El Ferrocarril Municipal de San Francisco ( / ˈm juːn i / MEW -nee ; SF Muni o Muni ), es el principal sistema de transporte público dentro de San Francisco , California . Opera un sistema de rutas de autobús (incluidos trolebuses ), el sistema de tren ligero Muni Metro , tres líneas históricas de teleférico y dos líneas históricas de tranvía. El Ferrocarril Municipal de San Francisco, que anteriormente era una agencia independiente, se fusionó con otras dos agencias en 1999 para convertirse en la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA). En 2018, Muni prestó servicios a 46,7 millas cuadradas (121 km 2 ) con un presupuesto operativo de aproximadamente $ 1,2 mil millones. [6] Muni es el séptimo sistema de transporte con mayor número de usuarios en los Estados Unidos , con 114,721,200 viajes en 2022, y el segundo más alto en California después de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles .
La mayoría de las líneas de autobús están programadas para operar cada cinco a quince minutos durante las horas pico, cada cinco a veinte minutos al mediodía, aproximadamente cada diez a veinte minutos desde las 9 p. m. hasta la medianoche y aproximadamente cada media hora para las rutas nocturnas "búho". Los fines de semana, la mayoría de las líneas de autobuses Muni funcionan cada diez o veinte minutos. Sin embargo, las quejas de falta de confiabilidad, especialmente en líneas con menos servicio y líneas de trolebuses más antiguas (antes de la batería de respaldo), son un problema que afecta a todo el sistema. Muni ha tenido algunas dificultades para cumplir la meta establecida de que el 85% de los votantes exijan un servicio puntual. [7] [8]
Todas las líneas Muni circulan dentro de los límites de la ciudad de San Francisco, con la excepción de varias líneas que prestan servicios en la parte norte de la vecina Daly City y la línea 76X Marin Headlands Express hasta el área de Marin Headlands los fines de semana y días festivos importantes. La mayoría de las conexiones interurbanas son proporcionadas por el tren pesado BART y Caltrain , los autobuses AC Transit en el Transbay Transit Center y Golden Gate Transit y SamTrans en el centro. [ cita necesaria ]
Las paradas de autobús y automóvil en toda la ciudad varían desde estaciones de metro con plataformas elevadas en el metro y en las paradas de superficie más utilizadas, hasta pequeños refugios, señales y simplemente una franja amarilla en un poste de servicios públicos o en la superficie de la carretera. El 70% de las paradas están espaciadas más cerca que el rango recomendado de 800 a 1000 pies (240 a 300 m). [9]
Muni es la abreviatura de "Municipal" en "San Francisco Municipal Railway" y no es un acrónimo; por lo tanto, cuando está escrito en texto plano, sólo Muni (no MUNI) es correcto. Al metro Muni a menudo se le llama "el tren" o "el tranvía". La mayoría de los habitantes de San Francisco utilizan "Muni" cuando hablan del sistema (Metro y autobuses) en general. [ cita necesaria ]
Muni se refiere a las líneas E Embarcadero y F Market & Wharves como una " línea de tranvía histórica " en lugar de un " ferrocarril patrimonial ". [ cita necesaria ]
El logotipo de Muni es una versión estilizada y registrada en forma de "gusano" de la palabra muni . [10] Este logotipo fue diseñado por el diseñador gráfico Walter Landor, radicado en San Francisco, a mediados de la década de 1970. [11]
Para atender a las grandes poblaciones hispanas, latinoamericanas y asiáticoamericanas de San Francisco, los anuncios de los autobuses están en cuatro idiomas: inglés , español , cantonés y tagalo .
Las líneas de autobuses y trolebuses tienen designaciones numéricas, las líneas de ferrocarril tienen letras y las tres líneas de teleférico normalmente se denominan únicamente por su nombre (Powell-Mason, Powell-Hyde y California).
A excepción de los teleféricos, las tarifas en efectivo son de $3,00 para adultos; $1,50 para personas mayores de 65 años, personas con discapacidades y titulares de tarjetas de Medicare; y gratuito para personas mayores de ingresos bajos y moderados, jóvenes de 5 a 18 años, personas con discapacidades que residen en San Francisco y hasta tres niños menores de 5 años por adulto. [12] Las tarifas de la tarjeta Clipper y MuniMobile son de $2,50 para adultos y de $1,25 para personas mayores, jóvenes y personas con discapacidades. El comprobante de pago , que los inspectores de tarifas pueden exigir en cualquier momento, es una tarjeta Clipper, MuniMobile, Muni Passport o una transferencia en papel. Una tarifa da derecho al pasajero a realizar traslados ilimitados en vehículos durante los siguientes 120 minutos. [13] [a] Los teleféricos cuestan $ 8 [14] por trayecto, sin transferencias, a menos que el pasajero tenga un Pasaporte Muni o un pase mensual Muni. A partir de julio de 2019, los pases mensuales cuestan $81 para adultos ($98 con privilegios de BART dentro de los límites de la ciudad), $40 para residentes de bajos ingresos ("Life Line Pass"), [15] o $40 para jóvenes, personas mayores y discapacitados. [12] Los pases son válidos en todas las líneas Muni, incluidos los teleféricos, y el pase para adultos de $ 98 permite el tránsito BART completamente dentro de San Francisco (entre Embarcadero y Balboa Park ). Otros pases y calcomanías son válidos en todas las líneas Muni, incluidos los teleféricos, pero no en BART (con excepción de los tipos de boletos BART-Plus [16] ).
