El Siemens S200 es un vehículo ferroviario ligero (LRV) de piso alto fabricado por Siemens Mobility en Florin, California . [3] El S200 sucede al SD-100, SD-160 , SD-400 y SD-460 como vehículo de tren ligero de piso alto para el mercado norteamericano y se fabrica y comercializa junto con el Siemens S700 de piso bajo .
En septiembre de 2013, se encargaron 60 vehículos de tren ligero, con un coste de 200 millones de dólares, para el Calgary CTrain ; [4] Posteriormente, el pedido se amplió ligeramente a 63 LRV a un costo de 201,6 millones de dólares. [5] El primer automóvil se entregó el 6 de enero de 2016. [6]
Posteriormente se encargaron 6 coches más. El primero de este pedido se entregó en mayo de 2019 y se puso en servicio el 11 de julio de 2019.
En febrero de 2020, se encargaron 15 LRV más, lo que eleva la flota total a 84 LRV S200. [7]
Los nuevos coches cuentan con una serie de tecnologías nuevas y mejoradas. Se agregaron pisos con calefacción y ventanas de triple panel para combatir el duro clima invernal de Calgary, así como entradas inclinadas para eliminar las rampas móviles que se encuentran en los trenes más antiguos. Un nuevo sistema de altavoces ajusta el volumen de salida en función del número de pasajeros de cada coche. Las luces LED interiores dinámicas se ajustan para volverse más brillantes cuando está oscuro y más tenues cuando la luz entra por las ventanas. Las puertas de los extremos se movieron hacia atrás para mejorar el flujo de pasajeros e incluyen luces LED para indicar si una puerta se puede abrir o si se está cerrando o bloqueando. Se agregaron nuevos sistemas de información y entretenimiento junto con señales de información LED para mostrar información sobre la siguiente parada y la línea. También es capaz de mostrar anuncios, aunque aún no se ha implementado. Algunas de estas características (pantallas de información LCD, cámaras de seguridad, señales exteriores LED) se han implementado en los autos Siemens SD-160 reacondicionados como parte de la remodelación de mitad de ciclo de vida.
Siemens ha designado los vehículos de tren ligero S200 para San Francisco como S200 SF; Internamente, la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco los ha designado LRV4, sucediendo a los diseños LRV anteriores de Boeing-Vertol ( LRV1 ) y AnsaldoBreda (LRV2 y LRV3).
El contrato inicial ordenó 175 LRV, por un total de $648 millones, para el Muni Metro de San Francisco en septiembre de 2014. [12] La opción 1 por 40 LRV adicionales se ejerció en junio de 2015 [13] a un costo anticipado de $176 millones. [9] En junio de 2017 se ordenaron cuatro LRV más por $ 16 millones para manejar un aumento esperado en el tráfico después de que los Golden State Warriors se mudaran al Chase Center en 2019. [10] La opción 2 se ejerció parcialmente para ordenar 30 adicionales en agosto de 2021 por 130 millones de dólares. [11] Se perdió el resto de la Opción 2 (que era para hasta 45 adicionales). Esto hace que la empresa total ordene 249 LRV. El pedido se divide en una "flota de reemplazo" de 151 LRV para reemplazar la flota existente de Breda LRV2/3 de Muni, una "flota futura" de 68 para dar cabida a un mayor número de pasajeros después de la finalización del Central Subway y Chase Center, [14] y una "segunda flota de expansión" de 30. [15]
Las entregas de la "flota del futuro" comenzaron en enero de 2017. La primera unidad Muni entró en servicio el 17 de noviembre de 2017. [16] Las entregas de la "flota del futuro" se completaron en octubre de 2019. Las entregas de LRV para la "flota de reemplazo" están programadas para comenzará en 2021. [14]
Una de las principales preocupaciones de la flota LRV4 en San Francisco era mejorar la distancia media entre fallas (MDBF) en comparación con la flota Breda LRV2/3 existente. La flota de Breda pudo alcanzar un MDBF de 2000 a 5500 millas (3200 a 8900 km) en los años fiscales 2005 y 2006; el contrato con Siemens pedía un MDBF de 25.000 millas (40.000 km). Cuando se pusieron en servicio inicialmente, el Siemens LRV4 tenía un MDBF de 5.000 millas (8.000 km), mejorando a 17.000 millas (27.000 km) en enero de 2020. [17] : 21
