El New York, Susquehanna and Western Railway ( marca de informe NYSW ), también conocido como Susie-Q o Susquehanna , y anteriormente conocido como New York, Susquehanna and Western Railroad , es un ferrocarril de carga estadounidense de clase II que opera más de 400 millas (640 km) de vías en los estados de Nueva Jersey , Nueva York y Pensilvania .
La empresa se formó en 1881, a partir de la fusión de varios ferrocarriles más pequeños. Se ofreció servicio de pasajeros en el norte de Jersey hasta 1966, y en ese momento, el ferrocarril atravesaba problemas financieros. En 1980, el ferrocarril fue comprado por Delaware Otsego Corporation , que reorganizó la empresa y les permitió obtener ganancias transportando trenes intermodales .
Una división sur del ferrocarril va desde Jersey City, Nueva Jersey hasta Binghamton, Nueva York , y una división norte, formada por dos ramales al norte de Binghamton, sirve a Utica y Syracuse .
Los orígenes del Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste se remontan al Ferrocarril de Nueva Jersey, Hudson y Delaware (NJH&D), que fue constituido por un grupo de empresarios de Paterson, Nueva Jersey en 1832, con el propósito de conectar los puertos de la costa de Hudson cerca de la ciudad de Nueva York con Pensilvania a través del Delaware Water Gap . [1] [2] En ese momento, muchas empresas industriales se habían establecido en todo el norte de Nueva Jersey, y se estaba extrayendo carbón antracita de la región carbonífera de Pensilvania . [2] El NJH&D no pudo recaudar fondos suficientes para comenzar a colocar sus vías, debido a los pánicos económicos y la competencia del cercano Canal de Morris y Essex. [2]
En 1857, la concesión de NJH&D se vendió a la Pennsylvania Coal Company, pero también tuvieron dificultades para reunir suficiente capital para comenzar la construcción. [2] Después de los acontecimientos de la Guerra Civil , los canales quedaron en desuso y comenzó un gran auge ferroviario en todo Estados Unidos. [2] En 1866, se constituyó el New York and Oswego Midland Railroad (NY&OM) bajo el liderazgo de DeWitt Clinton Littlejohn , y su plan para el ferrocarril era proporcionar una conexión desde la ciudad de Nueva York hasta la ciudad portuaria de Oswego, Nueva York en el lago Ontario . La construcción de sus vías comenzó en Oswego, dos años después. [2]
En 1867, el NJH&D pudo comenzar la construcción de sus vías en Butler , y también surgieron varios ferrocarriles competidores que intentaron desarrollar rutas en todo el norte de Nueva Jersey; el Hoboken, Ridgefield y Paterson (HR&P) creó una ruta desde la ciudad industrial de Paterson hasta el río Hudson ; y el Sussex Valley Railroad completó una ruta que llegó al Delaware Water Gap. [3] El intento más exitoso fue el del New Jersey Western Railroad (NJW), que fue fundado por Cornelius Wortendyke en 1868, y comenzaron a tender sus vías en Hawthorne , al año siguiente. [3]
La NJW decidió rápidamente cambiar su enfoque hacia la conexión de su ruta con la NY&OM para beneficiar a ambos ferrocarriles. Cornelius Wortendyke firmó un acuerdo con DeWitt Littlejohn, donde las dos compañías arrendarían y accederían a las rutas de la otra. [2] Para 1870, la NJW se expandió hacia el oeste desde Hackensack hasta Hanford, pero al hacerlo, se encontraron con la NJH&D, la HR&P y la Sussex Valley, todas las cuales ya obtuvieron recursos y establecieron sus vías. [3] Los cuatro ferrocarriles decidieron que sería conveniente consolidar el trabajo que ya se había completado, por lo que se fusionaron para crear el New Jersey Midland Railway (NJM). [2] Al mismo tiempo, el NY&OM se expandió a Middletown, Nueva York , y arrendaron el Middletown, Unionville and Water Gap Railroad (MU&WG), ya que había proporcionado una conexión entre el NY&OM en Middletown y el NJM en Hanford. [2]
En 1872, la NJM pasó a ser arrendada formalmente por la NY&OM, y la NJM completó la construcción de su tramo final de vías desde Hackensack hasta Jersey City , utilizando los derechos de vía sobre el ferrocarril de Pensilvania (PRR). [2] El 9 de julio de 1873, el primer tren sobre la NY&OM y la NJM fue operado desde Oswego hasta Jersey City. [4] Con el recorrido inaugural, los dos ferrocarriles crearon la tercera línea ferroviaria principal para conectar la ciudad de Nueva York y la región de los Grandes Lagos, pero el pánico de 1873 en curso afectó rápidamente las finanzas de ambas compañías, y la NY&OM cayó bajo administración judicial. [4] [5]