La tarifa del teleférico es de $ 8 por viaje, [14] sin que se emitan ni se acepten transferencias. Los "pasaportes" son pases raspables plegables que se pueden comprar por correo o en varios lugares de la ciudad; Son válidos en todas las líneas de servicio regular sin recargo, incluidos los teleféricos. A partir de septiembre de 2018, los pasaportes cuestan $23 por un pase de 1 día, $34 por un pase de 3 días o $45 por un pase de 7 días, con descuentos por usar la tarjeta Clipper o MuniMobile. [12]
Muni ha implementado un sistema de pago con tarjeta inteligente de modo dual conocido como Clipper (anteriormente TransLink). Los transpondedores han estado en uso desde al menos 2004, [17] y reemplazaron la mayoría de los pases mensuales en papel en 2010. BART , Caltrain , Golden Gate Transit , VTA , AC Transit , SamTrans , SMART y San Francisco Bay Ferry también utilizan el sistema Clipper. [18]
Las tarifas también se pueden pagar con una aplicación móvil llamada MuniMobile desde 2015. [19] La aplicación está desarrollada por moovel, [20] que ha creado aplicaciones de emisión de billetes móviles para otras agencias de transporte como Caltrain y TriMet. Está previsto que la aplicación se implemente hasta aproximadamente 2021, cuando se planea lanzar la aplicación móvil de la tarjeta Clipper de próxima generación y reemplazar las aplicaciones de emisión de boletos específicas de las agencias. [20]
Muni opera 14 líneas expresas , 5 líneas Rapid y 12 líneas Owl , que funcionan entre la 1 am y las 5 am. Para los juegos de los Gigantes de San Francisco , "lanzaderas de béisbol" adicionales complementan el servicio N Judah y T Third a Oracle Park . [73]
Las líneas expresas sólo funcionan durante las horas pico ; durante las mañanas corren hacia el centro (el distrito financiero ) y durante la tarde huyen del centro. Todas las líneas rápidas tienen una "X", "AX" o "BX" después del número de línea. Algunas líneas se dividen en A y B Express. La línea B Express es más corta y tiene paradas más cercanas al centro, mientras que la A Express hace paradas más lejos del centro y hará pocas o ninguna parada en el área donde para el B Express. El 8 Bayshore, al igual que el 8X Bayshore Express, fue la única ruta Express que funcionó diariamente hasta el 25 de abril de 2015, fecha en la que ya no es una ruta Express.
Las líneas rápidas (que tienen una R después del número de ruta) son servicios de paradas limitadas. Se detienen sólo en un subconjunto de las paradas de su línea "estándar" correspondiente, normalmente una de cada tres paradas y en puntos de transferencia.
Muni también opera el sistema de teleférico de San Francisco , un sistema de tranvía tradicional descendiente de una red más grande de teleféricos operados manualmente . La primera línea de propiedad de la ciudad se adquirió en 1906, aunque la configuración actual es una fusión de varias líneas anteriores y ha operado como tal desde 1952. El sistema fue designado Monumento Histórico Nacional en 1964 y se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos. en 1966. Hay tres líneas de teleférico: la línea Mason-Powell, la línea del estado de California y la línea Powell-Hyde. Las zonas populares, desde Embarcadero hasta Fisherman's Wharf, están comunicadas por teleféricos. En el sistema hay 62 estaciones asignadas. El sistema acumula cinco millones de usuarios anuales y siempre ha sido un destino turístico y un medio conveniente para viajar por la ciudad.
Además, Muni opera dos líneas de tranvía patrimoniales distintas del Metro de Muni: E Embarcadero y F Market & Wharves , sin embargo, la primera ha estado suspendida desde abril de 2020 debido a la pandemia de COVID-19. Anteriormente organizado para el Festival del Tranvía Histórico , en la década de 1980, el servicio regular de equipos patrimoniales comenzó en 1995. Los tranvías no utilizan segmentos de túnel y la línea F utiliza infraestructura optimizada para trolebuses a lo largo de Market Street (la ruta anterior de todas las líneas de tranvía del centro antes de la formación de Muni Metro).
