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Lista de motores Maybach de la Segunda Guerra Mundial

V-12 Maybach HL230 P30, que desarrolla 700 CV. [a]

Esta es una lista incompleta de motores de gasolina diseñados por Maybach AG, fabricados por Maybach y otras firmas bajo licencia, e instalados en varios tanques alemanes ( alemán : Panzerkampfwagen , francés : chars blindés ) y semiorugas antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Hasta mediados de la década de 1930, los fabricantes alemanes de vehículos militares podían obtener sus centrales eléctricas de una variedad de fabricantes de motores; En octubre de 1935, el diseño y la fabricación de casi todos los motores de tanques y semiorugas se concentraban en una sola empresa, Maybach AG, ubicada en Friedrichshafen , a orillas del lago de Constanza . [1]

La firma diseñó y fabricó una amplia gama de motores de 4, 6 y 12 cilindros, desde 2,5 hasta 23 litros; estos impulsaron los diseños de chasis básicos para aproximadamente diez tipos de tanques (incluidos cazadores de tanques y cañones de asalto), seis diseños de tractores de artillería semioruga y dos series de vehículos blindados de transporte de personal derivados . Maybach también diseñó una serie de cajas de cambios instaladas en estos vehículos, fabricadas bajo licencia de otros fabricantes. Friedrichshafen también albergaba la fábrica Zahnradfabrik (ZF), que fabricaba cajas de cambios para los tanques Panzer III, IV y Panther. Tanto Maybach como ZF (y Dornier ) eran originalmente filiales de Luftschiffbau Zeppelin GmbH, que también tenía una fábrica en la ciudad.

Maybach utilizó varias combinaciones de códigos de letras de fábrica (que se analizan a continuación) que especificaban los accesorios particulares que se suministrarían con cada variante de motor: el mismo modelo básico podría instalarse en varios vehículos, de acuerdo con los requisitos de diseño del fabricante original. Por ejemplo, los motores básicos de seis cilindros en línea de 3,8 y 4,2 litros (NL38 y HL42) instalados en varios semiorugas podían suministrarse en al menos 9 configuraciones diferentes, aunque cada componente se encontraba en una única lista de piezas unificada. [2]

Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, una serie de problemas obstaculizaron el esfuerzo de producción de armamento alemán. La incapacidad de la fábrica para fabricar suficientes motores completos, así como una amplia gama de repuestos, significaba que a menudo faltaban ambos. Los conflictos entre el Ministerio civil de Armamento y Municiones del Reich y el ejército alemán provocaron que no se estableciera un sistema de distribución adecuado y, en consecuencia, una grave escasez de vehículos de combate utilizables. En abril de 1944, un bombardeo aliado dejó fuera de servicio la fábrica de Maybach durante varios meses y destruyó la fábrica de cajas de cambios ZF.

Al final de la guerra, Maybach produjo más de 140.000 motores y 30.000 transmisiones semiautomáticas para la Wehrmacht alemana . [3]

Historia de Maybach, 1935-1945

Para racionalizar la producción de vehículos militares de Alemania, se realizaron cambios radicales en toda su industria automotriz. La reorganización fue supervisada por Oberbaurat Heinrich Ernst Kniepkamp  [fr] , director de Wa.Prüf. 6 (Inspección de Armas 6, responsable de tanques, vehículos blindados y equipos motorizados) del Heereswaffenamt (HWA). A finales de octubre de 1935, Maybach había sido designado como el único diseñador y fabricante de motores de tanque y semioruga para toda la Wehrmacht , y la producción posteriormente se subcontrató a otras empresas, incluida su filial Nordbau (Norddeutsche Motorenbau GmbH) en el suburbio de Berlín, en el sudeste. Niederschöneweide junto al río Spree . [1] [4] [5]

Maybach AG fabricó muy pocas piezas completas de sus motores. Casi todo se compró a otros proveedores. Su actividad principal era el mecanizado de precisión de piezas fundidas y forjadas de diseño propio, realizadas por fabricantes externos, y la producción de motores completos montados en una línea de montaje separada. [6] Los cigüeñales completamente terminados fueron suministrados por Deutsche Edelstahlwerke AG  [de] , en Remscheid - de:Hasten. [7] [b] Además, se adquirieron pistones mecanizados ( Mahle KG ), segmentos de pistón, cojinetes de bolas y rodillos, bombas de combustible, carburadores ( Solex ) y equipos eléctricos completos ( Bosch ) como piezas terminadas de fuentes externas. [6]

Un tanque Tiger en proceso de cambio de motor (HL230 P45), Rumania 1944

Aunque un suministro constante de repuestos es esencial para un ejército en el campo, la producción de motores completos siempre tuvo prioridad sobre el suministro de repuestos. [c] Según Albert Speer , el propio Hitler nunca se dio cuenta de esta importancia: "Uno de sus peores fracasos fue que simplemente no entendía la necesidad de suministrar a los ejércitos suficientes piezas de repuesto". [10] [d]

Alemania nunca alcanzó la capacidad industrial necesaria para mantener sus vehículos militares funcionando eficientemente: cuando comenzó la campaña rusa , las deficiencias de la industria armamentista y la organización de los depósitos de mantenimiento se hicieron obvias. [11] Las fuerzas armadas alemanas sufrieron una continua escasez de piezas de repuesto para tanques y semiorugas hasta el final de la guerra. [12] Cuando los primeros tanques Tiger I llegaron a Rusia en otoño de 1942, sólo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. La grave falta de repuestos provocó que la mayoría de ellos quedaran fuera de servicio en un corto período, a veces durante semanas. [13] A pesar de varios intentos de reorganización, las fricciones entre los sistemas de distribución del ejército alemán ( das Heer ) y el Ministerio civil de Armamento (y desde 1944 el ' Rüstungsstab ') condujeron a menudo a confrontación e ineficiencia. [14] Parte de esto puede atribuirse a Karl-Otto Saur del Ministerio de Armamento, cuyo despiadado impulso por mayores cifras de producción general tendió a anular la necesidad de pruebas y preocupaciones sobre la durabilidad, y la fabricación de suficientes piezas de repuesto. [15]

Según Stieler von Heydekampf , presidente de la Panzer Kommission desde 1943, la producción de tanques alemana estuvo en gran desventaja durante la guerra, porque las principales empresas involucradas eran fabricantes de equipos pesados. Habría sido más eficaz si el programa se hubiera concedido a Ford Alemania y Opel (propiedad de General Motors ) debido a su experiencia real en producción en masa, pero esto no se hizo debido a sus asociaciones americanas. [16] [mi]

El monopolio de Maybach sobre la producción de motores resultó ser el cuello de botella en la producción de tanques alemanes. [18] [19] A partir de 1942, después de la invasión alemana de la Unión Soviética , Maybach comenzó a dispersar sus actividades de fabricación y concedió licencias a otras ocho empresas para fabricar sus motores. Adler Werke en Frankfurt/Main construyó el HL42 a partir de enero de 1942; Saurer Werke en Viena, Krauss-Maffei (Múnich) y Borgward en Bremen obtuvieron la licencia para construir el HL62 y el HL64; Maschinenfabrik Bahn Bedarf (MBB) en Nordhausen fabricó el HL109 y también el HL120, junto con la filial de Maybach, Nordbau en Berlín, y MAN en Nuremberg ; y Auto Union en Chemnitz ( Siegmar Werke ) fabricaron HL230, habiendo estado equipados entre octubre de 1943 y marzo de 1944. [20] Henschel & Sohn en Kassel fabricó grandes cantidades de componentes importantes para Maybach en 1943-1944: 2.434 cigüeñales, 1.850 cárteres, 32.121 bielas y 8.196 'tapas de cierre' (indefinidas, tal vez tapas de válvulas o posiblemente culatas de cilindros). [21]