La NY&OM suspendió todos los pagos de arrendamiento y su asociación con la NJM se puso fin rápidamente. [6] La NY&OM se reorganizó más tarde como New York, Ontario and Western Railway (NYO&W) en 1879, y comenzó a formar una asociación separada con West Shore Railroad (más tarde New York Central Railroad (NYC) para acceder a la ciudad de Nueva York. [6] La NJM se hizo cargo del arrendamiento de MU&WG, pero en 1875, la NJM también fue puesta en quiebra debido a las secuelas del Pánico , y James McCulloh y Garret Hobart se desempeñaron como administradores de la NJM. [2] [7]
En 1880, los inversores de la NJM original se reagruparon y reorganizaron la empresa como Midland Railroad of New Jersey, con Hobart como su presidente, y la empresa recuperó sus finanzas prestando servicios a empresas industriales de Nueva Jersey. [2] Los inversores decidieron sacar provecho del transporte de antracita desde Pensilvania y constituyeron la New York and Scranton Construction Company, que a su vez constituyó otras cuatro pequeñas empresas, para establecer partes de la ruta de la NJM desde Nueva Jersey hasta Pensilvania. [8]
El 26 de mayo de 1881, el Midland Railroad de Nueva Jersey se fusionó con las cinco compañías para formar el New York, Susquehanna and Western Railroad (NYS&W); "Susquehanna" se incorporó al nombre, ya que uno de los objetivos de la compañía era alcanzar el río Susquehanna . [3] [8] En 1882, el nuevo ferrocarril NYS&W se extendió hacia el oeste hasta Gravel Place, Pensilvania , pero originalmente se mostraron reacios a extenderse a través de las montañas Pocono , por lo que comenzaron a externalizar su tráfico de carbón al Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) e intercambiar con ellos en Stroudsburg . [3] [9]
Para llegar a los puertos costeros del río Hudson, la NYS&W transferiría su tráfico de carbón al ferrocarril de Pensilvania en Marion Junction a través del Hudson Connecting Railway. [3] La NYS&W también comenzó a operar trenes de pasajeros. [9] A fines de la década de 1880, la rentabilidad de la NYS&W aumentó gracias a su negocio de transporte de carbón y a sus clientes industriales y agrícolas. [10] En 1887, el ferrocarril estableció una ruta de doble vía desde Paterson a Jersey City para dar cabida a su creciente tráfico. [9]
En 1892, Susquehanna puso fin a sus asociaciones de transferencia con DL&W y PRR, cuando extendieron su propia línea hacia el este desde su Little Ferry Yard hasta una nueva terminal de carbón en Edgewater , y comenzaron a arrendar el recién constituido Wilkes-Barre and Eastern Railroad (WB&E) entre Stroudsburg y Wilkes-Barre , para el acceso directo a la mina de carbón. [3] [9] En 1896, NYS&W constituyó el Susquehanna Connecting Railroad para acceder directamente al valle de Lackawanna al sur de Scranton , y para desviar el tráfico de carbón del DL&W. [9]
La prosperidad de NYS&W llamó la atención de un influyente financista, JP Morgan , y de una empresa que él financiaba, el Ferrocarril Erie . [9] Los Erie ya tenían acceso a las minas de carbón al norte de Scranton, pero deseaban acceder también a las minas al sur de la zona, y creían que el Susquehanna proporcionaba la mejor ruta hasta allí. [3] En nombre de los Erie, Morgan compró discretamente las acciones de NYS&W hasta que obtuvo la mayoría de sus acciones, y en julio de 1898, los Erie tomaron el control de todas las operaciones del ferrocarril, convirtiendo al Susquehanna en su filial. [1] [11] [12]
En 1908, los Susquehanna compraron su última locomotora de vapor nueva, la 2-8-0 No. 140, de Baldwin Locomotive Works ; todas sus locomotoras de vapor posteriores fueron alquiladas o compradas de segunda mano a los Erie. [13] En 1911, la terminal de pasajeros de los Susquehanna en Jersey City se trasladó de la estación Exchange Place de PRR a la terminal Pavonia de Erie , y su terminal de carga se trasladó de los patios Marion de PRR a los patios Croxton de Erie . [9] [14] En 1923, los ingresos brutos totales de los Susquehanna alcanzaron un máximo de $5,5 millones. [9]