Las encuestas sobre el número de pasajeros y las recomendaciones del personal de la SFMTA dieron como resultado una configuración de asientos totalmente longitudinales para la entrega inicial de la "flota futura" de 68 LRV, donde los asientos se colocan a lo largo de los lados largos del automóvil, en lugar de asientos laterales, donde los asientos miran hacia adelante y hacia atrás. del vehículo. [18] Los asientos longitudinales crean pasillos más anchos, son los preferidos por los defensores de los discapacitados, proporcionan más espacio para los pasajeros de pie y pueden acomodar bicicletas a bordo, ya que la política sobre bicicletas solo permite bicicletas plegables a bordo. [18]
Sin embargo, en la "flota futura" de 68 LRV4, los bancos largos eran planos y carecían de los bolsillos para asientos individuales utilizados en los bancos longitudinales de Breda. [19] En un informe de noviembre de 2019, Muni proporcionó detalles para una modernización de la "futura flota" ya entregada: la mitad de los bancos longitudinales planos se reemplazarán por asientos transversales individuales y la otra mitad se reemplazará por asientos longitudinales individuales. Para la "flota de reemplazo" de 151 automóviles, 50 se entregarán con asientos que coincidan con la "flota futura" modernizada de 68; los 101 restantes tendrán asientos transversales dobles en lugar de asientos transversales simples. [14] Los asientos también se bajarán, lo que permitirá a los pasajeros de menos de 5 pies 4 pulgadas (163 cm) descansar los pies en el suelo. [20]
En abril de 2019, se suspendió la financiación para automóviles adicionales después de que se informaran dos incidentes notables en los medios locales. El San Francisco Examiner informó que el 12 de abril, después de que la mano de un pasajero quedó atrapada en la puerta, fue arrastrada cuando el automóvil salió del andén de la estación; aunque logró liberarse, perdió el equilibrio, cayó del andén, chocó contra el tren y aterrizó inconsciente en las vías. [21] [22] Fue el cuarto incidente reportado en el que los pasajeros quedaron atrapados por las puertas del LRV4; de ellos, dos resultaron heridos. [21]
Como medida temporal, las puertas traseras de los LRV4 se cerraron con llave para evitar que quedaran atrapados más pasajeros; La Junta de Supervisores de San Francisco votó a favor de retener $62 millones para automóviles adicionales aproximadamente una semana después de los problemas con las puertas y los pasadores de seguridad. [23] Muni comenzó a probar una solución a las puertas de un solo panel el 16 de mayo, auto no. 2036 comenzó a probar los bordes sensibles mejorados, con un operador conduciendo y otro monitoreando la puerta trasera. [24] Muni anunció que las reparaciones en las puertas se habían implementado con éxito y que el funcionamiento normal se reanudó en junio de 2019. [22] [25] En el diseño original del sensor de puerta, solo se instaló una tira sensora en la superficie interior del borde de la puerta para detectar objetos o manos; Se agregaron dos tiras de borde más para solucionar el problema, ambas en la superficie exterior del borde de la puerta. [17] : 8–10
En un incidente separado que también ocurrió el 12 de abril, un pasador de seguridad falló en el patio cuando se desacoplaba un tren de dos vagones después de salir del servicio por ese día. Cada acoplador está diseñado con dos pasadores de seguridad; [17] : 11 el pasador de seguridad está diseñado para romperse para proteger el mecanismo de acoplamiento. Una inspección encontró que otro pasador había fallado en otro automóvil desacoplado; Como resultado, Muni suspendió el funcionamiento acoplado de los LRV4. [26] Los problemas con la puerta y el acoplador llevaron a la Comisión de Servicios Públicos de California a iniciar una investigación. [27] Inspecciones más extensas mostraron posteriormente que aproximadamente 1 ⁄ 3 de los acopladores tenían algún grado de daño o defecto. [28]
El centro del acoplador se mantiene a una altura de 17,5 pulgadas (440 mm) por encima de la parte superior del riel, generalmente calzando el camión con respecto a la carrocería después de alinear las ruedas, no ajustando el acoplador; [17] : 11 el tornillo de ajuste del acoplador está diseñado para cambiar la inclinación del acoplador, no la altura. [17] : 14 Instrucciones poco claras llevaron al ajuste de la altura del acoplador mediante el tornillo de inclinación; esto a su vez empujó el soporte de tope lateral del acoplador fuera de su posición, permitiendo un recorrido lateral excesivo, lo que provocó que los pasadores de seguridad se rompieran. [17] : 12–13 Se actualizaron las instrucciones de mantenimiento, se rediseñó el conjunto del soporte de tope lateral y se limitó el recorrido del tornillo de ajuste del acoplador para solucionar el problema. [17] : 14–15 Los acopladores rediseñados entraron en servicio en junio de 2019. [22] [25]
