El sistema de trolebuses de San Francisco forma parte de la red de transporte público que da servicio a San Francisco , en el estado de California , Estados Unidos . Inaugurado el 6 de octubre de 1935, [2] actualmente comprende 15 líneas y es operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco , comúnmente conocido como Muni (o el Muni), con alrededor de 300 trolebuses. En San Francisco, estos vehículos también se conocen como "trolley coaches", un término que era el nombre más común para los trolebuses en los Estados Unidos en las décadas de mediados del siglo XX. En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 42.240.000, o alrededor de 142.700 por día laborable al segundo trimestre de 2024.
El sistema de trolebuses de Muni es complementario a los servicios de autobuses de propiedad municipal de Muni , al sistema de tranvía y metro de Muni y a los sistemas regionales ferroviarios Caltrain y Bay Area Rapid Transit . Además, comparte algunos de sus cables aéreos con la línea de tranvía F Market & Wharves .
El sistema de trolebuses de Muni, uno de los cuatro únicos sistemas de este tipo que funcionan actualmente en los EE. UU ., es el segundo sistema más grande de este tipo en el hemisferio occidental , [ cita requerida ] después del de la Ciudad de México . El sistema incluye la pendiente más pronunciada conocida en cualquier línea de trolebuses existente en el mundo [3] [4] [5] [6] (22,8% en la cuadra de Noe Street entre Cesar Chavez Street y 26th Street en la ruta 24-Divisadero ), [3] [5] [7] y varias otras secciones de las rutas de trolebuses de Muni se encuentran entre las más empinadas del mundo. [8]
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Durante mucho tiempo un centro de desarrollo de tranvías , San Francisco ya tenía gran parte de la infraestructura de cableado aéreo necesaria para implementar el servicio de trolebús en las calles existentes de la ciudad. Una ordenanza municipal que requería que los tranvías utilizaran dos operadores también sirvió para alentar el despliegue de trolebuses. [9] : 40 En abril de 1934, el coronel John H. Skeggs del Departamento de Carreteras del Estado instó a la conversión del tranvía de la Línea N.º 33 en un "trolebús sin vías", [10] ya que algunas de las vías tendrían que ser retiradas para la construcción del Puente de la Bahía . A principios de agosto de ese año, la Market Street Railway Company (MSRy), sucesora de la URR, solicitó a la Comisión Estatal de Ferrocarriles operar el primer sistema de trolebús sin vías en California; [11] el permiso fue otorgado el 30 de agosto, [12] y el primer servicio de trolebús comenzó el 6 de octubre de 1935, utilizando 9 vagones construidos por Brill. [9] : 39, 44 La línea n.° 33 había sido establecida originalmente en 1892 por la San Francisco & San Mateo Railway Company como la ruta 18th and Park o 18th Street Branch. Esa ruta inicialmente corría a lo largo de la 18th desde Guerrero hasta Douglass antes de extenderse hasta Frederick y Ashbury, incluida una curva cerrada en las laderas inferiores de Twin Peaks en Market y Clayton en mayo de 1894. [13] En el momento de la conversión, el tranvía n.° 33 operaba entre Third y Harrison ( centro ) y Waller y Stanyan ( Golden Gate Park ), [11] un viaje de ida y vuelta de 10,2 millas (16,4 km). [9] : 44 La ruta actual de trolebús 33-Ashbury todavía circula por una parte de esa ruta. [14] Después de viajar en el tranvía sin rieles, el editor del San Bernardino Sun publicó un rumor de que todo el servicio de tranvía eventualmente sería reemplazado por trolebuses. [15]