Desde agosto de 1943, Maybach también organizó 11 de sus propios sitios de mecanizado de dispersión ubicados desde unas pocas millas hasta unas 60 millas de distancia; Luego, las piezas terminadas se enviaron a una fábrica designada para su ensamblaje. Estas precauciones permitieron que la fabricación de motores completos se llevara a cabo fuera de Friedrichshafen. [22] Por orden de Hitler en marzo de 1944, los extensos sótanos debajo de la ciudad de Leitmeritz (ahora Litoměřice, República Checa ) en el río Elba debían usarse para el montaje previsto de los motores de tanque HL120 y HL230, en caso de que se construyera una planta de fabricación. para ser bombardeado. [23]

A pesar de estas precauciones, a finales de 1943 todavía había una grave escasez de motores de repuesto para tanques. [f] En lugar de concentrarse en diseños probados, Maybach continuó sacando modelos nuevos, relativamente no probados; La amplia variedad de tipos de motores obstaculizó seriamente los esfuerzos para corregir los múltiples defectos que desarrollaban los motores Maybach en condiciones de combate. [13] La extrema dificultad de almacenar tantos repuestos en el frente, a varios miles de kilómetros de la fábrica, rápidamente llevó a que los vehículos quedaran inservibles para el combate. Como la industria armamentística ya estaba funcionando a pleno rendimiento, no era posible sustituir completamente los modelos obsoletos por nuevas versiones. En cambio, el número de modelos y tipos de tanques dentro de cada serie entregados a las fuerzas de campaña aumentó constantemente, lo que sólo empeoró la situación de mantenimiento y reparación. [24]

Los tanques gravemente dañados del frente ruso fueron inicialmente enviados de regreso a Alemania, o al Nibelungenwerk o al Arsenal de Viena para su reparación; [25] [26] [27] pero la perspectiva de retrasos inevitables a menudo significaba que los vehículos eran canibalizados en la parte delantera en busca de piezas. A menudo, cuando se entregaba un motor nuevo, quedaba poco excepto el casco del tanque al que estaba destinado. [28] Sin embargo, los equipos de mantenimiento hicieron lo mejor que pudieron, a menudo recuperando tanques fuera de combate con dificultades considerables. [gramo]

A medida que avanzaba la guerra, se tendió a acelerar la producción de nuevos motores Maybach, sin pruebas ni mejoras adecuadas. Como resultado, se los consideraba poco fiables (aunque esto se esperaría de cualquier motor no desarrollado). [30] [h] Los 325 nuevos tanques Panther entregados a Rusia a principios de 1943 tuvieron que ser devueltos debido a graves defectos en la dirección; [32] tenían poca potencia para el motor HL210 P30, y su reemplazo, el HL230 P30 (que no llegó hasta finales de 1943) sufrió sobrecalentamiento, incendios en el compartimiento del motor y juntas rotas. [33]

A modo de comparación, el ejército soviético utilizó un único motor básico (el V-12 diésel Kharkiv V-2 ) para propulsar la mayoría de sus tanques (con algunas modificaciones), empezando por el BT-7M y su sucesor el T-34. , [34] produciendo 500 hp (370 kW) a 1800 rpm en 1939; [35] el SU-85 y el SU-100 ; el KV-1 y el KV-2 (600 hp con sobrealimentación en 1939); y el IS-2 , ISU-122 e ISU-152 y el T-10 . Maybach no produjo un motor aceptable más potente hasta finales de 1943 con el HL230 P30.

A partir de marzo de 1944, una serie de bombardeos de precisión y de área aliados dejaron fuera de servicio la fábrica de Maybach durante varios meses. Los días 27 y 28 de abril y 20 de julio causaron especialmente graves daños a la planta. [36] Sin embargo, la producción de motores continuó en los distintos sitios de mecanizado y fabricantes dispersos. Si las distintas empresas que fabrican motores Maybach bajo licencia no hubieran estado en condiciones de seguir produciendo motores, todo el programa de tanques del ejército alemán habría estado seriamente en peligro. [37]

Aunque el ejército alemán utilizó diversos vehículos de combate apropiados de otros países , estos siguieron propulsados ​​por sus motores originales. Se instalaron motores Maybach en los vehículos de combate alemanes para los que habían sido diseñados. [i]

Diseño general

Todos los motores Maybach para AFV que llegaron a la producción en serie eran diseños de gasolina de cuatro tiempos refrigerados por agua. El director general de la empresa, el Dr. Karl Maybach (hijo del fundador Wilhelm Maybach ), había declarado que "nació refrigerado por agua y quería morir refrigerado por agua". [38] [j]

Antes de la guerra, la industria de los combustibles había indicado que el petróleo iba a ser más fácil de producir que el diésel sintético, por lo que se favoreció el desarrollo de motores de gasolina. Alrededor de 1943 la situación había cambiado, pero ya era demasiado tarde para cambiar. [41] El Dr. Ferdinand Porsche había presionado constantemente por motores diésel refrigerados por aire, pero los diseños de su organización nunca funcionaron satisfactoriamente. [42] Los grandes motores Porsche V-10 de gasolina gemelos programados para el Tiger (P) nunca funcionaron satisfactoriamente, y en su lugar se instalaron dos Maybach HL120 sobrecargados para impulsar los generadores eléctricos y los motores de transmisión final en el Ferdinand posterior . [43]

Varios motores Maybach compartían el mismo diseño básico pero tenían diferentes tamaños de motor; los motores más grandes tenían cilindros más grandes para aumentar la capacidad. Diseños de motores similares tenían listas de piezas compartidas, por ejemplo, el NL38 y el HL42; el HL57 y el HL62; y el HL108 y HL120. [44]

Los motores Maybach de 6 cilindros usaban un solo carburador de tiro descendente Solex 40 JFF II ( alemán : Fallstrom ) , [45] y los V-12 anteriores usaban dos. [46] Los V-12 posteriores utilizaron Solex 52 JFF.

Se instaló un arrancador de inercia manual ( Schwungkraftanlasser ) en los motores V-12 para complementar el motor de arranque eléctrico Bosch de 24 V (alimentado por dos baterías de 12 V) en climas fríos. [47]

Nomenclatura

Introducción

Maybach utilizó una serie de códigos de letras y números para identificar modelos de motores específicos, a saber:

Aunque estos códigos generalmente indican qué equipo auxiliar se instaló en fábrica (por ejemplo, el HL42 TUKRRM y el HL57 TR), existen algunas excepciones, que se analizan a continuación.

El número de motor individual y su capacidad, el tipo de modelo y el año de fabricación están estampados a mano en cada cárter. En los modelos de 6 cilindros con encendido por magneto Schnapper , esta información se encuentra en la carcasa del magneto: p. ej. [48]

MOTOR Nr 730192
    4198 ccM.
   HL42 TUKRM
      1943

Y en el HL210, estampado en el extremo superior del cárter encima de la tapa del volante: [49]

Mot. Nr. 46302
 HL210      P45

Actuación

A esto le sigue (sin espacio) la cilindrada aproximada del motor (p. ej. HL42 = aprox. 4,2 litros).

En comparación con los motores NL, la serie HL (alto rendimiento) tenía una relación de compresión más alta , lo que aumentaba la potencia de salida. Esta ventaja se perdió un poco cuando el requisito obligatorio de funcionar con gasolina OZ 74 (74 octanos ) de menor calidad después de octubre de 1938 requirió que se redujera la relación de compresión de la serie HL, lo que se logró instalando pistones más cortos y una nueva culata. [50] Esto puede explicar parcialmente las salidas de potencia similares de motores con diferentes capacidades, que se muestran en la tabla siguiente.

