El metro central es un túnel de tren ligero de Muni Metro en San Francisco , California , Estados Unidos. Discurre entre la estación Chinatown en Chinatown y un portal en South of Market (SoMa) , con paradas intermedias en la estación Union Square/Market Street en Union Square y la estación Yerba Buena/Moscone en SoMa. Una parte de la superficie discurre por SoMa para conectarse con la línea T Third Street, que ya existía anteriormente, en la estación 4th y King .
El proyecto se inició después de que la autopista Embarcadero fuera demolida tras el terremoto de Loma Prieta de 1989 , cuando la activista Rose Pak "convenció casi sin ayuda a la ciudad de construir" el Metro Central para compensar a Chinatown por la pérdida de la conexión rápida que cruzaba la ciudad. [1] Originalmente programado para abrir a fines de 2018, el metro abrió inicialmente con un servicio de transporte solo los fines de semana entre la estación Chinatown y la estación 4th y Brannan el 19 de noviembre de 2022. El servicio completo como parte de la línea T Third Street comenzó el 7 de enero de 2023. Con la incorporación del Metro Central, se proyecta que la línea T Third Street se convierta en la línea con mayor número de pasajeros de Muni Metro para 2030. [2]
El presupuesto para completar el Metro Central fue de $1.578 millones. El proyecto fue financiado principalmente a través del programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito . En octubre de 2012, la FTA aprobó un Acuerdo de Subvención de Financiamiento Completo, el compromiso federal de financiación a través de New Starts, para el Metro Central por un monto total de $942,2 millones. El Metro Central también fue financiado por el Estado de California, la Comisión Metropolitana de Transporte , la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco y la Ciudad y Condado de San Francisco. [3]
El túnel tiene una longitud de aproximadamente 2,7 km (1,7 millas), incluidos 0,64 km (0,4 millas) de vías de cola sin ingresos, e incluye tres estaciones de metro; las vías de superficie construidas como parte del proyecto tienen una longitud de 0,64 km (0,4 millas) e incluyen una estación de superficie. Estas vías de superficie comienzan en 4th y King y continúan hacia el noroeste a lo largo de 4th Street hasta la estación 4th y Brannan . La línea ingresa al metro central en un portal debajo del viaducto de la Interestatal 80. La estación Yerba Buena/Moscone está ubicada debajo de 4th Street en Folsom Street. En Market Street, el metro cruza debajo del metro de Market Street , con una curva inversa para alinearse debajo de Stockton Street. La estación Union Square/Market Street está ubicada debajo de Stockton Street entre Market Street y O'Farrell Street, con una conexión de control de tarifas externo a la estación Powell Street . La línea continúa hacia el norte hasta la estación Chinatown en Washington Street. [4] [5] Los túneles gemelos del metro continúan hacia el norte bajo Stockton Street y terminan bajo Columbus Avenue cerca de Union Street, donde existía la oportunidad de extraer las excavadoras. [6]
Los andenes de todas las estaciones del Metro Central sólo pueden acoger trenes de dos vagones, lo que limita la capacidad de la línea. [7]
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En 2000, el costo estimado del proyecto del Metro Central era de 530 millones de dólares. [8] Para 2001, el costo había aumentado a 647 millones de dólares y se proyectó su finalización para 2009. [9] Cuando la construcción comenzó en 2012, el costo había alcanzado los 1.600 millones de dólares. [10] Cuando el contrato principal para la construcción del Metro Central se adjudicó en mayo de 2013 al postor más bajo, Tutor Perini , [11] el contrato de 840 millones de dólares era hasta 120 millones de dólares más que el monto presupuestado, lo que representaba casi dos tercios de la contingencia total del proyecto. [12]
Debido al costo de capital (1.578 millones de dólares para la línea de tren ligero de 1,7 millas), el proyecto del Metro Central ha sido criticado por los activistas del transporte público por lo que consideran una baja relación costo-beneficio. [13] En particular, señalan que las propias estimaciones de Muni muestran que el proyecto aumentaría el número de pasajeros de Muni en menos del 1% y, sin embargo, para 2030 agregaría $15,2 millones al año al déficit operativo anual de Muni. [14]
