El proyecto Geary Bus Rapid Transit agregó características de tránsito rápido de autobús a las líneas de autobús de San Francisco Municipal Railway a lo largo de Geary Boulevard . El corredor sirve a las rutas 38 , 38R , 38AX y 38BX que, en conjunto, brindaron servicio a 52 900 pasajeros diarios en 2019, la mayor cantidad de cualquier corredor de la ciudad. El proyecto agregó carriles exclusivos para tránsito, pintados de rojo, a lo largo de muchas secciones de Geary entre el Salesforce Transit Center y la 33rd Avenue. Después de la finalización del proyecto, más del 75 % del corredor Geary ahora tiene carriles de tránsito. [1]
El plan original preveía la consolidación de algunas paradas en una configuración de circulación central, como se hizo para el proyecto Van Ness Bus Rapid Transit , pero a principios de 2021, como parte de los cambios de emergencia relacionados con la pandemia de COVID-19 , la SFMTA agregó carriles de autobús de circulación lateral a lo largo de Geary. Basándose en el éxito de estos "carriles de tránsito de emergencia temporales" en el aumento de las velocidades de los autobuses con un impacto mínimo en el tráfico de automóviles, la SFMTA hizo que los carriles de autobús de circulación lateral fueran permanentes. Los carriles de tránsito de circulación lateral son menos eficientes que las configuraciones de circulación central, por lo que esta decisión ha sido criticada como una degradación del plan original. [2] [3] [4]
Geary BRT ofrece mejoras en el servicio de transporte principalmente a través del uso de carriles para autobuses . El proyecto prevé carriles prioritarios para autobuses pintados de rojo en la mayor parte de la ruta 38-Geary a lo largo de Geary Boulevard. Estos carriles corren a lo largo del costado de la calle adyacente a la acera o espacios de estacionamiento en la sección del corredor al este de Stanyan Street, que incluye vecindarios como Tenderloin y Japantown . Los carriles para autobuses corren en el centro de la calle al oeste de Stanyan hasta alrededor de 27th Avenue en el Distrito Richmond y Laurel Heights . Luego, los carriles para autobuses cambian al costado que va desde 27th Avenue hasta 34th Avenue.
El proyecto también implementará mejoras en el tránsito, como la ampliación de las paradas de autobús y la actualización de los semáforos. Se espera que la combinación de carriles para autobuses y otras mejoras reduzca los tiempos de viaje en la línea 38-Geary entre un 10 y un 20 % al recorrer toda la ruta desde la Avenida 48 hasta el Centro de Tránsito Salesforce . [5] Esto se traduce en una reducción de aproximadamente 10 minutos en el tiempo de viaje en un viaje que dura alrededor de una hora. Se espera que la reducción del tiempo de viaje sea del 15 al 30 % entre la Avenida Van Ness y la Avenida 25. [5]
Además de las mejoras en el servicio de transporte, el proyecto pretende mejorar la seguridad de los peatones en el corredor. Por ejemplo, el proyecto incluye la mejora de varios cruces peatonales adyacentes a Japantown. [6] Además, el proyecto reducirá partes de Geary Boulevard de tres a dos carriles para el tráfico de automóviles. [7]
A principios de la década de 1900, el corredor de Geary Boulevard contaba con líneas de tranvía como las líneas A Geary-10th Avenue , B Geary y C Geary-California . Todas estas líneas de tranvía se eliminaron en 1956, cuando los autobuses reemplazaron a los tranvías en San Francisco. [8] Posteriormente, se propuso varias veces un servicio ferroviario de reemplazo en Geary, como en los planes originales para el sistema de tránsito rápido del Área de la Bahía .
En 1989, la ciudad de San Francisco aprobó la Proposición B, una medida electoral que aprobó un impuesto a las ventas de medio centavo para el transporte. El plan de gastos que se incluyó en la propuesta priorizó la planificación e implementación de la expansión del tránsito a lo largo de cuatro corredores de tránsito, incluido Geary Boulevard. [9] Posteriormente, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) realizó un estudio, titulado Plan de los Cuatro Corredores, para determinar los detalles de las mejoras del transporte a lo largo de los corredores incluidos en el plan de la Proposición B. [10] El estudio exigía una línea ferroviaria de superficie subterránea a lo largo de Geary .
Cuando el impuesto de la Proposición B expiró en 2010, los votantes de San Francisco aprobaron la Proposición K en 2003, que extendió el impuesto y estableció un nuevo plan de gastos. El nuevo plan financió el proyecto Geary Bus Rapid Transit y ordenó la implementación de una red de autobuses de tránsito rápido, con las primeras dos líneas compuestas por Geary BRT y Van Ness Bus Rapid Transit . La Proposición K ordena que el Geary BRT se construya según "estándares de preparación para el ferrocarril" para dar cabida a una futura conversión planificada a tren ligero . [11]
Posteriormente, en 2007, la SFCTA publicó un informe de viabilidad del proyecto. [12] A partir de 2008, la SFCTA inició un proceso de revisión de impacto ambiental . En 2017, la SFCTA aprobó el informe de impacto ambiental final del proyecto después de trece años de estudiar la viabilidad y los impactos de la infraestructura de autobuses propuesta. [13] Con ese hito, el proyecto fue entregado a la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco para su diseño e implementación.
La construcción se dividió en dos proyectos separados y complementarios.
La primera fase de las obras, denominada Geary Rapid Project, instalaría carriles rojos para autobuses, mejoraría los semáforos, añadiría nuevos cruces peatonales y construiría líneas de autobuses desde Market Street hacia el oeste hasta Stanyan Street. La Declaración de Impacto Ambiental de la primera fase fue aprobada por el Departamento de Transporte federal el 1 de junio de 2018. [14] El diseño final de la primera fase, después de varias revisiones basadas en las aportaciones de la comunidad, fue aprobado por la junta de la SFMTA en agosto de 2018. [7] [15] La construcción del proyecto comenzó a principios de 2019 y concluyó en el otoño de 2021. [16]
La segunda fase, llamada Proyecto de Mejoras del Bulevar Geary, se inició al final de la primera fase en la calle Stanyan y llevaría las mejoras más al oeste hasta la Avenida 34. Una de las principales diferencias con respecto a la primera fase sería la incorporación de carriles de tránsito "centrales" (similares a los construidos para el proyecto Van Ness Bus Rapid Transit ) en el medio de la calle entre el Bulevar Arguello y la Avenida 28.
Al comienzo de la pandemia de COVID-19, la segunda fase se encontraba en la fase de diseño detallado. Ese trabajo se suspendió, ya que la SFMTA se centró en instalar carriles de tránsito de emergencia temporales (TETL) en varios corredores de tránsito. El proyecto TETL instaló carriles exclusivos para tránsito lateral en Geary en gran parte de la huella de la segunda fase: entre Stanyan Street y la Avenida 15, y entre la Avenida 24 y la Avenida 33. El proyecto también instaló varias señales de "ventaja de tránsito" y bombillas de madera para autobuses. [17] La SFMTA descubrió que los carriles laterales temporales impidieron que los tiempos de viaje de los autobuses aumentaran a medida que regresaba la congestión vehicular. [18] La SFMTA consideró que estos resultados eran lo suficientemente satisfactorios como para mantener los carriles de tránsito laterales de forma permanente en lugar de construir un corredor central como se había planeado originalmente. La segunda fase del proyecto ahora se centrará en hacer que las mejoras temporales sean permanentes. [19]