El túnel Twin Peaks es un túnel de tren ligero / tranvía de 2,27 millas de largo (3,65 km) [2] en San Francisco , California. El túnel pasa por debajo de Twin Peaks y es utilizado por las líneas K Ingleside , L Taraval , M Ocean View y S Shuttle del sistema Muni Metro .
La entrada este al túnel está ubicada en el extremo oeste del metro de Market Street cerca de la intersección de las calles Market y Castro en el vecindario Castro , y la entrada occidental está ubicada en West Portal Avenue y Ulloa Street en el vecindario West Portal , llamado para el túnel. Hay tres estaciones a lo largo del túnel, West Portal en la entrada occidental, Forest Hill cerca del medio y Eureka Valley, ahora en desuso , cerca del extremo este.
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Los planes para un túnel que se extendería desde Market Street bajo Twin Peaks se presentaron por primera vez en el banquete de la Asociación de Comerciantes en mayo de 1909. AW Scott Jr. habló sobre la necesidad del túnel para abrir la parte occidental de San Francisco al desarrollo, ya que "40.000 Los habitantes de San Francisco vivían al otro lado de la bahía o en el condado de San Mateo debido a la falta de transporte adecuado en esta ciudad". [3] En abril de 1910, se formó un comité, llamado Convención de Twin Peaks, para planificar el proyecto, que abriría el desarrollo de aproximadamente una cuarta parte del área terrestre de San Francisco. [4]
En julio de 1910, se publicó una representación arquitectónica del portal oriental; Inicialmente, el túnel se concibió como un túnel de dos pisos de 2,4 km (1,5 millas) de largo, que transportaba tráfico por carretera en el piso superior y tráfico ferroviario en el piso inferior. Market Street se extendería hacia el suroeste en línea recta a través de propiedad privada para conectarse con el portal este, que se ubicará en la intersección de 19th y Douglass. [5] Las estimaciones iniciales para el costo del túnel oscilaron entre 1.500.000 dólares estadounidenses (equivalente a 51.000.000 dólares en 2023) en 1909 [3] y 3.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 98.000.000 dólares en 2023) en 1910. [5]
La Convención de Mejora y Túnel de Twin Peaks publicó su informe en agosto de 1910 recomendando un bono municipal para pagar el túnel, cuyos costos se recuperarían mediante los impuestos adicionales sobre el terreno que luego se abriría para el desarrollo. Se consideraron y rechazaron otras opciones, incluido un distrito de evaluación especial o un arrendamiento ferroviario a largo plazo. [6]
La Junta de Supervisores de San Francisco aprobó un plan competitivo para construir un túnel más largo bajo Twin Peaks en marzo de 1912, continuando bajo Market hasta Valencia, que fue visto como la base para un sistema de tránsito rápido que conectara el distrito financiero del centro con el oeste de San Francisco y el Península . [7] Esta acción se tomó por recomendación del destacado experto en túneles, Bion J. Arnold , quien había presentado dos informes preliminares en 1912, seguidos de un informe final en marzo de 1913. El informe de 1913 estudió varias alineaciones y configuraciones alternativas, recomendando construcción tanto del túnel Twin Peaks como de lo que se convertiría en el túnel Sunset . [8]
En el informe de 1913, Arnold consideró principalmente las propuestas No. 2 y No. 5B, y concluyó: "Puedo recomendar sin reservas [ sic ] la construcción de un túnel de tránsito rápido en Twin Peaks lo antes posible. Al hacerlo, se lograrán En 30 minutos de funcionamiento del distrito comercial, aproximadamente 10.000 acres de nuevo territorio, el 75% del cual es apto para terrenos residenciales, que hasta ahora ha sido prácticamente inútil por falta de transporte adecuado hasta el mismo." [8] Uno de los elementos clave de la propuesta No. 5B fue la creación de una nueva estación a lo largo del túnel, que ahora es la actual estación Forest Hill (entonces llamada estación Laguna Honda, en la intersección de Laguna Honda y Dewey Boulevard). . [8] [9] El San Francisco Call especuló que la presencia de una estación en Laguna Honda significaba que la línea Geary podría extenderse a través del Golden Gate Park . [10] Un informe de 1912, de Arnold, propuso que Laguna Honda sería un punto de transferencia, permitiendo a los pasajeros moverse desde Third y Market hasta Ocean Beach en 25 minutos en un vagón expreso, suponiendo que se construyera una línea de superficie en la Séptima Avenida. [11]
