El puente Robert F. Kennedy ( puente RFK ; también conocido por su nombre anterior, el puente Triborough ) es un complejo de puentes y viaductos elevados de autopistas [3] en la ciudad de Nueva York . Los puentes unen los distritos de Manhattan , Queens y el Bronx . Los viaductos cruzan las islas Randalls y Wards , anteriormente dos islas y ahora unidas por un vertedero.
Estos tres puentes están conectados por un viaducto elevado que cruza las islas Randalls y Wards y 23 km (14 millas) de caminos de apoyo. El viaducto incluye un tramo más pequeño que cruza el antiguo emplazamiento de Little Hell Gate , que separaba las islas Randalls y Wards. [3] [4] También forma parte del complejo un intercambiador en T separado a desnivel en la isla Randalls, que ordenaba el tráfico de forma que los conductores pagaran el peaje en un solo banco de cabinas de peaje. [5] Desde entonces, las cabinas de peaje se han eliminado y todos los peajes se cobran electrónicamente en los accesos a cada puente.
El puente RFK está formado por cuatro segmentos. Los tres tramos principales atraviesan el East River hasta Queens; el río Harlem hasta Manhattan; y Bronx Kill hasta el Bronx, [8] mientras que el cuarto es un viaducto de acceso en forma de T que conduce a una plaza de intercambio entre los tres tramos principales en Randalls Island. El brazo de Queens del viaducto cruzaba anteriormente Little Hell Gate, un arroyo ubicado entre Randalls Island al norte y Wards Island al sur. [3] Excluyendo las rampas elevadas, los segmentos tienen un total de 17,710 pies (5,400 m) de largo, con un tramo de 13,560 pies (4,130 m) de largo entre el Bronx y Queens, y un tramo de 4,150 pies (1,260 m) de largo entre Manhattan y la plaza de intercambio. [9] [10] [8] En total, el puente contiene 17,5 millas (28,2 km) de calzada, incluidas las rampas elevadas. [11]
El puente colgante del East River, fotografiado en 2022
Puente colgante sobre el East River (I-278)
El East River, un puente colgante que cruza la Hell Gate del East River, conecta Queens con Wards Island. Lleva ocho carriles de la Interestatal 278 , cuatro en cada dirección, así como una acera en el lado noreste. El tramo se conecta con Grand Central Parkway e indirectamente con la Brooklyn–Queens Expressway (I-278), en Astoria, Queens . [13] Originalmente se conectaba con la intersección de la Avenida 25 y la Calle 31; la primera fue posteriormente rebautizada como Avenida Hoyt. [14] El tramo colgante fue diseñado por el ingeniero jefe Othmar Ammann . [15] El tramo fue diseñado originalmente para tener dos pisos, con ocho carriles en cada piso. [16] [10] Cuando la construcción del Puente Triborough se detuvo en 1932 debido a la falta de financiación, el tramo colgante se redujo a un solo piso. Hay cerchas Warren a cada lado del tramo, que endurecen el piso. [16]
El tramo central entre las dos torres de suspensión tiene 1.380 pies (421 m) de largo, [16] [17] y los tramos laterales entre las torres de suspensión y los anclajes tienen cada uno 700 pies (213 m) de largo. [16] La longitud total del puente es de 2.780 pies (847 m), y el tablero tiene 98 pies (30 m) de ancho. [16] Las columnas debajo de la calzada de acceso a Wards Island se colocaron originalmente sobre 400.000 cojinetes de bolas de acero , lo que permite que la calzada se mueva lateralmente hasta 13,25 pulgadas (337 mm) en cualquier dirección. [17]
En la pleamar media, las torres tienen una altura de 96 m y hay 44 m de espacio libre bajo la mitad del tramo principal. [16] Las torres de suspensión fueron diseñadas originalmente por Arthur I. Perry. Se suponía que cada torre tendría dos arcos ornamentados en la parte superior, similares al puente de Brooklyn , y que estaría sostenida por cuatro patas: dos en el exterior y dos en el centro. [18] [10] Un artículo de 1932 describía que cada torre estaría hecha de 5000 toneladas de material, incluidas 3680 toneladas de acero. [10] El diseño final de las torres de suspensión, de Ammann, consiste en un arriostramiento transversal comparativamente simple sostenido por dos patas. [18] Las partes superiores de cada torre contienen sillas de hierro fundido en estilo Art Decó , sobre las que corren los cables principales del puente. Estas están rematadas por linternas decorativas de 9,1 m con luces rojas de advertencia de aeronaves . [19]
El tramo está sostenido por dos cables principales, que suspenden la cubierta y se sostienen mediante las torres de suspensión. Cada cable tiene 20 pulgadas (51 cm) de diámetro y contiene 10.800 millas (17.400 km) de cables individuales. [20] Cada cable principal está compuesto por 37 hebras de 248 cables, para un total de 9.176 cables en cada cable. Los cables están sujetos entre sí por "zapatas de hebra", colocadas a intervalos regulares. [21] En los extremos de Wards Island y Astoria del tramo de suspensión, hay dos anclajes que sostienen los cables principales. [10] [21] Los anclajes contienen un total de 133.500 toneladas de hormigón. [20] También hay curvas sobre cada anclaje, que ocultan los extremos de cada cable principal. [21]
El puente levadizo del río Harlem en 2007
Puente levadizo sobre el río Harlem (NY 900G)
El puente levadizo Harlem River es un puente levadizo que conecta Manhattan con Randalls Island, diseñado por el ingeniero jefe Ammann. [15] Lleva seis carriles de la Ruta Estatal de Nueva York 900G ( NY 900G ), una ruta de referencia sin señalizar , así como dos aceras, una a cada lado. [23] El tramo se conecta con FDR Drive y Harlem River Drive , así como con la intersección de Second Avenue y East 125th Street , en East Harlem , Manhattan. En el momento de su finalización, el puente levadizo Harlem River tenía la plataforma más grande de cualquier puente levadizo del mundo, con una superficie de 20 000 pies cuadrados (1900 m 2 ). Para aligerar la plataforma, se hizo de asfalto pavimentado sobre vigas de acero, en lugar de hormigón. [24]
El tramo móvil tiene 310 pies (94 m) de largo [23] [24] y 92 pies (28 m) de ancho. [23] Los tramos laterales entre el tramo móvil y los viaductos de acceso tienen cada uno 195 pies (59 m) de largo. La longitud total del puente es de 700 pies (213 m). [24] Las torres están a 210 pies (64 m) por encima de la altura media del agua. Cada una de las torres elevadoras está sostenida por dos grupos de cuatro columnas, que sostienen el tablero del puente. Una cercha curva en la parte superior de cada par de grupos de columnas forma un arco directamente debajo del tablero. [24]
El tramo de elevación es de 55 pies (17 m) por encima de la altura media del agua en la posición "cerrada", pero puede elevarse hasta 135 pies (41 m). [23] [25] La sección móvil está suspendida por un total de 96 cables de acero, que se enrollan alrededor de poleas con diámetros de 15 pies (4,6 m). [ 25] Estas poleas, a su vez, están impulsadas por cuatro motores que pueden funcionar a 200 caballos de fuerza (149 kW). [24] [26]
Lista de salida
La NY 900G se mantiene oficialmente como una ruta de norte a sur, a pesar de su progresión mayoritariamente de este a oeste. [22] La ruta completa se encuentra en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Todas las salidas no están numeradas.