El 7 de septiembre de 1941, Muni introdujo su primera línea de trolebús para competir con MSRy, la línea R-Howard , utilizando vehículos fabricados por St. Louis Car Company. [9] : 42 R-Howard se construyó sobre la ruta original de la escasamente transitada línea de tranvía No. 35; la franquicia de MSRy para operar el No. 35 había expirado a fines de la década de 1930. [16] La línea R-Howard se introdujo específicamente para que Muni pudiera rebajar los precios de MSRy en sus rutas paralelas en Mission Street . [9] : 42 La línea 35-Howard originalmente iba desde Ferry Building a lo largo de Howard , South Van Ness y 24th hasta la intersección de esa calle con Rhode Island. [17] La ruta para R-Howard siguió una ruta similar desde Howard & Beale a lo largo de Howard y South Van Ness hasta South Van Ness & Army (ahora llamada Cesar Chavez). Aunque los cables aéreos todavía están presentes a lo largo de Howard, no se utilizan en el servicio de ingresos. [16] La actual ruta de trolebuses 14-Mission corre a lo largo de Mission, [18] paralela a la ruta original R-Howard en Howard. En 1944, la MSRy estaba en dificultades financieras. Por lo tanto, a las 5 am del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió a su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa más cara de siete centavos de su competidor ($1.45 ajustado por inflación). [2] En ese momento, la línea R-Howard usaba 9 trolebuses en una ruta de 6.8 millas (10.9 km) (ida y vuelta). [9] : 44
La oficina del abogado de la ciudad había dictaminado que el uso de trolebuses en lugar de tranvías no constituía abandono del servicio; esta opinión finalmente sería revocada en 1959, [9] : 46 pero no antes de que Muni siguiera las tendencias nacionales de reemplazar la mayoría de sus líneas de tranvías con servicio de trolebús en las décadas de 1940 y 1950. La línea E-Union fue la primera en ser reemplazada por el servicio de trolebús, que combinaba la ruta con R-Howard como E-Union-Howard. La operación de trolebuses en la nueva línea E comenzó el 9 de junio de 1947; fue redesignada en 1949 y sobrevive como 41-Union. [9] : 45 8-Market se convirtió en servicio de trolebús en 1948. [9] : 46 El despliegue de nuevos "trolebuses sin rieles" se expandió en gran medida el 3 de julio de 1949, cuando Muni lanzó el servicio de trolebús para reemplazar cinco antiguas líneas MSRy, [9] : 46 incluidas las líneas de tranvía 21-Hayes y 5-McAllister. [19] En total, catorce líneas de tranvía se convirtieron en servicio de trolebús en 1951. [2] Con el cierre de la línea B-Geary el 29 de diciembre de 1956, [9] : 48 solo cinco líneas con derechos de paso dedicados (incluidas las que atraviesan los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas de tranvía basadas en rieles. Esas cinco líneas funcionaron con tranvías PCC de la década de 1940 hasta la década de 1970 y posteriormente se convirtieron en el sistema de tren ligero Muni Metro utilizando SLRV de Boeing-Vertol . [9] : 48–49, 56
En 1968, la ciudad estaba a punto de eliminar su flota de trolebuses y convertir su red de autobuses a diésel. En respuesta, la Comisión de Servicios Públicos de San Francisco decidió "optimizar el uso de las instalaciones eléctricas y el equipo de transporte eléctrico de la ciudad, haciendo hincapié en el transporte eléctrico" para combatir la contaminación del aire y la contaminación acústica. [20]
En 2019, la Junta de Recursos del Aire de California estableció un mandato conocido como la regla de Tránsito Limpio Innovador , que requerirá que todos los operadores de transporte público del estado utilicen autobuses de cero emisiones, para eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero y combatir el cambio climático . El análisis ha descubierto que el mantenimiento y la expansión de la red de trolebuses en San Francisco podría ser la forma más rápida y económica para que Muni cumpla con el mandato y descarbonice su flota. [21]
Mientras que muchos municipios convirtieron aún más sus sistemas de trolebuses a autobuses diésel a mediados del siglo XX, San Francisco mantuvo los trolebuses debido a su capacidad para subir las pendientes notablemente pronunciadas de la ciudad y porque la electricidad estaba disponible a un costo extremadamente bajo en la presa O'Shaughnessy , propiedad de la ciudad . [9] : 46 [22] Muni ha declarado que es imposible que algunas líneas sean reemplazadas por autobuses regulares. [23] El sistema incluye la pendiente más pronunciada conocida en cualquier línea de trolebús existente en el mundo, [3] [4] [5] [6] específicamente 22.8% en el bloque de Noe Street entre Cesar Chavez Street y 26th Street en la ruta 24-Divisadero, [3] [5] [7] y varias otras secciones de las rutas de trolebuses de Muni se encuentran entre las más empinadas del mundo. [8]
