El Salesforce Transit Center , también conocido como Transbay Transit Center , es un centro de tránsito en el centro de San Francisco . Sirve como la principal terminal de autobuses para el área de la bahía de San Francisco y se propone como una posible terminal ferroviaria futura. La pieza central del desarrollo San Francisco Transbay , la construcción está regida por la Transbay Joint Powers Authority (TJPA). El edificio de 1430 pies de largo (440 m) se encuentra a una cuadra al sureste de Market Street , una arteria comercial y de transporte principal.
Después de que el terremoto de Loma Prieta de 1989 dañara la Transbay Terminal de 1939 , los votantes aprobaron fondos para el nuevo Transbay Transit Center en 1999. La construcción de la primera fase, la terminal de autobuses, comenzó en 2010. El servicio limitado de autobuses de Muni comenzó en diciembre de 2017, y el servicio completo de AC Transit y otros operadores de autobuses regionales e interurbanos comenzó en agosto de 2018. [1] [2] Aún no se ha asegurado la financiación total para la segunda fase de construcción, la Downtown Rail Extension (ahora conocida como The Portal ), que espera agregar una estación terminal subterránea para Caltrain y California High-Speed Rail . [3]
El centro de tránsito se cerró por reparaciones en septiembre de 2018 después de que se encontraron grietas en las vigas estructurales; [4] los servicios se reanudaron en julio y agosto de 2019.
Diseñado por Pelli Clarke Pelli Architects (PCPA), el Salesforce Transit Center tiene aproximadamente 440 m de largo y 50 m de ancho. Ocupa toda la manzana entre las calles Minna y Natoma (justo al sureste de Mission Street) y se extiende desde Beale Street hasta 43 m al este de 2nd Street. La primera fase del proyecto incluye la estructura sobre el suelo más una estructura subterránea para la segunda fase. La estructura tiene cuatro niveles: la planta baja con entradas, espacio comercial, venta de boletos y plataformas de embarque de Muni/Golden Gate Transit; el segundo piso con espacio comercial, salón de comidas, oficinas y mostrador de boletos de Greyhound y sala de espera; la cubierta de autobuses con bahías de autobuses que rodean una sala de espera central; y el parque en la azotea de 2,2 ha (5,4 acres).
La plataforma de autobuses tiene una rampa exclusiva para la autopista (que consiste, en parte, en un puente atirantado ) hacia el puente de la bahía de San Francisco-Oakland y una instalación de almacenamiento de autobuses fuera del sitio debajo del acceso al puente de la bahía occidental. Para permitir que los autobuses con puertas a la derecha presten servicio en la plataforma central (isla) en la plataforma de autobuses, los autobuses circulan en el sentido de las agujas del reloj (es decir, circulan por la izquierda) mientras están dentro de la terminal. El puente de autobuses incluye un semáforo para facilitar la transición entre el tráfico por la derecha (fuera del centro de tránsito) y el tráfico por la izquierda (dentro del centro de tránsito). [5]
El parque de la azotea, diseñado por PWP Landscape Architecture , incluye un anfiteatro, un restaurante y fuentes de agua. [6] La inclusión del parque fue parte de la oferta ganadora en la composición del diseño arquitectónico para la estructura.