Cruce de Bronx Kill (I-278)
Cruce de Bronx Kill en 2008
El puente Bronx Kill es un puente de celosía que conecta el Bronx con Randalls Island. Lleva ocho carriles de la I-278, así como dos aceras, una a cada lado. El puente se conecta con la autopista Major Deegan ( I-87 ) y la autopista Bruckner (I-278) en Mott Haven, Bronx . [13] Originalmente se conectaba con la intersección de East 134th Street y Cypress Avenue, un sitio que ahora ocupa el intercambiador entre la I-87 y la I-278. [14] El puente de celosía fue diseñado por los ingenieros consultores Ash-Howard-Needles y Tammen. [15]
El puente Bronx Kill consta de tres cruces principales de celosías, que son tramos fijos porque el Bronx Kill no es utilizado por el tráfico marítimo habitual. [26] El tramo principal de celosías que cruza el Bronx Kill tiene una longitud de 117 m (383 pies), [15] mientras que los accesos tienen una longitud combinada de 371 m (1217 pies). [4] [15] La longitud total del puente es de 488 m (1600 pies). El tramo de celosías se encuentra a 17 m (55 pies) por encima de la marea alta media. [15]
Plaza de intercambio y viaductos de acceso
Los tres tramos del puente RFK se cruzan en un cruce en T separado a nivel en Randalls Island. [13] El tramo a Manhattan se cruza perpendicularmente con el viaducto I-278 entre los tramos del Bronx y Queens. [26] Aunque la I-278 está señalizada como una autopista oeste-este, la orientación de la I-278 en el puente es más cercana a una alineación norte-sur, con la carretera en dirección sur llevando tráfico en dirección oeste y la carretera en dirección norte llevando tráfico en dirección este. [13] Dos rampas circulares llevan tráfico hacia y desde la I-278 en dirección este y el puente levadizo RFK a Manhattan. [13] [28] [29] Se accede a Randalls y Wards Islands a través de salidas y entradas hacia y desde la I-278 en dirección oeste; hacia y desde el viaducto del puente levadizo en dirección oeste; hacia la I-278 en dirección este; y desde el viaducto del puente levadizo en dirección este. El tráfico en dirección este por la I-278 accede a la isla saliendo primero hacia el viaducto del puente levadizo. [13]
La plaza de intercambio originalmente contenía dos cabinas de peaje: una para el tráfico que viajaba hacia y desde Manhattan, y otra para el tráfico que viajaba por la I-278 entre el Bronx y Queens. Las cabinas de peaje se organizaron de modo que los vehículos solo pagaran un peaje al ingresar a las islas Randalls y Wards, y no se cobrara nada por salir de la isla. [5] [28] [29] Las plazas de peaje elevadas tenían una superficie de aproximadamente 9 acres (3,6 ha) y estaban sostenidas por 1700 columnas, todas ocultas detrás de un muro de contención de hormigón. [28] En 2017, la MTA comenzó a cobrar todos los peajes electrónicamente en los accesos a cada puente, [30] y las cabinas de peaje se eliminaron de las plazas de peaje en el puente RFK y todos los demás cruces de puentes y túneles de la MTA. [31] [32]
El edificio administrativo Robert Moses, una estructura art déco de dos pisos diseñada por Embury, sirvió como sede de la TBTA (ahora la división de Puentes y Túneles de la MTA ). El edificio estaba al lado de la plaza del tramo Manhattan, a la que estaba conectado. En 1969, la plaza de peaje del tramo Manhattan se trasladó al oeste y la plaza de peaje de la I-278 se trasladó al sur, y ambas plazas de peaje se ampliaron más del triple. Esto requirió la destrucción de las torres originales del edificio. En 1966 se construyó una sala para almacenar los modelos y planos de Moses de las carreteras y cruces planificados, pero se trasladaron a la sede de la MTA en 2 Broadway en la década de 1980. El edificio fue rebautizado en honor a Moses en 1989. [33]
La plaza de intercambio se conecta con los tramos sobre el agua a través de un viaducto de hormigón de tres patas que tiene una longitud total de más de 2,5 millas (4,0 km). Los segmentos del viaducto descansan sobre vigas de acero , que a su vez están colocadas perpendicularmente entre pilares de hormigón espaciados entre 60 y 140 pies (18 a 43 m). [24] Cada pilar está sostenido por un conjunto de tres columnas octogonales. El viaducto tiene en su mayoría ocho carriles de ancho, excepto en las antiguas ubicaciones de las plazas de peaje, donde se ensancha. El viaducto alguna vez atravesó Little Hell Gate, un pequeño arroyo que anteriormente separaba Randalls Island al norte y Wards Island al sur; la vía fluvial desde entonces se ha rellenado. [28] El viaducto se elevó 62 pies (19 m) por encima de la marea alta media de Little Hell Gate. [26]
Desarrollo
Planificación
Planes iniciales
Edward A. Byrne , ingeniero jefe del Departamento de Planta y Estructuras de la Ciudad de Nueva York, anunció por primera vez los planes para conectar Manhattan, Queens y el Bronx en 1916. [34] [15] Al año siguiente, las Juntas de Comercio de Harlem y la Asociación de Almuerzos de Harlem anunciaron su apoyo a un puente de este tipo, que se propuso que costara 10 millones de dólares. El "Puente Tri-Borough", como se lo llamó, conectaría la calle 125 en Manhattan, la avenida St. Ann en el Bronx y una ubicación aún no determinada en Queens. Sería paralelo al Puente Hell Gate , un puente ferroviario que conecta Queens y el Bronx a través de las islas Randalls y Wards. [35] Los planes para el Puente Tri-Borough se vieron reforzados por el cierre en 1919 de un ferry entre Yorkville en Manhattan y Astoria en Queens. [36]
Mapa del recorrido del puente, resaltado en rojo
En 1920, la Legislatura del Estado de Nueva York propuso un proyecto de ley para construir el puente. [37] Gustav Lindenthal , que había diseñado el puente Hell Gate, criticó el plan Tri-Borough como "innecesario", ya que el nuevo puente Tri-Borough sería paralelo al puente Hell Gate existente. Afirmó que el puente Hell Gate podría modernizarse con una plataforma superior para uso vehicular y peatonal. [38] El presidente del distrito de Queens, Maurice K. Connolly, también se opuso al puente, argumentando que no había necesidad de construir un tramo entre Queens y el Bronx debido a la baja demanda. Connolly también dijo que era necesario construir un puente entre Queens y Manhattan más abajo, más cerca del puente Queensboro , que en ese momento era el único puente entre los dos distritos. [39] [40]
La Autoridad del Puerto de Nueva York incluyó el puente Tri-Borough propuesto en un informe a la legislatura del estado de Nueva York en 1921. [41] Al año siguiente, el puente planeado también se incluyó en un "plan de tránsito" publicado por el alcalde John Francis Hylan , quien pidió la construcción del puente Tri-Borough como parte del sistema de metro independiente operado por la ciudad (ver § Transporte público). [42] [43] En marzo de 1923, se realizó una votación sobre si asignar dinero para realizar estudios y perforaciones de prueba, así como crear planes estructurales para el puente Tri-Borough. Los presidentes de los distritos de Manhattan y el Bronx votaron a favor de la asignación de los fondos, mientras que los presidentes de Queens y Staten Island estuvieron de acuerdo con Hylan, quien prefería la construcción del nuevo sistema de metro en lugar del puente Tri-Borough. [44] La asignación del puente finalmente no fue aprobada. [45] Otro intento de obtener fondos fue rechazado en 1924, aunque existía la posibilidad de que el puente pudiera construirse basándose en los planes de evaluación que se estaban obteniendo. [46]
Fondos