El acceso al transporte público en estas áreas se proporcionaba en su totalidad en la superficie a través de pequeños bloques que presentaban una intensa actividad peatonal y calles estrechas con congestión de calles multimodales. Se exploraron otras opciones de transporte rápido de menor costo, como el tránsito rápido de autobuses (BRT), pero se rechazaron en parte porque estas condiciones no respaldan las características básicas de las operaciones eficientes de BRT. A estas condiciones se suma el hecho de que muchos residentes de Chinatown dependen del transporte público y no poseen automóviles, lo que ayuda a racionalizar la financiación de un metro. Las líneas de autobuses Muni con gran cantidad de pasajeros que sirven a Chinatown (por ejemplo, la 1 California y la 30 Stockton ) generalmente superan su capacidad. [10] [15]
En octubre de 2012, la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés) anunció que proporcionaría 942,2 millones de dólares para el proyecto en el marco de su programa New Starts [16], tras indicar que aprobaría la subvención en enero. [17] Esta concesión incluía el reconocimiento de que un servicio mejor y más cómodo para un corredor de tránsito que ya se utiliza intensamente, en particular para los residentes de bajos ingresos como en Chinatown, justifica la inversión incluso si no atrae a un alto porcentaje de "nuevos" pasajeros, como podría hacerlo una nueva inversión en tránsito rápido en un lugar que no cuenta ya con un servicio local extremadamente lento, incómodo y con un alto número de pasajeros. [18]
Un estudio publicado en 2000 exigía la construcción del Metro Central como parte de un plan más amplio para aliviar los embotellamientos de tráfico previstos, que también incluía una línea de tren ligero a lo largo de Geary. [19] Los votantes aprobaron la construcción del Metro Central en 2003, y la alineación fue seleccionada en 2008. [20] [21] La primera fase del proyecto se inició el 9 de febrero de 2010, [22] sin embargo, el trabajo físico no comenzó hasta junio de 2012. Las primeras fases del trabajo incluyeron la preparación del sitio de lanzamiento de la tuneladora y los muros de cabecera de la estación Yerba Buena/Moscone. [23] En ese momento, la subvención de la FTA no se había asegurado, y los opositores amenazaban con demandas por posibles interrupciones del tráfico y las empresas. [24]
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Las dos tuneladoras se llaman "Big Alma" y "Mom Chung" (por "Big" Alma Spreckels y Dra. Margaret "Mom" Chung , respectivamente). [25] Los preparativos para la perforación del túnel comenzaron el 12 de junio de 2012, con el inicio de la excavación para la caja de lanzamiento de la tuneladora en Fourth Street entre Bryant y Harrison. [23] "Mom Chung" fue entregada a San Francisco en abril y mayo de 2013, [26] [27] y a fines de julio de 2013, "Mom Chung" comenzó a cavar el túnel para los trenes T Third en dirección sur. [28] "Big Alma" comenzó a excavar hacia el norte en noviembre de 2013 a un ritmo ligeramente más rápido, 54 pies/día (16 m/día), en comparación con el promedio de 44 pies/día (13 m/día) de "Mom Chung". [29]
El plan inicial era retirar las dos tuneladoras cerca de Washington Square en North Beach en 2014 una vez que se completara la perforación. [30] El 31 de julio de 2012, Marc Bruno y Save North Beach, una organización 501(c)(4) de comerciantes y residentes de North Beach, presentaron una demanda en el Tribunal Superior que creían que la retirada del equipo en Columbus Avenue causaría un daño permanente al vecindario cerca de Washington Square. [31] Los peticionarios señalaron en su demanda que están a favor de la política de "Transit First" de la ciudad y que estarían a favor de la retirada del equipo si se planificaba, aprobaba y financiaba una parada de metro para su vecindario. El director general de Muni, Ed Reiskin, anunció un plan en diciembre de 2012 para ampliar el túnel hasta Columbus y Powell, utilizando el sitio del teatro Pagoda Palace , cerrado desde hace mucho tiempo , para extraer las tuneladoras, con una posible opción de comprar el Pagoda como el sitio de una futura estación de North Beach. [32] En 2013, la MTA llegó a un acuerdo de arrendamiento con los propietarios de la Pagoda para demoler el antiguo edificio y utilizar su terreno para la extracción de TBM. Esto reducirá el impacto de la construcción en el espacio público. [33]