Lubricación

En muchos casos, especialmente en los motores con tanque de cárter seco (p. ej., el HL108 TR), esta es la designación completa de un motor: en otras palabras, no hay ningún embrague (K) instalado de fábrica en el motor; sin correas de transmisión adicionales que impulsen un compresor (R) y/o ventiladores dobles (RR) en poleas personalizadas; el encendido se consigue mediante un magneto sacado del árbol de levas ( Steuerwelle ) más bien montado en su propia carcasa (M) ( Schnapper-magnetzündung ); y no se implica ninguna instalación vehicular específica (P, S o Z).
La mayoría de los motores tipo TU (cárter húmedo) se instalaron en tractores de artillería semioruga Sd.Kfz 6, 7, 8, 9 y 11, y estaban equipados con algunos o todos los accesorios (K, R o M). Sin embargo, parece haber excepciones. Por ejemplo, el HL57 TU aparentemente sólo se instaló en algunas versiones del Sd.Kfz. 7, que de hecho estaba equipado con embrague de fábrica, compresor integral y magneto. El equipamiento adicional se instaló de serie y los códigos de letras adicionales no se incluyeron en el número de modelo. [k]

Además, la 'T' por sí sola no tiene significado; siempre va seguido directamente de R o U, pero 'R' en esta posición no debe confundirse con una (R) que significa transmisión por correa trapezoidal para un compresor ( ver más abajo ). Además, en algunas fuentes se puede hacer referencia a los motores simplemente como, por ejemplo, "un Maybach HL 120 de 300 caballos de fuerza métricos", [ cita necesaria ] , lo que indica que se necesita más información para identificar el número de modelo en particular.

Transmisión

Motor Panzer III HL120 TRM y caja preselectora Maybach-Variorex SRG 32 8 145, montado en Ausf. E – G (en alemán). Haga clic en la imagen para ver la traducción al inglés.

Compresor

La mayoría de los motores semioruga tenían instalado un compresor para alimentar varios tipos de equipos (que se analizan a continuación). En algunos casos, el compresor era una parte integral del diseño del motor y no se indicaba específicamente en el número de modelo: en otros, el compresor era un auxiliar externo accionado por correa indicado con una (R) en el número de modelo.

En ciertos Panzer III, Stug III y Sd.Kfz. 10 con su derivado el Sd.Kfz. 250 , el compresor proporcionaba la presión (inversa) para una caja de cambios preselectora operada neumáticamente. Para cambiar de marcha, la palanca preselectora se coloca en la posición o ranura deseada y luego se presiona y suelta el pedal del embrague. La entrada de aire del compresor está conectada al sistema, no a la salida: el compresor funciona "al revés" para crear un vacío. En el interior de la caja de cambios Variorex se encuentran pistones accionados por vacío con horquillas selectoras adjuntas: éstas mueven los embragues de garras que seleccionan la marcha deseada. [57]

En algunos motores (por ejemplo, el NL38 TUK), el compresor era una parte integral del motor, impulsado por engranajes internos y montado en la parte superior de la tapa de levas en el extremo del volante. De manera similar, en los HL 57 TU y 62 TUK, el compresor estaba ubicado en una carcasa accionada por engranajes al lado del embrague en el lado de admisión. [68] En otros modelos en los que el compresor estaba instalado como auxiliar (por ejemplo, HL38 TUKR), estaba montado en uno u otro lado del motor, impulsado por una correa trapezoidal adicional en el extremo del radiador. Por lo tanto, la falta de una 'R' en el número de modelo no significa necesariamente que no se haya instalado un compresor.

Encendido

Todos los motores Maybach utilizaban un magneto Bosch de 12 voltios para el encendido. Había dos tipos principales:

La mayoría de los modelos también estaban equipados con un generador/ dinamo Bosch accionado por correa para cargar las baterías del motor de arranque eléctrico de 24 voltios, iluminación, etc. En los motores de 4 y 6 cilindros, el generador generalmente estaba conectado mediante un eje de transmisión a un Bomba de refrigerante separada ubicada cerca del enfriador de aceite cilíndrico .

Instalación

Estas letras sólo se utilizaron en algunos modelos, por ejemplo, HL42 TRKMS, HL45 Z, HL157 P.

Los HL230 P30 y P45 parecen entrar en esta categoría, siendo nombrados según su especificación de proyecto original: el HL230 P30 fue diseñado para ser instalado en el Panther , cuyo prototipo era el VK30.02 de 30 toneladas; y el HL230 P45 iba en el Tiger, cuyo prototipo final de clase de 45 toneladas llevaba el número VK45.01. [82]

Ejemplos

Galería

  • Maybach HL42 TRKM (lado de admisión) sin la mayoría de los accesorios. Depósito de aceite (cárter seco TR) en el centro inferior; colector de admisión y dos orificios verticales para carburador (centro); parte del mecanismo del embrague (K) parcialmente oscurecido (extremo izquierdo); el magneto (M), extraído del volante, encaja en el orificio grande a la izquierda del depósito de aceite; [v] la bomba de combustible se conecta a los dos espárragos roscados directamente debajo.
    Maybach HL42 TRKM (lado de admisión) sin la mayoría de los accesorios. Depósito de aceite (cárter seco TR) en el centro inferior; colector de admisión y dos orificios verticales para carburador (centro); parte del mecanismo del embrague (K) parcialmente oscurecido (extremo izquierdo); el magneto (M), extraído del volante, encaja en el gran orificio situado a la izquierda del depósito de aceite; [v] la bomba de combustible se conecta a los dos pernos roscados directamente debajo.
  • Maybach HL120 (extremo del volante). Parte superior central: filtro de aire negro, encima de los carburadores gemelos Solex. Arriba a la derecha: la parte superior de la polea motriz del compresor (parcialmente oscurecida). Centro: tapa del árbol de levas con perillas de retención, encima del colector de escape gris más oscuro. Abajo a la derecha: Enfriador de aceite. Centro inferior izquierdo: magneto.
    Maybach HL120 (extremo del volante). Parte superior central: filtro de aire negro, encima de los carburadores gemelos Solex. Arriba a la derecha: la parte superior de la polea motriz del compresor (parcialmente oscurecida). Centro: tapa del árbol de levas con perillas de retención, encima del colector de escape gris más oscuro. Abajo a la derecha: Enfriador de aceite. Centro inferior izquierdo: magneto.
  • Maybach HL120 TRM con tapa de levas recortada, mostrando el piñón impulsor del árbol de levas de corte helicoidal y ejes gemelos que llevan los balancines activados por el árbol de levas central (ocultos). Además, en el centro, en el extremo derecho: un enfriador de aceite cilíndrico (camisa de agua cortada) con un tubo de aceite de cobre enrollado y una manguera de refrigerante cortada debajo.
    Maybach HL120 TRM con tapa de levas recortada, mostrando el piñón impulsor del árbol de levas de corte helicoidal y ejes gemelos que llevan los balancines activados por el árbol de levas central (ocultos). Además, en el centro, en el extremo derecho: un enfriador de aceite cilíndrico (camisa de agua cortada) con un tubo de aceite de cobre enrollado y una manguera de refrigerante cortada debajo.
  • Maybach HL210 P45, instalado originalmente en Tiger 131.[65] Observe la forma de ángulo recto de los seguidores de levas, con rodillos que se apoyan en los lóbulos del árbol de levas (parcialmente visibles justo encima de los dos resortes de las válvulas de entrada más a la izquierda). Las finas guías de latón ranuradas sirven para ajustar las holguras de los empujadores.[w] El piñón de accionamiento del árbol de levas tiene dientes de corte recto, que son más ruidosos a altas revoluciones, pero más baratos de fabricar.
    Maybach HL210 P45, instalado originalmente en Tiger 131 . [65] Observe la forma de ángulo recto de los seguidores de leva, con rodillos que se apoyan en los lóbulos del árbol de levas (parcialmente visibles justo encima de los dos resortes de válvula de entrada más a la izquierda). Las finas guías de latón ranuradas sirven para ajustar las holguras de los empujadores. [w] El piñón de accionamiento del árbol de levas tiene dientes de corte recto, que son más ruidosos a altas revoluciones, pero más baratos de fabricar.
  • Maybach HL210 P45. Todo el bloque del motor es una única fundición de aleación de aluminio desde la parte superior de los cilindros hasta la parte inferior del cárter. La foto muestra la parte inferior del cárter, con parte del cigüeñal del túnel. Las redes del cigüeñal son circulares y están sostenidas por cojinetes de gran tamaño que se ubican en alojamientos mecanizados. Observe el cojinete central con ranura (mostrado parcialmente) para anillos de retención semicirculares.[83] La cubierta de fondo plano (quitada) se atornillaría a la parte inferior del cárter.
    Maybach HL210 P45. Todo el bloque del motor es una única fundición de aleación de aluminio desde la parte superior de los cilindros hasta la parte inferior del cárter. La foto muestra la parte inferior del cárter, con parte del cigüeñal del túnel . Las redes del cigüeñal son circulares y están sostenidas por cojinetes de gran tamaño que se ubican en alojamientos mecanizados. Observe el cojinete central con ranura (mostrado parcialmente) para anillos de retención semicirculares. [83] La cubierta de fondo plano (quitada) se atornillaría a la parte inferior del cárter.
  • Maybach HL230, lado del enfriador de aceite.[x]
    Maybach HL230 , lado del enfriador de aceite. [X]