Con una longitud propuesta de 4.900 m (16.000 pies), el túnel propuesto por Arnold no sería adecuado para el tráfico rodado por falta de ventilación adecuada. También creía que la extensión recta de Market hasta 19th y Douglass no era práctica, ya que requeriría un gran movimiento de tierras y excedería la pendiente máxima del 3%. [8] Fue sobre esta base que la Asociación de Mejoras de Twin Peaks expresó su oposición a los planes de Arnold, en mayo de 1912. [12] El ingeniero municipal MM O'Shaughnessy recomendó terminar el túnel en 17th y Market en febrero de 1913, como pensaba. Es posible que sea necesario extender el metro de Market Street más allá de Valencia, potencialmente hasta Third. [13] El informe de O'Shaughnessy, que respalda el plan de Arnold, [14] fue adoptado por unanimidad por la Junta de Supervisores en octubre de 1913. [15] [16] Con la adición de 15.000 acres (6.100 ha) de "la mejor propiedad residencial en la península a 15 minutos del centro de negocios de la ciudad", el Call estimó que la población de San Francisco aumentaría en 100.000 dentro de tres años y 200.000 dentro de cinco. [17]
Carl Larsen, un residente prominente del lado rural occidental de San Francisco, recomendó acortar el túnel propuesto por Arnold moviendo el portal occidental a la estación Laguna Honda, pero O'Shaughnessy afirmó que la pendiente resultante sería demasiado empinada. [9] [18] El alcalde James Rolph firmó la Ley del Túnel Twin Peaks en noviembre de 1913, rechazando la propuesta de un túnel más corto. [19]
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El contrato para la construcción del túnel se adjudicó el 2 de noviembre de 1914 a la RC Storrie Company por 3.372.000 dólares estadounidenses (equivalente a 102.570.000 dólares en 2023) [1] : 5, 7 y las obras del túnel Twin Peaks comenzaron en diciembre de 1914, con una estimación calendario de construcción de tres años para la perforación de doble vía. [20] La construcción se completó treinta y tres meses después. [21] La financiación para el túnel provino de distritos de evaluación especiales establecidos en los extremos este y oeste; el área occidental no desarrollada, aproximadamente 4.000 acres (1.600 ha), fue responsable del 85% de los costos del túnel. [ 15
El acceso este al túnel se construyó a lo largo de una parcela comprada por la ciudad de aproximadamente 1,800 pies (550 m) de largo y 90 pies (27 m) de ancho al final de Market. Este derecho de paso también fue pavimentado posteriormente para conectar Market con Portola. [1] : 5 Tal como se construyó originalmente, la longitud total del túnel es de 11,675 pies (3,559 m) (incluidos los accesos) y el punto más alto del túnel está cerca de la estación Laguna Honda. El túnel, que desciende desde el pico de Laguna Honda, tiene una pendiente máxima del 3% de oeste a este y del 1,15% de este a oeste. [1] : 5 Excluyendo los accesos, el túnel tiene 8.800 pies (2.700 m) de largo. [22]
La parte oriental de 507 m (1,665 pies) (con la excepción de la estación Eureka Valley de 300 pies (91 m) de largo) del túnel utiliza una estructura de metro de doble tubo, y el resto adopta un perfil de tubo arqueado. [1] : 5–6 Según lo diseñado, ambas secciones proporcionan 15 pies (4,6 m) de espacio libre vertical sobre la parte superior del riel; cada tubo en la sección de doble tubo tiene 14 pies (4,3 m) de ancho y el tubo arqueado tiene 25 pies (7,6 m) de ancho como máximo. [1] : 6 El espacio de luneta entre el techo abovedado y el techo plano del tubo se utilizó como conducto para conducir aire fresco al túnel. Un soplador estaba montado en el extremo oeste de la estructura de doble tubo y el otro estaba en un conducto de ventilación de 34 m (110 pies) de profundidad, ubicado a 1400 m (4600 pies) al este del portal occidental. La excavación del pozo de ventilación requirió bombear 300.000 galones estadounidenses (1.100 kl) de agua por día después de que una corriente horizontal en el fondo del pozo golpeara arena que contenía agua. [1] : 7