Posteriormente, Erie invirtió en la reconstrucción y modernización de las vías y puentes de NYS&W. Durante la década de 1920, Erie comenzó a operar bajo el control de los hermanos Van Sweringen , quienes instalaron un nuevo presidente para Erie, John J. Bernet . [9] Durante el mandato de Bernet para Erie, inició un importante programa de modernización para Susquehanna; la mayoría de las locomotoras de vapor originales del ferrocarril y los vagones de pasajeros de madera fueron desechados y reemplazados por equipos más nuevos de Erie. [3] [9] A lo largo de la década de 1930, NYS&W experimentó algunos problemas financieros importantes debido a la Gran Depresión , y Erie comenzó a descuidarlos. [3]
La demanda general de carbón antracita estaba disminuyendo, y mientras otros ferrocarriles que transportaban antracita pudieron cambiar sus prioridades de carga, el NYS&W luchó por seguir su ejemplo. [15] Durante 1937, el ferrocarril dejó de pagar algunos bonos importantes e impuestos que debía, y el 1 de junio se declaró en quiebra y reorganización. [16] [17] Ese mismo mes, el tribunal de quiebras nombró a dos co-fideicomisarios para el NYS&W; Walter Kidde y Hudson Bordwell, pero este último murió solo cinco meses después de asumir su cargo, lo que convirtió al primero en su único fideicomisario. [17] [18]
Walter Kidde, que no tenía experiencia previa en la operación de ferrocarriles, comenzó a explorar formas de reorganizar la NYS&W y sus activos. [19] [17] La primera tarea que hizo fue rescindir el contrato de arrendamiento de la compañía de Wilkes-Barre and Eastern, poniendo fin de manera efectiva a sus operaciones de carbón antracita, y la WB&E fue rápidamente cerrada y desmantelada, después de que se declararan en quiebra. [20] [21] [22] También confió la propiedad del ferrocarril de conexión Susquehanna a Erie. [15] En 1938, Kidde suspendió una parte de los servicios de pasajeros de cercanías de NYS&W. [15] En marzo de 1940, Kidde organizó otros recortes para Susquehanna, lo que resultó en la disolución de la compañía del control de Erie. [17] [23]
Tras el abandono de la WB&E, la NYS&W no vio ningún beneficio en continuar con sus operaciones en Pensilvania, por lo que en 1941, recortó el extremo occidental de su línea hasta Hainesburg, Nueva Jersey . [24] Walter Kidde decidió que Susquehanna mejorara sus trenes de pasajeros suburbanos restantes y obtuviera ganancias al brindar servicios de autobús a Manhattan , y en 1939 se creó el Susquehanna Transfer Railway para este propósito. [17] [25] [26]
Kidde también optó por convertir en diésel la nómina de locomotoras de NYS&W para reducir sus costos operativos. En junio de 1940, comenzaron a comprar algunos vagones autopropulsados aerodinámicos de la American Car and Foundry Company (ACF) para cubrir sus servicios de cercanías. [27] En 1941, NYS&W comenzó a encargar algunas locomotoras de maniobras S-2 y RS-1 de la American Locomotive Company (ALCO) para reemplazar sus locomotoras de vapor. [28] [29] [30]
El Susquehanna también saldó una deuda de $7 millones por el saldo de flete que debía al Erie pagándole $250,000 y comprando su terminal de carga en Edgewater. [17] El ferrocarril también obtuvo dinero de la Segunda Guerra Mundial , al proporcionar una ruta efectiva de barcazas de carbón costeras desde Edgewater, para ayudar a una importante escasez de carbón en Gran Bretaña , ya que una ruta similar desde Norfolk, Virginia , fue bloqueada por la amenaza submarina de 1942. [ 17] En febrero de 1943, Kidde murió, y su adjunto y oficial ejecutivo, Henry K. Norton, posteriormente lo sucedió como fideicomisario del Susquehanna, y optó por continuar con los planes de reestructuración de Kidde para la compañía. [31] [32]