El edificio incluye un tranvía aéreo gratuito para 20 pasajeros que brinda acceso desde el nivel de la calle (en Mission Street y Fremont Street) al parque de la azotea. [7] Descrito como una "góndola caprichosa" por los arquitectos del edificio, [8] fue el segundo tranvía aéreo con pasajeros que funcionó en San Francisco, después del que anteriormente estaba ubicado en Cliff House (operativo entre 1955 y 1965). [9] Según el San Francisco Chronicle, "frecuentemente está fuera de servicio", [9] pero también se puede acceder al nivel del parque por escaleras, escaleras mecánicas y ascensor. [7] [8]
La segunda fase del proyecto, construida como parte de la Downtown Rail Extension (ahora conocida como The Portal ), agregará una estación de tren subterránea de dos niveles que será servida por Caltrain y California High-Speed Rail . El área de la plataforma tendrá tres plataformas de isla que darán servicio a seis vías. Un entrepiso con áreas de venta de boletos y espera se ubicará sobre la plataforma y debajo de las entradas a nivel del suelo. Se planeó construir un túnel peatonal debajo de Beale Street hasta la estación Embarcadero , conectando el Transbay Transit Center con BART y Muni Metro . [10] [11] Esto luego se descartó como una medida de ahorro de costos. [12] El segundo Transbay Tube propuesto , que puede ser utilizado por Caltrain, CAHSR y/o BART, también puede conectarse al Transit Center. [13] Esta extensión costaría hasta $6 mil millones además de los $2 mil millones ya gastados, y actualmente no está financiada. [3]
Basándose en las políticas establecidas por la FTA que fomentan la inclusión de arte público en las instalaciones de transporte, la TJPA comprometió 4,75 millones de dólares para financiar la creación de obras de arte público para el Programa. [14] Trabajando con la Comisión de Artes de San Francisco, la TJPA supervisa la planificación y el desarrollo del programa de arte público. Inicialmente, había cinco artistas incluidos en el programa: James Carpenter , Julie Chang , Tim Hawkinson , Jenny Holzer y Ned Kahn . [14] En junio de 2017, SFAC y TJPA anunciaron que la instalación planeada de Hawkinson se cancelaría porque "la naturaleza de los materiales, el tamaño de la escultura y su ubicación" la convertían en "una tarea de ingeniería particularmente compleja". [15]
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La terminal Transbay original se inauguró en 1939 para dar servicio a los trenes de cercanías de Key System y East Bay Electric Lines y a los trenes interurbanos de Sacramento Northern Railway que circulaban por el nuevo puente de la bahía . Se convirtió en terminal de autobuses en 1958 y comenzó a dar servicio a los autobuses de cercanías de AC Transit . La estructura resultó dañada en el terremoto de Loma Prieta de 1989 , por lo que fue necesario reemplazarla.
En 1995, Caltrain aceptó estudiar la posibilidad de extender su servicio de trenes de cercanías desde su terminal de Fourth y King , más cerca del Distrito Financiero, y debatir si la obsoleta Transbay Terminal debía ser removida, remodelada o reconstruida. [21] Finalmente, se decidió que la Transbay Terminal debía ser reconstruida, y que la extensión ferroviaria ingresara a la Terminal por debajo de Second Street. En noviembre de 1999, los votantes de San Francisco aprobaron la Proposición H, que declaraba que Caltrain se extendería al centro de la ciudad para construir una nueva estación de tránsito intermodal regional que reemplazara a la antigua Transbay Terminal. En 2001 se fundó la Transbay Joint Powers Authority (TJPA) como autoridad administrativa conjunta para el proyecto. [22]
El Informe de Impacto Ambiental (EIR) final se publicó en 2004. [23] El proyecto se dividió en dos fases: la Fase 1 fue la demolición de la terminal original y la construcción del Centro de Tránsito Transbay, y la Fase 2 fue la Extensión del Ferrocarril del Centro (ahora conocida como The Portal ). [6]