Listas de motores Maybach

Entre 1934 y 1950, Maybach diseñó aproximadamente 100 tipos diferentes de motores HL, de los cuales alrededor de 70 alcanzaron al menos las pruebas en banco . Algunos eran diseños monocilíndricos de "prueba de concepto". [84] Muchos de estos motores fueron el resultado directo de pedidos de un motor de una potencia y tamaño físico específicos, provenientes de Waffenamt Prüfwesen 6 ('Weapons Testing [division] 6', Wa. Prüf. 6 , responsable de tanques, vehículos blindados vehículos y equipos motorizados) del Heereswaffenamt .

En realidad, menos de veinte de estos diseños básicos se fabricaron como motores de producción en serie, [84] y se muestran en la primera tabla. Muchos de estos motores fueron fabricados por miles por Maybach y sus fabricantes autorizados.

La segunda tabla enumera los motores Maybach que, aunque en pleno funcionamiento, sólo se fabricaron en pequeñas cantidades y, a menudo, se asignaron a proyectos de la serie VK ( Versuchskampffahrzeug , "vehículo de combate de investigación/experimental"). Otros en la segunda lista estaban destinados a tanques y otros AFV que ni siquiera salieron de la mesa de dibujo , los llamados 'Paper Panzers' como la serie Entwicklung , de: Entwicklung , "desarrollo"). [85]

Tabla 1: Motores Maybach de la Segunda Guerra Mundial que llegaron a la producción en serie

Tabla 2: Motores Maybach de investigación/prueba/experimentales fabricados en pequeñas cantidades (menos de 100)

Desarrollo del HL210 y HL230

Reparaciones en un Maybach HL210. Rusia, junio de 1943, durante la Operación Ciudadela.

Se había considerado una propuesta de reemplazo para el Panzer IV alrededor de 1937. Lo que se convirtió en el tanque Tiger pasó por una serie de especificaciones, y la revisión final (VK 4501) se realizó en mayo de 1941. [197] Sólo un mes después, el tanque alemán Los ejércitos que invadieron Rusia se encontraron con los superiores T-34 y KV-1 : en diciembre de 1941 se había propuesto una especificación para un tanque mediano de 30 toneladas (que se convirtió en el Panther) como respuesta inmediata a la amenaza de los tanques soviéticos. [198] [cq]

El desarrollo de los dos tanques continuó simultáneamente: el prototipo Tiger se le mostró a Hitler en su cumpleaños en abril de 1942, [202] y el primero de los dos prototipos Panther estuvo listo en agosto de 1942. [198]

El peso del Tiger había aumentado considerablemente desde sus inicios, y aunque ahora era considerablemente más pesado que el tanque medio Panther, Maybach propuso instalar casi exactamente el mismo motor V-12 de 21 litros y 650 hp en ambos tanques. Para ahorrar peso, el bloque de cilindros se fundió en aleación de aluminio , con camisas de hierro fundido. Los pistones estaban fabricados de una aleación de aluminio y silicio de baja expansión con un contenido de Si de casi el 20%. [203] El motor para el proyecto Panther original de 30 toneladas era el Maybach HL210 P30, [168] mientras que la especificación de 45 toneladas para el Tiger recibió el HL210 P45. [164] La principal diferencia visible fue la disposición de los conductos de refrigerante que salen de las culatas, ya que el Panther y el Tiger tenían diferentes flujos a través de sus radiadores. [cr]

La producción en serie del PzKpfw VI Tiger (Ausf. H) con el motor HL210 P45 comenzó en agosto de 1942, [202] y es posible que la producción del HL210 P30 del Panther se iniciara casi al mismo tiempo. Los primeros batallones equipados con los Tigres fueron el 502.º Batallón Panzer Pesado en el Frente Oriental cerca de Leningrado , y el 501.º Batallón Panzer Pesado que fue enviado a Túnez . Desafortunadamente, rápidamente se hizo evidente que el Tiger tenía una potencia muy baja, y la prisa por producir los nuevos motores significó que los inevitables defectos de diseño no se habían solucionado. Sin embargo, cuando los nuevos Tigres llegaron a Rusia, sólo había un motor de repuesto y una transmisión por cada 10 tanques. La grave falta de piezas de repuesto provocó que la mayoría de ellas quedaran fuera de servicio en poco tiempo. [32]

HL230 P30 en un Jagdtiger: observe los magnetos centrales y los conectores simétricos de refrigerante oxidados justo encima del mamparo trasero. [cs]

Los primeros PzKpfw V Panthers (Ausf. D) tuvieron una mala suerte similar; La producción en serie comenzó en enero de 1943, pero cuando llegaron a Rusia en primavera, los fallos (incluidas la dirección y las juntas del motor con fugas) eran tan atroces que todo el lote tuvo que ser devuelto a Alemania. [13] Cerca de Berlín se instaló una planta especial para la reconstrucción de los Panthers. [13] Un informe del Oberstleutnant Reinhold, adscrito al 4.º Ejército Panzer durante la Operación Ciudadela en julio de 1943, decía:

"Deficiencias mecánicas: La causa de las fallas del motor aún no se conoce. Posiblemente se deba al corto tiempo de funcionamiento y a los conductores no calificados. Los motores se aceleraron demasiado, lo que provocó sobrecalentamiento y bielas rotas. En muchos casos, las bombas de combustible fallaron. Las juntas de la bomba tenían fugas y las membranas de la bomba estaban defectuosas. Las fugas en las conexiones de las tuberías de aceite y de combustible aumentaron el peligro de incendio". [204]

Otro informe del Oberstleutnant Mildebrath para Heinz Guderian , el Generalinspekteur der Panzertruppen en septiembre de 1943, sobre los 96 Panthers del 2.º Batallón ( Abteilung ) del 23.º Regimiento Panzer, parte de la 23.ª División Panzer :

Como antes, las tropas todavía están entusiasmadas con las capacidades tácticas del Panther, pero profundamente decepcionadas de que la mayoría de los Panthers no puedan entrar en combate debido a un motor miserable y otras debilidades mecánicas. Con mucho gusto renunciarían a algo de velocidad si se pudiera ganar en fiabilidad automovilística. Hasta que se logre la misma confiabilidad automotriz que el Panzer III y IV, la Abteilung debe contar con piezas de reparación adicionales, especialmente motores y mandos finales, y el equipo y personal necesarios para realizar el mantenimiento y las reparaciones. [205]

En Kursk, del 5 al 13 de julio de 1943, 25 motores fallaron en 9 días (probablemente habrían sido HL210 P30). Las fallas incluyeron daños en los cojinetes del vástago del pistón, bielas rotas, pistones dañados, desgarros (grietas) en las camisas de los cilindros y culata quemada. juntas y agua en el escape. También un alto consumo de aceite y bujías que se engrasan. Las líneas de combustible no estaban selladas adecuadamente, lo que provocó incendios en el compartimiento del motor. Los mandos finales eran demasiado débiles y tenían una alta tasa de fallas. El embrague principal estaba bien excepto cuando se usaba para remolcar, y la caja de cambios también funcionó sin problemas; siempre parece haber funcionado bien, y se han reportado muy pocos problemas. El tren de rodaje también funcionó bien. [206]