La línea Muni más larga es la 91 Owl de 24,1 millas (38,8 km), una ruta solo nocturna que combina varias otras rutas, mientras que la ruta diurna más larga es la de 17,4 millas (28,0 km) 29 . La ruta más corta es el 88 BART Shuttle solo en horas pico a 1,4 millas (2,3 km), mientras que la ruta más corta fuera de las horas pico es el 39 Coit a 1,6 millas (2,6 km). La pendiente más pronunciada subida por un vehículo de Muni es del 23,1% por un autobús híbrido diésel-eléctrico de la línea 67 , del 22,8% por un trolebús de la línea 24 y del 21% por un teleférico de la línea Powell-Hyde. [74]
El corredor de autobuses Muni más transitado es el corredor Geary . Las dos rutas principales que operan en el corredor, la 38 y la 38R , viajan 6,5 millas (10,5 km) en dirección este-oeste a lo largo del corredor Geary y tienen una velocidad promedio de solo 8 millas por hora (13 km/h). , [75] tarda más de 50 minutos en viajar desde el distrito de Richmond hasta la terminal Transbay cuando opera según lo programado. [76] A partir de 2015, el corredor tiene un total de 55.270 embarques diarios promedio, [77] lo que lo convierte en el segundo corredor de tránsito más transitado al oeste del Mississippi después del corredor de tránsito Metro Wilshire de Los Ángeles . [78]
En Powell y Market Streets y California y Market Streets, hay tres tipos de anchos de vía a unos pocos cientos de pies entre sí: el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) de Bay Area Rapid Transit (que está subterráneo en el nivel inferior del metro de Market Street), Muni Metro 's 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de vía estándar (también bajo tierra en el nivel superior del metro) y la víaestrechade3 pies 6 pulgadas(1067 mm)sistema de teleférico de San Francisco(a nivel de la calle, a unos cientos de pies de distancia). al norte de Market Street en ambos casos). ElF Market and Wharves, unalínea de tranvía tradicional, que también es de ancho estándar, también está presente aquí, al nivel de la calle Market Street. Las líneas ferroviarias, sin embargo, no se cruzan físicamente.
Muni opera alrededor de 1.200 vehículos: 550 autobuses híbridos diésel-eléctricos , 300 trolebuses eléctricos , 250 trenes ligeros modernos , 50 tranvías históricos y 40 teleféricos . Todos los vehículos, excepto los teleféricos, son accesibles para sillas de ruedas .
La electricidad para hacer funcionar todos los trolebuses, trenes ligeros, tranvías y el teleférico de Muni proviene de la presa hidroeléctrica en el embalse Hetch Hetchy en el Parque Nacional Yosemite . [79]
Todos los autobuses de combustión interna actuales de Muni utilizan sistemas de propulsión híbridos diésel-eléctricos, alimentados con combustible diésel renovable elaborado a partir de fuentes de materia prima biológica, incluidas grasas y aceites. [80] La combinación de tecnología híbrida y combustible diésel renovable ayuda a reducir el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos. [81]
Participación del modo entre semana en los servicios Muni en 2019
En noviembre de 1999, los votantes de San Francisco aprobaron la Proposición E que establece estándares para el desempeño de tener al menos un 85% de puntualidad [82]. En julio de 2012, los vehículos de Muni llegaron a tiempo el 60% del tiempo y en agosto de 2012, estuvieron a tiempo. tiempo el 57% del tiempo. [83] Un informe realizado por la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco a principios de 2013 señaló que Muni llegaba a tiempo solo el 58% del tiempo. Retrasó a sus clientes un total de 172.195 horas y redujo la actividad económica de la ciudad en 50 millones de dólares al año. [84] En 2013, el rendimiento alcanzó un mínimo histórico del 57%, la puntualidad mejoró al 60% en enero de 2014, al 60% en febrero de 2014 y al 60% en marzo de 2014. [85]
Puntualidad de Muni Metro a junio de 2022: [86]
Desde la aprobación de la Proposición E en noviembre de 1999, Muni ha sido parte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), una agencia municipal semiindependiente creada por esa medida electoral. La agencia, en la que se fusionaron Muni, el Departamento de Estacionamiento y Tráfico y la Comisión de Taxis, está gobernada por una Junta Directiva de siete miembros nombrados por el Alcalde y confirmados por la Junta de Supervisores. El Director interino de Transporte de la SFMTA desde el 15 de agosto de 2019 ha sido Thomas Maguire, designado por la Junta de la SFMTA como reemplazo interino del Director de Transporte Edward Reiskin. [87] [88] [89] El 29 de abril de 2019, el director Reiskin anunció que renunciaría al final de su contrato en agosto de 2019. [90] [91] El 13 de noviembre de 2019, la agencia anunció que Jeffrey Tumlin asumiría el cargo de nuevo director el 16 de diciembre de 2019. [3]
Las operaciones diarias de Muni son supervisadas por la división de Tránsito de la SFMTA, que actualmente está dirigida por la Directora de Tránsito, Julie Kirschbaum. [92] [93]
Muni tiene sus orígenes en el período posterior al terremoto de San Francisco de 1906 . Hasta entonces, la ciudad había contado con varios operadores comerciales de coches de caballos , teleféricos y tranvías eléctricos . Muchos de ellos se habían fusionado en la empresa United Railroads of San Francisco (URR). En 1909, los votantes aprobaron una línea ferroviaria municipal por Geary. Tres años más tarde, en 1912, la ciudad se negó a renovar la franquicia que otorgaba al operador del teleférico Geary Street, Park & Ocean Railway el privilegio de operar en Geary Street y convirtió la línea en una línea de tranvía eléctrico municipal, [94] [95] la primera línea de Muni. En 1912, la velocidad promedio del transporte público de la ciudad era de aproximadamente 8,5 millas por hora [96] , un poco más rápida que la velocidad promedio de 8,1 en 2007. [97]
