Muni Metro es un sistema de semimetro [8] [9] (forma de tren ligero ) que sirve a San Francisco , California, Estados Unidos. Operado por el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni), una parte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), Muni Metro atendió a un promedio de 68,700 pasajeros por día laborable en el primer trimestre de 2023, [10] lo que lo convierte en el séptimo más transitado. Sistema de tren ligero en Estados Unidos .
Cinco servicios: J Church , K Ingleside , L Taraval , M Ocean View y N Judah corren en alineaciones de superficie separadas y se fusionan en un único túnel de este a oeste, el metro de Market Street . La T Third Street utiliza un túnel norte-sur en el centro, el Metro Central . El servicio complementario S Shuttle opera dentro del metro de Market Street y del túnel Twin Peaks . Muni Metro opera una flota de 151 vehículos de tren ligero (LRV) de piso alto Breda , que actualmente están siendo reemplazados por una flota de 249 LRV Siemens S200 . El sistema cuenta con 117 estaciones , de las cuales 63 (54%) son accesibles .
Muni Metro es uno de los sistemas de tranvía de primera generación que se conservan en América del Norte . El Ferrocarril Municipal de San Francisco se creó en 1909 y abrió sus primeras líneas de tranvía en 1912. Cinco de las líneas actuales se agregaron en las décadas siguientes: la J en 1917, la K (incluido el túnel Twin Peaks) en 1918, la L en 1919, la M en 1925 y la N en 1928. Las otras líneas de tranvía del Ferrocarril Municipal, y las del Market Street Railway , de propiedad privada , se convirtieron en autobuses entre las décadas de 1920 y 1950, pero estas cinco líneas se mantuvieron como tranvías debido a sus derechos de paso privados. El sistema se convirtió en tren ligero, con vehículos de tren ligero estándar de EE. UU. más grandes , a finales de los años 1970 y principios de los 1980. Esto incluyó la apertura del metro de Market Street así como una extensión de tres líneas hasta la estación Balboa Park . En 1998 se inauguró una extensión a lo largo del Embarcadero hasta la terminal de Caltrain en 4th y King Street. La línea T Third Street se inauguró en 2007 y presta servicio a la parte sureste de la ciudad. El Metro Central, con tres nuevas estaciones de metro y una nueva estación de superficie, abrió sus puertas el 19 de noviembre de 2022.
El primer ferrocarril urbano en San Francisco fue San Francisco Market Street Railroad Company, que se constituyó en 1857 y comenzó a operar en 1860, con vías a lo largo de Market Street desde California hasta Mission Dolores. [11] Muni Metro descendió del sistema de tranvía tradicional de propiedad municipal que comenzó el 28 de diciembre de 1912, cuando se estableció el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni). [12] La primera línea de tranvía, A Geary, iba desde las calles Kearny y Market en el distrito financiero hasta Fulton Street y 10th Avenue en el distrito de Richmond . [13] [14] El sistema se expandió lentamente, abriendo el túnel Twin Peaks en 1917, [15] permitiendo que los tranvías circularan hacia el cuadrante suroeste de la ciudad. En 1921, la ciudad operaba 304 millas (489 km) de líneas de tranvías eléctricos y 25 millas (40 km) de líneas de teleféricos. [16] La última línea que comenzó a funcionar antes de 2007 fue la N Judah , que comenzó a funcionar después de la apertura del Sunset Tunnel en 1928. [17]
En las décadas de 1940 y 1950, como en muchas ciudades de América del Norte, el transporte público en San Francisco se consolidó bajo los auspicios de una sola corporación municipal, que luego comenzó a eliminar gran parte de la red de tranvías en favor de los autobuses. [18] Sin embargo, cinco líneas de tranvía muy utilizadas viajaron durante al menos parte de sus rutas a través de túneles o derechos de paso reservados y, por lo tanto, no pudieron convertirse en líneas de autobús. [19] Como resultado, estas líneas, que utilizan tranvías del PCC , continuaron en funcionamiento.