Mientras tanto, Maybach rediseñó el HL210, reemplazando el bloque de cilindros de aleación por uno tradicional de hierro fundido. Aunque no había espacio para un motor físicamente más grande, los cilindros se podían perforar sin comprometer la integridad del motor. Los motores HL230 de hierro fundido pesaban alrededor de 1.400 kilogramos (3.100 libras), considerablemente más que los 1.050 kilogramos (2.310 libras) del HL210. [207] Los nuevos motores HL230 de 23 litros se instalaron a partir de mayo de 1943 en los Panthers de última producción como P30 y en los Tiger como P45. [208] [209] [210] [ct] Aunque producían 700 CV a 3.000 rpm, desde noviembre de 1943 fueron regulados en fábrica a 2.500 rpm para aumentar la vida útil del motor, lo que los limitaba a los mismos 650 CV que el HL210. [211]

A pesar de todos los cambios, el Panther Ausf. A con el HL230 P30 (que no llegó a Rusia hasta finales de 1943) sufrió sobrecalentamiento, incendios en el compartimiento del motor y juntas de culata rotas . [33] El problema de la junta de la culata se resolvió en agosto de 1943 presionando anillos de cobre en las ranuras para sellar la culata. Se instaló un nuevo diseño de pistón en el HL230 P45 que redujo ligeramente la relación de compresión. [209] En noviembre de 1943 se instaló un gobernador en el HL230 P45 que limitaba las revoluciones máximas a 2500 rpm y la velocidad máxima a plena carga a 38 km/h (24 mph). Algunos motores nuevos y reconstruidos a partir de octubre tenían cojinetes instalados defectuosos que causaban fallas frecuentes: se instalaron cojinetes mejorados en los nuevos HL230 P45 a partir de enero de 1944. [211]

Como resultado de estas mejoras, el Panther se volvió mucho más fiable. En Nachtrichtenblatt der Panzertruppen ('Hoja de noticias de las Tropas Panzer') de marzo de 1944, [cu] Guderian podría incluir el informe de combate de un batallón Panther anónimo (posiblemente 1/1.er Regimiento Panzer) que había viajado un promedio de 700 kilómetros por tanque, con sólo 11 motores que necesitan ser reemplazados. [213] Y en un informe de situación enviado a Hitler a finales de junio de 1944 sobre la Batalla de Normandía , comenta sobre la propensión del Panther a incendiarse y el desajuste entre la durabilidad del motor y la transmisión: "Sin embargo, el Panther arde sorprendentemente rápidamente La vida útil del motor del Panther (de 1.400 a 1.500 kilómetros) es considerablemente mayor que la de los mandos finales del Panther. ¡Se necesita urgentemente una solución! [214] [215] Tal solución nunca se encontró. Un informe francés de posguerra, The Panther 1947, afirmaba que aunque el motor podía durar hasta 1.500 km (una media de 1.000 km), los mandos finales sólo tenían una vida útil de fatiga de 150 km. El motor pudo ser reemplazado en 8 horas por un mecánico Unteroffizier capacitado y 8 hombres con una grúa trípode o Bergepanther . [216]

Maybach no separó las estadísticas de producción del 210 del 230. En total, la producción de ambos tipos ascendió a 153 en 1942, 4.346 en 1943 y 1.785 HL230 hasta abril de 1944. A finales de abril de 1944, un bombardeo aliado puso al Maybach en fábrica parada durante seis meses. [217] La ​​producción se transfirió a la fábrica de Auto Union en Chemnitz , que entregó 219 motores HL230 a Henschel en 1944. Un total de 4.366 HL230 de abril para Panthers y Tigers se entregaron entre abril de 1944 y 1945. [217]

Identificación de los tipos HL210 y HL230

A pesar de sus apariencias similares, las versiones P30 y P45 tenían numerosas pequeñas diferencias. El 230 P30 se podía cambiar por el P45 de un Tiger, pero era necesario quitar 105 piezas separadas del P45 y reemplazarlas por 107 piezas del P30. [218]

Según el jefe de la oficina de diseño de Henschel en 1945, el taller de montaje consideró que el diseño del motor de la versión P30 del HL230 tenía atributos mucho mejores y estaba mejor desarrollado para el trabajo de montaje que el HL230 P45 instalado en el Tiger Ausf. E. [219]

HL234

Maybach continuó desarrollando motores de gasolina de 4 tiempos refrigerados por agua cada vez más potentes durante la guerra. Uno de esos Versuchsmotor que nunca llegó a producirse en serie fue el HL234, un desarrollo del HL230. [CV]

La intención era desarrollar un motor sobrealimentado y con inyección de combustible, pero al final de la guerra sólo funcionaba el mecanismo de inyección de combustible (de Bosch). [194] El motor desplazaba aproximadamente 23,4 litros, y la versión sin sobrealimentar era capaz de desarrollar 850 PS a 2.800 rpm, con un par máximo de 260 kilogramos metros (2.500 N⋅m; 1.900 lb⋅ft) a 1.750 rpm [220] , y 900 PS a 3000 rpm [194] Sólo se construyeron unos pocos motores piloto de inyección de combustible. [221] Se esperaba que la versión sobrealimentada y con inyección de combustible (un motor completado) entregaría alrededor de 1200 CV. [222]

El sobrealimentador principal debía haber sido impulsado por su propio motor bicilíndrico sobrealimentado de 1 litro de 70 CV montado en la V del HL234 (donde los carburadores estaban ubicados en un motor de aspiración normal), pero esta parte del diseño nunca fue terminado. [cw] En abril de 1943, los cojinetes del cigüeñal y las bielas del HL230 también se habían reforzado y el sistema de inyección directa de combustible estaba funcionando, pero el sobrealimentador aún no estaba completamente desarrollado. [194] Otras mejoras con respecto al HL230 incluyeron bujías refrigeradas por agua; un colector de admisión mejorado para un mejor flujo de aire; y un colector de escape mejorado también. [224] En lugar de resortes de válvula tipo espiral, el HL 234 usó arandelas Belleville mucho más fuertes , lo que redujo los tiempos de apertura de las válvulas. [225] Los problemas con los sellos de goma y las juntas de cobre [de cabeza] se resolvieron adoptando diseños utilizados en el motor Rolls-Royce Merlin . [224]

Se planeó entregar el primer HL234 Versuchsmotor a principios de 1945 en el campo de pruebas de Kummersdorf y se propuso en enero de 1945 como una central eléctrica mejorada para el Tiger II , pero aún no se había probado en un tanque en esa fecha. [192] También se propuso para el Panther II en una etapa de prototipo posterior, pero el proyecto fue interrumpido. [193] De manera similar, la serie de tanques E.50/E.75 para la que también estaba destinado el motor nunca se construyó antes del final de la guerra, y solo se desarrolló el desarrollo de componentes individuales. [194]

Maybach también desarrolló una versión más pequeña de 12 litros de líneas similares al HL234. Pesaba 600 kg y desarrollaba 500 CV sin sobrealimentador y 700 CV a 3.800 rpm sobrealimentado, [224] pero, como tantos otros proyectos alemanes en tiempos de guerra, nunca llegó a buen término.

DSO8

Una excepción al detallado sistema de nombres de Maybach descrito anteriormente es el motor Maybach DSO8 V-12 instalado en los primeros Sd.Kfz. 8 chelines . Se derivó del DS7 ( alemán : Doppel Sechs 7 ) (es decir, Double-Six, 7 litros) instalado en el automóvil de lujo Maybach Zeppelin de 1929, un motor V12 de 7,0 litros (6971 cc) que producía 150 caballos de fuerza a 2800 rpm . 226] y del posterior DS8 de 8 litros (diámetro x carrera = 92 * 100 mm, [227] 7977 cc, 486 pulgadas cúbicas) que desarrollaba 200 CV (149 kW; 203 PS) a 3200 rpm. [228] El bloque del motor y los pistones estaban hechos de una aleación ligera de aluminio con revestimientos de hierro fundido. [227] Un Maybach Zeppelin DS8 de 1938 también equipado con una caja de cambios Maybach Variorex de ocho velocidades con cambio de vacío (tanto la primera caja de cambios manual de 8 velocidades como la primera caja de cambios manual de 8 velocidades), vendido en una subasta en 2012 por 1,3 millones de euros. [229]

John Milsom menciona dos versiones del DSO8, una con una potencia de 150 CV instalada en el prototipo DB ZD5 ya en 1931, y otra de 200 CV que se encontraba en el Sd.Kfz de producción inicial. 8 (DB s 7) de 1934 a 1936. [149] También se recomendó un DSO8 que desarrollara 155 PS a 2600 rpm para los modelos de exportación del Panzer III MKA ("mittlerer Kampfwagen fur Ausland") en agosto de 1937, ya que los 200 PS propuestos Maybach HL76 tardó "en entrar en producción" [230] y es posible que nunca haya llegado a la producción en serie.