En 2006, los promotores inmobiliarios acordaron crear un nuevo distrito fiscal Mello-Roos en la zona que rodea el Transbay Transit Center para que se pudieran obtener permisos para la construcción de edificios más altos. En 2012, San Francisco fijó la tasa impositiva en el 0,55 por ciento del valor tasado; sin embargo, debido al aumento de los precios inmobiliarios, la carga impositiva de 2014 había aumentado casi un 50 por ciento en comparación con la de 2012, y los promotores amenazaron con retirar por completo sus planes de construcción o demandar a la ciudad. [24] Sin embargo, las demandas nunca se materializaron. [25]
El 20 de septiembre de 2007, el diseño propuesto por César Pelli de Pelli Clarke Pelli Architects fue elegido tanto para el Transit Center como para la Transbay Tower, ahora conocida como Salesforce Tower . [26]
La primera fase de construcción consistió en la terminal de autobuses sobre el suelo, incluidos los espacios comerciales y el parque en la azotea, además de la estructura de hormigón de los niveles subterráneos del ferrocarril. Costó 2.400 millones de dólares, de los cuales 500 millones fueron para la estructura subterránea. [27] [28] El 7 de agosto de 2010, todo el servicio de autobuses se trasladó a la terminal temporal provisional Transbay. [29] La terminal al aire libre de 18 millones de dólares está ubicada en la cuadra delimitada por las calles Folsom, Beale, Howard y Main en el distrito South of Market , a dos cuadras del sitio de la antigua terminal Transbay. [30] Se inició la construcción del nuevo Transbay Transit Center cuatro días después. [31] Gran parte del trabajo de construcción inicial fue subterráneo, y la evidencia de construcción sobre el suelo no apareció hasta fines de 2014. [32] Como se planeó originalmente, se anticipó que el Transit Center estaría completo a fines de 2016, y se esperaba que las operaciones de autobús comenzaran en agosto de 2017. [33]
La demolición de la antigua terminal Transbay y las rampas se completó en septiembre de 2011. [34] El servicio de autobús Amtrak Thruway , que conecta con los trenes de Amtrak en la estación Emeryville , se trasladó del edificio de la oficina de correos de la estación Ferry a la terminal temporal Transbay el 2 de marzo de 2015. [35] En virtud de un acuerdo de derechos de nombre anunciado el 7 de julio de 2017, el centro de tránsito recibió el nombre oficial de Salesforce Transit Center; el City Park adyacente tomó el nombre oficial de Salesforce Park. [36]
La primera fase del nuevo Centro de Tránsito originalmente debía completarse a fines de 2017. Esto se retrasó a marzo de 2018 en julio de 2017 y a junio de 2018 en diciembre de ese año. [36] [37] El 26 de diciembre de 2017, Muni comenzó a operar autobuses de la ruta 5 en el nivel del suelo de la terminal para cumplir con la fecha límite federal de algún servicio a la terminal a partir de 2017. [38] [39] El 16 de junio de 2018, Muni comenzó a operar todos los autobuses 5 , 5R , 7 , 38 y 38R en el nivel de la superficie de la terminal. [40]
La primera fase se inauguró para el servicio completo de autobuses el 12 de agosto de 2018; el parque en la azotea se inauguró en la misma fecha. [1] [2] [41] El servicio de Greyhound y BoltBus se trasladó de la Terminal Temporal Transbay tres días después, el 15 de agosto, dejando a Amtrak Thruway como el único operador de autobuses restante que utiliza la Terminal Temporal Transbay. Los autobuses de Amtrak comenzaron a utilizar una parada a nivel de la calle en Salesforce Plaza en Mission Street cerca de Fremont Street el 28 de octubre de 2019. [42] Esa parada se reubicó temporalmente a lo largo de Mission Street cerca de 2nd Street el 9 de noviembre de 2020. [43]
Sin los ingresos de los 100.000 pasajeros diarios de tren esperados, se esperaba que la terminal exclusiva de autobuses perdiera hasta 20 millones de dólares anuales. [27] [44] El número diario de pasajeros de AC Transit hacia/desde Transbay Transit Center fue de 17.436 en febrero de 2020, pero solo 3.895 en abril de 2023. [45]