Los planes originales para el sistema BART elaborados en la década de 1950 preveían un túnel subterráneo de dos pisos debajo de Market Street (conocido como el metro de Market Street) en el centro de San Francisco; el piso inferior estaría dedicado a los trenes expresos, mientras que el superior estaría servido por trenes locales cuyas rutas se extenderían hacia el sur y el oeste a través de la ciudad. Sin embargo, en 1961 estos planes fueron modificados; solo una ruta de BART viajaría a través de la ciudad en el piso inferior, mientras que el piso superior sería atendido por las rutas de tranvía Muni existentes. [20] El nuevo túnel estaría conectado al túnel Twin Peaks existente . Las nuevas estaciones de metro contarían con andenes altos y las estaciones más antiguas se equiparían con los mismos, lo que significaba que los PCC no podrían utilizarse en ellas. Por lo tanto, se encargó a Boeing-Vertol una flota de nuevos vehículos de tren ligero , pero no se entregaron hasta 1979-80, a pesar de que el túnel se completó en 1978. Las líneas K y M se ampliaron hasta el Parque Balboa durante este tiempo, proporcionando más Conexiones a BART. (La línea J también tuvo una extensión allí en 1991, lo que proporcionó otra conexión BART en Glen Park ).
El 18 de febrero de 1980 se inauguró oficialmente el Metro Muni, con servicio de la línea N de lunes a viernes en el metro. [21] El servicio de Metro se implementó en fases y el metro funcionó solo de lunes a viernes hasta 1982. La línea K Ingleside comenzó a utilizar todo el metro de Metro de lunes a viernes el 11 de junio de 1980, las líneas L Taraval y M Ocean View en diciembre. 17 de 1980 y, por último, la línea J Church el 17 de junio de 1981. [22] Mientras tanto, el servicio de fin de semana en las cinco líneas (J, K, L, M, N) continuó utilizando automóviles PCC que operaban en la superficie de Market Street. hasta la terminal Transbay y el metro Muni estaba cerrado los fines de semana. Al final del día de servicio, el 19 de septiembre de 1982, las operaciones de tranvía en la superficie de Market Street se interrumpieron por completo, los vagones PCC restantes quedaron fuera de servicio y el servicio de fin de semana en las cinco líneas de tren ligero se convirtió temporalmente en autobuses. [23] [24] Finalmente, el 20 de noviembre de 1982, el metro Muni Metro comenzó a operar los siete días de la semana. [24]
En ese momento, no había planes firmes para reactivar ningún servicio en la superficie de Market Street o devolver los PCC a su funcionamiento normal. [23] Sin embargo, las vías fueron rehabilitadas para el Festival del Tranvía Histórico de 1983 , [24] y en 1995 siguió la inauguración de la línea F , servida por tranvías patrimoniales .
A fines de la década de 1980, Muni programaba 20 trenes por hora (TPH) a través del metro de Market Street en los períodos pico, y todos los trenes usaban el cruce al oeste de la estación Embarcadero para invertir la dirección. Para permitir altas frecuencias en los ramales de superficie, los trenes en dirección este se combinaron en West Portal y Duboce Portal, y los trenes en dirección oeste se dividieron en esos lugares. Trenes N Judah de dos vagones y trenes J Church de un vagón (cada uno de 10 TPH) combinados en el Portal Duboce, mientras que trenes L Taraval de dos vagones (10 TPH) se combinan alternativamente con M Ocean View y K Ingleside de dos vagones (cada uno de 5 TPH) trenes en West Portal para formar trenes de cuatro vagones. Sin embargo, esto proporcionó un servicio subóptimo; Muchos trenes entrantes no llegaron a los portales a tiempo para combinarse en trenes más largos. [25]