El DSO8 también impulsó tres prototipos suecos Stridsvagn m/31 a principios de la década de 1930. También se encuentra un DSO8 de 150 hp en el Strv FM/31 Landsverk L-30 que data de 1931; se conservan ejemplos de ambos en el Arsenalen Försvarsfordonsmuseum en Strängnäs , en el centro de Suecia. [231] [232] [cx]

Semiorugas

La numeración de los motores semioruga alemanes de la Segunda Guerra Mundial puede parecer no estrictamente lógica: los dos vehículos más pequeños se introdujeron después de que la mayoría de los tractores de artillería más grandes estuvieran en producción. [233] [cy] En orden ascendente de tamaño del motor y, por lo tanto, capacidad de remolque, fueron diseñados para remolcar lo siguiente: [234]

A medida que Maybach diseñaba motores nuevos y más potentes, todos estos tipos de vehículos recibieron al menos dos y hasta cuatro modelos de motores diferentes durante la producción de los últimos lotes. Quedaba la necesidad de intentar producir piezas de repuesto o motores completamente nuevos, sólo para mantener en funcionamiento los vehículos más antiguos.

Ver también

Referencias

Notas
  1. ^ El HL230 P30 se puede identificar por las carcasas gemelas del magneto central entre los conductos gemelos de refrigerante (interiores blancos) y el filtro de aceite a aprox. 45°.
  2. ^ Deutsche Edelstahlwerke AG se fundó en 1927 a partir de Vereinigte Stahlwerke como un conglomerado de fabricantes de acero inoxidable y de alta calidad, incluida la empresa de: Richard Lindenberg AG en Remscheid-Hasten. [8] Utilizando el proceso eléctrico Héroult -Lindenberg, la empresa produjo el primer acero fundido comercial del mundo mediante el método del horno de arco eléctrico (electroacero) en 1906. Rápidamente comenzó a reemplazar el acero al crisol para fabricar aleaciones de acero fundido de alta calidad. [9]
  3. ^ (Müller-Hillebrand 1982, pag. 21). El autor principal de este folleto, el general Burkhart Müller-Hillebrand  [de] trabajó en la Sección de Historia Operacional (alemana)  [de] de la División Histórica del Ejército de EE. UU. en Karlsruhe después de la guerra, ayudando a escribir historias operativas desde el punto de vista alemán. .
  4. ^ Speer continúa: "Esta tendencia desastrosa era evidente ya en 1942:" Presentó al Führer la lista mensual de piezas de repuesto para tanques e informó que a pesar del aumento de la producción, la demanda es tan alta que para aumentar la producción de piezas de repuesto debemos disminuir la producción de nuevos tanques." (Führerprotokoll, 6-7 de mayo de 1942, punto 38.) [...] El general Guderian , el inspector general de artillería de tanques, me señaló con frecuencia que si pudiéramos reparar nuestros tanques rápidamente Gracias a suficientes repuestos, podríamos tener más disponibles para la batalla, a una fracción del costo, que si produjéramos repuestos nuevos. Pero Hitler insistió en la prioridad de la nueva producción, que habría tenido que reducirse en un 20 por ciento. previó dichas reparaciones [10] .
  5. ^ Heydekampf, principalmente un hombre de producción, había sido director de la división de camiones Opel en Brandeburgo desde c1935. [17]
  6. ^ Por ejemplo, un informe oficial de septiembre de 1943 sobre el estado de varios batallones bajo el mando del Panzerjäger-Regiment 656 (incluido el 653.º Batallón Panzerjäger Pesado ) declaró que se necesitaban sesenta motores HL120 completos (dos por tanque) para traer a los batallones Ferdinand. (Munch 2005, págs. 62-3) En una larga lista de otras modificaciones, sólo dos estaban relacionadas con el motor: la línea de combustible necesitaba protección del escape; y el aceite se filtró en la carcasa del ventilador, lo que provocó incendios en el compartimiento del motor (Munch 2005, p. 64). Sólo se construyeron 91 Ferdinands en total.
  7. ^ Por ejemplo, hasta cinco Sd.Kfz de 18 toneladas. Se necesitaban 9 para arrastrar a un Fernando inmovilizado a través del fango del Frente Oriental. [29]
  8. ↑ Heinz Guderian , General-inspekteur der Panzertruppen , hizo un informe imparcial sobre el Panther en julio de 1943 después de la Operación Ciudadela :
    "El hecho de que el Panther apareciera por primera vez en el campo de batalla despertó el interés general. No se hicieron comparaciones con las pérdidas de otras unidades Panzer. Por lo tanto, el alto mando y las tropas rápidamente llegaron a la conclusión: ¡ El Panther no vale nada!
    "Para terminar, cabe señalar que el Panther ha demostrado tener éxito en combate. Se debería haber esperado el gran número de averías mecánicas que se produjeron, ya que aún no se han realizado largas pruebas de tropas. La curva de Panthers operativos va en aumento. Una vez corregidas las deficiencias en las bombas de combustible y en los motores, las averías mecánicas deberían mantenerse dentro de los límites normales. Sin tener en cuenta nuestros propios errores, el número desproporcionadamente elevado de pérdidas por acción del enemigo atestigua un combate especialmente duro." [31]
  9. ^ Una excepción es el cazador de tanques Ferdinand , originalmente un diseño gasolina-eléctrico de Ferdinand Porsche , destinado a ser propulsado por dos motores Porsche Typ 101 V-10 de gasolina de 15 litros refrigerados por aire, cada uno de los cuales desarrolla 310 CV impulsando generadores y motores eléctricos. Los motores Porsche nunca funcionaron satisfactoriamente y en su lugar se utilizaron dos motores HL120 sobrecalentados y sobrecargados.
  10. ^ Maybach también tenía una experiencia considerable en el diseño y fabricación de motores diésel. El enorme Char 2C francés de antes de la guerra utilizaba dos motores diésel Maybach de 12 cilindros de 250 CV (186,5 kW), instalados originalmente en dirigibles Zeppelin. [39] Maybach diseñó una serie de motores diésel para locomotoras de ferrocarril, comenzando en 1924 con el motor diésel de 6 cilindros 'G4a' que producía 150 CV a 1.300 rpm, instalado en un vagón por Eisenbahn Verkehrs AG Wismar (EVA). A este le siguió en 1932 el motor diésel 'GO5' diseñado por Karl Maybach, un vagón V-12 de 400 CV, dos de los cuales impulsaban el SVT 877 , la 'Hamburguesa Voladora'. Los motores diésel GTO6 y GTO6a V-12 de la posguerra impulsaron los maniobras DB Clase V 60 , y la serie 'MD' impulsó la serie DB-Baureihe VT 08  [Delaware] . [40]
  11. ^ Del mismo modo, los motores HL62 TUK perforados también solo se instalaron en algunas variantes del Sd.Kfz. 7; en estos motores, el compresor era una parte integral del diseño del motor y no un accesorio (R), que por tanto está excluido de la designación del modelo. Ver también § Compresor .
  12. ^ De hecho, el HL120 TRM estaba equipado con un embrague en el Panzer III Ausf. H en adelante, [55] pero la designación 'HL120 TRMK' parece no haber sido utilizada. Véase también HL120 TRM en la Tabla 1.