En diciembre de 2019, Muni anunció que volvería a utilizar automóviles desacoplados porque los nuevos pasadores de seguridad dejaron de ser confiables después de tres meses de uso; se estaba estudiando un rediseño. [29] El problema se descubrió después de que un pasador de seguridad fallara por fatiga; aunque los dos vagones permanecieron acoplados, el operador "sintió como si su tren estuviera siendo chocado continuamente por detrás". Siemens informó que el problema afecta a los 68 vehículos de la "futura flota". [30] Siemens y el fabricante de los acopladores, Voith , identificaron causas potenciales del fallo por fatiga de los pasadores de seguridad. El diseño existente es suficiente para permitir el funcionamiento acoplado de los vagones durante al menos 90 días, y se proporcionaron nuevos pasadores de seguridad como elemento de garantía hasta que se resuelva el problema. [17] : 16 Los pasadores de seguridad fallaban debido al cambio repentino de pendiente en las intersecciones. [31]
En la reunión de la Junta de Supervisores en abril de 2019, los funcionarios de Muni también informaron que las ruedas de los LRV4 requirieron repavimentación antes de su fin de vida útil esperado debido al uso de frenos de emergencia, que se activan una vez a la semana, en promedio. [32] En un momento dado, sólo la mitad (o menos) de los LRV4 estaban disponibles para servicio debido a ruedas con puntos planos causados por el frenado de emergencia. [33]
En una operación típica, el LRV se acelera y frena usando un controlador de manija en "T" en la mano izquierda del operador; Se puede ordenar una parada de emergencia usando el 'botón en forma de hongo' rojo en el panel de control delantero o mediante la manija en "T". Para el Breda LRV2/3, la manija en "T" se saca y se gira 90 grados para realizar una parada de emergencia; En el caso del Siemens LRV4, el mango en "T" sólo se extrae. Esta diferencia significó que para los LRV de Breda, generalmente era más rápido usar el "botón en forma de hongo" para ordenar una parada de emergencia; Básicamente no hubo diferencia para los LRV de Siemens. [17] : 16-17 Debido a que los frenos de "palanca" de los autos Breda LRV2/3 anteriores eran propensos a fallar, los operadores fueron capacitados para usar el "botón en forma de hongo" cuando encontraban obstáculos en las vías. [32] Sin embargo, usando el 'botón en forma de hongo' en los LRV4, mientras los operadores estaban entrenados, bloqueó las ruedas [34] y aplanó la superficie de las ruedas. [17] : 18
En noviembre de 2019 se anunció un plan para agregar frenos de oruga a las cabezas motrices; El diseño de los frenos de vía se presentó a la CPUC para su aprobación. [14] Los frenos de oruga ya estaban equipados en el camión central (sin motor), pero la combinación de los frenos de las ruedas y el freno de oruga existente de un solo camión provocaba que las ruedas se desinflaran cada vez que se ordenaba una parada de emergencia. Las pruebas de un LRV4 modernizado con frenos de oruga adicionales mostraron que la tasa de ruedas pinchadas durante paradas de emergencia cayó de casi el 100% a solo el 0,4%. [17] : 18-19
La Autoridad de Tránsito Regional del Gran Cleveland tiene la intención de adquirir 24 vehículos S200 para reemplazar los vehículos ferroviarios pesados utilizados en la Línea Roja , con la opción de adquirir 36 unidades adicionales para reemplazar los vehículos ferroviarios ligeros utilizados en las líneas Azul , Verde y Waterfront . [35] Los vehículos S200 de GCRTA incluirán escalones en las puertas delanteras y traseras para subir y bajar en estaciones y paradas de tren ligero a nivel de calle. Estas puertas también tendrán trampillas operadas manualmente para su uso en la Línea Roja, que utiliza exclusivamente plataformas de alto nivel. [36]
El plan se anunció por primera vez en enero de 2023 y el acuerdo se cerró en mayo de 2023, después de que la RTA recibiera una subvención de la Administración Federal de Tránsito . [37] Se espera que los S200 comiencen a funcionar en Cleveland en 2026. [38] [39]
En mayo de 2023, Metro anunció su intención de adquirir 48 vehículos para reemplazar su antigua flota de vehículos de tren ligero SD-400. [40] [41] [42]
Otros vehículos de tren ligero de Siemens para el mercado americano:
Medios relacionados con Siemens S200 en Wikimedia Commons