Entre mediados y finales de la década de 1990, San Francisco se volvió más próspero y su población se expandió con la llegada del boom de las puntocom , y el sistema de Metro comenzó a sentir la presión de una mayor demanda de viajeros. Las críticas a Muni habían sido una característica de la vida en San Francisco, y no sin razón. Los trenes Boeing eran deficientes y se llenaban rápidamente. [26] Y la dificultad para operar un sistema híbrido de tranvía y tren ligero, con cinco líneas fusionándose en una, generó problemas de programación en las principales líneas troncales con largas esperas entre llegadas y trenes repletos de pasajeros que a veces permanecían inmóviles en túneles durante períodos prolongados. de tiempo. [26]
Muni tomó medidas para abordar estos problemas. Se encargaron vagones Breda más nuevos y más grandes , se construyó una extensión del sistema hacia South Beach, donde tenían su sede muchas de las nuevas puntocom, y la sección subterránea se cambió a Operación Automática de Trenes (ATO). Los automóviles Breda, sin embargo, eran ruidosos, con sobrepeso, sobredimensionados, con frenos insuficientes y por encima del presupuesto (su precio aumentó de 2,2 millones de dólares por automóvil a casi 3 millones de dólares en el transcurso de su producción). [27] [28] De hecho, los nuevos trenes eran tan pesados (10.000 libras (4.500 kg) más que los Boeing LRV que reemplazaron) que algunos propietarios, alegando que el peso excepcional de los vagones Breda dañaba sus cimientos, demandaron a la ciudad. de San Francisco. [29] Los vagones Breda son más largos y anchos que los vagones Boeing anteriores, lo que requiere la modificación de las estaciones de metro y los patios de mantenimiento, así como los espejos retrovisores de los propios trenes. [28] Además, los vagones Breda no circulan en trenes de tres vagones, como solían hacerlo los vagones Boeing, ya que al hacerlo, en algunos casos, habían dañado físicamente los cables eléctricos aéreos. [30] Los trenes de Breda eran tan ruidosos que San Francisco presupuestó más de 15 millones de dólares para silenciarlos, mientras que las estimaciones oscilan hasta 1 millón de dólares por vagón para remediar el ruido excesivo. [31] Hasta el día de hoy, los coches Breda son más ruidosos que los coches PCC o Boeing. En 1998, los inspectores federales exigieron un límite de velocidad más bajo, de 48 km/h (30 mph), en comparación con 80 km/h (50 mph), porque los frenos eran problemáticos. [32] [33]
El sistema ATC estuvo plagado de numerosos fallos cuando se implementó por primera vez, lo que inicialmente causó mucho más daño que bien. Los sucesos comunes incluyeron enviar trenes por vías equivocadas y, más a menudo, aplicar de manera inapropiada el frenado de emergencia. [34] Finalmente, el resultado fue una espectacular crisis de servicio, ampliamente conocida como la "crisis de Muni", en el verano de 1998. Durante este período, dos reporteros del San Francisco Chronicle , uno que viajaba en el túnel del metro de Muni y otro en pie en la superficie—realizó una carrera por el centro de la ciudad, en la que el reportero ambulante resultó ganador. [35]
Después de que se solucionaron los problemas iniciales con el ATC, las mejoras sustanciales en todos los sistemas de tránsito de Muni han contribuido en gran medida a resolver los problemas persistentes de aglomeración y programación. No obstante, Muni sigue siendo uno de los sistemas de transporte urbano más lentos de Estados Unidos.
En 1980, el M Ocean View se amplió desde Broad Street y Plymouth Avenue hasta su terminal actual en Balboa Park . [5] En 1991, la Iglesia J se amplió desde las calles Church y 30th hasta su terminal actual en Balboa Park. [5] En 1998, el N Judah se extendió desde la estación Embarcadero hasta el sitio planificado del nuevo Pacific Bell Park y Caltrain Depot . [36] La extensión fue atendida brevemente entre enero y agosto de ese año por el E Embarcadero temporal [37 ] [38] servicio de transporte de tren ligero (restaurado en 2015 como línea de tranvía tradicional E Embarcadero ).