En junio de 1945, casi todas las locomotoras de vapor restantes de Susquehanna habían sido retiradas o vendidas, y se declararon como el primer ferrocarril de Clase I en los Estados Unidos en convertirse completamente en diesel. [28] [33] Tres locomotoras, las 2-10-0 n.° 2435, 2461 y 2492, se conservaron como locomotoras de maniobras de patio, hasta que también fueron retiradas en octubre de 1947. [33] En noviembre de 1951, toda la flota de vagones de pasajeros de Susquehanna fue reemplazada por vagones de acero inoxidable, toda su flota de vagones de ferrocarril aerodinámicos fue reemplazada por vagones diésel Budd Rail y muchas de sus estaciones de pasajeros fueron renovadas. [17] [34]
El 3 de junio de 1953, la NYS&W salió de la quiebra y completó su proceso de reorganización, habiendo reducido su capitalización de $42 millones a $16 millones. [17] [35] Norton posteriormente se convirtió en el nuevo presidente de la NYS&W, como recompensa por sus métodos de reestructuración y los de Kidde. [17] Dos años más tarde, en 1955, los accionistas votaron para degradar a Norton a presidente y reemplazarlo por el ex vicepresidente de Chicago Great Western, James M. Baths, debido a la previsión excesivamente progresista de Norton. [3] [36] En diciembre de ese mismo año, el puesto de presidente de la NYS&W fue cambiado nuevamente a Ralph E. Sease, un ex ejecutivo de Central of Georgia . [37]
En ese momento, Susquehanna había operado todos sus trenes de pasajeros con pérdidas financieras debido a la disminución del número de pasajeros y la competencia de un nuevo servicio de park and ride , y consideraron presentar una solicitud para discontinuar sus servicios. [26] [38] [39] Después de la recesión de 1957 , NYS&W experimentó problemas financieros adicionales y una parte de sus clientes de carga abandonaron el ferrocarril para comenzar a depender del transporte por camión. [10] [15] Sease optó por organizar algunos recortes para la compañía, que implicaron discontinuar varios de sus servicios de cercanías y trasladar su terminal de pasajeros de Jersey City de la Terminal Pavonia a la Terminal Hoboken de DL&W . [3] [14] Posteriormente, NYS&W vendió sus vagones de pasajeros Budd y los reemplazó con equipos usados de segunda mano.
Uno de los otros recortes fue el abandono del ramal Hanford, los restos de la ruta original NJM-NY&OM, ya que había perdido su tráfico agrícola debido a la recesión, y el socio de intercambio de mucho tiempo NYO&W había cerrado. [40] En 1961, otro de los socios de intercambio de mucho tiempo de NYS&W, Lehigh and New England Railroad (L&NE), cesó sus operaciones y, al año siguiente, NYS&W abandonó en consecuencia su ruta entre Hainesburg y Sparta Junction . [41] La ruta fue posteriormente derribada y se convirtió en parte del Paulinskill Valley Trail .
En octubre de 1962, el ferrocarril NYS&W fue comprado por un desarrollador inmobiliario y millonario de Nueva York, Irving Maidman. [35] [42] [43] Maidman había adquirido previamente una antigua planta de ensamblaje de Ford en Edgewater para usarla como almacén de alquiler, y como el NYS&W había prestado servicio al edificio, Maidman optó por comprar la mayoría de las acciones del ferrocarril para garantizar que sus servicios de carga en Edgewater siguieran activos. [35] [43] [44] La primera tarea que Maidman hizo para el NYS&W fue obtener un préstamo federal de $550,000 para la compra de tres cambiadores de ruta EMD GP18 para ayudar a las locomotoras ALCO en problemas del NYS&W. [15] [41] [45]
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En 1963, Maidman se convirtió en el nuevo presidente de la junta y director ejecutivo (CEO) de NYS&W, y comenzó a instalar nuevos ejecutivos para el ferrocarril, lo que implicó que Ralph Sease renunciara a su puesto de presidente y fuera reemplazado por John P. Clark. [15] [44] Ese mismo año, Maidman comenzó a hacer que NYS&W priorizara el servicio a su negocio de almacén, pero el ferrocarril en consecuencia comenzó a descuidar a sus otros accionistas y al resto de sus clientes de carga restantes. [43] El mantenimiento de las vías de NYS&W también se pospuso y, en los años siguientes, resultó en descarrilamientos y entregas más lentas, lo que a su vez resultó en que más clientes abandonaran el ferrocarril. [10]
