahía se incrementó a cinco dólares, pero en el Puente de la Bahía se implementó un esquema de peaje de precio variable basado en la congestión. El esquema de precio de congestión del Puente de la Bahía cobraba un peaje de $6 de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana, los automóviles pagaban $5. Antes de la implementación, los vehículos compartidos estaban exentos, pero comenzaron a pagar $2.50, y el descuento de peaje para vehículos compartidos pasó a estar disponible solo para conductores con dispositivos de peaje electrónicos FasTrak . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de $4 en todos los demás horarios de los días de semana. [163] [164] La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía informó que, en octubre de 2010, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 a. m. en el que entra en vigencia el peaje por congestión. Las demoras en los viajes diarios en los primeros seis meses disminuyeron en un promedio del 15% en comparación con 2009. [165] [166] Para los vehículos con al menos 3 ejes, la tarifa del peaje era de $5 por eje. [167]
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes de propiedad estatal para financiar mejoras de transporte por valor de $4.5 mil millones en el área. [168] [169] Según la medida aprobada, los peajes en el Puente de la Bahía se aumentarán en $1 el 1 de enero de 2019, luego nuevamente el 1 de enero de 2022 y nuevamente el 1 de enero de 2025. Por lo tanto, según el esquema de precios de congestión, los peajes para automóviles durante las horas pico de los días de semana serán de $7 en 2019, $8 en 2022 y $9 en 2025; para los períodos en que no hay pico, $5 en 2019, $6 en 2022 y $7 en 2025; y los fines de semana, $6 en 2019, $7 en 2022 y $8 en 2025. [170]
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar los peajes y convertir los siete puentes de propiedad estatal en peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y que el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [171] El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , se puso en vigencia el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. [172] Luego, la MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para que no tuvieran efectivo de forma permanente a principios de 2021. [173] En abril de 2022, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje sin usar restantes y crear un sistema de peaje en carretera abierta que funcione a velocidades de autopista; hasta entonces, los conductores aún deben reducir sustancialmente la velocidad al pasar por la plaza de peaje. [174]
Portal de transporte
Portal de ingeniería
Portal de California
Portal del Área de la Bahía de San FranciscoNotas
Volúmenes de tráfico: tráfico diario promedio anual
45,5 millones de vehículos que pagan peaje (91,0 millones de viajes) al año
Fecha de finalización prevista: finales de 2013.
En el interior de Yerba Buena, los mineros han perforado costillas desde un túnel de corona hasta dos túneles laterales y han colocado 40 vigas en I en estas galerías laterales. Durante 20 pies [6,1 m], se ha colocado un revestimiento de acero sobre la parte superior de las costillas de las vigas en I, y el espacio entre estas placas y el techo de roca se ha rellenado con roca rota. El trabajo de hormigonado de esta roca suelta sobre el acero, todo lo cual luego se revestirá de hormigón, acaba de comenzar.
El túnel de la isla Yerba Buena, de 65 pies de ancho por 52 pies de alto, a través del cual se podría remolcar un edificio de cuatro pisos en posición vertical, es el túnel de mayor diámetro del mundo.
... la organización sin fines de lucro Illuminate the Arts anunció el miércoles que había recaudado los $4 millones necesarios para reinstalar las "Bay Lights" como un elemento permanente en el extremo occidental del puente.
Bibliografía
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