En 2007, la T Third Street , que corre hacia el sur desde Caltrain Depot a lo largo de Third Street hasta el extremo sur de la ciudad, se inauguró como parte del Proyecto de Tren Ligero de Third Street . El servicio limitado de la línea T de fin de semana comenzó el 13 de enero de 2007, mientras que el servicio completo comenzó el 7 de abril de 2007. La línea inicialmente iba desde la terminal sur en Bayshore Boulevard y Sunnydale Street hasta la estación Castro Street en el norte. [39] La línea tuvo problemas iniciales con averías, cuellos de botella y cortes de energía, lo que generó retrasos masivos. [40] Los cambios en el servicio para abordar las quejas con la introducción de la T Third Street se implementaron el 30 de junio de 2007, cuando los trenes K y T se interlinearon, o se fusionaron efectivamente en una sola línea con designaciones de ruta que cambiaron en las entradas al metro. (T se convierte en K saliendo de Embarcadero; K se convierte en T entrando en West Portal). [41]
El Metro Central corre entre la estación Chinatown en Chinatown y un portal en South of Market (SoMa) , con paradas intermedias en la estación Union Square/Market Street en Union Square y la estación Yerba Buena/Moscone en SoMa. Una parte de la superficie atraviesa SoMa para conectarse con la línea T Third Street existente en la estación 4th y King . Muni estima que la sección del Metro Central de la línea T Third Street transportará aproximadamente a 35,100 pasajeros por día para 2030. [42] Originalmente programado para abrir a fines de 2018, el metro abrió con servicio de transporte solo los fines de semana el 19 de noviembre de 2022. Completo El servicio como parte de la línea T Third Street comenzó el 7 de enero de 2023. [43] [44] [45] Trenes lanzadera adicionales firmados como "S Chase Center" operarán entre Chinatown y UCSF/Chase Center para eventos en Chase Center. [46]
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El 30 de marzo de 2020, el servicio Muni Metro fue reemplazado por autobuses debido a la pandemia de COVID-19 . [47] La SFMTA reabrió el servicio ferroviario el 22 de agosto de 2020, [48] pero regresó a la sustitución de autobuses tres días después, citando el mal funcionamiento de los empalmes de cables aéreos y la necesidad de poner en cuarentena al personal del centro de control después de un caso de COVID-19. [49] [50] Durante este breve tiempo, las rutas se reconfiguraron para mejorar la confiabilidad en el metro:
Los defensores de la organización local sin fines de lucro Senior and Disability Action criticaron esta configuración de ruta, expresando preocupación por la necesidad de hacer transbordo en las estaciones West Portal y Church. [51] En noviembre de 2020, la SFMTA que anunció que algunas líneas ferroviarias como N Judah y T Third probablemente regresarían a principios de 2021, seguido de un regreso gradual a su pleno funcionamiento. Kirschbaum dijo que la agencia estaba reconsiderando su enfoque de mantenimiento después del intento fallido de reabrir en agosto, y que podría tomar de 5 a 8 años abordar completamente las vulnerabilidades del sistema. [52] Entre los problemas más urgentes estaba el reemplazo del lastre de la vía en el túnel Twin Peaks , que debía ser reemplazado durante un proyecto de mantenimiento en 2018, pero en cambio se reutilizó en ese momento. Los supervisores de la ciudad criticaron duramente el error, que el director de la SFMTA, Jeffrey Tumlin, atribuyó a una "cultura del miedo" que estaba trabajando para corregir desde que se convirtió en líder de la agencia en 2019. [53]
La ruta J Church solo de superficie (desde Market Street hasta Balboa Park) reanudó el servicio el 19 de diciembre de 2020, seguida por la parte Embarcadero-Sunnydale de T Third Street el 23 de enero de 2021. [54] N Judah y K Ingleside light El servicio ferroviario se reanudó el 15 de mayo de 2021, con el K y el T nuevamente interlineados, junto con el servicio S Shuttle ahora convertido a suplementario. [55] [56] En ese momento, algunas estaciones se convirtieron en nuevas señales de orientación basadas en estándares internacionales, con direcciones de la brújula como "hacia el oeste" reemplazando las antiguas direcciones "entrantes"/"salientes". [57] El servicio de tren ligero M Ocean View se reanudó el 14 de agosto de 2021. El L permaneció atendido por autobuses debido a una reconstrucción de varios años en la sección de superficie de la línea. [58] [59] El servicio solo funcionó hasta las 9 p. m. hasta el 2 de octubre de 2021, cuando se extendió hasta las 10 p. m. los domingos y la medianoche los demás días para alinearse mejor con el servicio nocturno de BART. [60] El servicio de la Iglesia J reanudó el servicio de metro el 19 de febrero de 2022. [61]
Se han propuesto varias ampliaciones adicionales. SFMTA ha estudiado extender el Metro Central como una línea de tren ligero sobre el suelo a través de North Beach y hacia el distrito de Marina, con la posibilidad de terminar eventualmente en Presidio. [62]
Un proyecto para otorgar al M Ocean View su propio derecho de paso separado llamado Proyecto de Expansión del Metro Muni, que se basa en un estudio de la SFCTA de 2014 , ha recibido estudios de ingeniería preliminares de la SFMTA a partir de 2018. [63] [64 ] El proyecto ampliaría el servicio de metro de Muni en un túnel debajo de la 19th Avenue, brindando un servicio a desnivel desde la estación Embarcadero hasta una estación propuesta en Parkmerced .
