Los hermanos Wright , Orville Wright (19 de agosto de 1871 - 30 de enero de 1948) y Wilbur Wright (16 de abril de 1867 - 30 de mayo de 1912), fueron pioneros de la aviación estadounidense a quienes generalmente se les atribuye haber inventado, construido y hecho volar el primer avión exitoso del mundo. . [3] [4] [5] Hicieron el primer vuelo controlado y sostenido de un avión propulsado por motor más pesado que el aire con el Wright Flyer el 17 de diciembre de 1903, cuatro millas (6 km) al sur de Kitty Hawk. Carolina del Norte , en lo que hoy se conoce como Kill Devil Hills . En 1904 los hermanos Wright desarrollaron el Wright Flyer II , que realizaba vuelos de mayor duración incluyendo el primer círculo, seguido en 1905 por el primer avión de ala fija verdaderamente práctico , el Wright Flyer III .
El gran invento de los hermanos fue la creación de un sistema de control de tres ejes , que permitía al piloto dirigir el avión de forma eficaz y mantener su equilibrio. Su sistema de controles de aeronaves hizo posible el vuelo propulsado por ala fija y sigue siendo estándar en aviones de todo tipo. [6] [7] [8] [9] [10] [11] : 183 Su primera patente estadounidense no reivindicaba la invención de una máquina voladora, sino más bien un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora. [12] Desde el comienzo de su trabajo aeronáutico, Wilbur y Orville se centraron en desarrollar un método confiable de control piloto como clave para resolver "el problema del vuelo". Este enfoque difería significativamente de otros experimentadores de la época que pusieron más énfasis en desarrollar motores potentes. [13] Utilizando un pequeño túnel de viento construido en casa , los Wright también recopilaron datos más precisos que nunca antes, lo que les permitió diseñar alas y hélices más eficientes. [11] : 156 [14] : 228
Los hermanos adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito trabajando durante años en su taller con sede en Dayton, Ohio, con imprentas, bicicletas, motores y otra maquinaria. Su trabajo con bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podía controlarse y equilibrarse con práctica. [14] : 169 Esta era una tendencia, ya que muchos otros pioneros de la aviación también eran ciclistas dedicados y participaban en el negocio de las bicicletas de diversas maneras. [15] Desde 1900 hasta sus primeros vuelos propulsados a finales de 1903, los hermanos llevaron a cabo extensas pruebas de planeadores que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. Su mecánico Charles Taylor se convirtió en una parte importante del equipo, construyendo su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos. [dieciséis]
La condición de los hermanos Wright como inventores del avión ha sido objeto de numerosas contrademandas. Persiste mucha controversia sobre las numerosas afirmaciones en competencia de los primeros aviadores . Edward Roach, historiador del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage , sostiene que los Wright eran excelentes ingenieros autodidactas que podían dirigir una pequeña empresa, pero no tenían las habilidades comerciales ni el temperamento para dominar la creciente industria de la aviación. [17]
Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), un clérigo de ascendencia inglesa y holandesa , y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza . [18] [19] La madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt , una de las familias más ricas de Estados Unidos, y de la familia hugonote Gano de New Rochelle, Nueva York . [20] Wilbur y Orville eran los terceros sobrinos nietos de John Gano , el capellán de la Brigada de la Guerra Revolucionaria , quien supuestamente bautizó al presidente George Washington . [21] A través de John Gano, fueron primos quintos del multimillonario y aviador Howard Hughes . [22] Wilbur nació cerca de Millville, Indiana , en 1867; Orville en Dayton, Ohio , en 1871. [23]
Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un tal Samuel Wright (n. 1606 en Essex , Inglaterra) que navegó hacia América y se estableció en Massachusetts en 1636 . [23]
Ninguno de los niños Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó por darles nombres distintivos. Wilbur recibió su nombre de Willbur Fisk y Orville de Orville Dewey , ambos clérigos que admiraba Milton Wright. [24] Eran "Will" y "Orv" para sus amigos y en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como "los hijos del obispo" o "los muchachos del obispo".
Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo , él viajaba con frecuencia y los Wright se mudaban con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville era dado a hacer travesuras y una vez fue expulsado. [25] En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa , su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El dispositivo se basó en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud . Hecho de papel, bambú y corcho con una banda elástica para hacer girar su rotor, medía aproximadamente 30 cm (1 pie) de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió y luego construyeron el suyo propio. [26] En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar. [14] : 56–57
Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. El abrupto traslado de la familia en 1884 de Richmond, Indiana , a Dayton , Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue otorgado póstumamente a Wilbur el 16 de abril de 1994, cuando habría sido su 127 cumpleaños. [27]
A finales de 1885 o principios de 1886, mientras jugaba a patinar sobre hielo con amigos, Wilbur recibió un golpe en la cara con un palo de hockey de Oliver Crook Haugh, quien más tarde se convirtió en un asesino en serie. [28] Wilbur perdió sus dientes frontales. Hasta entonces había sido vigoroso y atlético y, aunque sus heridas no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los siguientes años mayormente confinado en casa. Durante este tiempo cuidó a su madre, que padecía una enfermedad terminal de tuberculosis, leyó mucho en la biblioteca de su padre y ayudó hábilmente a su padre durante tiempos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, [11] : 164 , pero también expresó inquietud por su propia falta de ambición. [14] : 130
Orville abandonó la escuela secundaria después de su tercer año para iniciar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta y en marzo los hermanos lanzaron un periódico semanal, el West Side News . Los números posteriores incluyeron a Orville como editor y a Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, The Evening Item , pero sólo duró cuatro meses. Luego se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes fue el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar , quien alcanzó el reconocimiento internacional como un innovador poeta y escritor afroamericano. Durante un breve período, los Wright imprimieron el Dayton Tattler , un periódico semanal que editaba Dunbar. [29]
Aprovechando la moda nacional de las bicicletas (impulsada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre el diseño del centavo ), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (Wright Cycle Exchange, más tarde Wright Cycle Company ). y en 1896 comenzó a fabricar su propia marca. [30] Utilizaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en el vuelo. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódicos o revistas y probablemente fotografías de los dramáticos deslizamientos de Otto Lilienthal en Alemania.
1896 trajo tres importantes acontecimientos aeronáuticos. En mayo, el secretario del Instituto Smithsonian, Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión no tripulado de ala fija propulsado por vapor. A mediados de año, el ingeniero y autoridad de aviación de Chicago, Octave Chanute, reunió a varios hombres para probar varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al caer su planeador. [31] Estos acontecimientos se alojaron en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Más tarde, los hermanos Wright citaron su muerte como el momento en que comenzó su serio interés en la investigación de vuelos. [32]
Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda el mayor de los precursores y el mundo tiene una gran deuda con él". [32] En mayo de 1899, Wilbur escribió una carta [33] al Instituto Smithsonian solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. [34] Basándose en el trabajo de Sir George Cayley , Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.
Los hermanos Wright siempre presentaron al público una imagen unificada, compartiendo igualmente el crédito por su invención. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, escribiendo sobre "mi" máquina y "mis" planes antes de que Orville se involucrara profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma: "Es imposible imaginar a Orville, por brillante que fuera, proporcionando la fuerza impulsora que inició su trabajo y lo mantuvo en marcha desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will "Él fue el líder, desde el principio hasta el final". [35]
A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos favorecieron su estrategia: practicar el vuelo sin motor para dominar el arte del control antes de intentar volar a motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 no hizo más que reforzar su opinión de que un método fiable de control del piloto era la clave para un vuelo exitoso y seguro. Al comienzo de sus experimentos consideraron el control como la tercera parte sin resolver del "problema del vuelo". Consideraban que las otras dos partes (alas y motores) ya eran suficientemente prometedoras. [14] : 166
Por lo tanto, el plan de los hermanos Wright difería marcadamente de los practicantes más experimentados de la época, en particular Ader , Maxim y Langley , quienes construyeron potentes motores, los conectaron a estructuras de aviones equipadas con dispositivos de control no probados y esperaban despegar sin previo aviso. experiencia de vuelo. Aunque estaban de acuerdo con la idea de práctica de Lilienthal, los Wright vieron que su método de equilibrio y control mediante el cambio de peso corporal era inadecuado. [36] Estaban decididos a encontrar algo mejor.