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El 16 de diciembre de 1981, la línea 55-Sacramento pasó de ser un servicio de autocares diésel a un servicio de trolebús específicamente para impulsar la subida hacia el oeste por Sacramento Street hasta Nob Hill , [2] y solo seis semanas después, el 27 de enero de 1982, se revisó la ruta 1-California para incluir las secciones recientemente electrificadas de la ruta 55, que luego se suspendió. Antes de la dieselización, la línea en Sacramento había sido operada mediante teleféricos. En ese momento, Muni también enfrentaba una grave escasez de autocares diésel disponibles debido a la antigüedad y el mantenimiento diferido, lo que llevaría a la conversión del servicio de autobuses diésel 45-Greenwich al trolebús 45-Union-Van Ness en 1982 como un experimento temporal que luego se convirtió en permanente. [9] : 59–60 Un año después de ser alargada, la ruta 24-Divisadero fue convertida a servicio de trolebús en 1983. [9] En 1993, la última conversión eléctrica importante tuvo lugar cuando la ruta 31-Balboa fue convertida parcialmente a servicio de trolebús. La implementación completa se retrasó hasta 1994, cuando los trolebuses accesibles Flyer E60 estuvieron disponibles. [9] : 74–75, 78 Cerrando el círculo, a fines de 1995 la línea de trolebús 8-Market fue reemplazada por la línea de tranvía F-Market & Wharves utilizando PCC renovados. La abrumadora popularidad de la nueva línea F permitió a Muni reducir la frecuencia y luego descontinuar la 8-Market, aunque los cables aéreos permanecen en su lugar. [9] : 81
Aproximadamente 1 ⁄ 3 de los pasajeros diarios de Muni se transportan en trolebuses; [24] en 2010, eso fue 227.000 abordajes de pasajeros por día laborable. [25] : 5
Los trolebuses operan actualmente en las siguientes rutas de Muni: [26]
Desde el inicio del servicio en 1935 (en el sistema ferroviario de Market Street), la flota del sistema de trolebuses de San Francisco ha incluido vehículos construidos por muchos fabricantes diferentes, entre ellos JG Brill Company , St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach , Flyer Industries (ahora New Flyer) y Electric Transit . [35]
Market Street Railway fue la primera organización de transporte en San Francisco en operar trolebuses sin vías, utilizando nueve vagones construidos por Brill en 1935 para la línea 33, numerados del 51 al 59. Cada Brill tenía 33 pies (10 m) de largo y capacidad para 37 personas; aproximadamente la mitad usaba motores de tracción de General Electric (GE) y la otra mitad usaba motores Westinghouse (WH). Poco después de que Muni asumiera las operaciones de MSRy en 1944, los vagones Brill fueron reemplazados por trolebuses más nuevos construidos para Muni y transferidos al servicio complementario de hora punta en 1946. Todos los vagones Brill fueron desguazados en 1954. [36]
Muni encargó sus primeros trolebuses a la St. Louis Car Company en 1939, y se construyeron ese mismo año, pero no se pusieron en servicio hasta 1941. Se trataba de vagones de 40 plazas. Al igual que los primeros Brills construidos para MSRy, el primer conjunto de nueve vagones de St. Louis utilizaba motores de GE y Westinghouse. Numerados del 501 al 509, entraron en servicio en la línea R-Howard en 1941. Un segundo pedido en 1947 de 16 vagones ligeramente más grandes completó la primera flota de 25 vagones para Muni. [37]
La flota de trolebuses sin rieles de Muni se amplió a partir de 1947, cuando se reemplazó el servicio de tranvía. Muni compró principalmente trolebuses de Marmon-Harrington en tres tamaños diferentes: los "Baby Marmons" en 1947 (modelo TC40, numerados del 526 al 549, 40 asientos), seguidos por los "Medium Marmons" en 1949 (modelo TC44, numerados del 550 al 569 y del 660 al 739, 44 asientos), y finalmente los "Large Marmons" en 1950 (modelo TC48, numerados del 740 al 849, 48 asientos). Los Baby Marmons fueron relegados al servicio complementario en 1954 y retirados en 1961; la mayoría fueron desguazados, con pocas excepciones, en 1969. [38]