El proyecto del puente Tri-Borough finalmente recibió financiación en junio de 1925, cuando la ciudad asignó 50.000 dólares para estudios, perforaciones de prueba y planos estructurales. Se empezó a trabajar en un diseño tentativo para el puente. [4] [47] En diciembre de 1926, la asignación de 50.000 dólares se había gastado en perforaciones. [48] Casi al mismo tiempo, se volvió a presentar la propuesta de convertir el puente Hell Gate. [49] Albert Goldman, el Comisionado de Plantas y Estructuras, había terminado un informe tentativo para el puente Tri-Borough en ese momento; sin embargo, no se presentó de inmediato a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York como resultado de una reorganización del presupuesto propuesto por la ciudad. [50] [51] Goldman finalmente publicó el informe en marzo de 1927, indicando que se estimaba que el puente costaría 24,6 millones de dólares. [52] Explicó que el puente Hell Gate sólo tenía espacio suficiente para cinco carriles de carretera, por lo que se tendría que construir un nuevo puente paralelo a él. [53]
Aunque dos comités de alcaldes respaldaron el plan Tri-Borough, [54] al igual que varias asociaciones de comerciantes, [55] la construcción se retrasó durante un año debido a la falta de fondos. [56] La Junta de Estimación aprobó $ 150,000 en mayo de 1927 para perforaciones y sondeos preliminares. [57] Ese septiembre, un grupo de empresarios propuso financiar el puente de forma privada. [58] Según este plan, el puente se establecería como un puente de peaje y la propiedad se transferiría a la ciudad una vez que se pagara el puente. [59] En agosto de 1928, el alcalde Jimmy Walker recibió una propuesta similar de la Junta de Comercio de Long Island para construir el Puente Tri-Borough utilizando $ 32 millones de capital privado. [60] La Cámara de Comercio de Queens también favoreció la instalación de peajes en el puente para pagar su construcción. [61] Otro plan preveía financiar el puente con los ingresos de una emisión de bonos , que también financiaría el propuesto túnel Queens-Midtown . [62]
El puente Tri-Borough se estaba planeando en conjunto con la autopista Brooklyn-Queens , que crearía una autopista continua entre el Bronx y Brooklyn con una extensión hacia el sur sobre The Narrows hasta Staten Island . En enero de 1929, el presidente del concejo de la ciudad de Nueva York, Joseph V. McKee , respaldó el puente, diciendo que había suficiente financiación para comenzar uno de los cuatro puentes propuestos en la ruta de la autopista. [63] El recién elegido presidente del distrito de Queens, George U. Harvey , también respaldó el puente, al igual que el líder de la Cámara de Comercio de Brooklyn, George Vincent McLaughlin . [64] Los grupos comerciales solicitaron al alcalde Walker que asumiera la construcción del puente. [65] A fines de mes, Walker accedió y había incluido tanto el puente Tri-Borough como un túnel bajo The Narrows en su programa de tráfico de 10 años. [66] Las perforaciones preliminares se completaron a fines de febrero de 1929. [67] Los resultados de las perforaciones preliminares mostraron que el lecho de roca en el suelo debajo del puente propuesto era suficiente para soportar los cimientos de los tramos. [68]
A principios de marzo, la Junta de Estimaciones votó para iniciar la construcción del puente y del túnel Narrows una vez que se obtuvieran los fondos. El mismo mes, la junta asignó $3 millones para la construcción del puente. [69] [70] Por otra parte, la Junta de Estimaciones votó para crear una autoridad para imponer cargos de peaje en ambos cruces. [71] En abril de 1929, la legislatura del estado de Nueva York votó para aprobar el puente Tri-Borough, así como una prisión en Rikers Island antes de suspender las sesiones para el año fiscal. [72] El mismo mes, el gobernador del estado de Nueva York, Franklin D. Roosevelt, firmó el proyecto de ley para aprobar la reubicación de aproximadamente 700 camas en el hospital psiquiátrico de Wards Island, que estaban en el camino del tramo de suspensión del puente propuesto a Queens. [73] La legislatura del estado de Nueva York aprobó más tarde un proyecto de ley que preveía la reubicación del extremo de Wards Island del tramo de Queens, 1100 pies (340 m) al oeste, preservando así los edificios del hospital de la demolición. [74]
Finalización de los planes
El puente colgante de Queens sobre el East River, visto al anochecer
El puente, en última instancia, se planeó que costara 24 millones de dólares y que su construcción comenzara en agosto de 1929. [75] En julio, la inauguración se programó para septiembre. [76] La propuesta preliminar del Puente Triborough comprendía cuatro puentes: un tramo colgante que cruzara el East River hasta Queens; un tramo de celosía que cruzara Bronx Kill hasta el Bronx; un tramo fijo que cruzara el río Harlem hasta Manhattan; y un viaducto de arco de acero que cruzara la ya no existente Little Hell Gate entre Randalls y Wards Islands. [76]
En agosto de 1929, los planos del puente fueron presentados al Departamento de Guerra de los Estados Unidos para su aprobación, con el fin de garantizar que el puente Tri-Borough propuesto no bloqueara ninguna ruta de navegación marítima. Los grupos de ferrocarriles y transporte marítimo objetaron que el tramo propuesto sobre el río Harlem, con una altura de 50 pies (15 m) sobre el nivel medio del agua, era demasiado corto para la mayoría de los barcos, y sugirieron construir en su lugar un tramo colgante de 135 pies (41 m) de altura sobre el río Harlem. [77] Debido a las quejas sobre la autorización para la navegación marítima, el Departamento de Guerra aprobó un aumento de la altura del puente fijo del río Harlem a 55 pies (17 m), así como un aumento de la longitud del tramo principal del puente colgante Hell Gate de 1100 a 1380 pies (340 a 420 m). [74]
Construcción inicial
La escala del proyecto del puente Triborough, incluidos sus accesos, fue tal que se demolieron cientos de grandes edificios de apartamentos para dejarle paso. La estructura utilizó hormigón de fábricas "desde Maine hasta Mississippi" y acero de 50 molinos de Pensilvania. Para hacer el encofrado para verter el hormigón, se talaron árboles equivalentes a un bosque de la costa del Pacífico . [9] Robert Caro , autor de una biografía sobre el comisionado de parques estatales de Long Island y presidente de la Autoridad del Puente y Túnel Triborough, Robert Moses , escribió sobre el proyecto:
El puente Triborough no era tanto un puente como una máquina de tráfico, el más grande jamás construido. La cantidad de energía humana gastada en su construcción da una idea de su inmensidad: más de cinco mil hombres trabajarían en el lugar, y estos hombres solo colocarían los materiales proporcionados por el trabajo de muchas veces cinco mil hombres; antes de que el puente Triborough estuviera terminado, su construcción habría generado más de 31.000.000 de horas-hombre de trabajo en 134 ciudades de veinte estados. [5]
Primeros contratos
La Junta de Estimaciones aprobó los primeros contratos para el Puente Triborough a principios de octubre de 1929, específicamente para la construcción de los pilares del puente en las islas Randalls y Wards y en Queens. Esto permitió el inicio de la construcción del tramo colgante del Puente Triborough hasta Queens. [74] Se celebró una ceremonia inaugural en Astoria Park , Queens, el 25 de octubre de 1929, justo un día después del Jueves Negro , que inició la Gran Depresión . [20] El alcalde Walker entregó la primera palada de tierra para el puente frente a 10.000 visitantes. [78] Después de la ceremonia inaugural, la construcción se retrasó porque la empresa originalmente contratada para construir los pilares, la Albert A. Volk Company, se negó a llevar a cabo el contrato. A principios de diciembre, el contrato para los pilares fue reasignado a la McMullen Company. [79] Mientras tanto, la Junta estaba expropiando el terreno en el camino de los accesos al puente. [80] Sin embargo, este proceso también se pospuso porque los propietarios querían vender sus propiedades a la ciudad a precios excesivamente altos. [81]