El 11 de junio de 2014, "Big Alma" se abrió paso hasta el pozo de extracción de North Beach en Columbus y Powell Street en North Beach , uniéndose a "Mom Chung", que había llegado el 2 de junio. La llegada de las TBM marcó la finalización de la fase de operación de perforación. [34] Las dos TBM debían desmontarse y retirarse, y el pozo de extracción se rellenaría a fines de 2014. [35] Los túneles gemelos se completaron por completo en mayo de 2015, cuando el alcalde Ed Lee recorrió el proyecto subterráneo. Cada túnel completado tiene 8500 pies (2600 m) de largo y 20 pies (6,1 m) de diámetro, sostenidos por 1750 anillos de hormigón colocados durante la operación de perforación. [36]
Dos de las tres estaciones subterráneas se construyeron utilizando métodos de excavación a cielo abierto, mientras que la estación Chinatown se construyó con el método de excavación secuencial . [37] [38]
Justo antes de que comenzara la construcción en 2012, el inicio del servicio comercial en la extensión del metro central estaba programado para diciembre de 2018. [10] Cuando se adjudicó el contrato principal a Tutor Perini en mayo de 2013, el margen de tiempo (la cantidad de tiempo reservado para demoras) se redujo de 14,8 meses a 5,2 meses. [12] En 2014, la Oficina del Contralor de San Francisco auditó el proyecto y predijo que se completaría según lo programado en diciembre de 2018 y ligeramente por debajo del presupuesto. [39] La perforación del túnel se completó en junio de 2014, un mes antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. [36]
Durante el fin de semana del Día del Trabajo de 2015, entre el 5 y el 8 de septiembre, se extendió la vía en la intersección de 4th Street y King Street, lo que acortó temporalmente los servicios de T Third Street entre 4th y King Station (denominada 4th y Berry en el aviso) y Sunnydale Station ; la ruta K Ingleside también terminaba en Embarcadero Station y no se unía con la ruta T Third Street. [40] [41] Se impuso un cierre similar a principios de noviembre de 2015. Durante el cierre de noviembre, se proporcionó servicio de autobús en lugar de los trenes T-Third entre Embarcadero y Sunnydale; el servicio E-Embarcadero se suspendió durante dos fines de semana; K-Ingleside nuevamente terminó en Embarcadero; y se cerraron calles en las cercanías de 4th y King. [42]
Un informe del Comité de Supervisión de Gestión de Proyectos publicado a mediados de 2017 informó de diez meses de retrasos en la construcción, lo que retrasó la fecha de puesta en servicio hasta el 10 de diciembre de 2019. El fondo de contingencia de 76 millones de dólares puede utilizarse para acelerar la finalización. [57] Los retrasos se atribuyeron a las obras en la estación de Chinatown. [58] En diciembre de 2017, Tutor Perini (TPC) hizo circular un informe que predecía un retraso de quince meses después de diciembre de 2019 debido a circunstancias fuera de su control, incluidas la roca dura y las reubicaciones necesarias de los servicios públicos. TPC es responsable de multas de hasta 50.000 dólares por día por la finalización tardía después de diciembre de 2019. [59]
También en diciembre de 2017, el Director del Programa del Metro Central, John Funghi, anunció que dejaría el proyecto para irse a Caltrain , donde dirigió el Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península a partir de febrero de 2018. [60] En abril de 2018, SFMTA anunció que se había completado la excavación de la estación Chinatown, que se esperaba que fuera la última estación completada para el Metro Central a mediados de 2019. Las otras estaciones subterráneas, Yerba Buena/Moscone y Union Square, estaban programadas para completarse a fines de 2018 antes del inicio del servicio comercial programado para diciembre de 2019. [61]