Muni pronto comenzó un gran programa de construcción. El 29 de diciembre de 1914, se inauguró el nuevo túnel de Stockton Street debajo de Nob Hill , lo que permitió a los tranvías del centro ir a North Beach y al nuevo Marina District . El 3 de febrero de 1918, se inauguró el túnel Twin Peaks , lo que hizo que el barrio suroeste de la ciudad estuviera disponible para el desarrollo. El 21 de octubre de 1928, se inauguró el túnel Sunset , que llevó la línea de tranvía N Judah al distrito Sunset . Estas mejoras hundieron a Muni en competencia directa con la URR en toda la longitud de Market Street. Cada uno de los dos operadores operó su propio par de vías en esa vía, que llegó a ser conocida como el "rugido de los cuatro". [98]
En 1941, Muni introdujo su primera línea de trolebús , la línea R-Howard. Los trolebuses circulaban en San Francisco desde 1935, pero los operaba únicamente la Market Street Railway Company (MSRy), sucesora de la URR. En 1944, el MSR atravesaba dificultades financieras. Así, a las 5 de la mañana del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió a su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa más cara de siete centavos de su competidor. [99] Siguiendo las tendencias nacionales, Muni reemplazó la mayoría de sus líneas ferroviarias con servicio de trolebús en las décadas siguientes. Algunas líneas con derechos de paso exclusivos (incluidas las que sirven a los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas ferroviarias que utilizaban tranvías PCC de la década de 1940 hasta la década de 1970. Estas líneas se convirtieron en la base del Metro Muni.
Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a que los empleados varones habían sido llamados a servir en el ejército, tanto MSRy como Muni contrataron 'motorettes' y directoras de orquesta, incluida la poeta y autora Maya Angelou en 1943. [100] [101]
En las décadas de 1950 y 1960, el sistema BART regional se concibió como un sistema mucho más extenso de lo que finalmente se construyó, con planes para trenes expresos a través de San Francisco y servicio local dentro de San Francisco. Debido a que se suponía que BART proporcionaría servicio ferroviario local, la inversión en infraestructura de Muni no logró seguir el ritmo de los principales proyectos de reurbanización urbana. Por ejemplo, BART estaba destinado a brindar servicio al distrito de Richmond y Western Addition como parte de su línea Golden Gate Bridge/Marin. Esto deja un legado del inadecuado autobús de 38 velocidades que sirve a estos vecindarios.
La construcción del túnel de Market Street de BART comenzó en 1967, [102] con dos vías, la superior destinada a proporcionar servicio local. Los importantes sobrecostos en el proyecto BART obligaron a la legislatura estatal a rescatar el proyecto en 1969: recortando el servicio local en San Francisco y convirtiendo las estaciones parcialmente construidas en la base de un nuevo metro ligero llamado Muni Metro para conectar las estaciones del centro con el túnel Twin Peaks y continúa por pistas reservadas hasta St. Francis Circle. La construcción del metro comenzó en 1970, pero el proyecto sufrió nuevos recortes y cambios de diseño a lo largo de la década de 1970. El Metro Muni finalmente abrió sus puertas en febrero de 1980, para una línea (N-Judah), [103] y otras líneas le siguieron más adelante en 1980, pero los numerosos compromisos de diseño y la planificación fragmentada condujeron a ineficiencias y desafíos operativos a largo plazo.
En 1970, Muni también sufrió una grave crisis de autobuses diésel.
Muni experimentó una crisis de disponibilidad de autobuses diésel en 1981-1982 cuando la mayoría de sus autobuses diésel, 401 GMC y Flxible "New Looks" adquiridos en 1969, llegaron al final de su vida útil de diseño de 12 años y los fondos para su reemplazo no estaban disponibles. La mayor parte del resto de la flota eran AM Generals de 36 pies de tamaño insuficiente comprados para rutas vecinales, y su uso en líneas más pesadas exacerbó las condiciones. La flota de trolebuses estaba en buen estado y tenía exceso de capacidad en ese momento, por lo que Muni improvisó algunos servicios temporales con ellos para ayudar. Uno de esos servicios era un tranvía 14-Limited que utilizaba el tranvía abandonado en South Van Ness. El diésel 82-Chinatown fue reemplazado por tiradas cortas del 30-Stockton. Pero los carros sólo podían ir por donde iban sus cables.
Muni adoptó algunas políticas para aliviar futuros problemas de servicio debido a una flota envejecida. Escalonarían las compras de autobuses para que una porción tan grande de la flota no llegue a la edad de jubilación de inmediato. Se encargarían de las reconstrucciones de mediana edad para mantener los autobuses en mejor estado de servicio en sus últimos años. Y trabajarían para reducir el papel de los diésel en la operación total. Tres líneas troncales diésel se convirtieron al servicio de trolebús en los siguientes doce años.