El Departamento de Guerra dio su aprobación a los puentes Bronx Kills, East River y Little Hell Gate a fines de abril de 1930, después de que ya se estuviera construyendo el puente colgante Queens a través del East River. [82] Una semana después, el Departamento de Guerra también aprobó el puente del río Harlem, con otra enmienda: el puente era ahora un puente levadizo móvil, que podía elevarse para permitir el paso del tráfico marítimo. [83] Poco después, un comité especial de la alcaldía sancionó un gasto de $5 millones para el proyecto Triborough, [84] y en julio de 1930, se aprobó una emisión de bonos de $5 millones para financiar la construcción del puente Triborough. [85]
Los planes para una autopista que conectara con el extremo de Queens del puente también se presentaron en julio de 1930. Esto más tarde se convirtió en la Brooklyn Queens Expressway , que estaba conectada al puente a través de Grand Central Parkway . [86] También hubo propuestas para una autopista que conectara con el extremo del Bronx del puente a lo largo de Southern Boulevard . [87] Robert Moses , el comisionado de parques estatales de Long Island, quería expandir Grand Central Parkway desde su terminal occidental en ese momento, Union Turnpike en Kew Gardens, Queens , al noroeste hasta el puente propuesto. [88] También se consideró la propuesta de la Brooklyn-Queens Expressway, que crearía una autopista desde el extremo de Queens del puente hasta Queens Boulevard en Woodside, Queens . [89]
Puente levadizo de Manhattan sobre el río Harlem
En enero de 1931 se adjudicó un contrato para construir el anclaje colgante en la isla Wards. [90] En ese momento, el progreso en los accesos al puente avanzaba rápidamente y se esperaba que todo el complejo del puente Triborough estuviera terminado en 1934. [14] Para agosto de 1931, se informó que el anclaje de la isla Wards estaba completado en un 33% y que el anclaje correspondiente en el lado de Queens estaba completado en un 15%. El trabajo en los diques de drenaje, así como los contratos para los pilares de acceso al puente, también estaban progresando. [91] Un informe del mes siguiente indicó que el proyecto general estaba completado en un 6% y que se planeaba adjudicar otros 2,45 millones de dólares en contratos durante el año siguiente. [92] [93] En octubre, se anunciaron los contratos para construir los pilares del puente. [94] Para diciembre de 1931, el proyecto estaba completado en un 15%, [95] y la ciudad estaba aceptando diseños para las torres de suspensión del tramo de Queens. [96] Los cimientos de granito en el agua cerca de cada orilla del East River, que sostendrían las torres de suspensión, se completaron a principios o mediados de 1932. [97] [98] En ese momento, no había fondos para construir seis muelles adicionales en Randalls Island y uno en Little Hell Gate, ni tampoco había fondos para construir las torres de suspensión en sí. [97]
Problemas de financiación
La Gran Depresión afectó severamente la capacidad de la ciudad para financiar la construcción del Puente Triborough. [20] El interventor de la ciudad, Charles W. Berry, había declarado en febrero de 1930 que la ciudad se encontraba en una sólida situación financiera, a pesar de que otras grandes ciudades estaban al borde de la quiebra. [99] Sin embargo, el gobierno de la ciudad de Nueva York se estaba quedando sin dinero en julio de ese año. [100] Las perspectivas del proyecto Triborough pronto comenzaron a verse sombrías. El ingeniero jefe Othmar Ammann fue reclutado para ayudar a guiar el proyecto, pero la combinación de la corrupción de Tammany Hall , el colapso de la bolsa y la Gran Depresión que le siguió, llevaron el proyecto a una parada virtual. [101] Los inversores se abstuvieron de comprar los bonos municipales necesarios para financiarlo. [6]
A principios de 1932, el proyecto del Puente Triborough estaba en peligro de cancelación. [102] Como parte de los $213 millones en recortes al presupuesto de la ciudad, Berry quería detener la construcción del puente para evitar un déficit presupuestario de $43,7 millones para fines de ese año. [103] Sin que se adjudicaran nuevos contratos, el ingeniero jefe del Departamento de Planta y Estructuras, Edward A. Byrne , advirtió en marzo de 1932 que la construcción del Puente Triborough tendría que detenerse. [104] Aunque el presidente del distrito de Queens, Harvey, se opuso al inminente aplazamiento de la construcción del puente, [105] el proyecto todavía estaba incluido en los $213 millones en recortes presupuestarios. [106] Después de esto, Goldman presentó una propuesta para financiar las etapas de planificación de las partes restantes de la construcción, de modo que el trabajo pudiera reanudarse inmediatamente una vez que se dispusiera de fondos suficientes. [107]
En agosto de 1932, el senador Robert F. Wagner anunció que solicitaría un préstamo de 26 millones de dólares al gobierno federal, concretamente a la Corporación Financiera de Reconstrucción del presidente Herbert Hoover , para que pudiera haber fondos para la construcción tanto del puente Triborough como del túnel Queens-Midtown. [108] El presidente del distrito de Queens, Harvey, también fue a la RFC para solicitar fondos para el puente. [109] Poco después, la RFC se movió para preparar el préstamo para el proyecto del puente Triborough. [110] Sin embargo, cuando el alcalde Walker renunció repentinamente en septiembre de 1932, su sucesor Joseph V. McKee se negó a buscar la RFC u otra ayuda federal para los dos proyectos, afirmando: "Si vamos a Washington en busca de fondos para completar el puente Triborough [...] ¿dónde trazaríamos la línea?" [111] El gobernador Al Smith estuvo de acuerdo, diciendo que tales solicitudes eran innecesarias porque el puente podría pagarse por sí solo. [112] Harvey siguió presionando para obtener fondos federales para el puente Triborough, priorizando su finalización sobre otros proyectos como el desarrollo de Jamaica Bay en el sur de Queens. [113] Los grupos cívicos también abogaron para que la ciudad solicitara fondos RFC. [114]
En febrero de 1933, un comité de nueve personas, designado por Lehman y presidido por Moses, solicitó a la RFC un préstamo de 150 millones de dólares para proyectos en el estado de Nueva York, incluido el puente Triborough. [115] Sin embargo, aunque la RFC favorecía un préstamo para el proyecto Triborough, [116] el nuevo alcalde, John P. O'Brien , prohibió a la RFC otorgar préstamos a la ciudad. [117] En cambio, O'Brien quería crear una autoridad de puentes para vender bonos para pagar la construcción del puente Triborough, así como para el túnel Queens-Midtown. [118] Robert Moses también estaba presionando a la legislatura estatal para que creara una autoridad para financiar, construir y operar el puente Triborough. [101] Un proyecto de ley para crear la Autoridad del Puente Triborough (TBA) pasó rápidamente por ambas cámaras de la legislatura estatal, [119] y fue firmado por el gobernador Herbert H. Lehman ese abril. El proyecto de ley incluía una disposición según la cual la autoridad podría vender hasta 35 millones de dólares en bonos y financiar el resto de la construcción a través de peajes del puente. [120] [121] George Gordon Battle, un abogado de Tammany Hall, fue designado presidente de la nueva autoridad, y se designaron tres comisionados. [122]
Poco después de que se firmara el proyecto de ley de la TBA, el Departamento de Guerra extendió su plazo para la finalización del Puente Triborough por tres años, hasta el 28 de abril de 1936. [123] Lehman también firmó proyectos de ley para despejar el terreno para un acceso al puente en el Bronx, [124] y prometió reanudar la construcción del puente. [125] Ese mayo, la TBA solicitó a la RFC un préstamo de $ 35 millones para pagar el puente. [126] [127] La RFC finalmente acordó en agosto otorgar $ 44,2 millones, que se compondrían de un préstamo de $ 37 millones, así como un subsidio de $ 7,2 millones. [128] Sin embargo, el préstamo solo se otorgaría con la condición de que primero se contrataran a 18.000 trabajadores, [129] por lo que la Junta de Estimación de la ciudad votó para contratar a 18.000 trabajadores para trabajar en el proyecto Triborough. [130] Los fondos para el Puente Triborough, así como para el Túnel Lincoln desde Manhattan a Nueva Jersey , estaban listos a principios de septiembre. [131]