El Plan de capital de 20 años para la SFMTA, publicado en 2017, también incluía un proyecto de tren ligero Geary (una línea de tren ligero de superficie al distrito de Richmond a través de Geary Boulevard) y un proyecto de tren ligero de Geneva Avenue (una línea de tren ligero que conecta la estación Balboa Park con el terminal de la línea T Tercera). [sesenta y cinco]
El sistema Muni Metro consta de 71,5 millas (115,1 km) de vías de ancho estándar , siete líneas de tren ligero (seis líneas regulares y una línea en horas pico), tres túneles, 12 estaciones de metro, 25 estaciones de superficie y 87 paradas de superficie. [66]
La columna vertebral del sistema está formada por dos túneles subterráneos interconectados, el antiguo túnel Twin Peaks y el nuevo metro Market Street, ambos controlados por sistemas de operación automática de trenes para hacer circular trenes con los operadores cerrando la puerta para permitir que el tren salga de un estación. Este sistema ATO se actualizó en 2015 para reemplazar el software y los relés obsoletos . [67] Los túneles, de 5,5 millas (8,9 km) de longitud total, [5] van desde la estación West Portal en la parte suroeste de la ciudad hasta la estación Embarcadero en el corazón del distrito financiero . Tres líneas, K Ingleside , L Taraval y M Ocean View , desembocan en el túnel en West Portal, mientras que dos líneas, J Church y N Judah , ingresan en un portal cerca de Church Street y Duboce Avenue en el Duboce Triangle. vecindario. Dos líneas, N Judah y T Third Street , entran y salen del túnel en Embarcadero. Un túnel adicional, el Sunset Tunnel , se encuentra cerca del portal Duboce y es atendido por la carretera N.
Los túneles interconectados contienen nueve estaciones de metro. [68] Tres estaciones (West Portal, Forest Hill y la ahora desaparecida Eureka Valley ) se abrieron en 1918 como parte del túnel Twin Peaks, [69] mientras que las otras siete: Castro Street , Church Street , Van Ness , Civic Center. , Powell Street , Montgomery Street y Embarcadero—se abrieron en 1980 como parte del metro de Market Street. Cuatro estaciones, Civic Center, Powell Street, Montgomery Street y Embarcadero, se comparten con Bay Area Rapid Transit (BART), con Muni Metro en el nivel superior y BART en el inferior. [70]
En la superficie, hay veinticuatro estaciones de plataforma en superficie. [68] Dos estaciones, Stonestown y San Francisco State University , están ubicadas en la parte suroeste de la ciudad, mientras que el resto están ubicadas en el lado este de la ciudad, donde el sistema experimentó una expansión reciente como parte de la extensión Embarcadero y la Tercera. Proyecto de tren ligero . Sin embargo, muchas de las paradas del sistema son paradas de superficie que consisten en cualquier cosa, desde una isleta de tráfico hasta un letrero de "Parada de automóvil" con una banda amarilla pintado en un poste de servicios públicos. [71]
Todas las estaciones de metro y de superficie son accesibles para personas con discapacidad. Debido a que el sistema utiliza vehículos de piso alto, aunque funciona como un tranvía, los vehículos no son accesibles para personas con discapacidades que afectan su movilidad. Un número selecto de paradas, generalmente ubicadas cerca de las principales intersecciones, están equipadas con rampas o ascensores para personas con discapacidad. [72]
Muni Metro cuenta con dos patios ferroviarios para almacenamiento y mantenimiento:
Notas