Pero estos esfuerzos no han tenido el éxito esperado. Por necesidad, la mayor parte de la flota, 330 equivalentes a autobuses estándar de 506, fueron reemplazadas en sólo dos años en 1985-1986. (Los equivalentes de autobuses estándar tienen en cuenta los 30 y 60 pies en su capacidad equivalente en autobuses de 40 pies). Y pasaron siete años sin que se incorporaran nuevos autobuses antes de que Muni comenzara su siguiente ciclo de reemplazo completo de flota diésel en 1999. Esto fue catorce años después del ciclo anterior en lugar de los doce años para los que los autobuses están diseñados para durar. Muni ahora es consciente de que deben esperar mantener los autobuses diésel más allá de su vida útil y también han descubierto que los fondos otorgados para reconstrucciones de mediana edad requieren que los autobuses se mantengan aún más tiempo. A medida que el ciclo de reemplazo de la flota comienza nuevamente en 2013, Muni ha organizado reconstrucciones para prolongar la vida útil de 142 autobuses, que representan más del 30% de la flota.
En septiembre de 1982, el sistema de teleférico se cerró durante 21 meses para su reconstrucción, y hubo reorganizaciones masivas de líneas cuando Muni reestructuró su red de rutas para brindar servicios más sólidos entre la ciudad.
En 1983, Muni hizo circular temporalmente tranvías por Market Street como parte del Festival del Tranvía Histórico de San Francisco, inicialmente concebido como una atracción sustituta para los turistas durante el verano en el que no habría teleféricos en funcionamiento. [104] El servicio se hizo tan popular que el festival se repitió durante varios años. [105] Anticipando el regreso del servicio permanente de tranvía en Market Street, Muni comenzó a rehabilitar las vías en 1987, un proceso que culminó con la apertura de la línea F en 1995.
El primer refugio Muni moderno se instaló frente a la Ópera War Memorial en 1987. [105]
La línea F se reintrodujo en 1995 como un servicio de tranvía tradicional . Inicialmente diseñado como una atracción turística temporal para compensar la suspensión del servicio del teleférico por reconstrucción, el F se ha convertido en un elemento permanente. El servicio de la línea E , inicialmente conocido como Muni Metro Extension, comenzó en enero de 1998 inicialmente como un servicio de transporte entre la estación Embarcadero y la estación 4th y Townsend de Caltrain. [106] [107]
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En junio de 1995, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco publicó el Plan de los Cuatro Corredores , una visión para extender el servicio de Muni Metro a lo largo de cuatro rutas principales de la ciudad: Bayshore (de norte a sur a lo largo de Third desde la línea del condado hasta California), Geary (de este a al oeste a lo largo de Geary desde 48th hasta Market/Kearny), North Beach (extendiendo la nueva línea Bayshore norte-sur a lo largo de Kearny y Columbus hasta Fisherman's Wharf) y Van Ness (de norte a sur a lo largo de Van Ness desde 16th y Mission hasta Aquatic Park), con un conector en el centro para realizar transferencias entre los corredores de Bayshore, Geary y North Beach. [108] Desde entonces, estos se han implementado como una combinación de servicios de tren ligero ( T Third y Central Subway ) y autobuses de tránsito rápido ( Geary y Van Ness ).
A finales de la década de 1990, con equipos obsoletos y una gestión deficiente, Muni desarrolló una reputación de servicio deficiente y errático. En 1996, se formó un grupo llamado Rescue Muni que representaba a los usuarios del transporte público para organizar inquietudes y presionar por el cambio, abogando por la exitosa Propuesta E de 1999 que formó la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y estableció estándares de servicio para Muni. En agosto de 1998, los residentes de San Francisco fueron testigos de un mal funcionamiento prolongado de Muni Metro después de cambiar a un control automático de trenes implementado por Alcatel Transport Automation , que culminó en un evento que ahora se conoce como Muni Meltdown .