Además, Muni ordenó 90 trolebuses a Twin Coach comparables a los Marmon medianos en 1949 (modelo 44TTW, numerados 570-659, 44 asientos). [39] La expansión final de la flota de trolebuses en la década de 1950 se logró mediante la compra de 40 autocares de 48 asientos de la St. Louis Car Company a principios de la década de 1950. [40] La flota mixta de trolebuses Marmon medianos y grandes, Twin Coach y St. Louis prestaría servicio a Muni durante la década de 1960 y hasta bien entrada la de 1970; sin embargo, cuando Muni estuvo lista para reemplazar sus trolebuses, ningún fabricante estadounidense estaba dispuesto a construir un nuevo trolebús. Muni recurrió a Flyer Industries , un fabricante canadiense que todavía estaba construyendo trolebuses para su mercado interno. [41]
En 1977, con la entrega de más de 300 trolebuses Flyer E800 , Muni pudo retirar su flota existente de trolebuses; el más nuevo de ellos (aparte de los Flyers) tenía para entonces más de 25 años. Una parte importante de la flota heredada de Marmon/St. Louis se vendió a la Ciudad de México. [35]
A medida que la flota de trolebuses Flyer envejecía, la confiabilidad disminuía. En 1991, la flota de trolebuses Flyer E800 recorría una distancia media de 3200 km entre averías (MDBF). En 1995, la MDBF había caído a solo 970 km, y cada avería tardaba una media de 4 días y cuarto en repararse , a menudo agravada por la falta de disponibilidad de piezas para los E800, que en ese momento tenían casi 20 años. [24] Además, en ese momento se hicieron públicos varios incidentes en los que los postes se habían desprendido de los cables y posteriormente habían golpeado a peatones y vehículos. [42]
En 1993, Muni adquirió una flota de 60 New Flyer E60 , el primer uso de trolebuses articulados por parte de esa agencia. [25] [43] Muni fue el único cliente de la variante de trolebús E60 del New Flyer Galaxy; se construyó un prototipo en 1992 y se numeraron 7000 para su evaluación antes de que se completara la compra más grande. [44] Posteriormente, se culpó a la flota de New Flyer E60 de aumentar la tasa de accidentes de la flota. En 1996, el promedio de la flota era de 12,5 accidentes por cada 100 000 millas (160 000 km) recorridas; en comparación, la tasa de E60 era de 26 accidentes en la misma distancia. Ganaron una reputación como los autobuses más difíciles de conducir en todo el sistema y, a menudo, los conducían los conductores menos experimentados, ya que su mayor capacidad significaba que se usaban en las líneas más concurridas, que se relegaban a los conductores con menor antigüedad. [45]
En 2001, el primer incendio conocido de un trolebús se produjo a bordo del Flyer E800 n.° 5204, que tenía más de 20 años. En ese momento, ya se estaba adquiriendo el vehículo de reemplazo ETI 14TrSF sucesor. [46]
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La fiabilidad de los New Flyer E60 se vio afectada a medida que envejecían, alcanzando un MDBF de aproximadamente 500 millas (800 km) en enero de 2011 y enero de 2012. [47] 20 de los 60 pedidos originalmente se habían retirado en 2010. [25] En ese momento, la flota de New Flyer E60 se acercaba a los 20 años y los autobuses se averiaban, en promedio, una vez cada cinco días. [48] 12 New Flyer E60 se retiraron a principios de 2013, [49] [25] : 5 y los 28 E60 restantes se retiraron a principios de enero de 2015. [50]