El centro de tránsito fue cerrado abruptamente el 25 de septiembre de 2018, seis semanas después de su apertura y durante la conferencia anual Dreamforce de Salesforce, luego de que los trabajadores que instalaban los paneles finales del techo descubrieran una " grieta importante " en una viga de acero que sostenía la plataforma de autobuses sobre Fremont Street. [46] Las calles Beale, Fremont y First fueron cerradas debajo y adyacentes al centro de tránsito; Beale y First reabrieron poco después. [47] La Terminal Temporal Transbay, que había estado en uso durante la construcción del nuevo centro de tránsito, fue reabierta apresuradamente para atender a los pasajeros. [48]
Al día siguiente, también se encontró una segunda viga paralela agrietada, lo que provocó que el centro de tránsito y Fremont Street permanecieran cerrados al menos hasta el final de la semana siguiente. [49] El 2 de octubre de 2018, se informó que el Centro de Tránsito permanecería cerrado al menos hasta fin de mes. [50] Fremont Street reabrió el 15 de octubre. [51]
Un panel de revisión de pares de la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) investigó si las grietas podrían haber sido causadas por fallas que se desarrollaron en el acero durante la fabricación, además de por concentraciones de tensión que surgieron de los orificios de acceso a la soldadura o de los orificios de terminación de la soldadura cortados en las vigas, que se agregaron después de que los diseños del taller se presentaron para su aprobación. [52] Los orificios de acceso a la soldadura tienen requisitos de código de construcción más estrictos que los orificios de terminación de la soldadura, y no estaba claro qué tipo de orificios se agregaron. En febrero de 2019, la TJPA anunció que esperaba que las reparaciones se completaran en junio de 2019, pero advirtió que el centro no volvería a abrir hasta que el panel de revisión de pares de la MTC publicara su informe final. [53] [54] En abril de 2019, se determinó que las grietas se produjeron cuando los equipos que soldaban las vigas se saltaron un paso crucial, exigido por el código de construcción, que provocó la formación de pequeñas microgrietas. Múltiples inspecciones no notaron el paso omitido, y esas microgrietas se convirtieron en otras más grandes. [55]
La instalación está bajo garantía por dos años "después de la finalización sustancial", lo que coloca la responsabilidad financiera del problema en los contratistas, Webcor Builders y Obayashi Corporation , y sus subcontratistas. [56] Las vigas fueron fabricadas por Herrick Corporation en Stockton como parte de un contrato de $189 millones entre Skanska USA Civil West of New York y la TJPA. [49]
La TJPA anunció el 10 de mayo que las reparaciones estaban completas. [4] El parque de la azotea reabrió el 1 de julio de 2019. [57] Los autobuses Muni y Golden Gate Transit reanudaron el uso de la plaza de autobuses de la superficie el 13 de julio, y la instalación completa reabrió el 11 de agosto. [58] [59]
El parque ha sido criticado por permitir que una empresa comercial posea los derechos del nombre, así como por no tener suficientes carriles para bicicletas que conecten con otras rutas de tránsito importantes. [60] Wired criticó al parque por su control sobre el acceso, alegando que nunca podría haber una manifestación política en el parque. [60]
En septiembre de 2018, apenas un mes después de la apertura del centro de tránsito, la TJPA reveló que la pasarela alrededor del parque de la azotea, hecha de granito descompuesto, había comenzado a deteriorarse mucho más rápido de lo esperado. Las reparaciones en la pasarela se completaron en mayo de 2019, pero no está claro si los costos están cubiertos por la garantía. [61] [62] [63]
Junto con el nuevo centro de tránsito, se han construido o propuesto trece torres en parcelas adyacentes, que van desde los 300 pies (91 m) hasta los 1.070 pies (326 m) de altura, en terrenos liberados por la demolición de la antigua terminal y las rampas de autobús y autopista. La más destacada de ellas es el nuevo edificio más alto de la ciudad, Salesforce Tower. [64] Dos de los rascacielos, Salesforce Tower y 181 Fremont, están conectados directamente al parque de la azotea. [65] Salesforce Tower tiene un par de ascensores exclusivos, abiertos al público y accesibles a través del vestíbulo trasero, que sirven como uno de los puntos de acceso al parque.