La ciudad compró un terreno en el camino del Puente Triborough en septiembre de 1933, [132] y la construcción del Puente Triborough se reanudó ese noviembre. [102] Para enero de 1934, se estaban preparando contratos para la finalización del tramo colgante y la construcción de los otros tres tramos; [133] uno de estos contratos incluía la construcción de los pilares del puente. [ 134] Ese febrero, la TBA contempló condensar la calzada de 16 carriles y dos pisos del tramo Queens en una calzada de un solo piso de 8 carriles, así como simplificar los diseños de las torres colgantes, para ahorrar $5 millones. [135] Según la agencia, el puente tardaría 40 años en alcanzar un nivel de tráfico donde se necesitaran los dieciséis carriles. [136] En abril, se aprobó un nuevo plan que reduciría el costo del puente de $51 millones a $42 millones. [136] [137] El ingeniero jefe Ammann había decidido convertir la calzada de dos niveles del diseño original en una sola, lo que requirió torres y pilares más livianos. [101] La empresa siderúrgica que construyó las torres impugnó la decisión de la TBA en un tribunal de apelaciones, pero el tribunal falló a favor de la TBA. [138]
Progreso de 1934
En enero de 1934, la TBA estaba en crisis: uno de los comisionados de la TBA había renunciado, [139] y el alcalde de la ciudad de Nueva York , Fiorello H. La Guardia, estaba juzgando a otro comisionado de la TBA, John Stratton O'Leary, por corrupción. [140] El asesor general de la TBA también renunció. [141] Como resultado, el administrador de la Administración de Obras Públicas (PWA), Harold L. Ickes, se negó a distribuir más de la subvención de la RFC hasta que se pudieran contabilizar los fondos existentes. [142] Ickes también advirtió que cancelaría la subvención de la RFC si no se aclaraban las disputas políticas con respecto a la TBA. [143] Después de que O'Leary fuera destituido, La Guardia nombró a Moses para ocupar el puesto de O'Leary, [144] e Ickes también prometió dar $1,5 millones para la construcción del puente, [145] que la ciudad recibió ese marzo. [146] Moses se convirtió en presidente de la TBA en abril de 1934, después de que una serie de presidentes interinos habían ocupado el puesto. [147] Moses, que también tenía cargos en los gobiernos estatales y municipales, trató de acelerar el proyecto, [102] otorgando un contrato en mayo para la construcción de una autopista de acceso al tramo de Queens. [148]
En abril de 1934 se adjudicó un contrato para limpiar el terreno en el derecho de paso del puente, [149] y el trabajo comenzó ese mes. [150] Más de 300 edificios tuvieron que ser destruidos. [151] Las familias que vivían en el camino de los accesos del puente protestaron por los avisos de desalojo que se les dieron. [152] El Harlem Market en la Primera Avenida, que se encontraba en el camino del acceso de Manhattan, se trasladaría al Bronx Terminal Market . [153] La construcción del puente Triborough sobre Little Hell Gate también requirió la demolición de edificios hospitalarios en Randalls y Wards Islands. [154] El Departamento de Hospitales de la Ciudad de Nueva York solicitó fondos para construir el Seaview Hospital en Staten Island , que albergaría las instalaciones hospitalarias desplazadas por el puente Triborough. [155] También se demolieron casas en Astoria y muelles de madera para dar paso al puente. [156]
Moses continuó abogando por nuevas carreteras y avenidas para conectar con el puente como parte de un sistema de avenidas interconectadas. [157] El complejo de carreteras incluía Grand Central Parkway y Astoria Boulevard en Queens; 125th Street , East River Drive (ahora FDR Drive) y Harlem River Drive en Manhattan; y Whitlock Avenue y Eastern Boulevard (ahora Bruckner Expressway ) en el Bronx. [158] La primera de esas carreteras, Grand Central Parkway, estaba prevista para empezar a construirse a principios de 1934. [159] Ese julio, el Departamento de Guerra aprobó el tramo Bronx Kill como un tramo de celosía fija, ya que Bronx Kill no era una vía navegable; el tramo podría sustituirse por un puente levadizo si fuera necesario. [158] [160] El mismo mes, la ciudad aprobó el primer segmento de East River Drive, que va desde la intersección de York Avenue y 92nd Street hasta el acceso al puente Triborough en 125th Street. [161] [162] También se finalizó el acceso al puente del lado del Bronx, que discurrirá a lo largo de los bulevares Sur y Este, [162] con una futura extensión hasta Pelham Bay Park en el noreste del Bronx. [163]
Los grupos cívicos abogaron por una autopista de acceso desde el oeste del Bronx, [164] y el presidente del distrito del Bronx, James J. Lyons, intentó impedir que la Junta de Estimación aprobara la autopista de acceso a Manhattan hasta que también se previera un acceso al oeste del Bronx. [165] A pesar de esto, en octubre de 1934, la Junta de Estimación aprobó el acceso por East River Drive mientras rechazaba el acceso al oeste del Bronx. [166] Si bien los reformistas acogieron con agrado los planes de Moses para expandir el sistema de autopistas, los funcionarios estatales y municipales se vieron abrumados por su escala y tardaron en actuar para proporcionar financiación para el vasto sistema. [101] La financiación parcial provino de bonos con intereses emitidos por la Autoridad del Puente Triborough, que se garantizarían con los ingresos futuros de los peajes. [167] [168]
Progreso de 1935
Las disputas de financiación con la PWA implicaron luchas políticas internas complejas. [169] Las disputas alcanzaron su punto máximo en enero de 1935, cuando Ickes aprobó una norma que prohibía efectivamente la financiación de la PWA a la TBA a menos que Moses renunciara al puesto de presidente de la TBA o al de Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York . [170] [171] Esto se produjo como resultado de las críticas de Moses de que los programas de financiación del New Deal como la PWA eran demasiado lentos para desembolsar fondos. [171] Moses se negó a dimitir a pesar de la persistencia de Ickes, [172] e Ickes amenazó con retener también los salarios de los trabajadores de la TBA. [173] Aunque La Guardia apoyaba a Moses, incluso pidió ayuda a Roosevelt, [174] estaba dispuesto a sustituir al presidente de la TBA si eso daba lugar a la financiación del puente. [175] A mediados de marzo, Ickes se echó atrás de repente en su ultimátum; No sólo se le permitió a Moses conservar ambos puestos, sino que la PWA también reanudó sus pagos a la TBA. [176] La Guardia volvió a nombrar a Moses en la TBA el mismo año. [177]
Mientras tanto, en febrero de 1935, la TBA adjudicó un contrato para construir los pilares para la estructura del elevador del río Harlem. [178] A pesar de una inminente falta de fondos debido a la disputa entre Moses e Ickes, la TBA anunció su intención de abrir licitaciones para la estructura de acero del puente. [179] En marzo, las torres de suspensión para el tramo del East River hasta Queens estaban casi terminadas, y los pilares de soporte en las islas Randalls y Wards habían progresado sustancialmente. [180] [163] Después de que la disputa Moses-Ickes se había calmado, la TBA comenzó a anunciar licitaciones para construir las carreteras de acero de los viaductos de las islas Randalls y Wards, así como el tramo de suspensión del East River. [181] Menos de una semana después, se colocaron los primeros cables temporales entre las dos torres del tramo de suspensión. [182] Los cables de los cables principales fueron colocados por máquinas que viajaron a lo largo de estos cables temporales. [21] En mayo de ese mismo año se adjudicó un contrato para la superestructura de acero del tramo elevado del río Harlem, [183] seguido por un contrato para la estructura del tramo de celosía del Bronx Kill el mes siguiente. [184]