El control automático de los vehículos del tren ligero Muni Metro comenzó el sábado 22 de agosto, con tres años de retraso y a un costo de $70 millones, tres veces el estimado original. [109] Los pasajeros enojados por los retrasos se enfrentaron a un conductor durante el viaje del lunes 24 de agosto por la tarde; éste respondió encerrándose en la cabina del conductor y se negó a mover el tren, deteniendo todo servicio durante media hora. [110] Por lo demás, ese lunes no se pudieron atribuir retrasos al nuevo sistema de control automático. [111] Sin embargo, el 26 de agosto, el alcalde Willie Brown amenazaba con demandar a Alcatel. [109] Alcatel y Muni, en cambio, culparon de los retrasos al mal funcionamiento de los vagones de tren. Además, esa semana entró en vigor un sistema de control de tarifas mediante comprobante de pago, lo que agravó la confusión de los pasajeros. Finalmente, los pasajeros que previamente habían podido asegurar un asiento viajando en la dirección opuesta (de ida) a la estación Embarcadero se vieron obligados a desembarcar allí debido al servicio de Extensión del Metro E/Muni que había comenzado en enero; Estos cambios y los retrasos frustraron a muchos viajeros. [112] El viernes 28 de agosto, 67 de los 131 LRV (55 Boeing y 12 Breda) de la flota de Muni Metro estaban fuera de servicio para el viaje matutino; El alcalde Brown viajó personalmente desde el Centro Cívico hasta Embarcadero por la tarde para experimentar el caos por sí mismo. [113] Los usuarios de Muni abandonaron el sistema subterráneo para compartir vehículos, taxis, autobuses y tranvías F-Market después de que los LRV se retrasaran y se detuvieran sin comunicación sobre cuándo reanudarían el servicio; Los tiempos de tránsito desde 4th e Irving hasta Powell aumentaron a 120 minutos. [114]
El 31 de agosto, dos reporteros del San Francisco Chronicle organizaron un 1+Carrera de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km): uno tomó el tren y el otro caminó por Market desde Civic Center hasta Embarcadero. Los dos reporteros empataron ya que ambos completaron sus viajes en 23 minutos; esto fue una mejora en comparación con la semana anterior, en el punto álgido del Meltdown, cuando el mismo viaje en Muni Metro podía tomar tres veces más tiempo. [115] El alcalde Brown recreó la carrera como peatón el 3 de septiembre; Esta vez, el servicio de Muni Metro había mejorado y los pasajeros del tren completaron el viaje en sólo siete minutos. [116] A petición del San Francisco Examiner , un miembro del comité ejecutivo de Rescue Muni realizó un seguimiento de la duración de cada viaje en su viaje diario de ocho paradas al distrito financiero desde Sunset esa semana. Cuatro de los diez viajes duraron más de 40 minutos y el mejor tiempo fue de 15 minutos. [117]
Para la tercera semana de operación bajo control automático de trenes, el Muni Meltdown había pasado y el servicio transcurrió sin incidentes, aunque con menos LRV de lo normal [118] y con conductores a bordo de cada tren. [119] Los funcionarios de Muni se disculparon por la difícil transición y prometieron continuar mejorando el servicio; [120] en privado llamaron al Meltdown "el mayor fiasco en la historia del ferrocarril". [121]
En un esfuerzo por mejorar el servicio, Muni comenzó a reemplazar su problemática flota de vehículos de tren ligero Boeing-Vertol con vehículos de tren ligero italianos Breda más nuevos a finales de 1996. [122] La flota de trolebuses Flyer de dos décadas de antigüedad fue reemplazada por Electric Transit , Inc. (ETI) a principios de la década de 2000. [123] Asimismo, la flota de autobuses diésel experimentó una inyección de 45 nuevos autobuses NABI de AC Transit en 1999.
La construcción de una sexta línea de tren ligero desde Caltrain Depot en Mission Bay hasta Visitacion Valley y Bayview/Hunters Point se completó en diciembre de 2006. La nueva línea, denominada T Third Street , constaba de 19 nuevas estaciones de plataforma alta al nivel de la calle. [124] [125]
El 8 de octubre de 2007, los carteles del teleférico de la SFMTA recibieron el premio AdWheel como mejor promoción impresa otorgado por la Asociación Estadounidense de Transporte Público . Nathaniel Ford, director ejecutivo de Muni, dijo que "el grupo de marketing ha hecho un trabajo sobresaliente al hacer que las áreas clave de embarque sean más atractivas y acogedoras para los residentes y nuestros invitados". [126]
El 15 de noviembre de 2007, funcionarios de la ciudad anunciaron que estaban estudiando la posibilidad de agregar autobuses de dos pisos a la flota de Muni, que operaría principalmente en las rutas 38 Geary y 14 Mission. El período de prueba comenzó el 12 de diciembre de 2007 y finalizó el 8 de enero de 2008. [127] [128]
El 1 de diciembre de 2007, el alcalde Gavin Newsom anunció que toda la flota de la ciudad, incluidos todos los autobuses Muni, funcionará en adelante con biodiesel , una combinación de 80% de combustible diesel de petróleo y 20% de biocombustible , para reducir las emisiones de carbono . [129] La actual flota de autobuses híbridos de Muni funciona actualmente con biodiesel. [130] [131]
El 17 de julio de 2009, un LRV de Muni chocó por detrás a otro en la estación West Portal . Ese accidente hirió a 48 personas. [132]
El 5 de diciembre de 2009, el sistema Muni experimentó sus cambios más extensos en más de 30 años, en un intento por parte de la SFMTA de reducir su déficit presupuestario. Esto implicó cambios en más del 60% de sus rutas de autobús y tren ligero, incluida la eliminación de seis rutas de autobús. Los cambios incluyeron una frecuencia reducida del servicio, rutas acortadas o modificadas y una terminación anticipada del servicio, aunque algunas de las líneas más transitadas, como la 38 Geary, experimentaron aumentos en el servicio. [133]
La década de 2010 comenzó con severos recortes en el servicio Muni. El 26 de febrero de 2010, la junta de la SFMTA, que supervisa las operaciones de Muni, votó a favor de que Muni se sometiera a cambios más amplios en un intento adicional de reducir su déficit presupuestario. [134] [135] Meses después de que se promulgaron los recortes, se restauraron porciones significativas del servicio mediante financiación adicional y reducción de costos operativos. [136] [137] Se realizaron más mejoras a lo largo de la década, en medio de cambios en el liderazgo tanto de la ciudad como de la agencia, con la implementación del proyecto "Muni Forward" y el abordaje en todas las puertas.