La SFMTA señaló que de las 37 actualizaciones de cronograma presentadas por Tutor Perini entre diciembre de 2014 y diciembre de 2017, 21 fueron rechazadas "debido a problemas múltiples y repetitivos que varían desde secuencias de trabajo incorrectas hasta fechas de finalización previstas poco realistas y la dirección artificial del cronograma por el camino más largo a través de ciertas partes del proyecto". [49] : 8 Contrariamente a las afirmaciones de TPC, la SFMTA declaró que las condiciones del terreno eran las esperadas a partir de los estudios preliminares, pero la "productividad minera de TPC no ha sido la planificada" y ordenó a TPC que desarrollara un cronograma de recuperación. En enero de 2018, por ejemplo, TPC modificó su secuencia de construcción en la estación Chinatown y pudo reducir 18 días del cronograma, cambiando la fecha estimada del servicio de ingresos al 22 de noviembre de 2019. [49] : 8 Para mayo de 2019, la apertura estimada se había pospuesto a febrero de 2020. [62] En septiembre de 2019, se anunció que la apertura se retrasó una vez más, esta vez hasta mediados de 2021. [63] Otro retraso hasta fines de 2021 se anunció en junio de 2020, [64] seguido de un nuevo retraso hasta 2022. [65]
En marzo de 2021, Muni impuso una fecha límite para que las obras principales se completaran antes del 31 de marzo como parte de un acuerdo con TPC por modificaciones de órdenes de trabajo y otras reclamaciones; a cambio, TPC recibiría un pago de 143 millones de dólares. [66] Los trenes de prueba comenzaron a operar en el metro en julio de 2021. [67] Para septiembre de 2021, la construcción estaba completa en un 98%. [68] La instalación de equipos de líneas aéreas en el cruce con las vías existentes en 4th y King se llevó a cabo en noviembre de 2021. [69]
Los residentes y trabajadores cerca del portal de 4th Street y los sitios de extracción de North Beach notaron un aumento en el número visible de ratas después de que comenzó la construcción. [70] [71]
La construcción de la estación Union Square/Market Street requirió el cierre de Stockton Street justo al norte de Market, lo que redujo el tráfico hacia los minoristas en Union Square. [72] Durante la excavación, los trabajadores rompieron accidentalmente una tubería principal de agua en julio de 2014, lo que provocó inundaciones a nivel del sótano en las tiendas a lo largo de Geary entre Stockton y Grant. [73] La limpieza subsiguiente tomó varios días y requirió que algunas empresas mantuvieran las tiendas cerradas. [74] Dado que Stockton Street ha sido cerrada entre Geary y Ellis, a partir de 2014, la construcción se suspende en diciembre y el área se transforma en una plaza peatonal conocida como "Winter Walk". Algunos [¿ quiénes? ] han pedido que Winter Walk se convierta en un elemento permanente durante todo el año, pero la oposición notable incluyó a Rose Pak , que quería mantener Stockton como un enlace de Market a Chinatown. [75]
En mayo de 2015, unos trabajadores rompieron un gasoducto mientras trabajaban en la estación Yerba Buena/Moscone, lo que obligó a evacuar el cercano Centro de las Artes Yerba Buena . [76]
El 20 de septiembre de 2022, la SFMTA anunció que el servicio en el metro central comenzaría el 19 de noviembre de 2022. El servicio inicial fue un "lanzamiento suave", que funcionaba solo los fines de semana, mientras que la capacitación de los operadores continuaba los días de semana. Este servicio inicial funcionó solo entre la estación Chinatown y la estación 4th and Brannan. La línea T Third Street continuó utilizando el metro de Market Street durante este período. [77] [78] El servicio completo, con la línea T Third Street desviada para pasar por el metro central hasta Chinatown, comenzó el 7 de enero de 2023. [78] [79] [80] Los trenes lanzadera adicionales firmados "S Chase Center" operarán entre Chinatown y UCSF/Chase Center para eventos en Chase Center. [81]
El número de pasajeros al principio fue "tibio": el T solo experimentó un modesto aumento, mientras que los autobuses de las rutas paralelas 30 y 45 experimentaron pequeñas caídas. [82] En febrero de 2023, las tres estaciones de metro tenían un promedio de 2966 abordajes diarios y 4501 salidas diarias. La mitad de los pasajeros se encontraban en Union Square/Market Street. [83]