Basándose en la observación, Wilbur concluyó que las aves cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos giraran hacia la derecha o hacia la izquierda. [37] Los hermanos decidieron que esta también sería una buena manera para que una máquina voladora girara – "ladearse" o "inclinarse" en el giro como un pájaro – y como una persona que anda en bicicleta, una experiencia con la que eran completamente familiares. Igualmente importante, esperaban que este método permitiera la recuperación cuando el viento inclinara la máquina hacia un lado (equilibrio lateral). Se preguntaron cómo lograr el mismo efecto con alas hechas por el hombre y finalmente descubrieron la deformación de las alas cuando Wilbur torció ociosamente una larga caja de cámara de aire en la tienda de bicicletas. [38]
Otros investigadores aeronáuticos consideraban el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción en la superficie, excepto que la superficie estaría elevada. Pensaban en términos del timón de un barco para dirigirlo, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, al igual que un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado parecía indeseable o no entraba en sus pensamientos. [14] : 167-168 Algunos de estos otros investigadores, incluidos Langley y Chanute, buscaron el elusivo ideal de "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar lo suficientemente rápido a las perturbaciones del viento como para usar controles mecánicos. efectivamente. Los hermanos Wright, en cambio, querían que el piloto tuviera el control absoluto. [14] : 168-169 Por esa razón, sus primeros diseños no hicieron concesiones hacia la estabilidad incorporada (como las alas diédricas ). Diseñaron deliberadamente su primer avión motorizado en 1903 con alas anédricas (caídas), que son inherentemente inestables, pero menos susceptibles a ser volcadas por ráfagas de viento cruzado.
El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba la deformación de las alas construyendo y volando una cometa biplano con una envergadura de 1,5 m (5 pies) y un ala curva con una cuerda de 0,30 m (1 pie) . Cuando las alas estaban deformadas o torcidas, el borde de salida que estaba deformado hacia abajo producía más sustentación que el ala opuesta, provocando un movimiento de balanceo. La deformación se controlaba mediante cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados sostenidos por el volador de la cometa. A cambio, la cometa quedó bajo control lateral. [39]
En 1900 los hermanos fueron a Kitty Hawk , Carolina del Norte, para comenzar sus experimentos de vuelos sin motor tripulados. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio por sus brisas regulares y su suave superficie de aterrizaje arenosa. Wilbur también solicitó y examinó datos de la Oficina Meteorológica de EE. UU. y se decidió por Kitty Hawk [40] [41] después de recibir información del meteorólogo del gobierno estacionado allí. [42] [43]
Kitty Hawk, aunque remota, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, incluidas California y Florida. El anuncio también les dio privacidad frente a los periodistas, que habían convertido los experimentos Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada desde 1901 hasta 1903 y vio experimentos de vuelo sin motor, pero no vuelos propulsados.
Los Wright basaron el diseño de su cometa y planeadores de tamaño completo en el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ("de dos pisos", como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron datos aeronáuticos sobre sustentación que Otto Lilienthal había publicado. Los Wright diseñaron las alas con camber , una curvatura de la superficie superior.
Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie curvada en comparación con una plana fue discutida científicamente por primera vez por Sir George Cayley . Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudiaron cuidadosamente, utilizó alas curvadas en sus planeadores, demostrando en vuelo su ventaja sobre las superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban sostenidos por cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute , un diseño de construcción de puentes que utilizó para su planeador biplano (inicialmente construido como triplano). Los Wright montaron el ascensor horizontal delante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica ayudaría a evitar o protegerlos de una caída en picada y un accidente como el que mató a Lilienthal. [11] : 73 Wilbur creía incorrectamente que no era necesaria una cola, [44] y sus dos primeros planeadores no tenían una.
Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur probablemente hizo todo el vuelo hasta 1902, tal vez para ejercer su autoridad como hermano mayor y proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que explicarle a su padre, el obispo Wright, si Orville resultaba herido. [45] [14] : 198
* (Este perfil aerodinámico causó graves problemas de estabilidad; los Wright modificaron la curvatura en el lugar).
Los hermanos volaron el planeador sólo unos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy por encima del suelo con hombres debajo sosteniendo cuerdas de sujeción. [14] : 188–189 La mayoría de las pruebas de cometas se realizaron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un niño local como lastre. [47]
Probaron la deformación de las alas utilizando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin tripulación, suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, hizo alrededor de una docena de deslizamientos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur hasta Kill Devil Hills , un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies ( 30 m) de altura (donde acamparon en cada uno de los siguientes tres años). Aunque la sustentación del planeador fue menor de lo esperado, los hermanos se sintieron alentados porque el elevador delantero de la nave funcionó bien y no tuvieron accidentes. Sin embargo, el pequeño número de planeos libres impidió que pudieran poner a prueba la deformación de las alas.
El piloto se recostó sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Al finalizar el planeo, el piloto debía descender hasta una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre la estructura. Sin embargo, tras unos pocos planeos, descubrieron que el piloto podía permanecer boca abajo sobre el ala, de cabeza, sin peligro excesivo al aterrizar. Realizaron todos sus vuelos en esa posición durante los siguientes cinco años.
Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "El ángulo de incidencia" en The Aeronautical Journal y "La posición horizontal durante el vuelo en planeo" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Los hermanos trajeron todo el material que pensaron que era necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de vivir nuevamente en tiendas de campaña, construyeron una combinación de taller y hangar. Midiendo 25 pies (7,6 m) de largo por 16 pies (4,9 m) de ancho, los extremos se abrieron hacia arriba para facilitar el acceso al planeador. [39] : 129-130
Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador de 1901 con un área de ala mucho mayor y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto a distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). [48] El planeador se detuvo varias veces, pero el efecto de paracaídas del elevador delantero le permitió a Wilbur realizar un aterrizaje plano y seguro, en lugar de caer en picada. Estos incidentes unieron aún más a los Wright con el diseño canard , que no abandonaron hasta 1910. El planeador, sin embargo, generó dos grandes decepciones. Producía sólo alrededor de un tercio de la sustentación calculada y, a veces, apuntaba en dirección opuesta a la dirección prevista de un giro (un problema conocido más tarde como guiñada adversa ) cuando Wilbur usaba el control de alabeo del ala. En el viaje a casa, Wilbur, profundamente abatido, le comentó a Orville que el hombre no volaría ni en mil años. [49]
La escasa sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la exactitud de los datos de Lilienthal, así como el " coeficiente de Smeaton " de presión del aire, un valor que se había utilizado durante más de 100 años y era parte de la ecuación aceptada para la sustentación.
Los Wright utilizaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años se ha medido una amplia variedad de valores para el coeficiente de Smeaton; Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número inferior al tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando mediciones recopiladas durante los vuelos libres y de cometa del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente estaba muy cerca de 0,0033 (similar al número que usó Langley), no del tradicional 0,0054, lo que exageraría significativamente el aumento previsto. [50] : 220–221
Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal sobre los coeficientes de sustentación eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaron para pedalear vigorosamente la bicicleta, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. Fijados verticalmente a la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montada a 90° de distancia. A medida que el aire pasaba por el perfil aerodinámico, la sustentación que generaba, si no tenía oposición, haría que la rueda girara.