En 2011, Nathaniel Ford, director ejecutivo de la SFMTA, renunció y Ed Reiskin ocupó su lugar. [138] Después de los difíciles recortes en 2010, los líderes de la ciudad citaron el "Proyecto de Efectividad del Transporte", luego rebautizado como "Muni Forward", como una prioridad para mejorar el servicio en Muni. [139] En abril de 2015, la SFMTA lanzó la implementación de Muni Forward. Los cambios en el servicio implican cambiar el nombre de las rutas designadas como "Limitadas" a "Rápidas", un mapa del sistema rediseñado y mayores niveles de servicio en las rutas de autobús más transitadas. [140] Las mejoras de infraestructura incluyen la adición de prioridad de señales de tránsito , bombillas para autobuses y carriles exclusivos para autobuses en más ubicaciones, y reparaciones de vías a lo largo del sistema Muni Metro. [141] La década de 2010 también incluyó el inicio de la construcción de proyectos de tránsito rápido de autobuses en las calles Van Ness y Geary [142] [143] y el inicio de la planificación de nuevas extensiones de metro que potencialmente llegarían al Distrito Marina [144] y Park Merced. . [145]
El 1 de julio de 2012, Muni fue la primera agencia de tránsito en América del Norte en implementar el embarque en todas las puertas en todo su sistema. La práctica ya existía en Muni Metro como Comprobante de Pago, y se amplió para incluir todo el servicio de autobús. [146]
Con los vagones Breda acercándose a los 20 años de uso, la SFMTA anunció un pedido en 2014 de 175 nuevos vagones Siemens S200 para sus líneas Muni Metro. [147] El primero de los nuevos vagones se entregó en noviembre de 2017 [148] con planes de finalizar el reemplazo de toda la flota para 2027. [149] Esta adquisición de trenes, además de reemplazar los vagones en las líneas existentes, se realizó con el fin de para suministrar el servicio adicional requerido para el Metro Central y para el vecindario de Mission Bay y Chase Center . [149] A lo largo de la década de 2010, Muni también adquirió nuevos autobuses y reemplazó más del 90 por ciento de su flota de autobuses diésel [150] y reemplazó todos sus trolebuses antiguos, mejorando el rendimiento de su flota de autobuses. [151]
En medio de la pandemia de COVID-19 , el número de pasajeros había caído entre un 70% y un 90% en todo el sistema. Los servicios de Muni Metro, con una disminución de más del 90% en el número de usuarios, fueron reemplazados por puentes para autobuses el 30 de marzo para agilizar los procedimientos de saneamiento. [152] [153] Para el 6 de abril, el servicio se había eliminado en todas menos 17 de las 89 rutas de la agencia y el Director de Transporte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, Jeffrey Tumlin, lo llamó "el peor servicio Muni desde 1906 ". [154] [155] El servicio de tren ligero se reanudó brevemente en agosto de 2020 con importantes cambios de ruta, [156] pero fue descontinuado y reemplazado por autobuses después de solo tres días de operación (22-24 de agosto) porque fallaron dos empalmes de cables aéreos en el metro. parte de la línea dentro de 72 horas y un empleado en el centro de control del sistema dio positivo por COVID-19. [157] Las fallas de empalme en 2020 significaron que los pasajeros podrían quedar atrapados durante un período prolongado en un vagón de tren ligero cerrado durante la pandemia. [158] Un empalme similar que falló en abril de 2019 en el metro de Market Street entre Powell y Civic Center interrumpió los servicios en todo el sistema durante más de 12 horas, [159] y llevó al alcalde London Breed a buscar un reemplazo para el jefe de Muni, Ed Reiskin. [160] El análisis metalúrgico de los empalmes fallidos (incluido el empalme fallido de abril de 2019) mostró que los materiales no cumplían con su resistencia a la tracción especificada. [158] Algunas rutas de autobús adicionales comenzaron a restaurarse durante el otoño de 2020 y en 2021 para abordar el hacinamiento y el aumento del número de pasajeros, incluidas nuevas rutas cortas en 1-California , 5-Fulton y 14R Mission Rapid . [161] El 19 de septiembre de 2020, el 30-Stockton se amplió hasta Sports Basement en The Presidio para dar cabida a autobuses más largos de 60 pies a lo largo de toda la ruta. [162] Este cambio resultó en muchas quejas de los residentes del Distrito Marina que se quejaron de la eliminación del estacionamiento y el bajo número de pasajeros a lo largo de la extensión. [163] El 19 de diciembre de 2020, el servicio de tren ligero se reanudó en la Iglesia J en una ruta solo de superficie. El servicio de tren ligero en T Third Street se reanudó el 23 de enero de 2021 junto con la reanudación temporal de 15-Third Street en una nueva ruta expresa. [164] [165]
