Un puente de peaje es un puente por el que se cobra una tarifa monetaria (o peaje ) para cruzar. Generalmente, el propietario, constructor y mantenedor privado o público del puente utiliza el peaje para recuperar su inversión, de manera muy similar a una carretera de peaje .
La práctica de cobrar peajes en los puentes se remonta a la época de los cruces en ferry , cuando la gente pagaba una tarifa para cruzar tramos de agua. Cuando los barcos se volvieron poco prácticos para transportar grandes cargas, los operadores de ferry buscaron nuevas fuentes de ingresos. Una vez construido un puente, esperaban recuperar su inversión cobrando peajes a personas, animales, vehículos y mercancías que lo cruzaran. [ cita requerida ]
El puente de Londres original que cruzaba el río Támesis se abrió como puente de peaje, pero una acumulación de fondos por parte de la fundación benéfica que lo operaba ( Bridge House Estates ) hizo que se eliminaran los cobros. Utilizando los intereses de sus activos de capital, la fundación ahora posee y administra los siete puentes del centro de Londres sin costo para los contribuyentes o los usuarios.
En los Estados Unidos, la propiedad privada de los puentes de peaje alcanzó su máximo auge a mediados del siglo XIX y, a principios del siglo XX, la mayoría de los puentes de peaje estaban en manos de los departamentos de carreteras estatales. En algunos casos, se formó una autoridad cuasi gubernamental y se emitieron bonos de ingresos por peajes para recaudar fondos para la construcción o el funcionamiento (o ambos) de la instalación.
Peters y Kramer observaron que "se han hecho pocas investigaciones para cuantificar el impacto de la recaudación de peajes en la sociedad en su conjunto" y, por lo tanto, publicaron un análisis exhaustivo del costo social total (TSC) asociado con la recaudación de peajes como medio de imposición. [1] El TSC es la suma de los costos administrativos, de cumplimiento, de combustible y de contaminación. En 2000, estimaron que era de $56.914.732, o el 37,3% de los ingresos recaudados. También descubrieron que el usuario de una carretera de peaje está sujeto a una forma de triple imposición, y que la recaudación de peajes es un medio muy ineficiente de financiar el desarrollo de la infraestructura de carreteras. Nakamura y Kockelman (2002) muestran que los peajes son por naturaleza regresivos, desplazando la carga impositiva desproporcionadamente a las clases pobres y medias. [2]
El cobro electrónico de peajes , conocido bajo nombres como EZ-Pass, SunPass, IPass, FasTrak, Treo, GoodToGo y 407ETR, se volvió cada vez más común en las áreas metropolitanas en el siglo XXI. [3] Amy Finkelstien, economista de finanzas públicas del MIT, informa que a medida que aumentaba la fracción de conductores que utilizaban el cobro electrónico de peajes, las tarifas de los peajes también aumentaban, porque la gente era menos consciente de cuánto pagaba en peajes. [4] [5]
Las propuestas de peaje electrónico que representaban el precio sombra del cobro electrónico de peaje (en lugar del TSC) pueden haber engañado a los responsables de la toma de decisiones. Además, el público en general ha soportado una mayor carga administrativa asociada con el pago de facturas de peaje y la navegación por los sistemas de facturación en línea de las empresas de cobro de peajes. Además, los visitantes de una región pueden incurrir en tarifas de etiqueta de peaje electrónico impuestas por su empresa de alquiler de automóviles. [6] La Ley de Reducción de Trámites de 1980 identificó e intentó abordar un problema similar asociado con la recopilación de información por parte del gobierno. Las agencias gubernamentales debían obtener las aprobaciones antes de promulgar un formulario en papel, un sitio web, una encuesta o una presentación electrónica que impondría una carga de recopilación de información al público en general. Sin embargo, la ley no anticipó ni abordó la carga para el público asociada con la financiación de la infraestructura mediante el cobro electrónico de peajes en lugar de mediante formas más tradicionales de impuestos.
En algunos casos, los peajes se han eliminado después de la retirada de los bonos de ingresos de peaje emitidos para recaudar fondos. Los ejemplos incluyen el Puente Robert E. Lee Memorial en Richmond, Virginia , que lleva la Ruta 1 de EE. UU. a través del río James , y el Puente del Río James de 4,5 millas de largo 80 millas río abajo que lleva la Carretera 17 de EE. UU. a través del río del mismo nombre cerca de su desembocadura en Hampton Roads . En otros casos, especialmente en instalaciones importantes como el Puente de la Bahía de Chesapeake cerca de Annapolis, Maryland , y el Puente George Washington sobre el Río Hudson entre la Ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , la recaudación continua de peajes proporciona una fuente dedicada de fondos para el mantenimiento y las mejoras en curso.
En ocasiones, los ciudadanos se rebelan contra las cabinas de peaje, como sucedió en Jacksonville, Florida . Había peajes en cuatro puentes que cruzaban el río St. Johns, incluida la I-95. Estos peajes financiaban los respectivos puentes, así como muchos otros proyectos de autopistas. A medida que Jacksonville siguió creciendo, los peajes crearon cuellos de botella en la carretera. En 1988, los votantes de Jacksonville decidieron eliminar todas las cabinas de peaje y reemplazar los ingresos con un aumento de ½ centavo en el impuesto a las ventas. En 1989, se eliminaron las cabinas de peaje, 36 años después de que se instalara la primera cabina de peaje.
En Escocia , el Parlamento escocés compró el Puente de Skye a sus propietarios a finales de 2004, poniendo fin a la obligación de pagar un impopular y costoso peaje para cruzar a Skye desde el continente.
En 2004, el gobierno alemán canceló un contrato con el sindicato "Toll Collect" tras una gran publicidad negativa. El término "Toll Collect" se convirtió en un término popular entre los alemanes para describir todo lo que andaba mal en su economía nacional. [7] [8]
Se ha vuelto cada vez más común que un puente de peaje solo cobre una tarifa en una dirección. [ cita requerida ] Esto ayuda a reducir la congestión del tráfico en la otra dirección y, por lo general, no reduce significativamente los ingresos, especialmente cuando los que viajan en una dirección se ven obligados a regresar por el mismo puente de peaje o por uno diferente.
Se desarrolló una práctica conocida como shunpiking , que implica encontrar otra ruta con el propósito específico de evitar el pago de peajes.
En algunas situaciones en las que se incrementaron los peajes o se consideró que eran irrazonablemente altos, la discriminación informal por parte de individuos se convirtió en una forma de boicot por parte de los usuarios habituales, con el objetivo de aplicar el estrés financiero de la pérdida de ingresos por peajes a la autoridad que determinaba el impuesto.
Un ejemplo de este tipo de boicot se produjo en el puente del río James, en el este de Virginia . Tras años de ingresos inferiores a los previstos en la estrecha estructura financiada con fondos privados construida en 1928, el estado de Virginia finalmente compró la instalación en 1949 y aumentó los peajes en 1955 sin mejorar visiblemente la calzada, con la notable excepción de una nueva plaza de peaje. El aumento de las tarifas de los peajes enfureció tanto al público como a los usuarios comerciales. Joseph W. Luter Jr., director de Smithfield Packing Company , el productor de Smithfield Hams , ordenó a sus conductores de camiones que tomaran una ruta diferente y cruzaran un puente más pequeño y más barato. [9] Los peajes continuaron durante 20 años más y finalmente se eliminaron del viejo puente en 1976. [10]