La placa plana estaba orientada de modo que su arrastre empujara la rueda en la dirección opuesta al perfil aerodinámico. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las mediciones de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico contrarrestaría exactamente la resistencia generada por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda giró . El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y resistencia de Lilienthal (o todos ellos) eran erróneos. [51] [50] : 221–222
Luego construyeron un túnel de viento de 1,8 m (seis pies) en su taller y, entre octubre y diciembre de 1901, realizaron pruebas sistemáticas en docenas de alas en miniatura. [52] Las "balanzas" que idearon y montaron dentro del túnel para sostener las alas parecían toscas, hechas de radios de bicicleta y chatarra, pero eran "tan fundamentales para el éxito final de los hermanos Wright como lo eran los planeadores". [50] : 225 Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la sustentación y la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También pudieron ver qué alas funcionaban bien mientras miraban a través de la ventana de observación en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron una gran cantidad de datos valiosos nunca antes conocidos y demostraron que la mala sustentación de los planeadores de 1900 y 1901 se debía enteramente a un valor de Smeaton incorrecto, y que los datos publicados por Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado. [51] [50] : 226
Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia en la Sociedad Occidental de Ingenieros el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe exhaustivo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una diapositiva con linterna . muestra de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. [53] Se publicó un informe en el Journal of the Society, que luego se publicó por separado como una separata titulada Algunos experimentos aeronáuticos en una tirada de 300 copias. [54]
Lilienthal había hecho pruebas de "brazos giratorios" sólo en unas pocas formas de alas, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dieron un gran paso adelante e hicieron pruebas básicas en túnel de viento en 200 modelos de alas a escala de muchas formas y curvas , seguidas de pruebas detalladas en 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de las alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una mayor relación de aspecto (envergadura dividida por la cuerda , la dimensión del ala de adelante hacia atrás). Estas formas ofrecían una relación de sustentación y resistencia mucho mejor que las alas más rechonchas que los hermanos habían probado hasta ahora. Con este conocimiento y un número de Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador de 1902.
Las pruebas en el túnel de viento, realizadas entre octubre y diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como "los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con tan poco gasto". [56] En su artículo de septiembre de 1908 en la revista Century , los Wright explicaron: "Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran confiables, y... cada experimento fue simplemente tantear en la oscuridad... Lo dejamos todo a un lado y Decidimos confiar enteramente en nuestras propias investigaciones." [57]
El ala del planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con la curvatura reducida a una proporción de 1 en 24, en contraste con el ala anterior, más gruesa. La mayor relación de aspecto se logró aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El planeador también tenía una nueva característica estructural: un timón vertical trasero fijo, que los hermanos esperaban eliminaría los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 tuvo problemas con vientos cruzados y curvas pronunciadas, cuando a veces caía en espiral hacia el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaron "excavación de pozos". Según Combs , "Sabían que cuando el planeador anterior de 1901 se inclinaba, comenzaría a deslizarse hacia los lados a través del aire, y si el movimiento lateral no se corregía, o se producía demasiado rápido, el planeador entraría en un movimiento de pivote incontrolado. Ahora, con las aletas verticales añadidas para corregir esto, el planeador volvió a realizar un movimiento de pivote, pero en la dirección opuesta, con el morro oscilando hacia abajo". [39] : 149, 158-168
Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistía el efecto de deformación correctiva del ala al intentar nivelarse después de un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre "estudié un nuevo timón vertical". Entonces, los hermanos decidieron hacer que el timón trasero fuera móvil para resolver el problema. [58] Bisagraron el timón y lo conectaron a la "cuna" de deformación del piloto, de modo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente la deformación del ala y la desviación del timón. El aparato hacía que el borde de salida del timón se alejara del extremo de las alas que tuviera más resistencia (y sustentación) debido a la deformación. La presión opuesta producida al girar el timón permitió corregir el alabeo del ala para restaurar de manera confiable el vuelo nivelado después de un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se inclinaba hacia un giro, la presión del timón vencía el efecto de la resistencia diferencial y apuntaba el morro del avión en la dirección del giro, eliminando la guiñada adversa.
En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección de vuelo, como lo hace un timón en la navegación, sino más bien apuntar o alinear la aeronave correctamente durante los giros inclinados y cuando se nivela debido a giros y perturbaciones del viento. [59] El giro real, el cambio de dirección, se realizó con control de alabeo mediante alabeo. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones reemplazaron a la deformación de las alas.
Con su nuevo método, los Wright lograron un verdadero control por turnos por primera vez el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre se realizaron más de mil vuelos. La duración más larga fue de hasta 26 segundos y la distancia más larga de más de 600 pies (180 m). Habiendo demostrado elevación, control y estabilidad, los hermanos ahora centraron su atención en el problema del poder. [39] : 161, 171-175
Así evolucionó el control de tres ejes : alabeo del ala para el balanceo (movimiento lateral), elevación delantera para el cabeceo (arriba y abajo) y timón trasero para la guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una "máquina voladora", basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que la aplicación del sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual o incluso más significativa que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab, del Smithsonian, afirma que la perfección del planeador de 1902 representa esencialmente la invención del avión. [60] [11] : 183–184
Además de desarrollar la ecuación de sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, excepto que el coeficiente de resistencia reemplaza al coeficiente de sustentación , calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Utilizaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia del bastidor total...", en palabras de Combs. Los Wright entonces "... midieron la tracción en libras sobre varias partes de su avión, incluida la tracción sobre cada una de las alas del biplano en posición nivelada a velocidades del viento conocidas... También idearon una fórmula para la potencia-a- relación de peso y eficiencia de la hélice que respondería si podían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo... incluso calcularon el empuje de sus hélices dentro del 1 por ciento del empuje realmente entregado... " [39] : 181–186, 367–375
En 1903, los hermanos construyeron el Wright Flyer motorizado , utilizando su material preferido para la construcción, abeto , [61] una madera fuerte y liviana, y muselina Pride of the West para cubrir las superficies. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera e hicieron fabricar un motor de gasolina especialmente diseñado en su tienda de bicicletas. Pensaron que el diseño de hélices sería una cuestión sencilla y pretendían adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló fórmulas establecidas para hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que concluyeron que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical. [50] : 242–243 Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las hojas terminadas tenían poco más de dos metros y medio de largo y estaban hechas de tres laminaciones de abeto encolado. Los Wright decidieron utilizar hélices gemelas " empujadoras " (contrarrotativas para cancelar el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una única hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.