El servicio de metro N Judah, K/T Ingleside/Third Street y S Shuttle se reanudó el 15 de mayo de 2021, al igual que el servicio de tranvía histórico F Market & Wharves . [166] [167] El servicio ferroviario M Ocean View se reanudó el 14 de agosto de 2021. [168]
El servicio Van Ness Bus Rapid Transit comenzó el 1 de abril de 2022. [169]
Se están planificando y construyendo varias propuestas para la expansión del servicio ferroviario y del Metro de Muni para Muni. Además, se están llevando a cabo varios proyectos para mejorar la eficacia de las líneas existentes, muchos de ellos como parte de la iniciativa Muni Forward. El 19 de febrero de 2016, Muni publicó un borrador del estudio de capacidad ferroviaria, [170] que describe las mejoras propuestas al sistema hasta el año 2050 y más allá. Esta propuesta de tres niveles consta de mejoras que mejorarán la eficiencia del sistema y lo expandirán; El costo estimado es de 9.000 a 16.000 millones de dólares. El proyecto de planificación ConnectSF, una cooperación entre varias agencias de la ciudad, incluido Muni, también está preparando planes para la futura expansión del metro y del corredor de tránsito rápido. [171]
Las mejoras de servicio para las rutas ferroviarias existentes que están en marcha incluyen el Proyecto Rápido N Judah [172] y el Proyecto de Mejora L Taraval. [173] Se planean mejoras en las líneas J, K y M en el futuro. [174]
El 19 de noviembre de 2022 se inauguró una ampliación subterránea de la línea T, tras diez años de construcción. [175] El servicio completo comenzó el 7 de enero de 2023. [176] Apodado el Metro Central, la expansión cuenta con tres nuevas estaciones de metro en Moscone Center , Union Square y Chinatown y una estación sobre el suelo en las calles 4th y Brannan. La construcción incluyó túneles hasta Columbus Ave y Washington Square Park, pero la línea T se detuvo en Chinatown. Este proyecto costó alrededor de 1.950 millones de dólares. [177] [178]
Muni también está considerando una futura extensión hacia North Beach y Fisherman's Wharf o hacia Marina District y The Presidio , que podría construirse en una tercera fase del proyecto T Third. La planificación formal para la ampliación comenzó a finales de 2018 con un Estudio de Alternativas. [179] [180]
La velocidad promedio de los vehículos Muni ha ido disminuyendo lentamente a lo largo de los años debido a la creciente congestión vehicular y ahora es de apenas 8 millas (13 km) por hora. [5] En respuesta, Muni lanzó planes para hacer que sus vehículos de tránsito se muevan más rápido por la ciudad. Muni Forward (anteriormente llamado Proyecto de Eficacia del Transporte) se lanzó en mayo de 2006 para dar una mirada integral a todo el sistema Muni y ver dónde se puede mejorar o simplificar el servicio para brindar un servicio más rápido y confiable. El proyecto se lanzó en un contexto en el que habían transcurrido veinticinco años desde la última revisión exhaustiva y los patrones de viaje habían cambiado, la congestión del tráfico había aumentado, los costos operativos habían aumentado y la puntualidad había disminuido desde entonces. En el marco del proyecto Muni Forward, se implementaron mejoras en el servicio en muchas líneas, como la 5 Fulton [181] y la 14R Mission. [182] Se planean más mejoras en líneas como 28 19th Avenue, [183] 22 Fillmore, [184] [185] 30 Stockton y otras. [174]
Para el servicio de tranvía, es posible extender el Embarcadero E y el Mercado y Muelles F hacia Mission Bay y el Túnel Fort Mason . [186] Se planea mejorar el servicio existente de F Market & Wharves bajo el proyecto Better Market Street con un nuevo circuito en Civic Center.
Además, hay planes para ampliar el servicio de trolebús en varias zonas de la ciudad. Se planean varias extensiones de las líneas de trolebuses existentes, incluido el servicio 14-Mission a la estación BART de Daly City , el servicio 6-Haight/Parnassus a la estación West Portal , el servicio 33-Ashbury/18th Street a través de Potrero Hill hasta Third Street, 45-Union- Servicio de Stockton al Letterman Digital Arts Center en Presidio y servicio 24-Divisadero al antiguo astillero Hunters Point . Otros planes de expansión incluyen la electrificación de algunas líneas de autobuses diésel, siendo las líneas más probables de conversión la 9-San Bruno, 10-Townsend y 47-Van Ness. A la electrificación de la línea 10-Townsend probablemente se uniría una extensión de la línea a través de Potrero Hill hasta el Hospital General de San Francisco . Otras líneas que podrían electrificarse son la 7-Haight-Noriega, la 27-Bryant y la 43-Masonic. [187] [188] [ 189] [190] [191] [192]
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