Maidman también hizo arreglos para que NYS&W vendiera algunas de sus propiedades de tierra a otras empresas de su propiedad, y comenzaron a arrendar algunas nuevas propiedades de tierra en Edgewater para usarlas como almacenamiento de respaldo. [43] También suspendió todos los servicios de autobús de NYS&W y presentó una petición al estado de Nueva Jersey para terminar con todos los servicios de cercanías del ferrocarril. [42] [47] Como un intento desesperado por eliminar todos los pasajeros, Maidman ofreció personalmente pagar a los 200 pasajeros restantes de NYS&W $ 1,000 cada uno para que dejaran de usar sus trenes, pero solo cinco de ellos aceptaron. [15] [48] En junio de 1966, NYS&W obtuvo permiso judicial para terminar con todos sus servicios de pasajeros, a pesar de que los pasajeros habían solicitado mantenerlos abiertos. [49] [50] El último tren de cercanías del ferrocarril operó el 30 de junio con solo un día de aviso, y al día siguiente, los viajeros desinformados esperaron para abordar los trenes NYS&W que nunca llegaron. [49]
Para ese momento, Maidman había solicitado a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que NYS&W participara en la fusión de Pennsylvania Railroad-New York Central . [51] [52] [53] La ICC a su vez pidió a PRR y NYC que incorporaran a Susquehanna, junto con el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) en quiebra en la fusión como condición, y ambos ferrocarriles aceptaron lo primero, ya que proporcionaba una conexión importante entre ellos. [52] [54] [55] La nueva compañía Penn Central (PC) se creó formalmente en febrero de 1968, pero solo NH se incluyó en la fusión. [54] [56]
La inclusión de NYS&W fracasó, después de que Maidman y la gerencia de PC disputaran sobre el valor del precio del ferrocarril, y NYS&W retiró su solicitud de ICC para ahorrar costos y continuar de forma independiente. [56] [57] [58] Para diciembre de 1968, Susquehanna obtuvo ganancias por primera vez desde 1955, con un ingreso de $ 17,755. [56] [58] Ese mismo año, el ferrocarril perdió otro socio de intercambio, Lehigh and Hudson River Railway (L&HR), cuando su puente Station Road en Sparta se consideró inseguro, y tuvieron que reducir su ruta de Sparta a Oak Ridge . [41]
También en ese mismo año, Seatrain Lines incumplió su contrato de envío de larga data con NYS&W al trasladar sus operaciones de astillero de Edgewater a Brooklyn para una asociación separada con el gobierno de los EE. UU. , y Maidman demandó a Seatrain por $ 4.8 millones en daños compensatorios. [59] NYS&W también demandó al sucesor de Erie, Erie Lackawanna Railway (EL), por $ 1.6 millones en uso no pagado de las vías de Susquehanna, pero posteriormente llegaron a un acuerdo por una reclamación de $ 186,315, y EL acordó pagar una tarifa anual de $ 15,000. [58] [60] A fines de 1969, NYS&W obtuvo una ganancia de $ 297,644. [60] En 1970, el ejecutivo de NYS&W William T. Frazier se convirtió en el presidente más nuevo del ferrocarril, después de que el puesto hubiera cambiado tres veces en los cinco años anteriores. [60] [61] [62]
En 1971, el NYS&W perdió su intercambio con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en Green Pond Junction , cuando un tramo de vías en Smoke Rise fue arrasado y cubierto de barro por la tormenta tropical Doria . [41] [63] Después del daño de la tormenta Doria, junto con el del huracán Agnes al año siguiente, el Susquehanna comenzó a operar nuevamente con pérdidas financieras y la condición de sus vías restantes empeoró. [41] [64] Al mismo tiempo, Irving Maidman también comenzó a perder dinero de sus otros negocios y comenzó a incumplir intencionalmente los impuestos a la propiedad adeudados al estado de Nueva Jersey y Citibank , creyendo que le estaban cobrando de más. [65] [66] [67]
A mediados de 1975, William Frazier fue hospitalizado para recibir tratamiento contra el cáncer y, en agosto, Maidman registró el escritorio de Fraizer y descubrió que, desde 1971, Frazier y el ingeniero jefe Joseph J. Novellino habían defraudado al ferrocarril con billetes falsos para obtener beneficios personales y financiar el negocio privado de Novellino. [68] [69] La junta directiva votó rápidamente para que Frazier renunciara y Maidman se convirtió en presidente del Susquehanna. [69] En septiembre, Maidman, junto con su hijo y abogado Robert, convenció a la junta directiva de NYS&W para que comprara 2 millones de dólares en bonos hipotecarios generales de WE Hutton & Co. mientras organizaba en secreto la transacción para rescatar a Maidman de una importante deuda que tenía con Hutton. [70] [43]