Wilbur hizo una entrada en su cuaderno en marzo de 1903 indicando que el prototipo de hélice tenía una eficiencia del 66%. Las pruebas modernas en el túnel de viento con hélices reproducidas en 1903 muestran que tenían una eficiencia superior al 75% en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y en realidad tenían una eficiencia máxima del 82%. [62] Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo satisfacer su necesidad de un motor suficientemente liviano. Recurrieron al mecánico de su taller, Charlie Taylor , quien construyó un motor en solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. [50] : 245
.jpg/1280px-Wright_First_Flight_1903Dec17_(full_restore_115).jpg)
Para mantener el peso bajo, el bloque del motor se fundió en aluminio, una práctica poco común en ese momento. El motor Wright/Taylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible . La gasolina se alimentaba por gravedad desde el tanque de combustible montado en un puntal de ala a una cámara junto a los cilindros donde se mezclaba con aire: la mezcla de combustible y aire luego se vaporizaba por el calor del cárter, forzándola a ingresar a los cilindros. [63]
Las cadenas de transmisión de las hélices , parecidas a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de alta resistencia. [64] El Flyer costó menos de mil dólares, en contraste con los más de 50.000 dólares en fondos gubernamentales otorgados a Samuel Langley para su Gran Aeródromo . [65] En 1903, 1.000 dólares equivalían a 34.000 dólares en 2023. El Wright Flyer tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 605 lb (274 kg), [66] y tenía 12 caballos de fuerza (8,9 kW), 180 lb (82 kg) del motor. [67]
El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Sociedad Occidental de Ingenieros. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y vuelos en planeadores, pero evitó cualquier mención de sus planes para vuelos con motor. [39] : 186–187
En el campamento de Kill Devil Hills , los Wright soportaron semanas de retrasos causados por ejes de hélice rotos durante las pruebas de motor. Después de que se reemplazaron los ejes (lo que requirió dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un lanzamiento de moneda e hizo un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, deteniéndose después del despegue y causando daños menores al Flyer . Como el 13 de diciembre de 1903 era domingo , los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que hacía buen tiempo, por lo que su primer vuelo de prueba motorizado ocurrió en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que realizaron los hermanos Montgolfier. había hecho el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como "sólo un éxito parcial", afirmando que "el poder es amplio, y salvo por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y Con este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente". [70]
Después de las reparaciones, los Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903, realizando dos vuelos cada uno desde un terreno nivelado [71] con un viento helado en contra que soplaba a 27 millas por hora (43 km/h). El primer vuelo, realizado por Orville a las 10:35 horas, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de sólo 6,8 millas por hora (10,9 km/h) sobre el suelo, quedó registrado en una famosa fotografía . [42] Los siguientes dos vuelos cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de unos 3,0 m (10 pies) sobre el suelo. [72] El siguiente es el relato de Orville Wright sobre el último vuelo del día: [73]
Wilbur emprendió el cuarto y último vuelo aproximadamente a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies fueron de subida y bajada, como antes, pero cuando hubieron recorrido trescientos pies, la máquina estaba bajo un control mucho mejor. El recorrido durante los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tenía poca ondulación. Sin embargo, a unos ochocientos pies de distancia, la máquina empezó a cabecear de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies; el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que sostenía el timón delantero resultó gravemente roto, pero la parte principal de la máquina no sufrió ningún daño. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volar nuevamente en aproximadamente uno o dos días.
Cinco personas presenciaron los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (quien tomó la famosa foto del "primer vuelo" usando la cámara preposicionada de Orville) y Will Dough, todos miembros del equipo de salvamento costero del gobierno de EE. UU.; el empresario de la zona WC Brinkley; y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres sacaron al Flyer de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volteó varias veces, a pesar del intento de la tripulación de sujetarlo. Gravemente dañado, el Wright Flyer nunca volvió a volar. [74] Los hermanos enviaron el avión a casa y años más tarde Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de EE. UU. para su exhibición, luego al Museo de Ciencias de Londres (ver la disputa del Smithsonian a continuación), antes de que finalmente fuera instalado en 1948 en el Smithsonian. Institución , su residencia actual.
Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, pidiéndole que "informara a la prensa". [42] Sin embargo, el Dayton Journal se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafos filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que preparó un artículo periodístico muy inexacto que se reimprimió al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton. [50] : 271–272 [75]
Los Wright emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. [50] : 274 Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo público –si es que la gente sabía siquiera de ellos– y la noticia pronto se desvaneció. [ cita necesaria ] En París, sin embargo, los miembros del Aero Club de Francia, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de los vuelos sin motor de Wright, tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para alcanzar a los hermanos. [76]
Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Jex demostró que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que resultaba casi inmanejable para cualquiera que no fuera los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. [77] En un intento de recreación en el centenario del evento el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su esfuerzo por igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje. [78]
En 1904, los Wright construyeron el Wright Flyer II . Decidieron evitar los gastos de viaje y llevar suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie , un pastizal para vacas a ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se refirieron al aeródromo como Estación Simms en el folleto de su escuela de vuelo. Recibieron permiso para utilizar el campo sin pagar alquiler del propietario y presidente del banco, Torrance Huffman.
Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomaran fotografías. Los problemas con el motor y los vientos flojos impidieron cualquier vuelo, y unos días después solo pudieron realizar un salto muy corto con menos reporteros presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso, Fred Howard, notó algunas especulaciones de que los hermanos podrían haber dejado de volar intencionalmente para hacer que los periodistas perdieran interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su mala actuación, los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el siguiente año y medio. [79]
Los Wright estaban contentos de estar libres de las distracciones de los periodistas. La ausencia de periodistas también redujo las posibilidades de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados por Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de comenzar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en la creación y comercialización de un avión práctico. [14] : 273–274 Esto era financieramente arriesgado, ya que no eran ricos ni estaban financiados por el gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader , Maxim , Langley y Santos-Dumont ). Los hermanos Wright no podían darse el lujo de poder regalar su invento: tenía que ser su medio de vida. Así, su secretismo se intensificó, alentado por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin , de no revelar detalles de su máquina.
En Huffman Prairie, los vientos más suaves dificultaron los despegues y tuvieron que utilizar un carril de salida más largo que el carril de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos de 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, que se solucionaron añadiendo lastre y alargando los soportes del ascensor. [14] : 286 Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes forzosos, a menudo dañando el avión y provocando heridas leves. El 13 de agosto, al realizar un despegue sin ayuda, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo del Kitty Hawk con un vuelo de 400 m (1300 pies). Luego decidieron utilizar una catapulta impulsada por pesas para facilitar los despegues y la probaron por primera vez el 7 de septiembre. [80]
El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia con una máquina tripulada más pesada que el aire, cubriendo 1.244 m (4.080 pies) en aproximadamente un minuto y medio. [80] Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre por Wilbur y el 1 de diciembre por Orville, cada uno de los cuales superó los cinco minutos y cubrió casi tres millas en casi cuatro círculos. [81] A finales de año, los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre los pastos bastante empapados de 85 acres (34 ha), que, sorprendentemente, hoy prácticamente no han cambiado desde su condición original y ahora son parte del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson .
Los Wright desecharon el avión maltratado y muy reparado, pero salvaron el motor y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Flyer III . Sin embargo, al principio este Flyer ofreció el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su vuelo inaugural fue el 23 de junio y los primeros vuelos no duraron más de 10 segundos. [82] Después de que Orville sufriera un accidente estremecedor y potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyeron el Flyer con el elevador delantero y el timón trasero ampliados y colocados varios pies más lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincularlo a la "cuna" de deformación del ala como antes. [83]
Cada uno de los tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada) ahora tenía su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron enormemente la estabilidad y el control, permitiendo una serie de seis espectaculares "vuelos largos" que duraron de 17 a 38 minutos y de 11 a 24 millas (18 a 39 km) alrededor del recorrido de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y octubre. 5. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, finalizando con un aterrizaje seguro cuando se acabó el combustible. El vuelo fue visto por varias personas, entre ellas varios amigos invitados, su padre Milton y agricultores vecinos. [83]
Los periodistas se presentaron al día siguiente (sólo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los largos vuelos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que podían ofrecer para vender.
Las únicas fotografías de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotografías resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivió intacta). En 1904, el empresario apícola de Ohio, Amos Root , un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos oculares publicados sobre los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante salto temprano que vieron los periodistas locales. Root ofreció un informe a la revista Scientific American , pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no fue muy conocida fuera de Ohio y, a menudo, fue recibida con escepticismo. La edición de París del Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los Wright "¿Volantes o mentirosos?".