El hilado de los cables de suspensión del tramo principal se terminó en julio de 1935. Para entonces, la mitad de la subvención federal de 41 millones de dólares se había gastado en la construcción, y se esperaba que el puente se inaugurara al año siguiente. [185] Se esperaba que el puente aliviara el tráfico en las carreteras cercanas, [186] y, con la próxima Feria Mundial de Nueva York de 1939 que se celebraría en Queens, también proporcionaría una nueva ruta al recinto ferial de Flushing Meadows-Corona Park . [187] La construcción del acceso del Bronx se retrasó después de que el consejo corporativo de la ciudad descubriera que el acceso no podía construirse con fondos federales. [188] En octubre de 1935, el acceso de Queens y el viaducto de las islas Randalls y Wards estaban casi completos. Se habían colgado cables de suspensión verticales de los cables principales del tramo de suspensión de Queens, y se estaban erigiendo las losas de acero para sostener la plataforma de la calzada del tramo. Los pilares de hormigón que sostenían el tramo del Bronx todavía se estaban construyendo, y el sitio del tramo de Manhattan estaba marcado solo por sus cimientos. [189] La plataforma del tramo colgante de Queens se completó el mes siguiente. [190] El trabajo era peligroso, ya que algunos trabajadores se cayeron de los andamios que se habían erigido para permitirles construir el tramo colgante, mientras que otros murieron debido al envenenamiento por plomo . [156]
La plaza de intercambio entre Queens, Bronx y Manhattan se extiende
En noviembre de 1935, surgió una controversia sobre el hecho de que el puente Triborough utilizaría acero importado de la Alemania nazi , en lugar de productores estadounidenses. [191] Aunque los productores de acero estadounidenses se opusieron al contrato, la PWA lo aprobó de todos modos, porque el contrato de acero alemán era más barato que cualquiera de las ofertas presentadas por los productores estadounidenses. [192] Moses también aprobó la decisión porque ahorraría dinero, [193] y la TBA dijo que las regulaciones federales habían obligado a la agencia a recurrir a un fabricante alemán. [194] La Guardia bloqueó el acuerdo, escribiendo que "el único producto que podemos obtener de Hitlerland [Alemania] es odio, y no queremos ninguno en nuestro país", [195] e Ickes también prohibió el uso de materiales importados en proyectos de PWA. [196] La TBA luego volvió a otorgar el contrato a la Jones and Laughlin Steel Company . [197]
Progreso de 1936
En febrero de 1936, la TBA había adjudicado contratos para pavimentar los tramos de Bronx Kill y East River, así como para construir varios edificios administrativos para la TBA cerca del puente. [198] Lyons siguió objetando los planes de Moses para la aproximación del puente al Bronx. [199] Moses quería acelerar la construcción del puente Triborough para cumplir con la fecha límite del 11 de julio de 1936. [200] Se opuso a la decisión de Ickes, en marzo de 1936, de descentralizar el control de los ingenieros residentes de la PWA, que reportarían a los jefes estatales de la PWA en lugar de directamente a la oficina principal de la PWA en Washington, DC. Moses creía que el jefe de la PWA para Nueva York, Arthur S. Tuttle, era indeciso. [200] [201] A cambio, Ickes le aseguró a Moses la plena cooperación de Tuttle. [202]
La superestructura de 300 por 84 pies del tramo de elevación del río Harlem se montó en Weehawken, Nueva Jersey . Fue flotada hacia el norte hasta el sitio del Puente Triborough en abril de 1936. [203] A principios del mes siguiente, el tramo de elevación principal de 200 toneladas se izó a su lugar sobre el río Harlem en un proceso que tomó dieciséis minutos. [204] Además, la ciudad le dio a la Corporación Ómnibus de la Ciudad de Nueva York un permiso temporal para operar rutas de autobús en el Puente Triborough, conectando las paradas de autobús en cada uno de los extremos del puente, durante los meses de verano. [205] Moses apeló a Ickes para aumentar las semanas laborales de los trabajadores de la construcción de 30 a 40 horas para que el puente pudiera abrir a tiempo, pero inicialmente fue rechazado. [206] Se aprobó una semana laboral de 40 horas ese junio. [207] Incluso el día antes de la apertura del puente el 11 de julio, los trabajadores todavía estaban dando los toques finales al puente y las carreteras circundantes. [208] [209]
Un subproducto del proyecto Triborough fue la creación de parques y áreas de juego en las tierras debajo de los puentes y accesos. [102] El más grande de estos parques fue el Randall's Island Park , ubicado en las islas Wards y Randalls. [210] [211] El parque en Randalls Island fue aprobado en febrero de 1935 [212] e incluía una pista de atletismo de tamaño olímpico llamada Downing Stadium , cuyo trabajo comenzó a mediados de 1935; [210] [213] el estadio estaba incompleto en el momento de la apertura del puente. [209] El plan incluía rellenar un estrecho, Little Hell Gate, entre las dos islas. [211] También se construyeron parques más pequeños en Astoria y Manhattan. [102] [4]
Cuando se terminó el puente Triborough, era el proyecto más grande de la PWA en el este de los EE. UU., [214] con un costo de $60,3 millones (equivalente a $1 mil millones en 2023) según las cifras finales de la TBA. [215] [1] Basándose en los gastos, la PWA había estimado originalmente que el costo del puente sería de hasta $64 millones. [214] [216] En cualquier caso, el puente Triborough fue uno de los proyectos de obras públicas más grandes de la Gran Depresión , más caro que la presa Hoover . [4] [217] [218] De esto, $16 millones vinieron de la ciudad y $9 millones directamente de la PWA. Esta última también compró $35 millones en bonos de la TBA, que finalmente fueron recomprados y revendidos al público. [102] La PWA había terminado de otorgar el préstamo de $35 millones en febrero de 1937, [219] y la Corporación Financiera de Reconstrucción había vendido los últimos fondos de la TBA ese julio. [220] Los ingresos adicionales provinieron de la recaudación de peajes: el peaje se fijó inicialmente en 25 centavos por vehículo de pasajeros, con tarifas más bajas para las motocicletas y tarifas más altas para los vehículos comerciales. [221]
Historial operativo
Apertura
Las tarifas de peaje del puente se decidieron en marzo de 1936. [222] En mayo, las ceremonias de apertura tanto del Puente Triborough como del Estadio Downing se programaron para el 11 de julio. [223] La dedicación estaba programada para ocurrir en el tramo del ascensor de Manhattan, lo que provocó objeciones tanto de los funcionarios del Bronx como de Queens. [224] Debido a los conflictos previos entre el presidente Roosevelt y Robert Moses, la asistencia del primero no fue segura hasta dos semanas antes de la ceremonia. [225] La asistencia del administrador de PWA, Ickes, se concretó solo cuatro días antes. [226]
La estructura terminada, descrita por The New York Times como una "autopista aérea en forma de Y", [227] fue inaugurada el sábado 11 de julio de 1936, junto con el estadio Downing. [227] [228] La ceremonia del puente Triborough se llevó a cabo en la plaza de intercambio, y asistieron Roosevelt, La Guardia, Lehman, Ickes y el director general de Correos James A. Farley , quienes dieron discursos. [228] [229] Robert Moses actuó como maestro de ceremonias. [227] [217] Las ceremonias se transmitieron a nivel nacional por radio, [217] y también se realizó un desfile en la calle 125 en Manhattan para celebrar la apertura del puente. [230] Los residentes de Queens, excluidos de la ceremonia oficial, organizaron una reunión no oficial en Astoria. [156] El puente Triborough abrió al público en general a las 13:30 horas, [231] y para esa medianoche aproximadamente 200.000 personas habían visitado el puente. [227] [11] El puente vio 40.000 vehículos en su primer día completo, el 12 de julio, [232] y alrededor de 1.000 vehículos por hora el 13 de julio, su primer día completo de semana. [233] La TBA registró 242.000 vehículos en total en la primera semana del puente, [234] 953.100 durante el primer mes, [235] y 2,7 millones en sus primeros tres meses. [236]