En enero de 1976, la NYS&W dejó de pagar 252.498 dólares de impuestos sobre la propiedad y las empresas que debía al estado de Nueva Jersey, y se vio obligada a declararse en quiebra de conformidad con la sección 77. [43] [71] En ese momento, el ferrocarril de la NYS&W se había reducido a una línea de 69 kilómetros desde Croton y Edgewater a través de Paterson hasta Butler. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando Conrail para asumir el control de muchos otros ferrocarriles en quiebra en el noreste de los EE. UU., pero la NYS&W no estaba incluida. [71] La Comisión de Bolsa y Valores comenzó a investigar las operaciones de la NYS&W, y rápidamente descubrió que la compra por parte del ferrocarril de su bono de 2 millones de dólares en nombre de Maidman era un fraude bursátil . [70] [43]
El tribunal de quiebras confiscó rápidamente el control del Susquehanna a Maidman y nombró a Walter G. Scott como nuevo administrador del ferrocarril. Los demás negocios de Maidman, incluido el almacén de Edgewater, también fueron confiscados por otros acreedores y, en junio de 1977, la última fuente de ingresos restante de Maidman era su nuevo puesto limitado en la NYS&W como consultor inmobiliario. [43] [66] Scott comenzó a reorganizar las operaciones y los activos de la NYS&W; el ferrocarril suspendió todos los arrendamientos de tierras que había iniciado Maidman, reordenaron las prioridades del mantenimiento de sus locomotoras y vías y contrataron nuevos clientes industriales. [10] [43]
Otros miembros del nuevo equipo de gestión designado por el tribunal creían que NYS&W podría recuperar sus finanzas sirviendo como una alternativa a los servicios de Conrail. [10] Maidman, que a menudo se peleaba con Scott, tenía esperanzas de recuperar el control del ferrocarril antes de venderlo por su cuenta después de que saliera de la quiebra, habiendo dicho a The Record "Espero arreglar las cosas. Recuperaré el ferrocarril. Le diré a Scott que se vaya al infierno". [43] En junio de 1978, Maidman se debilitó físicamente y fue hospitalizado, después de un accidente automovilístico, y luego, en octubre de 1979, murió a la edad de 82 años. [66]
En ese momento, la NYS&W todavía luchaba por recuperarse financieramente, y sus vías estaban deterioradas hasta el punto de que tenían una restricción de velocidad de 10 millas por hora (16 km/h). [72] [73] La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) había prohibido a la NYS&W enviar materiales peligrosos en sus vías como medida de seguridad. [74] El 21 de noviembre, sus acreedores decidieron solicitar a la ICC que cerrara el ferrocarril y vendiera sus activos restantes antes del 1 de febrero de 1980. [41] [73] [75] Los clientes restantes de la NYS&W apelaron la petición, ya que previeron que el cierre resultaría en la pérdida de 6.000 puestos de trabajo. [75] Una audiencia pública posteriormente pospuso el cierre del ferrocarril durante todo 1980. [41] [75]
En 1966, se fundó Delaware Otsego para operar una sección de 4,2 km (2,6 mi) del antiguo ramal Catskill Mountain del New York Central Railroad en las afueras de Oneonta, Nueva York . Esta fue la primera de muchas adquisiciones de líneas cortas abandonadas. Entre 1971 y 1986, DO adquirió varios otros ramales y líneas cortas, incluyendo el ramal Cooperstown del Delaware and Hudson Railway en 1971, el ramal Richfield Springs del Erie Lackawanna Railway (EL) en 1973, el Fonda, Johnstown and Gloversville Railroad en 1974, y The Stourbridge Line en 1976. [11]
En 1980, la Delaware Otsego Corporation compró NYS&W y la reorganizó como New York, Susquehanna and Western Railway . [ 11]
En 1988, Guilford Transportation Industries , propietaria del ferrocarril Delaware and Hudson, declaró la vía en quiebra y la abandonó tras dos huelgas laborales. El gobierno federal ordenó al ferrocarril New York, Susquehanna and Western Railway [77] que operara el D&H hasta que se pudiera encontrar un nuevo comprador.
En 1990, CP Rail, ahora Canadian Pacific , compró el sistema ferroviario de Delaware y Hudson.