En los años venideros, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright de su ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales de alguna manera se perdieron una de las historias más importantes de la historia, ya que estaba sucediendo a pocos kilómetros de su puerta. JM Cox , [b] que publicaba el Dayton Daily News en aquella época, expresó la actitud de los periodistas –y del público– de aquellos días cuando admitió años después: "Francamente, ninguno de nosotros lo creía". [84]
Algunos periódicos publicaron artículos sobre los largos vuelos, pero no había ningún reportero ni fotógrafo allí. La falta de una cobertura periodística llamativa de testigos oculares fue una de las principales razones de incredulidad en Washington, DC y Europa, y en revistas como Scientific American , cuyos editores dudaron de los "presuntos experimentos" y preguntaron cómo los periódicos estadounidenses, "a pesar de estar alerta, permitieron estos actuaciones sensacionales para escapar de su atención." [87]
En octubre de 1904, los hermanos recibieron la visita del primero de muchos europeos importantes con los que se harían amigos en los años siguientes, el coronel JE Capper , más tarde superintendente de la Real Fábrica de Globos . Capper y su esposa estaban de visita en los Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de St. Louis , pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto para Chanute como para los Wright . Capper quedó muy impresionado con los Wright, quienes le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo. [88]
Los hermanos Wright ciertamente fueron cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que los competidores les robaran sus ideas, y todavía sin una patente, volaron sólo un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a ningún lugar a menos que tuvieran un contrato firme para vender su avión. Escribieron al gobierno de Estados Unidos, luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistieron en firmar un contrato antes de hacer una demostración. Ni siquiera quisieron mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.
El ejército estadounidense, que recientemente gastó 50.000 dólares en el aeródromo de Langley (un producto del científico más destacado del país) sólo para verlo hundirse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", se mostró particularmente poco receptivo a las afirmaciones de dos fabricantes de bicicletas desconocidos. de Ohio. [89] Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semi-oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman , Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss entraron en el centro de atención.
En 1906, los escépticos de la comunidad de la aviación europea habían convertido a la prensa a una postura anti-hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los de Francia, se burlaban abiertamente de ellos, llamándolos bluffeurs (bluffers). [90] Ernest Archdeacon , fundador del Aéro-Club de France , despreció públicamente las afirmaciones de los hermanos a pesar de los informes publicados; en concreto, escribió varios artículos y, en 1906, afirmó que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo propulsado". [91] La edición parisina del New York Herald resumió la opinión europea sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, o son voladores o mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir: "Hemos volado". [90]
En 1908, después de los primeros vuelos de los Wright a Francia, el archidiácono admitió públicamente que les había cometido una injusticia. [91]
Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos , la Oficina de Guerra británica y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Artillería y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían más medidas "hasta que una máquina fuera producido que mediante operación real demuestre que es capaz de producir vuelo horizontal y llevar un operador." En mayo de 1908, Orville escribió: [39] : 253
Una vez realizado finalmente un proyecto práctico, dedicamos los años 1906 y 1907 a construir nuevas máquinas y a negociar negocios. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte..."
Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era alto, y viajaron allí por primera vez en 1907 para conversar cara a cara con funcionarios gubernamentales y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió un Model A Flyer recién construido a Francia en previsión de vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm , un teniente de la División Aeronáutica del Ejército de EE. UU . Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Artillería y Fortificación de los EE. UU. en Washington, DC, cuando regresara a los EE. UU. Esta vez, la Junta quedó impresionada favorablemente, en contraste con sus indiferencia anterior.
Con más aportaciones de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU. emitió la Especificación 486 en diciembre de 1907, solicitando ofertas para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. [92] Los Wright presentaron su oferta en enero, [c] y se les adjudicó un contrato el 8 de febrero de 1908. Luego, el 23 de marzo de 1908, los hermanos tenían un contrato para formar la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller , Henri Deutsch de la Meurthe , Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint . [39] : 255–256
En mayo regresaron a Kitty Hawk con su Flyer 1905 para practicar para los vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos les exigían volar con un pasajero, por lo que modificaron el Flyer 1905 instalando dos asientos verticales con palancas de control duales. Charlie Furnas , un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló demasiado el ascensor delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 km/h). Salió con moretones y costillas lastimadas, pero el accidente puso fin a los vuelos de práctica. [39] : 258–263
En octubre de 1911, Orville Wright regresó nuevamente a los Outer Banks para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador . El 24 de octubre, se elevó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando comenzó el vuelo sin motor como deporte en la década de 1920. [94]
Los contratos de los hermanos con el ejército estadounidense y un sindicato francés dependían de demostraciones públicas de vuelo exitosas que cumplieran ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur navegó hacia Europa; Orville volaría cerca de Washington, DC.
Enfrentando mucho escepticismo en la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio absoluto de algunos periódicos que lo llamaban "farfullo" , Wilbur inició manifestaciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908, en el hipódromo de Hunaudières, cerca de la ciudad de Le Mans , Francia. Su primer vuelo duró sólo 1 minuto y 45 segundos, pero su capacidad para realizar giros inclinados y volar en círculos sin esfuerzo asombró y dejó atónitos a los espectadores, incluidos varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot . En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluidos ochos, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás aviones y pilotos pioneros de la época. [95] [50] : 368–369
El público francés quedó emocionado por las hazañas de Wilbur y acudió en masa al campo, y los hermanos Wright instantáneamente se hicieron mundialmente famosos. Los antiguos escépticos se disculparon y elogiaron efusivamente. El editor de L'Aérophile, Georges Besançon, escribió que los vuelos "han disipado completamente todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve hoy a cuestionar los experimentos anteriores de los hombres que fueron verdaderamente los primeros en volar..." [96 ] El destacado promotor de la aviación francesa, Ernest Archdeacon, escribió: "Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de fanfarronear... Hoy en día son santificados en Francia, y siento un intenso placer... de hacer las paces". [97]
El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial europeo de los hermanos, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, uno de los muchos pasajeros que viajaron con él ese otoño, [98] [e] incluido Griffith. Cervecero y Charles Rolls . [39] : 298, 315 Wilbur también conoció a Léon Bollée y su familia. Bollée era propietario de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde recibiría asistencia contratada. Bollée y su esposa volarían ese otoño con Wilbur. Madame Carlotta Bollée estaba en las últimas etapas de su embarazo cuando Wilbur llegó a Le Mans en junio de 1908 para montar el Flyer. Hablaba griego, francés e inglés con fluidez y traducía las discusiones técnicas entre Wright y su marido. [99] Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día que naciera su bebé, lo cual hizo, el 8 de agosto de 1908. [100] Se convirtió en el padrino de Elizabeth Bollée. [99]
Orville siguió el éxito de su hermano demostrando otro Flyer casi idéntico al ejército de los Estados Unidos en Fort Myer , Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora, que duró 62 minutos y 15 segundos. El mismo día recogió como pasajero a Frank P. Lahm y, tres días después, al comandante George Squier . [39] : 295
El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge lo acompañó como pasajero, sirviendo como observador oficial. A los pocos minutos de vuelo, a una altitud de unos 30 m (100 pies), una hélice se partió y se hizo añicos, lo que hizo que el Flyer perdiera el control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el cercano hospital militar, convirtiéndose en la primera muerte en un accidente aéreo. Orville resultó gravemente herido, sufriendo una fractura en la pierna izquierda y cuatro costillas rotas. Doce años después, tras sufrir dolores cada vez más intensos, las radiografías revelaron que el accidente también le había provocado tres fracturas de cadera y una dislocación de cadera. [101]
La hermana de los hermanos, Katharine, maestra de escuela, se apresuró desde Dayton a Virginia y permaneció al lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ayudó a negociar una extensión de un año del contrato con el Ejército. Un amigo que visitaba a Orville en el hospital le preguntó: "¿Te ha puesto el valor?". "¿Nervio?" repitió Orville, un poco desconcertado. "Oh, ¿quieres decir que tendré miedo de volar otra vez? Lo único que temo es no poder recuperarme lo suficientemente pronto como para terminar esas pruebas el próximo año". [102]