Muni Metro operó por primera vez vehículos ferroviarios ligeros estándar estadounidenses (USSLRV) fabricados por Boeing Vertol , que fueron construidos para Muni Metro y el MBTA de Boston . [86] [87] Boeing no tenía experiencia en la fabricación de LRV, [86] y no ha fabricado otro desde entonces. [87] Los primeros automóviles del pedido inicial de 100 llegaron a San Francisco en 1978; Boston había estado operando los autos desde 1976 y en 1978, MBTA ya estaba devolviendo 35 autos por defectos de fabricación. [86] Después de recibir los primeros automóviles, MBTA obligó a Boeing a realizar entre 70 y 80 modificaciones en cada automóvil. Boeing acabó pagando 40.000.000 de dólares (equivalentes a 205.707.602 dólares en 2022) en daños a Boston. [86] El precio de compra de cada automóvil fue de 333.000 dólares estadounidenses (equivalente a 1.494.083 dólares en 2022). [86]
El gobierno federal ofreció proporcionar el 80% de los fondos para el diseño y producción del USSLRV [87] a cambio del compromiso de mantener los autos en servicio durante al menos 25 años, [86] pero los autos, tal como se entregaron, fueron propensos a puertas atascadas, frenos y motores defectuosos, techos con goteras, averías mecánicas y estuvieron involucrados en varios accidentes. [86] Muni Metro añadió 30 coches más a la flota; Estos 30 habían sido rechazados por MBTA tras sufrir numerosas averías. [87] [88]
En 1982, los coches Boeing promediaban sólo 600 millas (970 km) entre averías; en 1988, esto había mejorado a 1.800 a 2.000 millas (2.900 a 3.200 km) entre averías. [86] En 1998, Rudy Nothenberg, presidente de la Comisión de Transporte Público, dijo que los automóviles Boeing eran "imposibles de mantener y [...] tenían muchos, muchos defectos de diseño"; [86] Ese mismo año, Muni solo pudo suministrar entre 66 y 72 automóviles en funcionamiento para el servicio en horas pico en lugar de los 99 automóviles requeridos, lo que provocó retrasos en el sistema. [88] A pesar de las deficiencias del diseño del USSLRV, estos vagones constituyeron toda la flota de trenes ligeros hasta 1996, cuando se pusieron en servicio nuevos vagones fabricados en Breda , [89] reemplazando a los vagones Boeing cuando fueron aceptados para el servicio. [86] En 1998, la flota de Muni Metro de 136 vagones constaba de 57 vagones Boeing Vertol y 79 vagones Breda. [86]
Se conservaron dos vagones Boeing para una posible donación al Museo del Ferrocarril de San Francisco , pero desde entonces han sido desguazados; [90] cinco se vendieron a la Autoridad de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester por el módico precio de 200 dólares estadounidenses (equivalente a 325,4 dólares en 2022) a 500 dólares estadounidenses (equivalente a 813,51 dólares en 2022) cada uno; uno fue adquirido por la Sociedad Histórica de Ferrocarriles Eléctricos de Oregón en 2001, pero la Sociedad se negó a aceptar más vagones Boeing después de sufrir varias averías. [87] Coche Boeing núm. 1258 ha estado en exhibición en el Museo del Ferrocarril Occidental cerca de la ciudad de Suisun desde su adquisición en 2002. [76]
El primero de los cuatro prototipos de los nuevos vagones Breda se entregó en enero de 1995. [91] Después de la entrega de vagones adicionales y la formación de los operadores, los vagones comenzaron a entrar en servicio el 10 de diciembre de 1996. Eran los vehículos ferroviarios más caros construidos. a la fecha, a un costo de US$2.000.000 (equivalente a $3.731.806 en 2022) cada uno, y fueron ensamblados en el Muelle 80. [89] Luego de sufrir averías iniciales [92] y a pesar de enfrentar quejas de ruidos y vibraciones, [93] [ 94] los Bredas reemplazaron gradualmente a los Boeing, y el último automóvil Boeing se retiró en 2002. [87] Los residentes a lo largo de las líneas de tranvías se quejaron de que los nuevos automóviles Breda chirriaban durante la aceleración y desaceleración y su peso de 80,000 libras (36,000 kg), 10,000 libras (4.500 kg) más pesado que los automóviles Boeing, [93] fue culpado por problemas de vibración. [94] En un momento de 1998, 12 automóviles Breda no estaban disponibles para el servicio debido a problemas en las puertas. [92] Se ha culpado a los acopladores defectuosos en los vagones de Breda por la reducción de la capacidad del tren, ya que no se pueden acoplar varios vagones como se esperaba. [85]