  13. ^ SRG = Schaltreglergetriebe , 'caja de cambios del regulador [o controlador] de cambio'. Maybach cambió el nombre de SRG a Variorex en 1939 (Spielberger 1994, p. 37).
  14. ^ SSG = Synchronisiert Sechsgang Getriebe , 'caja de cambios sincronizada de seis velocidades' [58]
  15. ^ Diagrama de Sd.Kfz. 9 tren de engranajes en Spielberger 1994, p. 215. Llave, de la derecha: Seilwinde – cabrestante; Untersetzergetriebe – caja reductora; Gleiskette – pista; Bremszylinder – cilindro de freno [neumático]; Lenkbremse – freno de dirección; Lenkgetriebe – mecanismo de dirección; Kupplung – embrague; Luftfilter – filtro de aire; Triebrad – rueda motriz; Fahrbremse – frenos de carretera; Triebradenantrieb – caja de cambios de rueda motriz; Wechselgetriebe – cambio de velocidad de la caja de cambios.
  16. ^ VG = Variorex-Getriebe , 'Caja de cambios Variorex'; H = Hohlwelle ('eje hueco') (NB no Hohlachse ), para "proporcionar energía a equipos auxiliares para esparcidores y compresores de Sd.Kfz. 10/2 ( Entgiftungskw. , 'descontaminadores químicos') y Sd.Kfz. 10/ 3 Spruehkw ('pulverizadores de gas venenoso ' ).
  17. ^ "Cette motorisation est redésignée avec une lettre R supplémentaire (R = ventilación séparée ), donnant ainsi les NL38 TUKRR, NL38 TUKRRM et HL42 TUKRRM". [76] Esto se traduce aproximadamente como "ventilación separada (o forzada)", Fremdbelüftung .
  18. ^ Con el régimen de arranque lento del motor (p. ej., a mano o con un arranque lento), un sistema de encendido por magneto generaría sólo una chispa de encendido muy débil o nula. El magneto está equipado con un mecanismo de resorte que además acelera el rotor a bajas velocidades y retarda la chispa de encendido. [79] El nombre en inglés de este dispositivo es acoplamiento de impulsos ; En alemán se le suele denominar pargo ( Schnapper ), derivado del sonido chasquido que generan estos encendidos magnéticos cuando se activa el dispositivo. [80]
  19. ^ Se pueden ver fotografías de ambos tipos en "Maybach Motoren". Fahrzeuge der Wehrmacht . Consultado el 14 de diciembre de 2021 ., por ejemplo, NL38 TR y HL54 TUKRM.
  20. ^ O quizás Zondereinbau , instalación especial.
  21. ^ Uno de los pocos motores con una (S) en su designación es el HL42 TRKMS. Según Jentz y Doyle, fueron diseñados especialmente para el Schwerer Wehrmachtsschlepper (s.Ws), el sucesor del Sd.Kfz. 5. Los motores fueron fabricados únicamente por Auto Union. [81]
  22. ^ El número de serie estampado en la carcasa del magneto parece serMOT 551253
  23. ^ Tenga en cuenta la posición de la guía y la holgura excesiva del empujador de la válvula de entrada del extremo derecho.
  24. ^ HL230. Desde arriba a la derecha: carcasa del magneto, entre los tubos de refrigerante caliente (al radiador). Inmediatamente debajo de los magnetos: carcasa de accionamiento del ventilador (interior amarillo) con orificio de ubicación para el eje de accionamiento del ventilador (cuatro pernos). Centro derecha: escapes de hierro fundido. Abajo a la derecha: compuerta armónica con centro estriado. Extremo inferior derecho, debajo del cáncamo de elevación amarillo: depósito de aceite (parcialmente oculto), con orificio para la manija de arranque por inercia (manivela). [51] Centro, debajo del escape: dinamo (negro). Centro inferior: enfriador de aceite, con entrada de agua fría (desde radiador). Extremo inferior izquierdo: filtro de aceite (a 45°). Centro superior: tapa del carburador, con orificios para filtros de aire gemelos
  25. ^ Las cifras del fabricante se dieron en litros. Las capacidades exactas del motor pueden variar ligeramente debido a diferentes valores de π (Maybach usó 355÷113), conversión a unidades habituales de EE. UU. , errores de redondeo, etc. Los detalles de los motores instalados en un pequeño número de prototipos suelen ser vagos. Para calcular la capacidad del motor:
    Capacidad del motor en litros = (π/4 * diámetro 2 (mm) * carrera (mm) * número de cilindros) ÷ 1.000.000,
    por ejemplo, el Maybach HL85 tiene un diámetro y carrera de 95 mm x 100 mm. Tomando π como 355÷113 (valor propio de Maybach),
    Cilindrada del motor = (0,78539823 * 9.025 * 100 * 12) ÷ 1.000.000 = 8,505 litros.
  26. ^ Los valores del fabricante para la potencia del motor se indicaron originalmente en PS (caballos de fuerza métricos), que es aproximadamente equivalente a los caballos de fuerza imperiales/estadounidenses (1 hp = 1,04 PS, 0,7457 kW ).
    Las cifras indicadas en diversas fuentes pueden variar incluso en los motores de producción; y considerablemente en lo que respecta a los modelos de prueba posteriores que no son de serie ( Versuchsmotoren ).
  27. ^ Estas son las cifras de rpm máximas del fabricante . En condiciones normales de funcionamiento, las revoluciones recomendadas eran a veces un par de cientos de rpm menos: por ejemplo, 2.600 en lugar de 2.800 rpm. Los HL230 se gobernaron a 2.600 rpm desde 1943.
  28. ^ diámetro x carrera 90 x 90 mm. [88]
  29. ^ El compresor para los frenos de aire y el equipo remolcado está montado encima de la tapa de la leva en el extremo del embrague, posiblemente impulsado por el árbol de levas, que también impulsa el magneto. [89]
  30. ^ El Panzer I Ausf. A utilizó un motor de gasolina bóxer Krupp M 305 de 4 cilindros refrigerado por aire de alrededor de 57 a 60 CV a 2500 rpm (también utilizado en el Krupp Protze ) y una caja de cambios ZF FG 34. [93]
  31. ^ Frank (Frank 1990, p. 4) da 3.790 litros. Este valor es sólo aproximado: Frank parece haber tomado π como 3,12, por lo tanto con diámetro x carrera = 90 * 100 mm: 3,12/4 = 0,78, * (8.100 * 100 * 6) / 1.000.000 = 3,790. Tomando el valor π de Maybach como 355÷113 y un diámetro x carrera de 90 * 100 mm, el valor correcto es 3,817 litros.
  32. ↑ Se utilizó experimentalmente un motor Maybach de 100 hp en los primeros Schnellbooten núms. S2-5 como fuente de energía auxiliar que podría operar la hélice central para un funcionamiento silencioso, pero se descubrió que no era necesaria. Fuente: Paterson, Lawrence (2015). Schnellboote: una historia operativa completa . Barnsley, Yorkshire: Seaforth Publishing. pag. 24.ISBN​ 9781848320833.
  33. ^ (Frank 1990, pag.4). Este valor es sólo aproximado. Frank parece haber tomado π como 3,12, con el resultado: 3,12/4 = 0,78, * (8.100 * 110 * 6) / 1.000.000 = 4,16988 = 4,170
  34. ^ ¿ Posiblemente un error por 100?
  35. ^ El Sd.Kfz. 10 tenía un casco como un tanque (a diferencia de los otros semiorugas que tenían un chasis con estructura) y, por lo tanto, usaba un motor de cárter seco (TR) debido a la altura restringida del compartimiento del motor.