Profundamente conmocionado y molesto por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes; en los días y semanas siguientes estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación y luego, el 31 de diciembre, la Copa Michelin . [39] : 314–316 En enero de 1909, Orville y Katharine se unieron a él en Francia y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los reporteros y el público. Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur. [103]
Los tres Wright se trasladaron a Pau , donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur llevó a una procesión de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine, el 17 de marzo de 1909. Los hermanos establecieron la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir con los requisitos del sindicato francés de formar a tres pilotos franceses ( Charles de Lambert , Paul Tissandier y Paul-Nicolas Lucas-Girardville). En abril, los Wright fueron a Roma, donde Wilbur montó otro Flyer . En Centocelle , Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares italianos (Mario Calderara, Umbert Savoia y Guido Castagneris). Un camarógrafo de Universal voló como pasajero y filmó las primeras películas desde un avión. [39] : 317–320, 328–330
Después de su regreso a los Estados Unidos el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio el presidente Taft les otorgó premios. A Dayton le siguió una fastuosa celebración de regreso a casa de dos días de duración, los días 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la ayuda de Wilbur, completó los vuelos de prueba para el ejército de los EE. UU. Cumplieron con los requisitos de un avión que transportaba a dos personas que permanecían en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostraba una velocidad promedio de al menos 40 millas por hora (64 km/h). [39] : 330–341
El presidente Taft, su gabinete y miembros del Congreso componían una audiencia de 10.000 personas. Tras los vuelos exitosos, los Wright recibieron del ejército 25.000 dólares, más 2.500 dólares por cada milla por hora que superaran las 40 millas por hora. Luego, Orville y Katharine viajaron a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluido un vuelo con el Príncipe Heredero de Alemania como pasajero. [39] : 330–341
El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en el área de la ciudad de Nueva York durante la Celebración Hudson-Fulton . Despegando de Governors Island , Wilbur voló río arriba por el río Hudson hasta la Tumba de Grant y de regreso a Governors Island para aterrizar, con una canoa sujeta a la estructura del avión, como medida de seguridad en caso de amerizaje . Wilbur luego entrenó a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park , Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois . [39] : 330–341
El 25 de mayo de 1910, de regreso en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. Primero, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre le habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y para asegurarse de que un hermano se quedara para continuar con sus experimentos. A continuación, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea motorizada en la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright llamaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!". [14] : 12
.jpg/1280px-821393_-_Flying_Machine_-_Wright_Brothers_-_NARA_-_2524937_(page_1).jpg)
Los hermanos Wright escribieron ellos mismos su solicitud de patente de 1903 , pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821393 [12] por "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".
La patente ilustra una máquina voladora sin motor, concretamente el planeador de 1902. La importancia de la patente radica en su reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, propulsada o no. Se describe la técnica de deformación de las alas, pero la patente establece explícitamente que se podrían usar otros métodos en lugar de la deformación de las alas para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr un control lateral (rollo). .
El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, mediante cualquier método adecuado, es fundamental para la patente. La patente también describe el timón vertical trasero orientable y su uso innovador en combinación con la deformación del ala, lo que permite al avión realizar un giro coordinado , una técnica que evita la peligrosa guiñada adversa , el problema que tuvo Wilbur al intentar girar el planeador de 1901. Finalmente, la patente describe el ascensor delantero, utilizado para ascender y descender.
En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa fue concedida el 1 de julio de 1904. Según Combs, con respecto a la patente estadounidense, "... en 1906 los dibujos de las patentes de Wright estaban disponibles para cualquiera que deseara con todas sus fuerzas obtenerlos. Y dieron pruebas –en detalles técnicos y vívidos sobre cómo elevarse en el aire". [39] : 244, 257–258
Glenn Curtiss y otros de los primeros aviadores idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico vuelo de un kilómetro de Curtiss el 4 de julio de 1908 en el AEA June Bug , los Wright le advirtieron que no infringiera su patente lucrando con el vuelo o la venta de aviones que utilizaban alerones.
Orville le escribió a Curtiss: "La reivindicación 14 de nuestra patente número 821,393 cubre específicamente la combinación que, según nos informan, está utilizando. Si desea ingresar al negocio de las exhibiciones, estaremos encantados de abordar el asunto de una licencia para operar bajo nuestra patente para ese propósito." [39] : 269-270
Curtiss era en ese momento miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell , donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de punta para su Aeródromo No. 2, conocido como AEA White Wing [104] [105] [F]
Curtiss se negó a pagar derechos de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, iniciando un conflicto legal que duró años. También demandaron a aviadores extranjeros que volaron en exposiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan . La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright demandarían. [106]
Las empresas europeas que compraron patentes extranjeras que los Wright habían recibido demandaron a otros fabricantes en sus países. Esas demandas tuvieron sólo un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán declaró inválida la patente debido a la divulgación previa en los discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En Estados Unidos, los Wright hicieron un acuerdo con el Aero Club of America para otorgar licencias a espectáculos aéreos que el Club aprobó, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de espectáculos aprobados pagaron honorarios a los Wright. [107] Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.
Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, particularmente contra Curtiss, que estaba creando una gran empresa para fabricar. aeronave. La preocupación de los Wright por la cuestión legal sofocó su trabajo en nuevos diseños y, en 1911, los aviones Wright eran considerados inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en Estados Unidos fue reprimido hasta tal punto que, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, no había aviones aceptables diseñados en Estados Unidos y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.
En enero de 1914, un Tribunal de Apelaciones del Circuito de Estados Unidos confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que seguía evitando sanciones mediante tácticas legales. Al parecer, Orville se sintió justificado por la decisión y, para gran frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente para que se tomaran nuevas acciones legales para garantizar un monopolio de fabricación. De hecho, planeaba vender la empresa y se marchó en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno de Estados Unidos presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas , la Asociación de Fabricantes de Aeronaves, a la que las empresas miembro pagaban una suma global. tasa por el uso de patentes de aviación, incluidas las patentes originales y posteriores de Wright. [108] [109] [110] La " guerra de patentes " terminó, aunque cuestiones secundarias persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. Wright Aeronautical Corporation (sucesora de Wright-Martin Company) y Curtiss Airplane Company se fusionaron en 1929 para formar Curtiss-Wright Corporation , que sigue en el negocio hoy en día produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.
El historiador de la aviación CH Gibbs-Smith afirmó varias veces [111] [112] que la victoria legal de los Wright habría sido "dudosa" si se hubiera conocido una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" de MPW Boulton del Reino Unido. en el período 1903-1906. [104] [113] [114] La patente, titulada Aërial Locomotion &c, describía varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluía una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático . [115] [116] De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en la demanda Wright-Curtiss. Un juez federal estadounidense que revisó invenciones y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la empresa Curtiss llegó a la conclusión opuesta a la de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton "no es anticipatoria". [117]
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, quienes antes eran generalmente considerados héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones desfavorablemente con las de los inventores europeos, que trabajaron de manera más abierta. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y estaban justificados al esperar una compensación justa por los años de trabajo que condujeron a su exitoso invento. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensa por la tensión sobre cuánto crédito, si es que merecía alguno, por su éxito, colapsó después de que él criticara públicamente sus acciones. [118]
La Wright Company se constituyó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la empresa por 100.000 dólares y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y una regalía del 10 por ciento por cada avión vendido. [14] : 410 Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía instaló una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo /campo de vuelo de prueba en Huffman Prairie; la oficina central estaba en la ciudad de Nueva York.