Después de la apertura del puente, un grupo cívico de Queens predijo que el puente aumentaría los valores inmobiliarios en Queens y en Long Island en general. [237] El ferry entre Yorkville, Manhattan, y Astoria, Queens, se volvió redundante por el nuevo Puente Triborough, [238] [239] y la ciudad había cerrado el ferry a fines de julio de 1936. [240] El tráfico en el Puente Queensboro , el único otro puente vehicular que conectaba Manhattan y Queens, disminuyó después de la apertura del Puente Triborough, [241] aunque no tanto como los funcionarios de la ciudad habían anticipado. [242] En 1937, el primer año completo de operación del puente, generó $ 2.85 millones (equivalente a $ 60.40 millones en 2023) en ingresos de 11.18 millones de vehículos. [243] Esto fue mucho más que los 8 millones de vehículos que los funcionarios de TBA habían anticipado originalmente. [244] El Instituto Americano de Construcción en Acero declaró al Puente Triborough como el puente de acero "más hermoso" construido durante 1936. [245] Newsday , escribiendo retrospectivamente en 1994, dijo: "Más que cualquier otra estructura, el Triborough unificó los distritos de la ciudad de Nueva York". [156]
De la década de 1930 a mediados de la década de 1960
Construcción de carreteras
El acceso de Grand Central Parkway/I-278 al tramo colgante del puente Queens
Cuando se inauguró el puente, ninguno de los tramos tenía conexiones directas con el sistema de carreteras más grande de la ciudad de Nueva York. [8] En Queens, la extensión de Grand Central Parkway hasta el puente Triborough estaba casi terminada en el momento de la inauguración del puente. Se planeó que el tramo de Manhattan se conectara con East River Drive (ahora FDR Drive), cuyos primeros segmentos todavía estaban en construcción. [8] La sección de East River Drive desde el puente hacia el sur hasta la calle 92 se inauguró ese octubre. [246] Originalmente, no había acceso directo desde el tramo de Queens hasta Wards Island, pero en noviembre de 1937, Moses anunció la construcción de una rampa desde el tramo de Queens que conduciría hasta la isla. [247] El año siguiente, dos propietarios de tierras de Wards Islands presentaron una demanda, alegando que el puente Triborough se había construido en partes de su tierra. Cada uno recibió daños nominales de $1. [248] [249]
El tramo del Bronx terminaba en el tráfico local en la intersección ya no existente de la calle 135 y la avenida Cypress. [8] La primera de las dos autopistas de acceso en el Bronx fue aprobada a fines de 1936 [250] y fue parcialmente financiada por la PWA. [251] Consistía en rampas a la intersección de la calle 138 y Grand Concourse , [252] esta autopista se inauguró en abril de 1939 [253] y luego se convirtió en parte de la autopista Major Deegan ( Interestatal 87 ). [254] Otra autopista de acceso en el Bronx, el actual Bruckner Boulevard, fue aprobada en 1938 [255] y se extendió hacia el este hasta el Bruckner Interchange . [256] Ambas carreteras de acceso al Bronx se completaron a tiempo para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , que se celebró en Queens. [254]
Moses continuó expandiendo el sistema de autopistas a mediados del siglo XX, incluidas las arterias que conducían al puente Triborough, a saber, la autopista Brooklyn-Queens en Queens [257] y la autopista Bruckner en el Bronx. [258] Ambas autopistas se convirtieron en parte de la I-278, al igual que los tramos de Queens y Bronx del puente Triborough, en la década de 1960. [259] En la década de 1950, también hubo planes para construir una autopista entre el tramo de Manhattan del puente Triborough y un puente del río Hudson de la calle 125 que nunca se construyó , lo que habría permitido el acceso directo a la autopista de peaje de Nueva Jersey . [260]
Tráfico y modificaciones del puente
La Autoridad del Puente Triborough tenía su sede en un edificio administrativo adyacente a la plaza de peaje del tramo de Manhattan, donde en 1940, controlaba la operación de todos los puentes de peaje ubicados íntegramente dentro de la ciudad de Nueva York. [33] Aunque el Puente Bronx-Whitestone entre el Bronx y Queens se inauguró en abril de 1939, [261] [262] el Puente Triborough no vio ninguna disminución inicial en el tráfico, probablemente porque ambos tramos fueron muy utilizados durante la Feria Mundial. [263] Poco después, el racionamiento de vehículos causado por el inicio de la Segunda Guerra Mundial resultó en una disminución del tráfico en los cruces operados por la TBA, incluido el Puente Triborough. [264] Aún así, en 1940, el Puente Triborough era el cruce más rentable operado por la TBA. [265] El New York Times , describiendo el puente como "generalmente reconocido como un monumento al ingenio de la ingeniería", atribuyó la popularidad del puente al diseño de sus tres tramos. [266] En 1941, una de las puertas originales del tramo del ascensor fue removida después de que un automovilista la dañara. [267]
El tráfico disminuyó significativamente durante la guerra, disminuyendo a 5,1 millones de vehículos en 1943, aunque los recuentos de tráfico aumentaron nuevamente después. [268] [269] La TBA se convirtió en la Autoridad del Puente y Túnel Triborough (TBTA) en 1946, aunque las operaciones de la TBTA continuaron siendo administradas desde el Puente Triborough. [270] El puente fue repintado por primera vez en septiembre de 1946 por $ 600,000. [269] [271] El puente registró más de 100 millones de vehículos en total en su primera década de operación. [268] Para 1951, el puente acomodaba 29,4 millones de vehículos al año, más que cualquier otra carretera de peaje en los EE. UU.; [272] La TBTA afirmó a principios de 1952 que el puente era la carretera de peaje más transitada del mundo. [273]
Finales de la década de 1960 a la década de 1990
En 1968, el puente Triborough recibió su primera renovación importante en sus 31 años de historia. Se añadieron siete cabinas de peaje, tres en la plaza de peaje del tramo Manhattan y cuatro en la plaza de peaje de los tramos Queens/Bronx, y se ampliaron varias rampas con un coste de 20 millones de dólares. El proyecto también añadió una rampa directa desde el tramo Manhattan hasta los carriles en dirección sur de la Segunda Avenida en East Harlem. [274] El edificio de administración de TBTA también se amplió durante este proyecto. [33] El tráfico del tramo Manhattan se desvió temporalmente durante este proyecto. [275] [276]
En algún momento del siglo XX, un cartel en el puente informaba a los viajeros: "En caso de ataque, salga del puente"; según el columnista del New York Times William Safire , el "cartel algo macabro" debe haber "dibujado una sonrisa irónica en millones de automovilistas". [277] La TBTA reemplazó las puertas de peaje móviles en todas sus cabinas de peaje en 1989, incluidas las del puente Triborough. [278] Para ese año, se estaban cayendo pedazos de concreto del puente, lo que provocó preocupaciones sobre el deterioro. [279] A principios de la década de 1990, el puente acomodaba a unos 160.000 vehículos diarios y la TBTA empleaba a 140 cobradores de peaje allí. [280] Durante esa década, la TBTA descubrió altas concentraciones de plomo debajo de los accesos de Queens del puente, lo que llevó a la agencia a eliminar el plomo. [281] La TBTA también reorganizó los carriles en las plazas de peaje del puente en 1992. [282] El puente Triborough siguió siendo la instalación más concurrida de la TBTA en la década de 1990, con más de 200.000 vehículos diarios. [283]
En 1997, se anunciaron más renovaciones del puente. [284] El proyecto consistió en tres fases. La primera fase implicó la renovación del tramo de Queens y las rampas de acceso, así como la sustitución de los cables de suspensión; [285] [286] el trabajo en el anclaje del tramo de Queens comenzó en febrero de 1997. [286] En el lado de Queens, una rampa de salida de la I-278 en dirección oeste a la calle 31 requirió la destrucción de la entrada a la acera sur. La segunda fase implicó la renovación del tramo de Bronx y las rampas de acceso. La tercera fase implicó la renovación del tramo de Manhattan y las rampas de acceso. [285] A principios de 1999, había más de 500 baches en el puente, lo que requirió que los trabajadores utilizaran 22,5 toneladas cortas (20,1 toneladas largas; 20,4 t) de hormigón y 65 toneladas cortas (58 toneladas largas; 59 t) de asfalto para repavimentar la plataforma. [287] Los trabajos para reemplazar los cables de suspensión del tramo Queens y agregar una plataforma ortotrópica al tramo de suspensión Queens comenzaron en 2000. [288] [289] Se estimó que el reemplazo de la plataforma costaría 125 millones de dólares. [290]
De los años 2000 al presente
Reconstrucción del viaducto entre el tramo levadizo de Manhattan y el tramo del puente colgante de Queens
En enero de 2008, el entonces gobernador Eliot Spitzer propuso cambiar el nombre del puente en honor al ex senador estadounidense Robert F. Kennedy , quien había sido asesinado durante una campaña presidencial de 1968. [291] Aunque la familia Kennedy apoyó el cambio de nombre, [291] hubo dudas iniciales sobre si los residentes locales usarían el nuevo nombre. [292] La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó el proyecto de ley en junio de ese año, [293] y el Puente Triborough pasó a llamarse oficialmente en honor a Kennedy el 19 de noviembre de 2008. [294] [295] La MTA anunció más renovaciones al Puente Triborough en 2008; el trabajo incluyó el reemplazo de las calzadas en las plazas de peaje, así como la rehabilitación de varias rampas y la construcción de un nuevo edificio de servicios. [284] El mismo año, la MTA adjudicó contratos para renovar los anclajes del tramo Queens. [296]
En 2015, la MTA inició dos proyectos de reconstrucción en diferentes partes del puente [297] como parte de un programa de 15 años y 1000 millones de dólares para renovar el complejo del puente. [298] La MTA comenzó la construcción de una rehabilitación de 213 millones de dólares de la plaza de peaje de la década de 1930 entre los tramos de Queens y Bronx, que incluyó la reconstrucción de la calzada y la estructura de soporte debajo. La nueva estructura de la plaza de peaje se completó en 2019. [297] El peaje sin efectivo se implementó el 15 de junio de 2017, [30] [299] lo que permite a los conductores pagar los peajes electrónicamente a través de E-ZPass o Toll-by-Mail sin tener que detenerse en ninguna cabina de peaje. [30] Poco después, las cabinas de peaje fueron demolidas. [31] [32]
Se estaba construyendo una rampa desde el tramo de Manhattan hasta la Harlem River Drive en dirección norte por 68,3 millones de dólares, y debía estar terminada en diciembre de 2017; [297] esto se retrasó en espera de la reconstrucción del viaducto de Harlem River Drive alrededor del área. [300] En febrero de 2020, la finalización de la rampa de Harlem River Drive en dirección norte se anunció tentativamente para 2021, [301] aunque la rampa finalmente se inauguró en noviembre de 2020. [302] Se esperaba que el proyecto costara 72,6 millones de dólares [303] e implicaba el diseño de un nuevo paso elevado para encajar entre las dos calzadas existentes de Harlem River Drive. [304] El tramo de elevación de Harlem River también se rehabilitó antes de 2020. [305]
Uso
Los ingresos por peaje del puente RFK pagan una parte de la financiación del transporte público para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y los ferrocarriles de cercanías. [306] El puente tuvo un tráfico diario promedio anual de 164.116 en 2014. Ese año, el tráfico anual que paga peaje aumentó un 2,9% hasta los 59,9 millones, lo que generó 393,6 millones de dólares en ingresos con un peaje promedio de 6,57 dólares. [307]
Entrada al tramo de las Reinas
Aceras para peatones y ciclistas
El puente tiene aceras en los tres tramos donde la TBTA requiere oficialmente que los ciclistas crucen caminando con sus bicicletas [308] debido a preocupaciones de seguridad. [309] Sin embargo, los letreros que indican este requisito generalmente han sido ignorados por los ciclistas, [310] : 16 y el Gobierno de la Ciudad de Nueva York ha recomendado que la TBTA reevalúe este tipo de prohibición de andar en bicicleta. [310] : 57 Las escaleras en el tramo de Queens de 2 km (1,2 mi) impiden el acceso de personas discapacitadas, y solo la acera norte en ese tramo está abierta al tráfico; el extremo de Queens de la acera sur fue demolido a principios de la década de 2000. [311] Las dos aceras del tramo del Bronx están conectadas a una rampa larga y sinuosa en el extremo de Randalls Island, [312] a través de otro puente peatonal entre Randalls Island y el vecindario de Port Morris, Bronx , inaugurado al este del puente RFK en noviembre de 2015. [313]
Transporte público
El puente RFK lleva las rutas de autobús M35 , M60 SBS y X80 operadas por MTA New York City Transit , así como varias rutas de autobús exprés operadas por MTA Bus Company : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 y BxM11 . La M35 viaja desde Manhattan a Randalls y Wards Islands (con la X80 también operando durante eventos especiales), mientras que la M60 SBS corre entre Manhattan y Queens, y las rutas exprés de autobús de MTA viajan entre Manhattan y el Bronx. [314] La M60 ha utilizado el puente desde principios de la década de 1990. [315]
En la década de 1920, John F. Hylan propuso construir el puente Triborough como parte de su planificado Sistema de metro independiente . La propuesta implicaba extender la línea BMT Astoria del metro de la ciudad de Nueva York a lo largo de la misma ruta que sigue ahora el Triborough. Habría creado una línea de metro que atravesara la ciudad a lo largo de la calle 125 , así como una nueva línea de metro en el Bronx bajo la avenida St. Ann. [42] [43] [316]
Peajes
A partir del 6 de agosto de 2023 [update], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por peajes por correo/no emitidos por el EZ Pass de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del EZ Pass de NYCSC pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [317]
Cuando se inauguró el puente Triborough, tenía un total de 22 cabinas de peaje distribuidas en dos plazas de peaje. [221] Los automovilistas pudieron pagar por primera vez con E-ZPass en carriles para máquinas automáticas de monedas en las plazas de peaje el 21 de agosto de 1996; [318] a diferencia de otras instalaciones de puentes y túneles de la MTA donde los carriles E-ZPass estaban intercalados con carriles solo para efectivo, todos los carriles E-ZPass en cualquiera de las plazas de peaje del puente Triborough estaban agrupados. [319] La implementación del E-ZPass permitió que cada carril de peaje acomodara 900 vehículos por hora, en comparación con los 250 a 400 vehículos que podían acomodar los antiguos carriles de peaje. [283]
El peaje sin efectivo en las carreteras abiertas comenzó el 15 de junio de 2017. [30] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En su lugar, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [320] cerca de donde se ubicaban anteriormente las cabinas. [321] [322] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura del peaje a su propietario. [323] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [321] [322] [323]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente Triborough .
Sitio web oficial
Descripción histórica del puente Triborough en nycroads.com
Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º NY-301, "Puente Triborough, que pasa por Queens, Manhattan y el Bronx, Queens, condado de Queens, Nueva York", 28 fotografías, 3 páginas de pie de foto
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