Los siguientes servicios utilizan la plataforma de autobuses: [66] [67]
Varios servicios adicionales utilizan la plaza de tránsito a nivel de la calle: [69] [70]
Numerosos otros servicios de tránsito convergen en el centro de San Francisco con paradas cercanas. Estos incluyen BART y Muni Metro en la estación Embarcadero y la estación Montgomery Street , rutas de Golden Gate Transit solo en horas pico (con paradas en Fremont Street), rutas de autobús y tranvía de Muni, rutas 292 y 397 de SamTrans , ruta 800 de AC Transit y Presidio Go Shuttle . [69] [71] A partir de enero de 2020 [actualizar], los autobuses Thruway de Amtrak también usan una parada en la superficie fuera de la terminal, a pesar de los planes anteriores de usar la plataforma de autobuses, debido a desacuerdos entre la TJPA y otras agencias sobre los costos. [72]
El proyecto del Transbay Transit Center fue diseñado para incluir un túnel (la Downtown Rail Extension, ahora conocida como The Portal ) que extiende la terminal de la línea de trenes de cercanías Caltrain desde su ubicación actual en Fourth y King Streets; se proyecta que la extensión del Caltrain al centro aliviará el tráfico en la carretera y las demoras de los pasajeros de Caltrain, lo que resultará en un ahorro estimado de $ 20 millones por año. [73] La extensión de Caltrain depende de la electrificación de su material rodante, ya que los motores diésel actuales no son apropiados para el servicio del túnel. Cuando se complete este proyecto, los pasajeros de Caltrain ya no necesitarían transferirse a Muni para llegar al distrito financiero del centro. La parte de tren pesado de la terminal estaría diseñada para acomodar el tren de alta velocidad planificado desde Los Ángeles , que comparte el derecho de paso (Peninsula Corridor) con Caltrain entre San Francisco y San José. BART ha expresado interés en que su propuesto Segundo Tubo Transbay se conecte con la nueva terminal y Alameda. [74]
Se planeó que DTX abriera sus puertas al servicio ferroviario en 2019 con un presupuesto de 2.600.000.000 de dólares (equivalentes a 3.400.000.000 de dólares en 2023). [32] El alcance de DTX también incluye trasladar la estación existente de Caltrain 4th & King a la clandestinidad. [75] Parte del proyecto DTX también incluye la construcción de dos niveles subterráneos debajo del TTC. Un nivel serviría como plataforma ferroviaria real, albergando seis vías y tres plataformas para dar cabida al servicio de Caltrain y HSR. El otro nivel sería una zona de espera de pasajeros, que incluiría venta de billetes y servicios minoristas. La zona de espera estaría conectada a través de un túnel a la estación Embarcadero de BART/Muni Metro . [75]
A partir de mayo de 2024 [actualizar], se proyecta que la ampliación costará $8,25 mil millones y comenzará a construirse en 2025 con una fecha de finalización en 2032. Una promesa de financiación federal cubre $3,4 mil millones del costo, siempre que los funcionarios locales identifiquen fondos equivalentes. El proyecto incluiría un vestíbulo subterráneo de tres cuadras que conectaría con los trenes BART y Muni Metro en la estación Embarcadero . [76]
El parque es totalmente accesible a través de una escalera mecánica o un ascensor, y una caprichosa góndola ofrece paseos panorámicos desde la esquina de Mission y Fremont.
Tendremos que conformarnos con el segundo tranvía de pasajeros en funcionamiento en la historia de San Francisco: la góndola junto a Salesforce Tower que eleva a los pasajeros desde Salesforce Plaza hasta Salesforce Park.
El proyecto de escultura propuesto por Tim Hawkinson para Mission Square ha sido cancelado debido a desafíos imprevistos relacionados con la ingeniería compleja de la escultura, problemas de programación y presupuesto.
Se ha proyectado que la reubicación de la terminal de San Francisco de Caltrain en el área de la terminal Transbay resultará en una reducción del siete por ciento en la cantidad de horas-persona de viajes en automóvil. Se espera que la demora en las horas pico de la mañana se reduzca en un 20 por ciento. La implementación de la extensión de Caltrain resultaría en un ahorro de tiempo de viaje diario de 7200 horas-persona, que incluye 5700 horas-persona ahorradas para los pasajeros de Caltrain y 1500 horas-persona para los viajeros por carretera en el corredor. Utilizando los procedimientos de FTA, esto representa un ahorro aproximado de 20 millones de dólares por año (7.200 horas/día x 11,26 dólares/hora x 250 días laborables/año).