A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Wright Flyer , moviendo el elevador horizontal de adelante hacia atrás y agregando ruedas, aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces se había hecho evidente que un elevador trasero haría que un avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que las velocidades más altas se hacían más comunes. La nueva versión fue designada "Modelo B", aunque los Wright nunca se refirieron al diseño original del canard como "Modelo A". Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE.UU. que compró el avión lo llamó "Wright tipo A". [119]
No había muchos clientes para aviones, por lo que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y capacitaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para mostrar sus máquinas y ganar premios en metálico para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que llamó "el negocio del charlatán ". . El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes en espectáculos aéreos, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían servido nueve hombres (otros cuatro ex miembros del equipo). murió en accidentes posteriores). [14] : Capítulo 31, "El juego del Mountebank"
La Compañía Wright transportó la primera carga aérea comercial conocida el 7 de noviembre de 1910, volando dos rollos de seda a 105 kilómetros (65 millas) desde Dayton a Columbus, Ohio, para los grandes almacenes Morehouse-Martens, que pagaron una tarifa de 5.000 dólares. El piloto de la compañía, Phil Parmelee, realizó el vuelo –que fue más un ejercicio publicitario que una simple entrega– en una hora y seis minutos con la carga atada al asiento del pasajero. La seda se cortaba en trozos pequeños y se vendía como souvenir.
En 1910, los Wright anunciaron que una persona se encargaría de la "costura plana", lo que fue corregido por el periódico de Dayton que lo publicó como "costura sencilla". Ida Holdgreve, modista, solicitó el puesto y se convirtió en costurera jefe en Wright Company Factory, cosiendo la tela "para las alas, estabilizadores, timones, aletas y no sé qué más" de los aviones que se producían allí. Duval La Chapelle, que era el mecánico de Wilbur en Francia, le enseñó a cortar y coser la tela para estirarla sobre el marco y que no se rasgara. [120] [121]
Entre 1910 y 1916, la Escuela de Vuelo de los Hermanos Wright en Huffman Prairie capacitó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus asistentes. Varios aprendices se hicieron famosos, incluido Henry "Hap" Arnold , quien ascendió a General de Cinco Estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de la Fuerza Aérea de EE. UU.; Calbraith Perry Rodgers , quien realizó el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas paradas y accidentes) en un Wright Modelo EX llamado " Vin Fiz " (por el refresco de uva del patrocinador ); y Eddie Stinson , fundador de Stinson Aircraft Company .
En 1912-1913, una serie de accidentes mortales de aviones Wright comprados por el ejército estadounidense pusieron en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones modelo C del ejército se estrellaron. Tenían tendencia a hundirse en picada, [122] pero Orville insistió en que las pérdidas fueron causadas por un error del piloto. [14] : 459 Cooperó con el ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar ascensos demasiado pronunciados. Una investigación gubernamental afirmó que el modelo C de Wright era "dinámicamente inadecuado para volar", [122] y el ejército estadounidense puso fin al uso de aviones con hélices de tipo "empujador", incluidos los modelos fabricados por las compañías Wright y Curtiss, en los que el motor estaba situado detrás del piloto y probablemente lo aplastaría en caso de accidente. Orville se resistió a pasar a fabricar aviones de hélice " tipo tractor ", preocupado de que un cambio de diseño pudiera amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss. [14] : 457
SP Langley , secretario del Instituto Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de máquinas voladoras y voló con éxito modelos de aviones no tripulados de ala fija en 1896 y 1903. Dos pruebas de su aeródromo tripulado de tamaño completo y motorizado En octubre y diciembre de 1903, sin embargo, fueron un completo fracaso. Sin embargo, más tarde el Smithsonian exhibió con orgullo el Aeródromo en su museo como la primera nave más pesada que el aire "capaz" de realizar vuelos tripulados propulsados, relegando el invento de los hermanos Wright a un segundo plano y desencadenando una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo Su hermano había recibido ayuda del Smithsonian cuando comenzó su propia búsqueda de vuelo. [gramo]
El Smithsonian basó su reclamo sobre el aeródromo en vuelos de prueba cortos que Glenn Curtiss y su equipo realizaron con él en 1914. El Smithsonian había permitido a Curtiss realizar modificaciones importantes a la nave antes de intentar volarla. [124]
El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el aeródromo podía volar; Curtiss quería demostrar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright en su contra. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla por las patentes, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando al Aeródromo en su museo y sus publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y un amigo cercano suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, quienes presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas. [125]
Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del aeródromo, pero el Smithsonian se mostró inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución "pervertía" la historia de la máquina voladora. [14] : 491 Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a los Estados Unidos. [126]
Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, sin éxito. En 1942, después de años de mala publicidad, y alentado por el biógrafo de Wright, FC Kelly , el Smithsonian finalmente cedió publicando, por primera vez, una lista de las modificaciones del Aeródromo y retractándose de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. [126] Orville luego solicitó en privado al museo británico que devolviera el Flyer , pero el avión permaneció en almacenamiento protector durante la Segunda Guerra Mundial; finalmente volvió a casa después de la muerte de Orville.
El 23 de noviembre de 1948, los albaceas del patrimonio de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los ejecutores, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.
El acuerdo dice, en parte: [127] [128]
Ni la Institución Smithsonian o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores publicarán o permitirán que se exhiba una declaración o etiqueta en conexión con o con respecto a cualquier modelo o diseño de avión de fecha anterior al avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicho avión era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.
Si no se cumple este acuerdo, el heredero de los hermanos Wright podrá reclamar el Flyer . Algunos entusiastas de la aviación, en particular aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead , han acusado al Smithsonian de negarse a investigar las denuncias de vuelos anteriores. [129] Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el Flyer se exhibió públicamente el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día en que voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo exhibió con la etiqueta adjunta. :
Tanto Wilbur como Orville fueron solteros de toda la vida. [130] Wilbur bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión". [14] : 118 El cortometraje mudo de 1909 Wilbur Wright und seine Flugmaschine (que se traduce como Wilbur Wright y su máquina voladora ) se considera el primer uso de la fotografía aérea cinematográfica filmada desde un avión más pesado que el aire. Después de un breve vuelo de entrenamiento que le dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur nunca volvió a volar. Poco a poco se ocupó de asuntos comerciales de Wright Company y de diferentes demandas. Al ocuparse de los pleitos sobre patentes, que habían ejercido gran presión sobre ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés: [131]
Cuando pensamos en lo que podríamos haber logrado si hubiéramos podido dedicar este tiempo a los experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil tratar con las cosas que con los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera. .
Wilbur pasó el año siguiente antes de su muerte viajando, donde pasó seis meses completos en Europa atendiendo diversos asuntos comerciales y legales. Wilbur instó a las ciudades estadounidenses a emular la filosofía europea –particularmente parisina– de asignar un espacio público generoso cerca de cada edificio público importante. [132] También estaba constantemente yendo y viniendo entre Nueva York, Washington y Dayton. Todo el estrés estaba pasando factura a Wilbur físicamente. Orville comentaría que "volvería a casa blanco". [133]
La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grandiosa, utilizando el dinero que los Wright habían ganado a través de sus inventos y negocios. Llamada cariñosamente Hawthorn Hill , la construcción había comenzado en el suburbio de Oakwood, Ohio , en Dayton , mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. [133] Los hermanos contrataron a Schenck y Williams , un estudio de arquitectura, para diseñar la casa, junto con el aporte de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.