En 1990, NYS&W finalizó el servicio en su ramal Edgewater , una línea de 2,4 km (1,5 millas) de longitud que conectaba su antigua terminal del río Hudson con la línea principal en Fairview en Undercliff Junction. A partir de 2008, el túnel lleva un oleoducto propiedad de Amerada Hess Corporation .
En 1994, el condado de Onondaga, Nueva York, compró la antigua línea DL&W hacia Syracuse , con la condición de que NYS&W operara el servicio RDC en Syracuse entre la Universidad de Syracuse, Armory Square y el Carousel Mall, con la opción de más rutas, lo que llevó a la creación de OnTrack . Con las operaciones en este segmento, se rehabilitó el ramal de Syracuse y se reubicó el intercambiador de Conrail. Se ofrecieron excursiones regulares a vapor y se reacondicionaron los RDC para el uso de OnTrack. Los trenes intermodales pasaron más allá de Binghamton hasta Syracuse para intercambiar con Conrail. Después de unos años, se detuvieron las excursiones regulares.
Con la inminente división del sistema Conrail en manos de Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , NYS&W era un objetivo maduro para la adquisición, ya que potencialmente podría desviar tráfico lucrativo de cualquiera de las dos rutas.
El 3 de octubre de 1997, DOCP Acquisition LLC anunció que había completado la fusión abreviada de Delaware Otsego Corporation (NASDAQ:DOCP) con una subsidiaria de propiedad absoluta a través de una oferta pública de adquisición de acciones de 22 dólares por acción. [78]
El acuerdo puso al New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W), bajo el control de Norfolk Southern y CSX , como DOCP Acquisition LLC, el 10% de la cual era propiedad de Norfolk Southern, el 10% de CSX y el 80% de Walter G. Rich de Delaware Otsego Corporation . [79]
En 2005, NYS&W alquiló la antigua línea principal de Erie desde Port Jervis hasta Binghamton a Norfolk Southern. Arrendada y operada bajo el nombre de Central New York Railroad (CNYK), la CNYK es un ferrocarril "de papel" y todas las operaciones de los trenes y el mantenimiento de la línea son realizadas por personal de Susquehanna, mientras que Norfolk Southern Railway conserva los derechos de vía aérea. A partir de julio de 2023, solo hay cuatro trenes por semana operados por NYS&W en la línea, dos en cada dirección. Stourbridge Railroad (SBRR) depende de NYS&W para el intercambio en Lackawaxen, Pensilvania .
En 2006, la línea principal de Utica de NYSW sufrió daños importantes a causa de una tormenta. Los daños de la tormenta arrasaron secciones de la vía en el condado de Chenango, lo que dejó fuera de servicio el ramal hacia Utica. NYS&W continuó prestando servicio a los clientes de la línea en el área de Utica y al sur de Sangerfield desde la conexión CSX en Utica. En 2011, la Agencia de Desarrollo Industrial del Condado de Chenango inició un proyecto para restaurar la línea con fondos de la agencia, el Condado de Chenango, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración de Desarrollo Económico federal .
El 9 de agosto de 2007, el fundador de Delaware Otsego, Walter Rich, murió de cáncer de páncreas . [80] Después de la muerte de Rich, el nuevo presidente, Nathan Fenno, canceló todas las operaciones y excursiones de pasajeros y la flota utilizada en ellas fue vendida. Muchas locomotoras diésel antiguas también fueron descontinuadas, retiradas y vendidas durante este tiempo. [81]
En julio de 2011, NYS&W tomó posesión de cinco locomotoras CEFX alquiladas para aliviar la escasez de energía del ferrocarril, que empeoraba cada vez más. Estas cinco locomotoras se utilizaron como complemento a su flota actual de EMD 645 en el servicio de trenes de carretera y, ocasionalmente, en tareas locales. No era raro ver formaciones de trenes de carretera compuestas por energía totalmente alquilada.
