El Florida East Coast Railway ( marca informativa FEC ) es un ferrocarril Clase II que opera en el estado estadounidense de Florida , actualmente propiedad de Grupo México .
Construido principalmente en el último cuarto del siglo XIX y la primera década del siglo XX, el FEC fue un proyecto del director de Standard Oil, Henry Flagler . Originalmente visitó Florida con su primera esposa, Mary; buscaron ayuda con los problemas de salud que enfrentaba. Flagler , un estratega clave que trabajó en estrecha colaboración con John D. Rockefeller en la construcción del Standard Oil Trust, notó tanto un gran potencial como una falta de servicios durante su estadía en St. Augustine . Posteriormente comenzó lo que supuso su segunda carrera, desarrollando complejos turísticos, industrias y comunidades a lo largo de las costas de Florida contiguas al Océano Atlántico .
La FEC es posiblemente mejor conocida por la construcción del ferrocarril a Key West , terminado en 1912. Cuando la línea de la FEC desde el continente hasta Key West sufrió graves daños por el huracán del Día del Trabajo de 1935 , el estado de Florida compró el derecho restante de- camino y puentes al sur del condado de Dade , y fueron reconstruidos en puentes de carretera para el tráfico de vehículos y llegaron a ser conocidos como la Autopista de Ultramar . Sin embargo, un legado de Flagler mayor y duradero fueron los desarrollos a lo largo de la costa este de Florida.
Durante la Gran Depresión, el control fue adquirido por los herederos de la familia du Pont . Después de 30 años de frágil situación financiera, la FEC, bajo el liderazgo de un nuevo presidente, Ed Ball , se enfrentó a los sindicatos . Ball afirmó que la empresa no podía afrontar los mismos costos que los ferrocarriles más grandes de Clase 1 y necesitaba invertir los fondos ahorrados en su infraestructura, cuyo estado se estaba convirtiendo rápidamente en un problema de seguridad. La empresa, que utilizó trabajadores de reemplazo, y algunos de sus empleados se involucraron desde 1963 hasta 1977 en uno de los conflictos laborales más largos y violentos del siglo XX. Al final, las autoridades federales tuvieron que intervenir para detener la violencia, que incluyó atentados con bombas, tiroteos y vandalismo. [1] Sin embargo, los tribunales fallaron a favor de la FEC con respecto al derecho a emplear rompehuelgas . Durante este tiempo, Ball invirtió mucho en numerosos pasos para mejorar la planta física del ferrocarril e instaló varias formas de automatización. La FEC fue el primer ferrocarril estadounidense en operar tripulaciones de trenes de dos hombres, eliminar los furgones de cola y poner fin a todos sus servicios de pasajeros (que no eran rentables) en 1968.
Hoy en día, los principales ingresos ferroviarios de la compañía provienen de sus trenes intermodales y de roca. Brightline , una ruta ferroviaria interurbana , utiliza vías FEC entre Cocoa y Miami .
Históricamente, la FEC fue un ferrocarril Clase I propiedad de Florida East Coast Industries (FECI) de 2000 a 2016, FOXX Holdings entre 1983 y 2000 y St. Joe Company antes de 1983.
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida (FEC) fue desarrollado por Henry Morrison Flagler , un magnate estadounidense , promotor inmobiliario, promotor ferroviario y socio de John D. Rockefeller en Standard Oil . Formada en Cleveland, Ohio , como Rockefeller, Andrews & Flagler en 1867, Standard Oil trasladó su sede en 1877 a la ciudad de Nueva York . Flagler y su familia también se mudaron allí. Se le unió Henry H. Rogers , otro líder de Standard Oil que también se involucró en el desarrollo de los ferrocarriles de Estados Unidos, incluidos los de la cercana Staten Island , el Union Pacific y más tarde en Virginia Occidental , donde finalmente construyó el extraordinario Ferrocarril de Virginia. para transportar carbón a Hampton Roads , Virginia .
Sin embargo, los intereses de Flagler fuera de Standard Oil tomaron una dirección diferente cuando en 1878, siguiendo el consejo de su médico, viajó a Jacksonville, Florida , para pasar el invierno con su primera esposa, Mary, que estaba bastante enferma. Dos años después de su muerte en 1881, se casó con la anterior cuidadora de Mary, Ida Alice Shourds. Después de su boda, la pareja viajó a St. Augustine, Florida , en 1883. Flagler encontró la ciudad encantadora, pero las instalaciones hoteleras y los sistemas de transporte inadecuados. Reconoció el potencial de Florida para atraer visitantes de otros estados. Aunque Flagler permaneció en la junta directiva de Standard Oil, renunció a su participación diaria en la empresa para perseguir sus intereses en Florida.
Cuando Flagler regresó a Florida, en 1885 comenzó a construir un gran hotel St. Augustine, el Hotel Ponce de León . Flagler se dio cuenta de que la clave para el desarrollo de Florida era un sistema de transporte sólido. En ese momento, San Agustín contaba con el ferrocarril de Jacksonville, San Agustín y Halifax River (JStA&HR), un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que comenzó a funcionar en 1883 entre el sur de Jacksonville y San Agustín. Aunque el JStA&HR se utilizó para transportar materiales de construcción para la construcción del hotel, Flagler descubrió que estaba mal construido y que sus servicios de pasajeros serían inadecuados para que los clientes llegaran a su hotel. Flagler se unió a la junta directiva de JStA&HR el 10 de diciembre de 1885, antes de comprar la línea por completo tres semanas después. Luego, Flagler rehabilitó la línea según sus estándares, compró nuevo material rodante y convirtió la vía al ancho estándar. [2] : 65–66 Construyó un moderno depósito, así como escuelas, hospitales e iglesias, revitalizando sistemáticamente la ciudad histórica en gran parte abandonada. [3]
El Hotel Ponce de León abrió sus puertas el 10 de enero de 1888. En abril de ese año, Flagler adquirió un segundo hotel en San Agustín, el Hotel Casa Mónica , al que rebautizó como Cordova. Luego construyó un tercer hotel, el Hotel Alcazar , que abrió sus puertas en 1898. [4] : 49 Con el éxito de sus tres hoteles en St. Augustine, Flagler incorporó la Jacksonville Bridge Company para construir un puente a través del río St. Johns y conectar JStA&HR al resto de los ferrocarriles de Jacksonville. Los pasajeros debían cruzar en ferry el río St. Johns en Jacksonville para acceder a la línea en ese momento, lo que era un proceso que requería mucho tiempo. La construcción comenzó en 1889 y el puente se inauguró el 5 de enero de 1890, lo que permitió una conexión directa para que los vagones privados y los vagones Pullman llegaran a St. Augustine. [5]
En 1888, Flagler estaba interesado en ampliar su red más allá de San Agustín. Ese año adquirió tres ferrocarriles adicionales para expandirse más al sur. Adquirió el ferrocarril St. Johns , que iba desde St. Augustine hacia el oeste hasta el río St. Johns en Tocoi Landing. [6] El ferrocarril St. Johns se inauguró por primera vez en 1858 y Flagler compró la línea al millonario neoyorquino William Astor. Flagler también adquirió otro ferrocarril de Astor, el ferrocarril St. Augustine y Palatka , que iba desde Tocoi Junction (aproximadamente a medio camino entre St. Augustine y Tocoi Landing) en el ferrocarril St. Johns y corría hacia el suroeste hasta East Palatka. Finalmente, Flagler adquirió el ferrocarril St. Johns and Halifax River Railroad , que se inauguró a principios de la década de 1880 desde East Palatka al sureste hasta Ormond Beach y Daytona . Se extendió hacia el oeste hasta Palatka después de la finalización de un puente sobre el río St. Johns en 1888. Además de expandir la red, los ferrocarriles adquiridos le dieron a Flagler dos accesos adicionales al río St. Johns en Tocoi Landing y East Palatka, como así como conexiones adicionales con otros ferrocarriles en Palatka. Continuando con el desarrollo de instalaciones hoteleras para atraer a los turistas del norte a visitar Florida, Flagler compró y amplió el Hotel Ormond en Ormond Beach . [2] : 66
Flagler creó Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company en 1892 como sociedad de cartera para su red ferroviaria. [4] : 27
A partir de 1892, cuando los terratenientes al sur de Daytona le solicitaron que extendiera el ferrocarril 130 km (80 millas) al sur, Flagler comenzó a colocar nuevas vías de ferrocarril; Ya no siguió su práctica tradicional de comprar ferrocarriles existentes y fusionarlos en su creciente sistema ferroviario. Según las generosas leyes de concesión de tierras de Florida aprobadas en 1893, se podían reclamar al estado 8.000 acres (3.237 ha) por cada milla (1,6 km) construida. Flagler eventualmente reclamaría más de dos millones de acres (809.371 ha; 8.094 km 2 ) para construir su ferrocarril, y el desarrollo y el comercio de tierras se convertirían en uno de sus esfuerzos más rentables. Flagler obtuvo una carta del estado de Florida que le autorizaba a construir un ferrocarril a lo largo del río Indian hasta Miami y, a medida que el ferrocarril avanzaba hacia el sur, ciudades como New Smyrna y Titusville comenzaron a desarrollarse a lo largo de las vías.
El ferrocarril llegó a Fort Pierce el 29 de enero de 1894. [2] : 68 Para el 22 de marzo del mismo año, el sistema ferroviario llegó a lo que hoy se conoce como West Palm Beach . Flagler construyó el Hotel Royal Poinciana en Palm Beach con vistas a la laguna de Lake Worth . También construyó el Breakers Hotel en el lado del océano de Palm Beach, y Whitehall , su casa de invierno privada de 55 habitaciones y 60.000 pies cuadrados (5.600 m2 ) . El desarrollo de estas tres estructuras, junto con el acceso ferroviario a ellas, estableció a Palm Beach como un centro de invierno para los miembros ricos de la Edad Dorada de Estados Unidos .
Palm Beach iba a ser el término del ferrocarril Flagler, pero durante 1894 y 1895, severas heladas afectaron toda Florida Central , mientras que el área de Miami no se vio afectada, lo que hizo que Flagler reconsiderara su decisión original de no trasladar el ferrocarril al sur de Palm Beach. La fábula de que Julia Tuttle , una de las dos principales terratenientes de la zona de Miami junto con la familia Brickell, envió flores de azahar a Flagler para demostrarle que Miami, a diferencia del resto del estado, no se vio afectada por las heladas , es falsa. La verdad es que ella le telegrafió para informarle que "la región alrededor de las costas de la Bahía de Biscayne no se ve afectada por las heladas". Envió a sus dos lugartenientes, James E. Ingraham y Joseph R. Parrott —ahora famosos en la historia de Florida— a investigar; Le llevaron cajas de camiones (productos agrícolas) y cítricos a Flagler, quien luego telegrafió a Tuttle y le preguntó: "Señora, ¿qué es lo que propone?" Para convencer a Flagler de continuar el ferrocarril hasta Miami, tanto Tuttle como William Brickell le ofrecieron la mitad de sus propiedades al norte y al sur del río Miami. Tuttle añadió 50 acres (200.000 m 2 ) para tiendas y patios si Flagler extendía su ferrocarril hasta las costas de la Bahía de Biscayne y construía uno de sus grandes hoteles. Se llegó a un acuerdo y se firmaron contratos. El 7 de septiembre de 1895, el nombre del sistema de Flagler se cambió oficialmente de Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company a Florida East Coast Railway Company y se incorporó. [7] El ferrocarril de la costa este de Florida llegó a Fort Lauderdale el 3 de marzo de 1896. El 15 de abril de 1896, la vía llegó a la Bahía de Biscayne , el sitio del actual centro de Miami. En aquella época era un pequeño asentamiento de menos de 50 habitantes. Cuando la ciudad se incorporó, el 28 de julio de 1896, sus ciudadanos quisieron honrar al hombre responsable del desarrollo de la ciudad nombrándola Flagler. Declinó el honor y los convenció de conservar su antiguo nombre indio, "Miami". En realidad, el área se conocía anteriormente como Fuerte Dallas después del fuerte construido allí en 1836 durante la Segunda Guerra Seminole . Para desarrollar aún más el área que rodea la estación de ferrocarril de Miami, Flagler dragó un canal, construyó calles y el Hotel Royal Palm , instituyó los primeros sistemas de agua y energía y financió el primer periódico de la ciudad, el Metropolis .
En 1903, Flagler extendió la línea principal 12 millas adicionales desde el centro de Miami al suroeste para acceder a gran parte de las tierras bajas inestables cerca de Cutler Ridge que, en su opinión, podrían generar tráfico agrícola. Esto resultó exitoso y al año siguiente, la línea se amplió a Homestead . [4] : 57 [2] : 69–70
A lo largo de las décadas de 1880 y 1890, el incipiente imperio ferroviario empleó ampliamente mano de obra de presos en su mayoría afroamericanos. Si bien la mayoría de los estados del sur empleaban una forma de arrendamiento de convictos en ese momento, alquilando la mano de obra de los presos a varias empresas, la versión de Florida del arrendamiento de convictos se consideraba "especialmente violenta" en comparación con las demás. [8]
Según el historiador Joe Knetsch, los reformadores y los escándalos exageraron las acusaciones de peonaje en relación con la construcción del Ferrocarril de la Costa Este de Florida entre 1893 y 1909. Flager y sus abogados derrotaron todos los desafíos legales y ni la empresa ni sus empleados fueron condenados en los tribunales. Sin embargo, hubo muchos informes sobre duras condiciones laborales y endeudamiento forzoso con la empresa, y mala conducta por parte de agentes laborales que contrataban hombres para el ferrocarril. Knetsch concluye que "Flagler, de hecho, proporcionó atención médica a sus empleados y era un empleador mucho mejor de lo que afirmaba la prensa". [9]
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Una vez que el ferrocarril llegó a Homestead en 1904, Flagler buscó entonces quizás su mayor desafío: la extensión del Ferrocarril de la Costa Este de Florida hasta Key West, una ciudad de casi 20.000 habitantes situada a 128 millas (206 km) más allá del final de la península de Florida . Se interesó particularmente en unir Key West con el continente después de que Estados Unidos anunciara la construcción del Canal de Panamá en 1905. Como el puerto de aguas profundas más cercano al canal en los Estados Unidos, Key West estaba posicionado para aprovechar Nuevo e importante comercio con Occidente que sería posible gracias a la apertura del canal, además de la participación existente de la ciudad en el comercio cubano y latinoamericano . Key West era una importante estación carbonífera para el tráfico marítimo entre América del Sur y Nueva York. Flagler pensó que sería rentable llevar carbón por ferrocarril a Key West para cargar esos barcos. Sin embargo, cuando se terminó la ampliación, la gama de barcos se había ampliado hasta tal punto que ya no paraban en Key West en busca de carbón.
La construcción del Ferrocarril de Ultramar requirió muchas innovaciones de ingeniería, así como grandes cantidades de mano de obra y recursos monetarios. Muchos consideraron que la ampliación de Key West era una locura, ya que era una de las infraestructuras más atrevidas jamás construida exclusivamente con fondos privados. En un momento durante la construcción, se emplearon cuatro mil hombres. Durante los siete años de construcción, tres huracanes amenazaron con detener el proyecto. Esto incluyó el huracán de los Cayos de Florida de 1906 , que mató a 135 trabajadores de Flagler. [10]
La ampliación de Key West costó 50 millones de dólares y la vida de cientos de trabajadores. Los trabajadores trabajaron en condiciones tan crueles y duras que el Departamento de Justicia de Estados Unidos procesó a la FECR en virtud de una ley federal contra el secuestro de esclavos. [8] Los periodistas también relataron las condiciones de peonaje por deudas en las que los trabajadores inmigrantes fueron amenazados con tarifas prohibitivas de transporte para salir de Key West después de ver las condiciones inseguras y plagadas de enfermedades, lo que esencialmente los obligó a quedarse. [11]
A pesar de las dificultades, en 1912 se completó el enlace final del Ferrocarril de la Costa Este de Florida con Trumbo Point en Key West. El primer tren, un tren de ingenieros de construcción, llegó a Key West el 21 de enero de 1912. Al día siguiente, que es Considerado el primer día de servicio en la nueva ruta, un orgulloso Henry Flagler viajó en el primer tren de pasajeros a Key West, marcando la finalización de la conexión marítima del ferrocarril con Key West y la conexión por ferrocarril de toda la costa este de Florida. La ampliación completada fue ampliamente conocida como la "Octava Maravilla del Mundo". [12] A su llegada a Key West, Flagler declaró: "Ahora puedo morir en paz" con orgullo por su logro. Flagler murió 16 meses después, en mayo de 1913. [13]
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida se benefició enormemente del auge inmobiliario de Florida de la década de 1920 , lo que provocó un aumento del tráfico. En 1923, la FEC operaba cinco trenes de pasajeros diarios de ida y vuelta entre Jacksonville y Miami. Dos de estos trenes, el Havana Special y el Key West Express , continuaron hasta Key West. Al año siguiente, el número de trenes de pasajeros entre Jacksonville y Miami aumentó a ocho y dos continuaron hasta Key West. En respuesta al auge de la tierra, la FEC realizó inversiones en su red para aumentar la capacidad. En esa década, FEC construyó Bowden Yard en Jacksonville y Miller Shops en St. Augustine. [2] : 144 En 1923, la FEC construyó la Miami Belt Line, una ruta de carga que iba desde Little River hasta Hialeah y que se reconectaba con la línea principal en Larkin (cerca de Kendall ), sin pasar por el centro de Miami. También se construyó un patio en Hialeah. [4] : 100 En 1925, se construyó Moultrie Cutoff para acortar la distancia entre St. Augustine y Bunnell (justo al norte de Ormond Beach ) en la línea principal evitando su giro hacia Palatka. [4] : 101 La línea principal también se amplió a doble vía desde Jacksonville a Miami en 1926, junto con la instalación de señalización automática en bloque . [14] [15] Muchos de los puentes fueron reconstruidos cuando la línea principal se amplió a doble vía, incluido el puente original sobre el río St. Johns en Jacksonville, que fue reemplazado por el actual puente basculante Strauss Trunnion . A finales de 1926, el número de trenes de pasajeros de Jacksonville a Miami aumentó a 12, y algunos continuaron hasta Key West. [2] : 143-144
Debido a la prosperidad del sur de Florida durante el auge terrestre, Seaboard Air Line Railroad trajo competencia a la región al construir una línea desde Central Florida hasta West Palm Beach (construida por la subsidiaria Florida Western and Northern Railroad de Seaboard ) en 1925. Esta línea fue ampliado por su filial Seaboard-All Florida Railway a Miami y Homestead en una ruta casi paralela a la FEC dos años después. [2] : 118
La caída del mercado de valores de 1929 y la Gran Depresión fueron duras para la FEC. El ferrocarril se declaró en quiebra y estaba en quiebra en septiembre de 1931, 18 años después de la muerte de Flagler. El servicio de autobús comenzó a sustituir a los trenes en las sucursales en 1932. Los Streamliners circularon por los rieles entre 1939 y 1963, incluidos The East Coast Champion (desde Nueva York), The Florida Special (desde Nueva York), City of Miami (desde Chicago). , Dixie Flagler (de Chicago) y South Wind (de Chicago), todos los cuales fueron operados conjuntamente con Atlantic Coast Line Railroad .
La extensión de Key West resultó gravemente dañada y parcialmente destruida por el huracán del Día del Trabajo de 1935 . Un tren de salvamento de la FEC que, a excepción de la locomotora de vapor 447, fue volcado por la marejada en Islamorada . El huracán arrasó 42 millas (68 km) de huellas, de las cuales dos millas terminaron en tierra firme en Cabo Sable . El campamento de pesca Long Key de la FEC también quedó destruido por la tormenta. [16] El tráfico fue embargado inmediatamente al sur de Florida City después de la tormenta mientras el Ferrocarril de la Costa Este de Florida decidía si restaurar o no la línea. [4] : 119-121
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida determinó rápidamente que no podía reconstruir financieramente las secciones destruidas. La carretera y los puentes restantes al sur de Florida City se vendieron luego al estado de Florida, que construyó la Overseas Highway a Key West, utilizando gran parte de la infraestructura ferroviaria restante. Una Overseas Highway reconstruida ( Ruta 1 de EE. UU. ), que adopta una alineación que sigue de cerca la ruta original del Overseas Railroad, continúa proporcionando el único enlace de carretera a Key West y termina cerca del punto más al sur de los Estados Unidos continentales. [17] Los restantes viaducto de Long Key , el puente Seven Mile y el puente ferroviario de Bahía Honda que alguna vez llevaron la extensión de Key West todavía se mantienen en pie y están en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [18] [19]
A principios de la década de 1960, Edward Ball , que controlaba Alfred I. duPont Testamentary Trust , compró una propiedad mayoritaria de FEC y compró sus bonos en el mercado abierto, lo que permitió a FEC salir de la quiebra tras un prolongado litigio con un grupo de otras empresas de la empresa. tenedores de bonos, encabezados por SA Lynch y asociados con la Línea de la Costa Atlántica que habían propuesto un plan alternativo de reorganización. Ese mismo año, la negociación de un contrato laboral salió mal. Ball estaba decidido a salvar al ferrocarril de la quiebra que había continuado durante más de una década. Ball estaba seguro de que si la empresa no se volvía rentable, el equipo y la vía se deteriorarían hasta el punto de que algunas líneas se volverían inseguras o inutilizables y requerirían un abandono parcial. Más tarde, en 1962, la ampliación del embargo cubano se sumó a los problemas.
Habiendo obtenido el control total de la FEC en 1960, Ball trató de hacer que el ferrocarril volviera a ser rentable manteniendo bajos los salarios y eliminando los colchones de plumas . A pesar de la recomendación de una Junta Nacional de Mediación convocada por el presidente Kennedy en 1962, Ball se negó a conceder a los trabajadores de la FEC un aumento de 10 centavos la hora, aceptado por otros 192 ferrocarriles, alegando que la FEC no podía permitirse el lujo de aumentar los salarios. [20] Esto llevó a un paro laboral prolongado por parte de los sindicatos no operadores, que comenzó el 23 de enero de 1963, y cuyos piquetes fueron honrados por los sindicatos operadores (las tripulaciones de los trenes).
Debido a que la huelga fue realizada por los sindicatos no operadores, un juez federal ordenó al ferrocarril que continuara observando sus reglas laborales, mientras que el ferrocarril era libre de cambiar las reglas laborales para los sindicatos operadores, quienes técnicamente no estaban en huelga y por lo tanto no tenían legitimación activa. en el tribunal federal sobre la huelga.
El uso de trabajadores de reemplazo por parte de Ball para mantener el ferrocarril en funcionamiento durante la huelga provocó violencia por parte de los huelguistas que incluyó tiroteos y atentados con bombas; varios trenes de mercancías descarrilaron o volaron por los aires. [21] [1] Finalmente, la intervención federal ayudó a sofocar la violencia, y la Corte Suprema de los Estados Unidos confirmó el derecho del ferrocarril a operar durante la huelga con trabajadores de reemplazo . Mientras continuaba la huelga, la FEC tomó numerosas medidas para mejorar su planta física, instaló varias formas de automatización y redujo drásticamente los costos laborales. La mayoría de los demás ferrocarriles del país no igualaron estos logros durante varios años; algunos todavía no lo habían hecho en 2010. [22]
La huelga continuó hasta el 1 de marzo de 1974, después de un acuerdo ordenado judicialmente entre el ferrocarril y los sindicatos. Según el historiador Burton Altman: [23]
Después del acuerdo, los trabajadores ganaban al menos un dólar por hora menos que sus homólogos de otros ferrocarriles. Los salarios estaban muy por debajo de la escala de la industria y la fuerza laboral se había reducido a la mitad. Cuando comenzó la huelga, 1.600 personas se marcharon. Con el tiempo, 900 volvieron a trabajar según las condiciones de la empresa; otros encontraron empleo en otros lugares. Sólo unos 100 permanecieron fuera hasta el final, y muchos de ellos no pudieron volver a trabajar porque ya no podían pasar los exámenes físicos requeridos o eran demasiado mayores para trabajar. El fin de la huelga también puso fin a los magros beneficios que habían permitido a sus miembros sobrevivir.
Después de la muerte de Ball en 1981, Raymond Wyckoff tomó el mando de la empresa el 30 de mayo de 1984.
Desde el comienzo de la huelga, los trenes de pasajeros de larga distancia con nombre se desviaron sobre una ruta del Ferrocarril de la Línea de la Costa Atlántica a través del interior central de la península al sur de Jacksonville a Auburndale , y la ruta del Ferrocarril Seaboard Air Line al sur de Auburndale completó el viaje al Oeste. Palm Beach y Miami. [24] [25] La huelga y el desvío interior resultante marcaron el final del servicio costero de larga distancia entre Jacksonville y West Palm Beach. Cualquier servicio que se reanudó posteriormente, en 1965, fue el de trenes estrictamente intraestatales operados por la FEC.
El servicio de pasajeros se convirtió en una cuestión política en Florida durante los primeros años de la huelga laboral, que esencialmente duró 14 años, de 1963 a 1977. Ante la insistencia de la ciudad de Miami, que había luchado durante mucho tiempo para deshacerse de las vías en el centro de la ciudad, sección justo al norte del palacio de justicia del condado: la terminal de pasajeros del centro de Miami construida con madera fue demolida en noviembre de 1963. [26] Aunque se planeó una nueva estación en NE 36th Street y NE 2nd Avenue, [27] nunca se construyó.
Además, si bien los trenes de carga eran operados con tripulaciones no sindicalizadas y de supervisión, los recorridos de pasajeros no se restablecieron hasta el 2 de agosto de 1965, después de que la ciudad de Miami presentó una demanda y los tribunales de Florida dictaminaron que los estatutos corporativos de la FEC requerían tanto servicios de autocar como de pasajeros de primera clase. Ser ofrecido. En respuesta, FEC vendió "asientos de salón" para alojamiento de primera clase en la sección de salón trasera de un vagón de observación de taberna . El servicio de tren funciona todos los días, excepto los domingos. [28] Este nuevo servicio de pasajeros exigido por el estado consistía en una sola locomotora diésel y dos vagones de pasajeros aerodinámicos, que, además del equipo operativo, contaban con un agente de servicio de pasajeros y un asistente de autocar, que estaban "no operativos". . El mini-aerodinámico operó a lo largo de tres distritos de tripulación previamente observados (de Jacksonville a New Smyrna Beach, de Fort Pierce a Miami). Siguiendo la letra de la ley, el servicio de pasajeros era básico. Los trenes no transportaban equipaje , restos mortales, correo ni expreso y no aceptaban billetes ni pases entre líneas. [4] : 151 El único servicio de comida era un box lunch (en Cocoa-Rockledge en 1966). El servicio de bebidas a bordo se limitó a refrescos y café. Sin una estación en Miami, la estación de la década de 1950 en North Miami se convirtió en la terminal sur. Este servicio simplificado funcionó seis días a la semana hasta que finalmente se suspendió el 31 de julio de 1968.
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida ha operado desde su sede reubicada en Jacksonville desde que vendió el edificio de oficinas generales original en St. Augustine a Flagler College a finales de 2006. Sus trenes recorren casi la misma ruta desarrollada por Henry Flagler, con la adición del Moultrie Cutoff (St. Augustine a Bunnell ), que fue construido en 1925 para acortar la línea principal al sur de St. Augustine.
En marzo de 2005, Robert Anestis renunció como director ejecutivo de Florida East Coast Industries después de un período de cuatro años, lo que permitió a Adolfo Henríquez asumir ese puesto, y John D. McPherson, un veterano ferroviario, continuó como presidente del propio ferrocarril. . Para entonces, el ferrocarril hacía tiempo que había hecho las paces con sus trabajadores.
A finales de 2007, en una medida que sorprendió tanto a muchos empleados como a observadores de la industria ferroviaria , Fortress Investment Group , [29] los principales inversores que también controlan los ferrocarriles de línea corta , compró la FEC por más de 3.000 millones de dólares (incluidos activos no ferroviarios). operador RailAmerica . John Giles fue nombrado presidente y David Rohal fue nombrado presidente. Ambos hombres también eran directores con importantes responsabilidades en RailAmerica, aunque la propiedad de FEC y RailAmerica no estaba vinculada corporativamente, y la escisión de RailAmerica como empresa que cotiza en bolsa no incluía a FEC.
En mayo de 2010, James Hertwig fue nombrado presidente y director ejecutivo de la empresa a partir del 1 de julio de 2010. Hertwig se había retirado recientemente de CSX , y más recientemente se había desempeñado como presidente de CSX Intermodal, una de las principales unidades operativas de CSX. [30]
James Hertwig se retiró como presidente y director ejecutivo de la compañía a partir del 31 de diciembre de 2017 y fue reemplazado por Nathan Asplund ya que el ferrocarril fue comprado por Grupo México y ahora lo administra junto con sus otros intereses de transporte.
Las operaciones de la FEC hoy están dominadas por trenes "intermodales" y trenes unitarios de roca (piedra caliza). El servicio de pasajeros se interrumpió en 1968 después de los disturbios laborales, pero luego se reanudó con la introducción de Brightline en 2018.
Las principales fuentes de ingresos de la empresa son los trenes de rocas, que transportan principalmente piedra caliza, y los trenes intermodales. Los trenes de mercancías FEC operan según horarios precisos. Los trenes no se retienen por conexiones perdidas o cargas tardías. La mayoría de los trenes están emparejados para que salgan simultáneamente desde sus puntos de partida y se reúnan a mitad del recorrido e intercambien tripulaciones, de modo que regresen a casa al final de su recorrido. La FEC fue pionera en operaciones con tripulaciones de dos hombres sin distritos de tripulación, lo que pudieron empezar a hacer después de la huelga de 1963. Todo el ferrocarril adoptó el control positivo de trenes (PTC) después de una colisión fatal en 1987 causada por un equipo que no obedeció las señales. [ cita necesaria ] (PTC es una característica de seguridad buscada desde hace mucho tiempo por los funcionarios federales de seguridad para todos los ferrocarriles).
FEC tiene lo que algunos llaman un derecho de paso ferroviario "principal". El gran peso de los trenes de roca requería muy buenas vías y puentes. El ferrocarril tiene en su mayoría rieles soldados continuos de 136 libras por yarda (66 kg / m ) unidos a traviesas de concreto, que se asientan sobre una plataforma de granito de alta calidad. Todo el ferrocarril está controlado por un control de tráfico centralizado con comunicación por radio constante. Debido a que el ferrocarril sólo tiene pendientes menores, se necesitan muy pocos caballos de fuerza para tirar de trenes muy largos a gran velocidad. Los trenes de 60 mph (97 km/h) son un estándar operativo normal de la FEC.
La FEC ya se dedicaba exclusivamente al negocio de carga cuando se creó Amtrak y asumió las operaciones de pasajeros de casi todos los servicios de pasajeros de los ferrocarriles estadounidenses en 1971. Periódicamente, se ha especulado que el extremo sur de la línea FEC podría usarse para un tren de cercanías. servicio para complementar la línea Tri-Rail existente (que sigue las antiguas vías CSX hacia el oeste). También ha habido alguna discusión sobre Amtrak o el Estado de Florida usando líneas FEC para una ruta más directa entre Jacksonville y Miami. [31] La compañía ha indicado más recientemente que está abierta a permitir servicios de trenes de cercanías a lo largo de sus líneas, con áreas de servicio potenciales en el condado de Miami-Dade, [32] el condado de Broward, [33] y el First Coast Commuter Rail de Jacksonville .
En marzo de 2012, FEC Industries (no FEC Railway) propuso un servicio operado y de propiedad privada entre Miami y Orlando a lo largo de su ruta, que se llamaría All Aboard Florida. Se construirían nuevas vías de alta velocidad entre el condado de Brevard (el condado costero al este de Orlando) y el Aeropuerto Internacional de Orlando . Además de la nueva vía, la línea principal se está ampliando una vez más a doble vía desde el condado de Brevard hasta Miami (algunos de los puentes todavía tienen el ancho adecuado de la doble vía anterior). En 2014, comenzaron los primeros inicios de All Aboard Florida con los estudios y la construcción real de la primera fase, y la construcción comenzó en noviembre de 2014. En 2015, AAF anunció que operarían el servicio bajo el nombre de Brightline. Desde 2018, Brightline tiene servicio en un tramo inicial entre West Palm Beach y Miami , con una estación en Fort Lauderdale en el medio. En 2022, se agregaron dos estaciones adicionales en Boca Ratón y Aventura . Una nueva extensión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Orlando entró en servicio en 2023, y actualmente se encuentra en etapas de planificación una futura expansión ferroviaria a Tampa .
Un elemento vital de la FEC es el transporte de piedra caliza de alta calidad , que se utiliza en la formulación de hormigón y otros fines de construcción. La piedra caliza se extrae cerca de Miami en el área "Lake Belt" del condado de Dade y el condado de Broward , al oeste de Hialeah . Los trenes de roca salen del patio de FEC en Medley en el condado de Miami-Dade y del extremo sur del área de servicio de FEC. Actualmente los envíos se destinan principalmente a los distribuidores de materiales Titan y Rinker .
Desde entonces, Rinker se vendió y ahora forma parte de la multinacional Cemex . El tráfico de trenes de roca se redujo drásticamente en 2008 con la eliminación de todos los trenes de roca dedicados, excepto uno. Ahora se añaden otras cargas de rocas a otros trenes regulares. Hasta mediados de 2017 solo quedaba un tren de roca, el llamado "tren unitario" y que opera entre Miami y City Point. Desde entonces, el tráfico de rocas se ha recuperado y el ferrocarril ha agregado una segunda unidad de tren de rocas que maneja Ft. Perforar roca unida.
El tráfico intermodal incluye envíos intercambiados con CSX y Norfolk Southern, participación en el servicio de contenedores EMP operado por UP y Norfolk Southern, remolques a cuestas de United Parcel Service (UPS), remolques que van al centro de distribución de Wal-Mart en Fort Pierce y contenedores de envío intermodal. tráfico a través de los puertos de Miami , Port Everglades (adyacente a Ft. Lauderdale, Florida, y principal fuente de importaciones), Puerto de Palm Beach/Lake Worth Inlet y Puerto Cañaveral .
Además, FEC ofrece el "Servicio de Huracanes" que ofrece a las empresas de transporte la oportunidad de sacar sus remolques de Jacksonville para ahorrar el costoso costo de transportar remolques vacíos.
A partir de 2012, la FEC inició un agresivo proyecto para reabrir el servicio ferroviario directo a los puertos de Miami y Port Everglades . Esto es una anticipación de la ampliación del Canal de Panamá y el aumento esperado del tráfico intermodal. En 2013 se reparó y reactivó el puente levadizo del Puerto de Miami y los trenes comenzaron a circular. En 2014 se puso en funcionamiento un nuevo transbordador de contenedores entre Hialeah Yard y el Puerto de Miami . También en 2014, se abrieron las nuevas líneas ferroviarias hacia Port Everglades , lo que permitió el acceso directo de los trenes FEC al puerto. Además, una nueva instalación de transferencia en Hialeah Yard agregará transferencia intermodal adicional entre trenes, camiones y aviones. Esta instalación se inauguró en 2015. Se planean mejoras adicionales de capacidad en otros puertos, así como en la línea principal de la FEC.
La FEC también transporta carga "manifiesta" normal hacia y desde puntos a lo largo de su derecho de paso. Estos vagones son arrastrados por cualquier tren que vaya en esa dirección, por lo que los trenes intermodales y de roca habitualmente tienen algunos vagones manifiestos en sus conjuntos.
Además, la FEC actualmente transporta vagones del " Tren de Jugo " de Tropicana Products hacia y desde una de las instalaciones de procesamiento de la compañía ubicada en la Línea "K". El concepto Juice Train fue desarrollado por el fundador de Tropicana, Anthony T. Rossi , junto con Seaboard Coast Line Railroad (un predecesor de CSX) a partir de 1970.
La FEC completó su dieselización de “segunda generación” con la compra [ ¿ cuándo? ] de 49 GP40 y GP40-2 y 11 GP38-2, que rondan los 400. La mayoría de estas locomotoras fueron reconstruidas en profundidad y otras se retiraron. En 2002, la FEC adquirió 20 ex-UP SD40-2, que estaban numerados en el número 700. Estas locomotoras ex-UP conservaron sus colores originales con marcas FEC; sin embargo, en 2014, siete de ellos habían sido repintados con el esquema Champion "retro". A partir de 2015, la mayoría de ellos estaban arrendados a CSXT .
En 2006, la FEC arrendó cuatro SD70M-2 numerados en la serie 100 (100-103), con una librea azul y amarilla conocida por los fanáticos como los esquemas "Clásico" o "Alaska". En 2009, cuando RailAmerica entró en escena, agregaron cuatro SD70M-2 más (104-107) en el esquema rojo, perla y azul, que era el esquema estándar de RailAmerica. Eso elevó el recuento total de SD70M-2 a ocho.
Buscando mayores mejoras energéticas, en 2009, la FEC alquiló tres CITX SD70M-2, con lo que ahora hay 11 de los grandes EMD. Estas locomotoras llevaban los números 140, 141 y 142; todas eran unidades con rayas azules y blancas. Todos los SD70M-2 sirvieron en el ferrocarril hasta finales de 2014, cuando fueron reemplazados por energía nueva. Los GP38-2 de la flota se utilizaron principalmente para cambios de patio y de carretera, así como ocasionalmente para uso local. Los demás se utilizaron según estuvieran disponibles en el servicio en carretera. Se realizaron algunas pruebas para observar el efecto sobre el consumo de combustible del frenado dinámico y las combinaciones de potencia nueva y antigua.
En 2014, el ferrocarril compró 24 GE ES44C4 , sus primeras locomotoras propulsadas por General Electric y CA. Todos los GE se entregaron a finales de 2014 y el primero llegó el 21 de noviembre de 2014. En 2015, el ferrocarril comenzó a experimentar con combustible GNL que ayudará con los costos y la eficiencia. Con la llegada de GE, la mayoría de los SD40-2 de FEC y varios SD70M-2 se alquilaron temporalmente a CSXT. A finales de 2017, todos los SD70M-2 habían sido devueltos a sus respectivas empresas de arrendamiento. La mayoría de los SD40-2 permanecieron en la FEC con excepción de los arrendamientos a otras empresas.
FEC es el único ferrocarril de EE. UU. que utiliza activamente gas natural licuado , un combustible mucho más limpio que el diésel, para impulsar sus 24 locomotoras GE ES44C4 de doble combustible . [34] Las locomotoras se utilizan en pares con un ténder de GNL entre ellas. [35]
En 1925, FEC transportó 979 millones de toneladas-milla de carga y 261 millones de millas-pasajero en (al final del año) 849 millas de carreteras y 1411 millas de vías; los números correspondientes para 1970 fueron 1345, 0, 554 y 1058. [ cita necesaria ]
En 2005, la FEC poseía y operaba: [36]
Flagler Development es propiedad y está operado por:
El 16 de mayo de 2006, FEC recibió el premio Gold EH Harriman por la seguridad en el Grupo C (empresas ferroviarias de transporte con menos de 4 millones de horas de empleado al año). [39]
La Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company se constituyó conforme a las leyes generales de constitución de Florida para poseer y operar un ferrocarril desde Jacksonville en el condado de Duval , a través de los condados de Duval , St. Johns , Putnam , Volusia , Brevard , Orange , Osceola , Dade, Polk y Hillsborough .
El capítulo 4260 de la ley del estado de Florida , aprobado el 31 de mayo de 1893, otorgó terrenos al ferrocarril. [ cita necesaria ] En ese momento, ya estaba en funcionamiento desde Jacksonville hasta Rockledge , la parte al sur de Daytona había sido construida por ellos. La compañía acababa de presentar un certificado para cambiar y ampliar sus líneas en los Cayos de Florida y a través de ellos hasta Key West en el condado de Monroe .
El nombre se cambió a Florida East Coast Railway Company el 7 de septiembre de 1895.
Florida East Coast Industries (FECI) se constituyó en 1983 [36] y se convirtió en la sociedad de cartera de Railway and Commercial Realty/Flagler Development Company en 1984. Las otras subsidiarias son la aerolínea con sede en Orlando, "EPIK Communication" y la empresa de logística. , "Tránsito Internacional". [40]
FECI comenzó a operar independientemente de St. Joe Company el 9 de octubre de 2000 [36] cuando los accionistas de St. Joe recibieron acciones de FECI.
El 8 de mayo de 2007, la matriz de Florida East Coast Railway Company, FECI, anunció que FECI se compraría con fondos de capital privado administrados por Fortress Investment Group en una transacción valorada en 3.500 millones de dólares. [41] [42] Fortress Investment adquirió Florida East Coast Railway de Florida East Coast Industries en marzo de 2008. [42] [ se necesita aclaración ]
El 7 de julio de 2017, Grupo México Transportes , subsidiaria de Grupo México , concretó la adquisición de Florida East Coast Railway. [43] [44] FECI retuvo sus derechos de seguimiento de pasajeros , que ahora se utilizan para Brightline .
En su mayor extensión, la línea principal del Ferrocarril de la Costa Este de Florida iba desde Jacksonville vía Miami hasta Key West, una distancia de más de 500 millas. [45] Hoy en día, la línea principal continúa funcionando desde Jacksonville hasta Miami .
Antes de 1925, la línea principal se desvió de su ruta actual entre St. Augustine y Bunnell . Desde San Agustín, corría hacia el suroeste hasta East Palatka en el río St. Johns antes de girar hacia el sureste hasta Bunnell. En 1925, se construyó Moultrie Cutoff para desviar la línea principal hacia una ruta más directa de St. Augustine a Bunnell, sin pasar por el giro hacia el interior hacia East Palatka. [14] La línea principal original permaneció en servicio después de que se completó el corte de Moultrie, pero fue degradada al estado de rama (Palatka Branch) y ahora está mayoritariamente abandonada. Los números de los postes de las millas en la línea principal todavía reflejan la ruta original, lo que provocó que los postes de las millas saltaran abruptamente de 67 a 86,4 en Bunnell hoy. [46]
En 1926, la línea principal tenía doble vía entre Jacksonville y Miami en respuesta al auge territorial de Florida de la década de 1920 . Se reconstruyeron puentes y al mismo tiempo también se instalaron señales de bloqueo automático . [14]
La extensión de Key West fue destruida por el huracán del Día del Trabajo de 1935 y no fue reconstruida y posteriormente Florida City se convirtió en la nueva terminal sur. La Overseas Highway (US 1) discurre en gran medida a lo largo del antiguo derecho de paso de Key West Extension en la actualidad. [47]
En 1972, cuatro años después de la interrupción de los servicios de pasajeros de FEC, se comenzaron a trabajar para restaurar la línea principal a vía única con apartaderos cada 10 millas y control de tráfico centralizado . También en 1972, la FEC abandonó la línea principal desde Miami sur hasta Kendall, lo que incluía la demolición del puente giratorio sobre el río Miami en el centro de Miami. [15] La FEC vendió el derecho de vía de este segmento abandonado a Miami-Dade Transit en 1979, quien luego construyó la mitad sur del Metrorail de Miami en el antiguo derecho de vía. La vía principal de Kendall a Florida City permaneció en servicio en este momento, ya que aún se podía acceder a ella a través de Little River Branch. En 1989, la vía restante de la línea principal de Kendall a Florida City (que había sido el término sur desde el abandono de la extensión de Key West en 1935) fue abandonada. Hoy en día, South Miami Dade Busway y South Dade Rail Trail corren por el antiguo derecho de paso de Kendall a Florida City. [48]
Con la reintroducción del servicio de pasajeros en la FEC a través de Brightline en la década de 2010, la mayor parte de la línea principal se ha ampliado una vez más a doble vía. La vía doble de Miami a West Palm Beach se completó a finales de 2017. La vía doble de West Palm Beach a Titusville se completó como parte de la segunda fase de Brightline. [49] Muchos puentes han sido reconstruidos a lo largo de este segmento como parte del proyecto, a pesar de que muchos de los puentes más antiguos todavía tienen el ancho adecuado de la doble vía anterior. [14]
La Línea del Valle de Kissimmee, también conocida como Okeechobee Branch , corría desde el sur de New Smyrna Beach a través del Valle de Kissimmee aproximadamente paralela a la línea principal. Se bifurcaba de la línea principal en Edgewater y se dirigía hacia el suroeste hasta Maytown , donde cruzaba la sucursal Enterprise. Desde Maytown, giró hacia el sur y se dirigió a través de tierras agrícolas principalmente rurales hasta Okeechobee , una pequeña ciudad en el lado norte del lago Okeechobee . Al sur de Holopaw, la línea es aproximadamente paralela a la US 441 . [50]
La construcción comenzó en Maytown el 25 de febrero de 1911 y se completó hasta Okeechobee en 1915. [51] La línea se extendió hacia el norte desde Maytown hasta Edgewater (justo al sur de New Smyrna Beach) en 1916 para tener su propia conexión con la línea principal. [52] [2] : 75
En 1923, la sucursal se extendió desde el sureste de Okeechobee y alrededor del lado este del lago Okeechobee hasta Belle Glade . La Comisión de Comercio Interestatal había autorizado a la FEC a extender la línea hasta Hialeah para conectarla con la red del sur de Florida, pero nunca se construyó al sur de Belle Glade. [51] [4] : 100 En cambio, la línea se extendió desde Belle Glade al oeste hasta South Bay y Lake Harbor en el lado sur del lago en el Canal de Miami en 1929. Aquí, se conectaba con Haines del Ferrocarril de la Línea de la Costa Atlántica. Sucursal de la ciudad . [2] : 119
En 1947, la línea Kissimmee Valley Line fue abandonada desde Maytown hasta Marcy ya que terminó no generando el tráfico agrícola que esperaba. [2] : 130 Al mismo tiempo, la línea restante al sur de Marcy hasta Lake Harbor se conectó a la línea principal en Fort Pierce y ahora es parte de Lake Harbor Branch. [51]
La sucursal de Lake Harbor (sucursal K) va desde Fort Pierce en el condado de St. Lucie hasta Lake Harbor en el condado de Palm Beach. Básicamente sirve a las granjas azucareras de los condados de Palm Beach y Hendry. Se bifurca de la línea principal en Fort Pierce y se dirige al suroeste hasta Marcy, donde gira hacia el sur a lo largo del lago Okeechobee. En Lake Harbor, se conecta con la línea principal del South Central Florida Express (una antigua sucursal de CSX). South Central Florida Express comenzó a arrendar la línea a FEC en 1998 y ahora opera completamente la línea desde el hito K 15 sur. FEC atiende a clientes locales en la línea desde el hito K 15 norte, y South Central Florida Express tiene derechos de vía desde allí hasta Fort Pierce Yard en la línea principal. [53] También tienen un acuerdo de transporte de automóviles con FEC a Jacksonville para intercambiar con CSX y Norfolk Southern.
Lake Harbor Branch se construyó originalmente en la década de 1920 y fue el segmento más al sur de la línea del valle de Kissimmee hasta 1947, cuando se construyó el corte Glades de Marcy a Fort Pierce y se abandonó el resto de la línea del valle de Kissimmee hacia el norte.
Little River Branch se conecta con la línea principal cerca de Little River y se dirige al suroeste hacia Hialeah, donde gira hacia el sur hacia Hialeah Yard y el Aeropuerto Internacional de Miami . La línea ve un importante tráfico de carga ya que Hialeah Yard ha sido el patio principal de FEC para el área de Miami desde el cierre de Buena Vista Yard en la línea principal. Actualmente, el ramal termina justo al sur del aeropuerto en Oleander Junction, donde se conecta con la subdivisión Homestead de CSX y el corredor ferroviario del sur de Florida . [54] Un ramal industrial también corre hacia el noroeste desde la línea cerca de Medley . La línea fue realineada en la década de 1980 para dar cabida a la ampliación de la pista 9/27 del Aeropuerto Internacional de Miami .
Construido en 1923, Little River Branch (también conocido como Miami Belt Line) fue históricamente un desvío de carga alrededor del centro de Miami cuando la línea principal FEC continuaba hacia el sur hasta Homestead y Florida City. El ramal continuó hacia el sur pasando su terminal actual en el aeropuerto y se volvió a conectar con la línea principal en Larkin, justo al norte de Kendall. La línea tenía doble vía al norte de Hialeah Yard en 1925. Cuando la Comisión de Comercio Interestatal autorizó la construcción de la línea en 1923, se pretendía que la línea de Little River a Hialeah fuera parte de la extensión de la Línea del Valle de Kissimmee con vía. al sur hasta Larkin autorizado como ramal. La extensión sur de la Línea Kissimmee Valley nunca se construyó. [4] : 100-102
La sucursal fue abandonada al sur de Oleander Junction en 2002. [55] Actualmente se planea que este segmento abandonado se convierta en el parque lineal Ludlam Trail . [56]
La sucursal de Palm Beach se construyó para dar servicio a los hoteles de Flagler en la isla de Palm Beach . Cuando se construyó por primera vez en 1895, la sucursal de Palm Beach iba desde la línea principal hacia el este a través de West Palm Beach entre Banyan Boulevard y Second Street (conocida entonces como Althea Street). [57] Cruzó la laguna de Lake Worth y llegó a la isla Palm Beach, justo al sur del hotel Royal Poinciana de Flagler . La sucursal tenía estaciones de pasajeros tanto en Royal Poinciana como en The Breakers , el otro hotel de Flagler en Palm Beach Island. El ramal original era esencialmente el final de la FEC antes de que la línea principal se extendiera hacia el sur hasta Miami en 1896.
En 1902, Flagler construyó su finca Whitehall para su esposa Mary. Whitehall estaba al otro lado de las vías de la sucursal desde el Hotel Royal Poinciana. La proximidad de la finca a la sucursal llevó a Mary a quejarse del ruido y el humo que salían de los trenes en Whitehall. En respuesta, Flagler rápidamente quitó la rama y la reubicó con un nuevo caballete sobre la laguna de Lake Worth, cuatro cuadras al norte. Luego, el ramal conectaba con los hoteles en su lado norte y el puente también incluía una pasarela peatonal para los clientes del hotel. [4] : 54–55 La sucursal permanecería en servicio hasta 1935, cuando fue abandonada, un año después del cierre del Hotel Royal Poinciana. [15]
Después de su eliminación, el antiguo caballete se convirtió en un puente de peaje, que fue reemplazado por el Flagler Memorial Bridge en 1938 (que llevó a State Road A1A hasta 2017, cuando un nuevo puente reemplazó el tramo de 1938). [58] Gran parte del antiguo derecho de paso de este ramal todavía es propiedad de la ciudad de Palm Beach. [59]
La sucursal de Palatka (sucursal P) iba desde Moultrie Junction (en las afueras de St. Augustine) hacia el suroeste hasta East Palatka antes de girar hacia el sureste y volver a conectarse con la línea principal en Bunnell . También había un ramal con un puente que cruzaba el río St. Johns hacia Palatka , donde había un cruce con el ferrocarril de Jacksonville, Tampa y Key West y el ferrocarril del sur de Florida (que pasarían a formar parte del ferrocarril de la línea de la costa atlántica ). red). [60]
La sucursal de Palatka fue construida por los predecesores St. Johns Railway, St. Augustine and Palatka Railway y St. Johns and Halifax River Railroad, que se convirtieron en Florida East Coast Railway en 1895. La línea era la línea principal de Florida East Coast Railway. hasta la construcción del Moultrie Cutoff en 1925. Después de la finalización del Moultrie Cutoff entre St. Augustine y Bunnell, la línea principal original a través de East Palatka permaneció en servicio y se convirtió en la sucursal de Palatka.