Enfermó durante un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. [134] La enfermedad a veces se atribuye a comer mariscos en mal estado en un banquete. Después de regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado mental y físicamente, volvió a enfermarse y le diagnosticaron fiebre tifoidea. [135] Se demoró, sus síntomas recayeron y remitieron durante muchos días. Wilbur murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. [2] Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto inagotable, temperamento imperturbable, gran autosuficiencia y como gran modestia, viendo claramente el derecho, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió." [14] : 449
Orville asumió la presidencia de la Compañía Wright tras la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el Wright Modelo E de los hermanos . [136] Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios, pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la empresa en 1915. La Compañía Wright luego pasó a formar parte de Wright-Martin en 1916.
Después de 42 años viviendo en su residencia en 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine y su padre, Milton, se mudaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a la edad de 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por la lectura, escribiendo artículos para publicaciones religiosas y disfrutando de sus paseos matutinos. También había participado en el desfile por el sufragio femenino de Dayton, junto con Orville y Katharine. [137]
Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), [h] y Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA). [i]
Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un ex compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, sintiendo que había sido traicionado por su hermana Katharine. [138] Se negó a asistir a la boda o incluso comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, aparentemente ante la insistencia de Lorin, justo antes de que ella muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.
Orville Wright sirvió en la NACA durante 28 años. En 1930 recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936 fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias . En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclama presidencial que designaba el aniversario del cumpleaños de Orville como Día Nacional de la Aviación , una observación nacional que celebra el desarrollo de la aviación.
El 19 de abril de 1944, la segunda producción del Lockheed Constellation , pilotada por Howard Hughes y el presidente de TWA , Jack Frye , voló desde Burbank, California , a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 millas, 330,9 mph). En el viaje de regreso, el avión hizo escala en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. [139] Es posible que incluso haya manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura del Constellation era mayor que la distancia de su primer vuelo. [140]
El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y preservación del Wright Flyer III de 1905 , que los historiadores describen como el primer avión práctico. [141]
Orville expresó tristeza en una entrevista años después sobre la muerte y destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial: [142]
Nos atrevimos a esperar haber inventado algo que traería una paz duradera a la Tierra. Pero nos equivocamos... No, no me arrepiento de mi participación en la invención del avión, aunque nadie podría lamentar más que yo la destrucción que ha causado. Siento lo mismo con respecto al avión que con respecto al fuego. Es decir, lamento todos los terribles daños causados por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien haya descubierto cómo iniciar incendios y que hayamos aprendido a utilizar el fuego para miles de usos importantes.
Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después de que su hermano, tras su segundo ataque cardíaco, hubiera vivido desde la era de los caballos y los carruajes hasta los albores de los vuelos supersónicos . [143] Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar en Woodland Cemetery, Dayton, Ohio . [1] John T. Daniels , el guardacostas que tomó su famosa primera foto de vuelo, murió el día después de Orville. [144]
Clément Ader , Gustave Whitehead , Richard Pearse y Karl Jatho afirman que fueron los primeros vuelos propulsados por sus pruebas diversamente documentadas en años anteriores a 1903 inclusive. Las afirmaciones de que el primer vuelo verdadero ocurrió después de 1903 se hacen para Traian Vuia y Alberto Santos. Dumont . Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos exitosos en avión. [145] Esas técnicas fueron: un carril de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que los vuelos probados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho a ser acreditados como inventores del avión, independientemente de esas técnicas. [146]
El historiador de la aviación CH Gibbs-Smith era partidario de la pretensión de los Wright de primacía en vuelo. Escribió que se puede hacer que la puerta de un granero "vuele" una distancia corta si se le aplica suficiente energía; determinó que los muy limitados experimentos de vuelo de Ader, Vuia y otros eran "saltos propulsados" en lugar de vuelos totalmente controlados. [113]
Los estados estadounidenses de Ohio y Carolina del Norte se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron sus diseños en Dayton , y Carolina del Norte porque Kitty Hawk fue el lugar del primer vuelo propulsado por los Wright. . Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Lugar de nacimiento de la aviación" (más tarde "Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación", reconociendo no sólo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong , ambos nativos de Ohio). El lema aparece en las matrículas de Ohio . Carolina del Norte utiliza el lema "First in Flight" en sus matrículas.
El sitio de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Memorial Nacional de los Hermanos Wright , mientras que sus instalaciones en Ohio son parte del Parque Histórico Nacional Dayton Aviation Heritage . Como las posiciones de ambos estados pueden defenderse objetivamente y cada uno jugó un papel importante en la historia de la huida, ninguno de los estados tiene un derecho exclusivo sobre el logro de los Wright. A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y la casa de los Wright se trasladaron de Dayton, Ohio, a Greenfield Village en Dearborn, Michigan , donde permanecen.
Además de aparecer tanto en el anverso como en el reverso de la certificación oficial de piloto de los Estados Unidos , los hermanos Wright y su avión han sido conmemorados en varios sellos postales de los EE. UU., entre ellos:
La NASA nombró al primer aeródromo marciano para el helicóptero Ingenuity "Wright Brothers Field". El helicóptero en miniatura llegó a Marte el 18 de febrero de 2021, acoplado al rover Perseverance . Un pequeño trozo de tela de ala del Wright Flyer de 1903 estaba conectado a un cable debajo del panel solar de Ingenuity . [147] [148] [149] En 1969, Neil Armstrong llevó un artefacto Wright Flyer similar a la Luna en el Módulo Lunar Eagle durante el Apolo 11 . Ingenuity voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, luego partió hacia otras áreas, haciendo un total de 72 vuelos . [150]
Dayton , Ohio. Después de un período de hundimiento que se desarrolló poco después de la medianoche, Wilbur Wright, aviador y constructor de aviones, murió de fiebre tifoidea a las 3:15 am de hoy. Wright había estado persistiendo durante muchos días y, aunque su condición de vez en cuando daba algunas esperanzas a los miembros de su familia, los médicos tratantes, los Dres. DB Conklin y Levi Spitler, sostuvieron durante la última parte de su enfermedad que no podía recuperarse.
Elegí Kitty Hawk porque me parecía el lugar que mejor cumplía las condiciones requeridas. Para obtener apoyo del aire es necesario, con alas de tamaño razonable, desplazarse a través de él a razón de quince o veinte millas por hora. ... Si el viento sopla con la velocidad adecuada, se puede obtener apoyo sin movimiento con referencia al suelo. Es más seguro practicar con viento, siempre que éste no esté demasiado dividido en remolinos y ráfagas repentinas por colinas, árboles, etc.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace ){{cite magazine}}: Cite magazine requiere |magazine=( ayuda )La demanda finalmente terminó con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial cuando los fabricantes de aviones establecieron la Asociación de Fabricantes de Aviones para coordinar la fabricación de aviones en tiempos de guerra en los Estados Unidos y formaron un
consorcio de patentes
con la aprobación del gobierno estadounidense. Todos los litigios sobre patentes cesaron automáticamente. Los derechos de autor se redujeron al uno por ciento y se produjo un libre intercambio de inventos e ideas entre todos los constructores de aviones. La empresa Wright-Martin (sucesora de la empresa Wright) y la empresa Curtiss (que poseía varias patentes propias) recibieron cada una un pago de 2 millones de dólares.
Se forma una nueva organización, bajo presión de la guerra, para intercambiar patentes.
... Wilbur Wright... estaba observando cómo disponían sus espacios [en París] y dijo: Todo edificio público importante tiene un espacio abierto frente a él, para que puedas disfrutarlo. ¿Por qué no hemos hecho eso en Nueva York? ¿Por qué no hacemos eso en nuestra ciudad?
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )
