Glenn Barton Woodruff fue un ingeniero civil estadounidense que trabajó como ingeniero de diseño para la ampliación de 1936 del puente de la bahía de San Francisco-Oakland y el puente Mackinac de 1957. Trabajó como ingeniero consultor y para las empresas de ingeniería Woodruff y Sampson , así como para Bechtel Corp. [1] [2] Fue un célebre diseñador de puentes e ingeniero consultor en el área de la bahía de San Francisco desde la década de 1930 hasta la de 1960. Participó en investigaciones de alto perfil como el colapso de 1940 del puente Tacoma Narrows y el Plan Reber de finales de la década de 1940.
Glenn B. Woodruff nació el 8 de febrero de 1890 en Little Meadows, Pensilvania. Se casó con Florence Marion Casey el 24 de enero de 1914. [3] La pareja tuvo dos hijos: Gergory C. y Arthur Edward Woodruff. Su hijo Arthur nació en 1921 y trabajó como civil para la Marina de los EE. UU. en Guam y fue capturado por los japoneses después de su invasión el 10 de diciembre de 1941. Pasó un tiempo en el campamento japonés en Kobe durante el resto de la guerra. Mientras estaba encarcelado, conoció a una mujer turca, Nalia. Al final de la guerra, los dos se casaron antes de regresar a los Estados Unidos. Su boda costó aproximadamente 10 libras de azúcar y 100 yenes. [4]
Glenn Woodruff murió el 4 de septiembre de 1973, a la edad de 83 años en San José, California. [2]
Woodruff se graduó en la Universidad de Cornell y dedicó su carrera al diseño de puentes, túneles, plantas de energía y otras estructuras. Después de trabajar en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland, trabajó como ingeniero consultor para la firma Woodruff and Sampson, así como para Bechtel Corp hasta que se jubiló en 1969. [2] Fue contratado por el estado de California y por la Agencia Federal de Obras.
Después de graduarse en la Universidad de Cornell, Woodruff trabajó como ingeniero de diseño en el puente Mid-Hudson en el estado de Nueva York. Posteriormente le ofrecieron un puesto como ingeniero de diseño para el puente de la bahía de San Francisco-Oakland, en el que trabajó desde 1931 hasta 1938. [5]
Woodruff fue uno de los tres ingenieros de mayor rango en el proyecto que definió toda su carrera. Junto con el ingeniero principal Charles H. Purcell y CE Andrew, Woodruff publicó una serie de trece artículos que detallaban la construcción y el diseño del puente de la bahía de San Francisco-Oakland desde marzo de 1934 hasta abril de 1937. Woodruff trabajó en diseños que incluían los cimientos del puente, el tramo principal y el túnel Yerba Buena . [6]
Woodruff señaló que el puente requería el desarrollo de nuevas teorías de diseño. Cabe destacar los cajones Purcell-Moran utilizados para colocar los cimientos de la torre, que fueron los más profundos jamás requeridos para un puente. El puente de la bahía resultante requirió el túnel más grande del mundo ( el túnel Yerba Buena ), un nuevo tipo de puente colgante de doble tramo y el tramo en voladizo más largo y pesado jamás diseñado y construido. [6] El puente de la bahía de Oakland era, en el momento de su inauguración, el puente colgante más largo de ancla a ancla, así como el tercer tramo principal más largo jamás construido.
En 1941, Woodruff demandó al estado de California por 19.013 dólares de salarios atrasados por su trabajo de diseño del puente de la bahía de San Francisco-Oakland. [7] Afirmó que su salario se redujo de 1.000 dólares por mes a 600 dólares por mes entre 1934 y 1938. [5]
Woodruff trabajó más tarde como ingeniero de diseño para el puente Mackinac de 1957 diseñado por David B. Steinman . Steinman, que había diseñado un puente sobre Tacoma Narrows antes del diseño realizado por Leon Moisseiff , estaba preocupado por un colapso similar al del puente de Tacoma Narrows. Woodruff fue seleccionado como ingeniero de diseño en parte debido a su participación en la investigación de la Agencia Federal de Obras. A principios de la década de 1940, se abandonó un diseño para un puente sobre el estrecho de Mackinac por temor a un colapso similar al del puente de Tacoma Narrows. El puente de Tacoma Narrows tenía una relación ancho-luz de 1 a 72, mientras que el diseño propuesto para Mackinac tenía una relación ancho-luz aún más extrema de 1 a 92. [8] No fue hasta que Steinman tuvo en cuenta lo aprendido en Tacoma y contrató a Woodruff como ingeniero de diseño que finalmente se construyó el puente Mackinac a partir de 1954.
En 1940, tras el derrumbe del puente Tacoma Narrows en Tacoma, Washington, Woodruff fue seleccionado para la junta de ingenieros responsables de investigar el desastre. Junto con Woodruff, el administrador de la Agencia Federal de Obras, John M. Carmody, seleccionó a Othmar H. Amman y Theodore Von Kármán para publicar un informe que explicara el derrumbe. [9] Woodruff y Ammann fueron contratados como ingenieros consultores debido a su extenso trabajo en el diseño de tramos de suspensión largos. El informe se presentó el 28 de marzo de 1941. Casualmente, el derrumbe del puente Tacoma Narrows significó que el puente de la bahía de San Francisco-Oakland de Woodruff recuperara su título como el tercer tramo más largo del país.
Woodruff fue uno de los primeros y más enérgicos opositores del Plan Reber para recuperar 20.000 acres (81 kilómetros cuadrados) de la Bahía de San Francisco. En 1946, Woodruff preparó un informe para que el plan fuera "desestimado". [1] Trabajó como ingeniero para el Comité del Condado de Alameda para un Segundo Cruce de la Bahía, que era responsable de revisar el plan Reber. Después de la revisión, estimó que el proyecto costaría 2.500 millones de dólares, lo que era más de 10 veces la propia estimación de Reber. Woodruff declaró que la discrepancia se debía a que Reber no entendía completamente la geología de la Bahía de San Francisco. [10]
En 1957, Woodruff ganó el Premio James Laurie de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) por su artículo "Las vibraciones de las pilas de acero" junto con Walter L. Dickey. Aceptó el premio en Nueva York el 16 de octubre. [11] En 1957, el premio se otorgó al artículo de la ASCE considerado como el segundo más meritorio del año. El artículo con el mayor mérito recibió el Premio Thomas Fitch Rowland . [12]
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