Las estaciones Laguna Honda, West Portal y Eureka Valley se construyeron utilizando métodos de corte y cobertura. La estación Laguna Honda está aproximadamente a 70 pies (20 m) por debajo del nivel del suelo. [1] : 7 El túnel fue excavado simultáneamente desde los cortes abiertos en cada extremo; La excavación inicial hundió tres galerías (una a cada lado a lo largo del manantial y otra en la corona del túnel). Se agregó una cuarta galería en la parte inferior de la línea central del túnel para facilitar el drenaje del terreno en el extremo occidental. [1] : 7–8 Los dos equipos primero "perforaron" y conectaron sus excavaciones cerca de la estación Laguna Honda el 5 de abril de 1917, a 6100 pies (1900 m) del portal este y 5900 pies (1800 m) del oeste. [21]
Durante la construcción del túnel se produjeron varios accidentes notables:
Las ceremonias de dedicación se llevaron a cabo en cada portal el 14 de julio de 1917. El alcalde Rolph y varios otros dignatarios, incluido el ex alcalde PH McCarthy, hablaron en el portal este, a partir de las 2:00 pm; Después de los comentarios, cientos de personas caminaron por el túnel hacia el portal oeste, y el juez EP Shortall fue el primero de los peatones en llegar. En el portal oeste, el alcalde Rolph volvió a hablar y O'Shaughnessy y Rolph clavaron una punta plateada ceremonial para marcar el inicio de la construcción del ferrocarril Twin Peaks. [28] El viaje inaugural a través del túnel se produjo el 31 de diciembre de 1917. [29] El túnel se abrió al servicio fiscal el 3 de febrero de 1918, [2] y era el túnel más largo del mundo para el tráfico ferroviario en ese momento. [30] [31] El alcalde Rolph sirvió como conductor del primer viaje de ingresos, y la mayoría de los pasajeros que pagaban eran supervisores de la ciudad, esposas e invitados. El viaje por el túnel duró siete minutos. [22]
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El túnel se construyó con una pendiente descendente en el extremo este, anticipando una futura expansión a un túnel debajo de Market Street según el plan de Arnold. [11] [32] La ciudad encargó un informe técnico en 1960 para estudiar posibles rutas de tránsito rápido . Esto recomendó que la línea inicial que une BART desde un túnel transbahía con Daly City se encamine a través del túnel Twin Peaks. [33] El plan de BART de 1961 no incluía la conexión del túnel en Market Street. [34]
Cuando se construyó el metro de Market Street a principios de la década de 1970, se conectó al túnel Twin Peaks para ser utilizado por las líneas K Ingleside , L Taraval y M Ocean View . Estos servicios se salvaron de la conversión a trolebús gracias al uso del túnel Twin Peaks. La estación Eureka Valley fue cerrada y funcionalmente reemplazada por la estación Castro Street . Esta línea de metro combinada fue el impulso para la transición del sistema al tren ligero y sirvió como base para Muni Metro .
Se eliminó la entrada este original al túnel en medio de Market Street en Castro y se construyeron nuevas entradas y rampas a los lados de la calle más arriba en la cuadra. Estos se conectaron a la vía en 17th Street, y en diciembre de 1972 las líneas K, L y M se desviaron a través de las nuevas rampas East Portal (y a través de 17th, Church Street y Duboce Avenue, retiradas de Upper Market) para permitir la construcción de Muni. Comienza el metro bajo Upper Market. [35] Estos portales y rampas más nuevos permanecieron en uso por todos los servicios de KLM hasta 1980 .