Se utilizarán nuevos vagones ferroviarios diésel de unidades múltiples que cumplen con la normativa FRA . [82] [83] [84] El proyecto se ha promocionado a través de blogs de redes sociales y Facebook, [85] lo que ha dado lugar a que los funcionarios de Kinnelon hayan expresado públicamente su apoyo al proyecto. [86]
En marzo de 2016, comenzaron los trabajos de limpieza de maleza a lo largo de la vía de 73,2 km (45,5 millas) en el condado de Chenango. Los trabajos posteriores incluyeron el relleno de derrumbes, el reemplazo de traviesas, la repavimentación de las plataformas del puente, la reparación y reactivación de las señales de cruce y otras reparaciones. El proyecto de restauración se completó y el servicio ferroviario se restableció en mayo de 2017. [87]
En 2021, el ferrocarril abandonó formalmente las líneas secundarias de Lodi y Passaic. [88]
La línea ferroviaria Bergen-Passaic fue una iniciativa de New Jersey Transit a mediados de la década de 2000, que estudiaba la restauración del servicio de pasajeros en un segmento de las vías de NYS&W entre Sparta y Hackensack, Nueva Jersey , para aliviar la congestión del tráfico en la Ruta 23. El proyecto sufrió retrasos cuando no se pudo llegar a un acuerdo sobre una ubicación adecuada para un patio de almacenamiento ferroviario de NJ Transit en o cerca del municipio de Sparta. En octubre de 2015, el congresista estadounidense Bill Pascrell se unió a los legisladores estatales para crear una coalición para revivir el proyecto, [89] y en enero de 2016 los gobiernos locales de los municipios involucrados aprobaron resoluciones concurrentes para reiniciar el proyecto. [90]
Bajo la administración de Delaware Otsego, Susquehanna comenzó a operar trenes de excursión públicos, y el primero tuvo lugar en octubre de 1981, para el Capítulo Central de Jersey de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS). [91] Su segunda excursión tuvo lugar en julio de 1988, como parte de la Convención NRHS de ese año. [91] En 1989, NYS&W decidió organizar su propio programa de excursiones a vapor, inspirándose en programas similares en Norfolk Southern y Union Pacific (UP). [92] Originalmente planearon restaurar y operar Southern Railway 385 y United States Army 4039 , que anteriormente operaban en el extinto ferrocarril turístico Morris County Central , pero esos planes fracasaron, después de que se determinó que la restauración de ambas locomotoras sería demasiado costosa. [92]
En junio de 1990, NYS&W decidió importar una nueva locomotora de vapor de China, inspirándose en las SY números 1647 y 1658 de los ferrocarriles Connecticut Valley (VALE) y Knox and Kane (K&K), respectivamente. [93] [94] El ferrocarril contrató a Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works para construir una copia modificada de la clase SY, y su diseño de caldera se modificó para cumplir con el código de calderas de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos (ASME) y las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). [93] [94] La nueva locomotora, numerada SY-1698M, fue planeada para ser renumerada como NYS&W No. 141, y después de varios meses de retrasos en el envío, la locomotora fue cargada a bordo del buque noruego Braut Team y comenzó su viaje a los EE. UU., en mayo de 1991. [94] El mes siguiente, el 7 de junio, Braut Team se hundió en la Bahía de Bengala después de encontrarse con una gran tormenta, y SY-1698M se perdió. [95] [96]
Posteriormente, la NYS&W exploró múltiples locomotoras de vapor para adquirir y reemplazar su SY perdida. [97] En noviembre de ese mismo año, dos locomotoras de vapor operables estuvieron disponibles para la compra: la No. 1647 por parte de VALE y la Canadian National 6060 por parte del gobierno canadiense de Alberta . [98] [99] La NYS&W comenzó a negociar con ambas partes para comprar sus locomotoras, pero el grupo que operaba la No. 6060 en ese momento protestó para evitar que la locomotora saliera de Canadá, y el gobierno de Alberta posteriormente comenzó a reconsiderar el futuro de la locomotora. [98] [99] Los Susquehanna creyeron que la reconsideración sería un proceso largo, por lo que abandonaron sus negociaciones con ellos y, para el 2 de diciembre, finalizaron su compra de la No. 1647 a VALE. [92] [98] [99]
Después de ser repintada como NYS&W No. 142 y reclasificada como N-4, la locomotora comenzó a realizar múltiples excursiones en las vías del Susquehanna. [92] En 1997, el Susquehanna disminuyó silenciosamente su programa de excursiones para reducir sus costos operativos, y la Sociedad Técnica e Histórica de Susquehanna obtuvo los derechos para operar excursiones lideradas por la No. 142 para eventos ocasionales. [100] [101] En 2003, la NYS&W vendió la locomotora No. 142 a la sociedad histórica, luego de un aumento importante en los precios de las primas de seguros, y desde 2004, la No. 142 residió en el Belvidere and Delaware River Railway (Bel-Del). [100] [102] Después de la muerte de Walter Rich en 2007, todas las excursiones restantes en el Susquehanna se pusieron fin. [102]
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