Los trolebuses de Electric Transit, Inc. (ETI) se entregaron entre 2001 y 2003, y vinieron en dos modelos diferentes: 240 unidades de 40 pies (modelo 14TrSF) y 33 unidades articuladas de 60 pies (modelo 15TrSF), especialmente derivadas de los Škoda 14Tr y 15Tr , respectivamente, para su uso en el sistema Muni. El sufijo SF en los dos números de modelo de ETI representa a San Francisco. [51] El número total de trolebuses rígidos (de 40 pies) se amplió a 240 con los nuevos ETI 14TrSF debido a la demanda anticipada resultante de los planes a principios de la década de 2000 para expandir la red de trolebuses. Sin embargo, los proyectos de expansión no se llevaron a cabo después de que el Proyecto de Efectividad del Tránsito determinara que todo lo que se necesitaba eran cambios menores para mejorar la eficiencia. [52] : 5
Durante las pruebas, un conductor comparó los nuevos trolebuses ETI con un "automóvil de lujo" y las características promocionadas incluyeron un nuevo sistema neumático para subir y bajar los postes del trolebús y una batería a bordo para permitir el funcionamiento sin cables durante hasta 2 horas.+1 ⁄ 2 mi (4,0 km). [53] Sin embargo, los nuevos trolebuses ETI demostraron tener sobrepeso durante las pruebas. [51]
Los trolebuses domésticos 14Tr que habían sido entregados anteriormente a Miami Valley RTA tenían algunos problemas eléctricos relacionados con la unidad de potencia auxiliar que permitía el funcionamiento sin cables; el costo de solucionar esos problemas obligó a ETI a solicitar un anticipo en efectivo de su contrato con Muni en 1999. [54] Los trolebuses de ETI se ensamblaron en el Muelle 15; [51] la fabricación comenzó en la República Checa con los marcos, motores y controles, continuó en Hunt Valley, Maryland , donde se agregaron la carrocería, la pintura, el piso inferior y el cableado, y se terminó en San Francisco. [55] Las actividades de fabricación fueron diseñadas para cumplir con las regulaciones "Buy America" requeridas para los vehículos adquiridos con asistencia federal. [54]
El 14TrSF desplazó a la flota anterior de Flyer E800, y el 15TrSF complementó a los Flyer E60. Después del despliegue inicial de los trolebuses ETI en 2002, se encontró que las tuercas que sujetaban los frenos al eje estaban sueltas. [56] Para enero de 2010, la flota de trolebuses Muni exclusivamente de piso alto incluía 313 vehículos en servicio, que comprendían tres tipos diferentes, de los cuales 240 eran unidades convencionales (de dos ejes) de 40 pies, el ETI 14TrSF, y 73 eran autobuses articulados de 60 pies , 33 ETI 15TrSF y 40 vehículos New Flyer E60 construidos en 1993-94. [26] [57] [25] : 5–6 Las piezas para los trolebuses ETI debían enviarse desde la República Checa, lo que aumentaba el tiempo fuera de servicio. [25] : 28–29
El MDBF de los trolebuses ETI 14TrSF y 15TrSF fue de aproximadamente 2000 millas (3200 km) para enero de 2011 y 2012. [47] Sin embargo, a medida que envejecieron, los trolebuses ETI fueron retirados temporalmente del servicio para reparaciones después de que varios se incendiaran en 2014 y 2015. [58] En un incidente separado que ocurrió en 2016, el circuito de control del motor de tracción falló en el ETI 14TrSF No. 5623 y el autobús no respondió ni al pedal del freno ni al freno de emergencia, chocando por detrás a un camión de reparto estacionado. [59] [60] Para 2017, la flota 14TrSF había envejecido hasta un punto en el que eran colectivamente responsables de casi la mitad de todos los retrasos en el servicio de Muni resultantes de fallas mecánicas. [61] [62]
En 2013, la SFMTA adoptó planes para un eventual reemplazo uno por uno de la flota de trolebuses existente en una adquisición conjunta con King County Metro y New Flyer sobre especificaciones técnicas y precios. [63] El primer pedido que se realizó bajo el acuerdo de 2013 fue el pedido de 2014 para reemplazar los 61 trolebuses articulados restantes en la flota (28 E60 y 33 15TrSF) [52] : 14 [64] con 60 trolebuses articulados de piso bajo New Flyer XT60 , cuya entrega comenzó en 2015. Estos son los primeros vehículos de piso bajo del sistema de trolebuses. [65] Dos prototipos (números 7201 y 7202) llegaron en marzo de 2015 y mayo de 2015, respectivamente, [65] y entraron en servicio en mayo [65] y septiembre de 2015. [66] La entrega de los 58 vehículos de la serie de producción comenzó en septiembre de 2015, y la serie entró en servicio entre noviembre de 2015 [66] y julio de 2016.