La conexión con Palatka y el puente sobre el río St. Johns se eliminó en 1950, y la vía desde East Palatka hasta Bunnell se abandonó en 1972. En 1983, se abandonó la vía desde East Palatka hasta Hastings . El resto del ramal de Hastings fue abandonado más tarde en 1988 y todo el ferrocarril fue retirado hasta un punto justo al oeste de la I-95 cerca de Vermont Heights . [15] En 2001, el servicio ferroviario se reanudó hasta este punto y la vía fue rehabilitada cuando se ubicaron allí nuevas industrias. Un local diario sirve al extremo este de la línea hoy conocida como Wilber Wright Industrial Lead . Parte del derecho de paso es ahora Palatka-to-St. Sendero estatal de Agustín. [61]
La antigua Enterprise Branch (E Branch) fue construida en 1885 por Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad y arrendada a Jacksonville, Tampa and Key West Railroad (JT&KW), uno de los ferrocarriles de Plant System . Inicialmente, las cinco millas (8 km) más occidentales servían como conexión desde la línea principal JT&KW en Benson Junction (conocida entonces como Enterprise Junction) a Enterprise , un puerto para el tráfico de barcos de vapor por el río St. Johns . Posteriormente, la línea se extendió al sureste desde Enterprise a través de Osteen , Kalamazoo y Mims hasta Titusville . En Titusville, se conectaba con St. Johns and Halifax River Railway, que se convertiría en la línea principal de Florida East Coast Railway. La sucursal Enterprise también cruzaría la línea Kissimmee Valley en Maytown, que fue construida en 1911.
Una locomotora de vapor empujó el primer tren sobre la línea hasta el muelle del río Indian en Titusville en la tarde del 30 de diciembre de 1885, y aceleró enormemente el transporte de pasajeros, productos agrícolas, mariscos y suministros hacia y desde el centro de Florida . Si bien Titusville prosperó gracias a esta nueva conexión de transporte, Enterprise perdió importancia como puerto de vapor, ya que el ferrocarril de Henry Plant era paralelo al río St. Johns y reducía considerablemente los tiempos de viaje a Jacksonville.
Durante el invierno de 1894-1895, se produjo dos heladas generalizadas que diezmaron la cosecha de cítricos y arruinaron esa parte de la economía de Florida. Esto permitió a Henry Flagler adquirir la línea con un descuento para reconstruir lo que se convirtió en el Ferrocarril de la Costa Este de Florida.
La vía de la rama E se eliminó de Benson Junction a Aurantia en 1972 y terminó directamente debajo del paso elevado de la Interestatal 95 . [15] Las puertas de cruce y las señales entre Titusville y Aurantia fueron retiradas antes de los huracanes del verano de 2004 y posteriormente una empresa de salvamento de acero eliminó la vía. En 2008, se habían eliminado todas las vías restantes de la sucursal E.
El Departamento de Protección Ambiental de Florida tomó posesión de la plataforma del ferrocarril el 31 de diciembre de 2007. East Central Regional Rail Trail y Florida Coast to Coast Trail ahora corren a lo largo del antiguo derecho de vía. [62]
En 1963, FEC construyó un ramal desde la línea principal desde el norte de Titusville al este hasta Cabo Cañaveral . El ramal incluía una calzada y un puente levadizo sobre el río Indian y llegaba hasta un punto conocido como Wilson's Corner. La sucursal fue construida para dar servicio a la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral y a lo que se convertiría en el Centro Espacial Kennedy .
FEC construyó dos patios a lo largo del ramal: Jay Jay Yard en el cruce con la línea principal de FEC y Wilson Yard en Wilson's Corner. Luego, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. construyó el ferrocarril de la NASA más allá de Wilson's Corner con una línea hasta el edificio de ensamblaje de vehículos y otra línea hasta las plataformas de lanzamiento . La FEC utilizaría la sucursal para entregar equipos a la NASA para el programa Apolo .
En 1984, FEC vendió su parte de la sucursal al Ferrocarril de la NASA . Desde entonces, el ferrocarril de la NASA se ha utilizado para entregar segmentos de los propulsores de cohetes Solid para el transbordador espacial y el programa Artemis . [63]
La sucursal de Ormond Beach era una sucursal corta que iba desde la línea principal en Ormond Beach. Corría hacia el este desde la línea principal sobre el río Halifax hasta el Hotel Ormond , que abrió sus puertas en 1888. Flagler adquirió el Hotel Ormond en 1888 y lo amplió a 600 habitaciones. La sucursal de Ormond Beach fue construida por Ormond Bridge Company como una sucursal del ferrocarril St. Johns and Halifax River Railroad (el constructor original de la línea principal de East Palatka a Daytona) en 1887. [64] La sucursal también pasaría por The Casements , que sería la casa de invierno de John D. Rockefeller , el fundador de Standard Oil y ex socio comercial de Flagler. La sucursal de Ormond Beach fue abandonada en 1932. [15]
La antigua sucursal de Fellsmere iba desde la línea principal en Sebastian hacia el oeste hasta Fellsmere . Fue construido originalmente por Sebastian & Cincinnatus Railroad en 1896. En 1909, estaba dirigido por Fellsmere Farms Company. En 1924, la línea pasó a manos del Ferrocarril Central Trans-Florida. Fue abandonado en 1952. [65]
La antigua sucursal de Orange City (también conocida como Atlantic and Western Branch ) iba desde New Smyrna Beach al oeste hasta Orange City y Blue Spring en el río St. Johns . La sucursal fue construida por Blue Spring, Orange City y Atlantic Railroad. En 1888, se convirtió en el Ferrocarril Atlántico y Occidental. Más tarde pasó a formar parte de Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway, que cambió su nombre a Florida East Coast Railway en 1895. La línea estuvo en uso hasta 1930. [66] [67]
El ferrocarril de Tocoi a Tocoi Junction (justo al oeste de St. Augustine) fue construido por St. Johns Railway, un predecesor de la FEC (la línea principal original de Tocoi Junction a St. Augustine también era parte de esta línea). El ferrocarril St. Johns se construyó en 1858, lo que lo convierte en el primer predecesor del FEC que se construye. Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway se hizo cargo de ella en 1894 y cambió su nombre por el de Florida East Coast Railway en 1895. La sucursal de Tocoi fue abandonada en abril de 1896, un año después de que la red fuera nombrada Florida East Coast Railway. . Esto convirtió a Tocoi Branch en la primera pista abandonada por la FEC. El derecho de paso se utilizó más tarde para la SR 95, que se convirtió en State Road 214 en algún momento después de la renumeración de Florida State Road de 1945 , y ahora es County Road 214 . [4] : 17
El ferrocarril de Flagler Beach a Dorena, al norte de Bunnell , fue construido por Lehigh Portland Cement Company en 1953. La línea conectaba con la planta de Lehigh Portland Cement Company ubicada cerca de Flagler Beach. La línea fue abandonada en 1963, después de que ese año estallara una huelga mortal que cerró la enorme planta. El sitio de la antigua planta fue donde se ensamblaron algunas de las vigas del monorraíl para el sistema de monorraíl de Walt Disney World a principios de la década de 1970. La ruta ahora es parte del sistema de rieles a senderos. La planta ha sido demolida fuera de una chimenea que se convertirá en un "faro" para un nuevo desarrollo. Algunos restos del patio se pueden encontrar en el bosque cerca del extremo este de Lehigh Greenway Rail Trail, que corre a lo largo del antiguo derecho de paso. [68]
La antigua sucursal de San Mateo iba desde la línea principal justo al sureste de East Palatka hacia el sur hasta San Mateo . Fue construido como un ramal del ferrocarril del río St. Johns y Halifax (que construyó la línea principal original desde East Palatka a Daytona) en 1892. [2] : 66 El ramal de San Mateo fue abandonado en 1942. [15]
Esto fue construido originalmente por Jacksonville and Atlantic Railroad , una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) desde Jacksonville hasta Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach ). A finales de 1899 fue comprada por Henry Flagler , quien hizo convertir la línea a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm) de ancho estándar y lo extendió hacia el norte a lo largo de la costa hastaMayport. La nueva sucursal se abrió en marzo de 1900 y fue abandonada en octubre de 1932.