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Se construyeron diez instalaciones permanentes como parte del proyecto: tres en cada estación de metro y una en la calle 4 y Brannan. [84] En septiembre de 2008 se presentó un borrador del Plan Maestro de Arte del Metro Central a la Comisión de Arte de San Francisco. [85] Las obras de arte se dividen en categorías de "lugares de interés" y "señalización". Los candidatos se anunciaron en julio de 2010 y los ganadores se anunciaron en agosto de ese mismo año. [86] [87] [88] [89]
También se instalaron obras de arte temporales durante la construcción. " Cien años: Historia de los chinos en Estados Unidos ", un mural pintado por James Leong originalmente para el proyecto de vivienda Ping Yuen en Chinatown, fue ampliado, impreso y envuelto en 2012 alrededor del edificio Hogan & Vest en Stockton & Washington, en el futuro sitio de la estación de Chinatown, antes de la demolición de ese edificio. [90] Además, se pintaron murales temporales en las barricadas de construcción erigidas alrededor de las estaciones de Chinatown y Yerba Buena/Moscone. [91] El arte se imprimió en vinilo adhesivo y se envolvió en los paneles de madera contrachapada, midiendo aproximadamente 8 pies (2,4 m) de alto por 190 pies (58 m) de largo en Chinatown, a lo largo de Stockton, o 160 pies (49 m) de largo en Yerba Buena/Moscone, a lo largo de Folsom. [92] También se instalaron obras de arte temporales alrededor del Teatro del Palacio de la Pagoda entre 2014 y 2017, mientras se utilizaba para extraer las dos tuneladoras. [93]
Una tercera fase propuesta construiría una extensión más allá de Chinatown, incluidas nuevas estaciones en Washington Square en North Beach y Fisherman's Wharf. En preparación, los túneles se perforaron más allá de la estación de Chinatown y las tuneladoras se extrajeron de la intersección de Powell y Columbus, cerca de Washington Square . [94] [95]
En un estudio de 2014 se propusieron catorce rutas alternativas para ampliar la línea, y se proyectó que el número de pasajeros diarios aumentaría en 40.000 si se completaba la extensión. [96] El crítico de arquitectura del San Francisco Chronicle, John King, escribió que había "un poder convincente en la idea de una extensión que, como mínimo, haría que el metro central pareciera menos un despilfarro y más un factor en la configuración de la ciudad del mañana. El solar vacío de la Pagoda fue un punto de partida para los sueños. Veamos si también puede convertirse en un punto de partida de algo real". [97]
En enero de 2015, la SFMTA publicó un estudio conceptual sobre la viabilidad de varias opciones para la fase 3. [95] El informe estudió tres alineaciones principales: Columbus Ave, Powell St o una línea circular en Powell St, Beach St y Columbus Ave. Se estudiaron opciones tanto de metro como de superficie para cada alineación. El informe concluyó que el proyecto de la fase 3 podría mejorar el tiempo de viaje en tránsito al menos en un 50 % y aumentaría el número de pasajeros en la T Third en un 55 %. Las estimaciones de costos del proyecto oscilaron entre $440 millones y $1400 millones según el diseño. En junio de 2018, la SFMTA comenzó un estudio detallado de las posibles rutas para reducir las opciones para un futuro estudio de impacto ambiental. [98]
La SFMTA y los defensores del transporte público han propuesto una cuarta fase conceptual para ampliar aún más la línea al oeste de Fisherman's Wharf hasta Presidio. [99] [95] Sin embargo, dado que las plataformas de la estación de metro Central tendrán unos 76 m (250 pies) de largo, lo suficiente para dar cabida a trenes de dos vagones, a diferencia de las plataformas del metro de Market Street en la cubierta superior que pueden dar cabida a trenes LRV de cuatro vagones, el aumento proyectado en el número de pasajeros con una cuarta fase de extensión de Presidio requeriría que las estaciones actualmente en construcción se reconstruyan para trenes de tres o cuatro vagones. [95]