Los últimos 33 trolebuses articulados ETI 15TrSF se retiraron en abril-mayo de 2016. Estos cambios dejaron la flota con 240 unidades convencionales de 40 pies construidas por ETI (modelo 14TrSF) y 60 New Flyer XT60 articulados. En julio de 2016, se realizó un pedido de 33 autobuses articulados New Flyer XT60 adicionales [67] a través de una primera enmienda de contrato, concebida como una expansión de la flota articulada de 60 pies. La entrega de los 33 autobuses XT60 adicionales se completó en marzo de 2018. [64] Según pruebas internas en noviembre de 2015, los trolebuses articulados New Flyer XT60 están limitados a rutas con pendientes inferiores al 10 %. [68]
La segunda y última enmienda del contrato bajo el acuerdo de 2013 agregó un pedido de 185 trolebuses New Flyer XT40 de dos ejes y 40 pies, que recibieron la aprobación final en junio de 2017. [69] Estos vehículos reemplazarán a los ETI restantes. [61] Aunque Muni tiene opciones para 55 trolebuses XT40 adicionales (lo que elevaría el pedido total a 240 XT40 de 40 pies como reemplazo uno por uno de la flota ETI 14TrSF), la opción no se ejerció porque la primera enmienda del contrato en 2016 para 33 trolebuses articulados XT60 adicionales proporcionó suficiente capacidad del sistema. [70] En el Plan de Gestión de Flotas de 2010 , Muni anticipó que el crecimiento en el número de pasajeros en las rutas servidas por trolebuses se vería compensado por una mayor proporción de vehículos articulados en la flota. [25] : 39–40 El 7 de septiembre de 2019, la flota de trolebuses ETI 14TrSF de 40 pies fue retirada del servicio, [71] lo que dejó la flota completamente New Flyer en 93 XT60 de 60 pies y 185 XT40 de 40 pies. [64]
La flota actual incluye trolebuses de 40 pies (12 m) y trolebuses articulados de 60 pies (18 m). Los trolebuses están asignados a las Divisiones Potrero y Presidio ( garajes ), y los trolebuses articulados de 60 pies operan exclusivamente desde Potrero. [25] : 39–40
La flota original del sistema de trolebuses, propiedad y operada por Market Street Railway cuando solo MSRy operaba trolebuses en San Francisco, fue construida por JG Brill Company . MSRy se fusionó con Muni en 1944, y en los años transcurridos desde entonces, la flota de trolebuses también incluyó vehículos construidos por St. Louis Car Company , Marmon-Herrington , Twin Coach y Flyer Industries . [35]
Se han conservado varios trolebuses después de prestar servicio en San Francisco:
Ninguno de los trolebuses articulados ETI 15TrSF retirados se ha salvado para la flota histórica. [77] Un E60, vehículo 7031, se salvó durante cuatro años hasta 2019, cuando se envió a subasta. [78] Muni retiró la subasta del 7031 a pedido de grupos de preservación interesados. [79]