Muni originalmente encargó 35 automóviles a Breda en 1991 y ejerció opciones para agregar otros 116 automóviles a lo largo de la década de 1990, incluida una opción para comprar otros 15 automóviles en 1999. [81] [95] La flota tenía 151 LRV en 2014, todos fabricados por Breda. [3] [96] Los vagones de doble extremo miden 75 pies (23 m) de largo, 9 pies (2,7 m) de ancho, 11 pies (3,4 m) de alto, tienen ventanas resistentes a graffiti y contienen un sistema de aire acondicionado para Mantenga una temperatura de 72 °F (22 °C) dentro del automóvil. [97] Los vagones Breda cuentan con cuatro puertas por vagón, frente a tres del Boeing (sólo las dos puertas centrales de los vagones Boeing estaban disponibles mientras estaban en los túneles debido a la curvatura final de los vagones). [89] El lote inicial de 136 automóviles Breda se encargó con contratos superiores a 320.000.000 de dólares EE.UU. (equivalente a 562.141.430 dólares en 2022), con un costo medio por automóvil de 2.350.000 dólares EE.UU. (equivalente a 4.128.226 dólares en 2022); se ejerció la opción de 15 autos adicionales sobre un contrato por valor de US$ 42.300.000 (equivalente a $ 74.308.070 en 2022), lo que hace que el último lote de 15 autos sea de US$ 2.600.000 (equivalente a $ 4.567.399 en 2022) cada uno. [95]
En 2011, la flota de LRV de Breda solo podía gestionar una distancia media entre fallas (MDBF) de 617 millas (993 km). [98] [99]
Con los vagones de Breda cada vez más poco fiables y el sistema ampliándose con la construcción del Metro Central , Muni solicitó ofertas para una nueva generación de vehículos de tren ligero. Muni precalificó a CAF , Kawasaki y Siemens para presentar ofertas por la solicitud, mientras que Breda fue descalificada basándose en una clasificación de posibles postores. [96]
El contrato se adjudicó a Siemens para la compra de hasta 260 vagones que se entregarán en tres fases: el pedido inicial en firme de 24 vagones daría cabida al Metro Central; el próximo pedido en firme de 151 automóviles reemplazaría todos los vehículos Breda y una opción para comprar hasta 85 automóviles adicionales, si la financiación lo permite, para dar cabida al crecimiento proyectado del número de pasajeros hasta 2040. [ 100] [96] Una subvención de 41 millones de dólares de California La Agencia de Transporte adjudicada el 2 de julio de 2015 permitió a Muni comprar 40 vehículos de tren ligero Siemens adicionales. [101]
Al adjudicar el contrato, los funcionarios de Muni citaron varias lecciones aprendidas del contrato anterior de Breda, incluyendo no comprar suficientes automóviles, dictar demasiado del diseño, requisitos de confiabilidad laxos y no tener en cuenta los costos de mantenimiento. [100] El contrato de 648.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 801.027.832 dólares en 2022) para 175 automóviles (las dos primeras fases) fue firmado por el alcalde Ed Lee en septiembre de 2014, lo que hace que el costo de cada automóvil sea de aproximadamente 3.700.000 dólares estadounidenses (equivalente a 4.573.770 dólares en 2022). [102]
Muni finalmente compró 249 vehículos: los 175 automóviles de las dos primeras fases, 44 automóviles adicionales [103] y los 30 automóviles sobrantes se contrataron en 2021.