PCC saliendo. Este permaneció en uso regular hasta 1982 y, a partir de entonces, de forma intermitente.Después de que se abrió para su uso la sección del metro Muni Metro entre la estación Van Ness y el túnel Twin Peaks, en diciembre de 1980, los trenes de lunes a viernes en las líneas K, L y M se convirtieron en LRV de Boeing , y los trenes continuaron directamente desde el metro de Market Street hasta el túnel sin salir a la superficie. [35] El servicio de fin de semana inicialmente permaneció operado por los viejos vagones PCC y se extendía a lo largo de la superficie de Market Street, y el metro estaba cerrado los fines de semana. El uso regular de fin de semana de las rampas del portal este hacia 17th y Castro finalmente terminó el 19 de septiembre de 1982, con la conversión del servicio de KLM de fin de semana al tren ligero y el cierre de las vías de superficie en Market Street, un cierre que se planeó en ese momento para ser permanente. [36] : 43 Sin embargo, las vías de superficie – y los portales de Castro construidos en 1972 – volvieron a estar en uso el verano siguiente para el primer Festival Histórico del Tranvía , en 1983. El servicio del Festival del Tranvía se expandió gradualmente desde ser solo de verano y cinco días al día. de semana a mayo a octubre y diariamente durante parte del año, y todos los tranvías de ese servicio llegaban a Market Street desde el Metro Rail Center de Muni a través del túnel Twin Peaks y los portales de 1972. El último Festival del Tranvía tuvo lugar en 1987, y cuando se inauguró su reemplazo, la línea F Market , en 1995, sus tranvías podían utilizar la Iglesia J para viajes "de entrada" y "de salida" (hacia y desde la cochera) [36] : 86 porque la extensión de la línea J inaugurada en 1991 desde la calle 30 hasta la estación BART de Balboa Park había proporcionado una ruta alternativa para los tranvías que viajaban entre Metro Rail Center (y el cercano Cameron Beach Yard) y Castro. Como resultado, no hubo necesidad de volver a utilizar los portales de 1972 con regularidad cuando la línea F reabrió sus puertas como servicio de tiempo completo en 1995. El servicio de tren ligero utilizó brevemente los portales de 1972 durante dos semanas en 1991 (del 19 de agosto al 2 de septiembre). ), cuando el servicio de KLM se desvió por las calles 17 y Church, y entró y salió del metro Muni Metro por el portal de la avenida Duboce, para permitir trabajos en las vías cerca de la estación Castro. [37]
Las estaciones de Forest Hill y Eureka Valley se construyeron originalmente con plataformas bajas, ya que los tranvías de esa época tenían escalones para subir pasajeros desde el nivel de la calle. Sin embargo, las seis nuevas estaciones de metro de Market Street se construyeron con plataformas de alto nivel para un embarque más rápido a los nuevos LRV de Boeing. La estación West Portal , que originalmente era una parada de superficie fuera de la entrada occidental del túnel, fue reconstruida como una estación de plataforma alta ubicada justo dentro de la entrada. Con la estación Eureka Valley cerrada permanentemente, Forest Hill quedó como la única estación de plataforma baja en el metro Muni Metro. Muni pronto modificó la estación con plataformas de alto nivel, completando ese proyecto en 1985. [38]
El 30 de marzo de 2020, el servicio Muni Metro, incluidos los trenes que pasan por el túnel Twin Peaks, fueron reemplazados por autobuses debido a la pandemia . [39]
El servicio de tren ligero regresó el 22 de agosto, con las rutas reconfiguradas para mejorar la confiabilidad en el túnel y en West Portal. [40] Los servicios K Ingleside y L Taraval estaban interlíneas, circulaban entre SF Zoo y Balboa Park y no entraban al túnel, y los pasajeros se trasladaban en la estación West Portal. Los servicios M Ocean View y T Third Street estaban interconectados y circulaban entre la estación Sunnydale y Balboa Park. En el túnel operan servicios S Shuttle más largos. [41] Los traslados forzosos en West Portal fueron criticados por los defensores de la discapacidad. [42]
El servicio fue interrumpido y sustituido por autobuses apenas tres días después debido a un mal funcionamiento de un empalme de cables aéreos en el metro y la necesidad de poner en cuarentena al personal del centro de control después de un caso de COVID-19. [43]
El 15 de mayo de 2021, el servicio ferroviario de Muni Metro reanudó las líneas K Ingleside, T Third Street y S Shuttle. Los servicios de K Ingleside y T Third Street volvieron a interconectarse (como antes de los cambios de agosto). [44] En ese momento, algunas estaciones se convirtieron en nuevas señales de orientación basadas en estándares internacionales, con direcciones de la brújula como "hacia el oeste" reemplazando las antiguas direcciones "entrantes"/"salientes". [45] El servicio M Ocean View se reanudó el 14 de agosto. El L Taraval permaneció como autobús debido a trabajos en la línea. [46] El servicio de tren ligero a través del túnel terminó a las 9 pm hasta el 2 de octubre, cuando se extendió hasta las 10 pm los domingos y la medianoche los demás días para alinearse mejor con el servicio nocturno de BART. [47]
Alrededor de 2014, cuando el túnel se acercaba a un siglo de uso continuo, Muni comenzó a planificar un importante proyecto de reemplazo de vías en el túnel. [48] El proyecto incluiría el reemplazo de todos los rieles y traviesas en el túnel con rieles nuevos fijados directamente a plataformas de concreto, la instalación de dos pares de cruces (uno cerca de West Portal, el otro justo al este de Forest Hill), el reemplazo de interruptores existentes a los portales orientales no utilizados, una renovación estructural en el área de la antigua estación de Eureka Valley , reemplazo de los cables aéreos y una serie de otras reparaciones y mejoras. [49] El trabajo levantaría la restricción de velocidad que limitaba los trenes a 25 millas por hora (40 km/h) a través del túnel y permitiría el uso de trenes de dos vagones en las líneas K/T. [50]
El contrato de construcción se adjudicó el 5 de abril de 2016. [48] Originalmente se planeó que el proyecto comenzara a fines de 2016, pero sufrió una serie de retrasos. La fecha de inicio se retrasó primero hasta abril de 2017 y luego, en marzo de 2017, hasta mediados de 2017 para permitir un "análisis técnico adicional" del túnel. [51] En junio de 2017, el proyecto se retrasó indefinidamente después de que se rescindiera el contrato de construcción. [52] Muni y el contratista no pudieron ponerse de acuerdo sobre un nuevo cronograma y costos para minimizar las interrupciones a los pasajeros; y la duración del proyecto aumentó de 460 días a 807 días y el costo a 48 millones de dólares. [53] La SFMTA publicó una Solicitud de Calificaciones en octubre de 2017 y se abrió la licitación para el proyecto de $35,5 millones en noviembre. [54] [55]
Las obras comenzaron el 25 de junio de 2018 y duraron hasta el 24 de agosto. [56] Durante el cierre, los trenes de Muni Metro hicieron giros cortos en la estación Castro; la sección de superficie de K Ingleside pasó por la J Church , mientras que L Taraval y M Ocean View fueron reemplazadas por autobuses. [57]
Los retrasos en todo el sistema durante el verano de 2018 se debieron a una combinación del cierre del túnel y la disminución de la disponibilidad de conductores calificados, lo que a su vez se atribuyó al lanzamiento de LRV4 (que requieren capacitación de conductores) y problemas contractuales. [58] El trabajo de remodelación se suspendió temporalmente después de que un técnico de señales fuera aplastado fatalmente por una viga de acero el 10 de agosto. [59] [60] El técnico era un empleado de Shimmick Construction, la empresa contratada para encargarse de la remodelación; Shimmick había sido citado por Cal/OSHA por violaciones de seguridad graves y deliberadas en un trabajo no relacionado en 2011 , pero no reveló esas violaciones durante la licitación para el trabajo del túnel Twin Peaks. [61] Muni también fue criticada por la notificación inadecuada de la degradación del servicio a las líneas de autobuses durante el cierre, ya que los autobuses fueron retirados de las rutas regulares para sustituir a los trenes, [62] y por la muerte durante el proyecto. [63]
Durante el proyecto se descubrió que el balasto de la vía estaba contaminado con metales pesados tóxicos . Muni había planeado reemplazar el lastre, que se degrada con el tiempo, creando un polvo llamado finos, que puede convertirse en lodo cuando el agua ingresa al túnel. En un esfuerzo por ahorrar tiempo y evitar el costo de eliminación, Muni ordenó que se reutilizara el lastre, pero no se aseguró de que el contratista siguiera el procedimiento adecuado para lavar y filtrar minuciosamente el lastre antes de reutilizarlo. En noviembre de 2020, Muni reconoció que había realizado un "descuido" durante el proyecto de 2018 y que era probable que el lastre creara problemas de estabilidad de la vía en la curva Eureka, justo al oeste de la estación Castro. Aprovechando un cierre no programado del Metro Muni debido a la pandemia de COVID-19, la agencia reemplazó el lastre entre noviembre de 2020 y febrero de 2021. [64] [65]