Siemens ha denominado a los nuevos coches Muni S200 SF, mientras que la SFMTA se refiere a ellos como LRV4. Operan a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h). [80] El S200 SF mide 75 pies (23 m) de largo, 8 pies 8,32 pulgadas (2,65 m) de ancho, 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) de alto (con el pantógrafo bloqueado) y pesa 78,770 libras (35,730 kg). , haciéndolo comparable en tamaño y peso a los coches Breda existentes. [80] La capacidad máxima esperada es de 203 pasajeros por automóvil. [80] Se espera que tengan el mismo dispositivo de acoplamiento que los coches Breda; sin embargo, los nuevos trenes de Siemens pueden acoplar hasta cinco vagones a la vez. [3] [100] [80] Se prevé que los nuevos vehículos S200 SF puedan recorrer 59.000 millas (95.000 km) entre intervalos de mantenimiento. [104] Inicialmente, los autos nuevos tenían una distancia media entre fallas (MDBF) de 3300 mi (5300 km) poco después de ser entregados; en agosto de 2019, el MDBF había mejorado a 8.000 millas (13.000 km). [105]
Siemens presentó públicamente una maqueta de tamaño real del S200 SF en San Francisco el 16 de junio de 2015. [106] El primer automóvil fue entregado desde la planta de Siemens en Sacramento a San Francisco el 13 de enero de 2017. Un automóvil de prueba pasó una CPUC inspección regulatoria a principios de noviembre de 2017 y el automóvil n.° 2006 fue el primer LRV en ingresar al servicio fiscal el 17 de noviembre de 2017, luego de una ceremonia de inauguración en Duboce y Church . [107]
Los primeros 68 automóviles se utilizaron para ampliar la flota de Muni a 219 automóviles y una vez que la flota alcanzara ese total en octubre de 2019, los automóviles Breda se retirarían a medida que se aceptaran nuevos automóviles Siemens. [108] [103]
Se espera que las entregas de automóviles continúen hasta 2028. [104]
Muni Metro funciona aproximadamente de 5 am a 1 am de lunes a viernes, con horarios de inicio más tarde a las 7 am los sábados y a las 8 am los domingos. [109] El servicio Owl , o servicio nocturno, se proporciona a lo largo de gran parte de las líneas L y N mediante autobuses que llevan la misma designación de ruta. [109]
La tarifa en efectivo para Muni Metro, al igual que los autobuses de Muni, a partir del 1 de enero de 2020, es de $3 para adultos y $1.50 para personas mayores y discapacitadas, y es gratuita para jóvenes de 5 a 19 años. Las tarifas de Clipper y MuniMobile son más bajas que las tarifas en efectivo. Sus tarifas son de $2,50 para adultos. Para todas las personas menores de 20 años el servicio es gratuito. [110]
Muni actualmente opera un programa Free Muni for Seniors que brinda a las personas mayores de ingresos bajos y moderados que residen en San Francisco acceso gratuito a todos los servicios de tránsito de Muni, incluidos los teleféricos de Muni. Free Muni está abierto a todos los titulares de tarjetas Clipper para personas mayores de San Francisco, de 65 años o más, con un ingreso familiar bruto anual igual o inferior al 100 por ciento del nivel de ingresos medio del Área de la Bahía (los niveles de ingresos calificados se publican en la página web del programa). La inscripción no es automática. Para participar en el programa, una persona mayor calificada debe tener u obtener una tarjeta Clipper y enviar una solicitud en línea o por correo.
Al igual que los autobuses Muni, el Metro Muni opera con un sistema de comprobante de pago; [111] Al pagar una tarifa, el pasajero recibirá un boleto válido para viajar en cualquier autobús, tranvía histórico o vehículo de Metro durante 120 minutos. [112] Los métodos de pago dependen del lugar de embarque. En los tramos de calles de superficie en el sur y oeste de la ciudad, los pasajeros deben abordar en la parte delantera del tren y pagar su tarifa al operador del tren para recibir su boleto; quienes ya tengan billete, o que cuenten con un abono diario, semanal o mensual, podrán abordar en cualquier puerta del tranvía del Metro. [111] Las estaciones de metro tienen entradas controladas a través de puertas de embarque , y los pasajeros generalmente compran o muestran un boleto al personal de Muni para ingresar al área de la plataforma. Las puertas de entrada más cercanas a una cabina de personal no tripulada de Muni se abren automáticamente si un pasajero tiene un pase válido o un transbordo que no se puede escanear. [111] Los inspectores de tarifas de Muni pueden abordar los trenes en cualquier momento para verificar el comprobante de pago de los pasajeros. [111]
Todos los automóviles también están equipados con lectores de tarjetas Clipper cerca de cada entrada, que los pasajeros pueden usar para etiquetar sus tarjetas y pagar la tarifa. Las propias tarjetas se utilizan luego como comprobante de pago; Los inspectores de tarifas llevan lectores de tarjetas portátiles que pueden verificar que se realizó el pago. En las estaciones de metro, los usuarios etiquetan sus tarjetas en las puertas de entrada para acceder a los andenes.
... San Francisco y Boston, ambos con semimetros y planes independientes para nuevos tranvías.
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