  36. ^ La cifra de 4,198 litros (tomada del manual) se obtiene tomando π como 355 ÷ 113, y diámetro * carrera = 90 x 110 mm (del manual): capacidad = (0,78539823 * 8100 * 110 * 6) / 1.000.000 = 4,198 litros.
  37. ^ Según Jentz y Doyle, fueron diseñados especialmente para el schwerer Wehrmachtsschlepper (sWS), el sucesor del Sd.Kfz. 5. Los motores fueron fabricados únicamente por Auto Union. [81]
  38. ^ Maybach produjo un total de 254 HL45 en 1940-1943. [109]
  39. ^ Se diseñó un prototipo VK 6.01 con un HL45 P y Maybach Variorex VG 15 3 19 (8 + 1 marchas) para alcanzar 65 km / h a 3200 rpm. Chasis básico probado durante 17 km en una autopista en mayo de 1942. [115]
  40. ^ La historia del desarrollo y producción del Ausf. G es algo confuso. Aunque MAN completó 45 chasis de una Serie 0 inicial a finales de 1942, [117] [109] sólo se completaron nueve Aufbauen (superestructuras con torretas) antes de que se detuviera el montaje para la producción del Panther, [109] y sólo 12 chasis completos En realidad se produjeron tanques. [118]
  41. ^ Los motores de los primeros modelos y de producción del Panzer II (La.S.100) y el Sd.Kfz. 7 fueron desarrollados y fabricados en conjunto como tipos TR y TU (cárter seco y húmedo): el HL52, HL57 TR y HL62 TR para los tanques; y el HL52 TU, HL57 TU y HL62 TU/TUK para los semiorugas.
    Las TU HL52, HL57 y HL62 en el Sd.Kfz. Los 7 no tenían embrague; se combinaron con la caja de cambios G55 'semi-unitaria' de construcción de dos piezas de ZF. La carcasa delantera contenía un embrague integral y una caja hi-lo; Este estaba atornillado directamente con una junta a la caja de cambios principal de 4+1 velocidades, contenida en la mitad trasera de la carcasa.
    El HL62 TUK (con embrague estándar, K) en el m11 se combinó con un ZG55 de construcción de unidad completa. [122]
  42. ^ Maybach fabricó un total de 3083 de los tres tipos de 1936 a 1942: números de motor HL57 TR de 16101 a 16280 y números de HL62 TR a partir de 16281. Nordbau fabricó un total de 6311 series HL62 de 1937 a 1942 con números de motor a partir de 510001 [ 122]
  43. ^ diámetro * carrera = 100 x 115 mm. [88]
  44. ^ Sawicki y Ledwoch 2007, pág. 53 estados 84,6 kW (115,0 PS)
  45. ^ El motor HL62 TU, como los HL52 y 57 anteriores, no tenía embrague y estaba combinado con la caja de cambios ZF G55 de semiunidad con embrague integral (instalada en las variantes KM m8, m9 y m10). Milsom [133] reclama un HL62 TUK para el m10, pero los dibujos precisos y detallados de Hilary Doyle muestran claramente la misma disposición para el motor y la caja de cambios que el m8: sin embrague de motor estándar; La mitad delantera de la carcasa de la caja de cambios ZF contiene el embrague y la caja de cambios de relación alta-baja: atornillada a ella está la caja de cambios principal, la mitad trasera de la carcasa. Dibujos del chasis m8: (Jentz, Doyle y Friedli 2013, págs. 22–4–39); chasis m10: pág. 22-4-43; chasis m11 pág. 22-4-45.
  46. ^ Después de que se completaron aproximadamente 700 motores, la relación de compresión de los motores HL62 TU y TUK se redujo (con una nueva culata y pistones más cortos) después de octubre de 1938 para funcionar con gasolina OZ 74 . [50]
  47. ^ Este fue el único motor con un embrague (K) instalado de fábrica en los cuatro lotes de producción del Sd.Kfz.7. Se combinó con la caja de cambios ZG55 de ZF, que a diferencia de los G55 instalados en las variantes m8, m9 y m10, no tenía embrague integral.
  48. ^ (Jentz, Doyle y Friedli 2013, págs. 22–4–73) afirman que este motor se instaló en modelos m 11 posteriores del Sd.Kfz. 7. Krauss-Maffei construyó alrededor de 2.800. Sin embargo, las cifras de rendimiento que dan (140 PS a 2600 rpm no son mejores que las del HL62 TUK en modelos anteriores. Tanto Milsom 1975, p. 12 como Spielberger 1993, pp. 162-3 afirman que el HL62 TUK desarrolló 140 PS a 2600 rpm. rpm Ninguno de ellos menciona el HL64 TUK.
  49. ^ Basado en el número de modelo
  50. ^ Según John Milsom, el Sd.Kfz. El 7 KM m 12 era una variante proyectada de 1939, similar al KM m 11 pero equipado con un prototipo de motor HL80. Ninguno de los dos llegó a la producción en serie. [123]
  51. ^ Maybach fabricó un total de 193 HL66 en 1940-1944 [136]
  52. ^ Foto en Butterworth, Sonny (14 de marzo de 2019). "Panzer II Ausf.H y Ausf.M (VK9.03)". El Museo de Tanques en Línea . Sección “Las Grandes Expectativas: Planes de Producción en Masa” . Consultado el 8 de marzo de 2022 .
  53. ^ 46 mkg de torque a 2000 rpm [138]
  54. ^ Se produjeron 100 Luchs, no 131 como se informa a veces. [136] [141]
  55. ^ Aunque Chamberlain y Doyle (1993) afirman que el HL66 P estaba instalado en el Panzer II Ausf. G , [118] Jentz y Doyle (2007) solo se refieren al HL45 P utilizado en este tanque, [143] del cual aparentemente solo se produjeron 12. [118]
  56. ^ Este puede ser un motor similar al descrito como "Maybach S5 de 6 cilindros de aproximadamente 7 litros", que se utiliza para propulsar embarcaciones a motor utilizadas en operaciones de puentes y rafting. Véase el Manual técnico del Departamento de Guerra de EE. UU. TM-E 30-451: Manual sobre las fuerzas militares alemanas (marzo de 1945), capítulo 8, p. VIII-93. La potencia de 80 CV parece un error de 180.
  57. ^ Diámetro x carrera = 94*168 mm, relación de compresión = 1:5,7. Cilindrada del motor en litros = (π/4 * diámetro 2 (mm) * carrera (mm) * nº de cilindros) ÷ 1.000.000. Maybach utilizó π=355÷113.
    (0,78539823 * 8836 * 168 * 6) ÷ 1.000.000 = 6,995
  58. ^ diámetro * carrera = 95 x 115 mm. [148]
  59. ^ Spielberger 1993, pág. 165 ofrece 220 CV a 2600 rpm y 250 CV a 3000 rpm de modelos posteriores. Milsom 1975, pág. 13 estados 230.
  60. ^ diámetro * carrera = 100 x 115 [148]
  61. ^ Spielberger 1994, pág. 21 da 230 PS @ 2600 rpm: y 270 PS @ 3000 rpm en Spielberger 1993, p. 165, citando sus fuentes de documentos originales. Perrett 1980, pág. 5 estados 250 CV.
  62. ^ Spielberger 1994, pág. 31 ofrece 300 CV a 3.000 rpm en el Stug III Ausf. A.
  63. ^ En el Panzer III de Ausf. H en adelante el embrague estaba embridado al motor y no a la caja de cambios ZF SSG 77. [55] Buena foto de un cambio de motor en un Panzer III con embrague conectado (Jaugitz 1998, p. 7). Es posible que el embrague lo hayan instalado durante la etapa de montaje final los fabricantes del Panzer III, Daimler-Benz, y no Maybach o sus fabricantes autorizados (ver § Historia de Maybach, 1935-1945): un 'HL120 TRMK' parece no han existido como designación oficial.
  64. ↑ Spielberger 1993c menciona que un 'HL120 TRM 112' está instalado en Wirbelwind & Ostwind , y en Wirbelwind solo Jentz & Doyle (1998), Flakpanzer & Flak Selbstfahrlafetten , Panzer Tracts 12: pero Jentz & Doyle 2010 corrigen esto a un 'HL120 TRM' estándar en todos los Flakpanzer IV, incluidos el Möbelwagen y los ya mencionados, además del Kugelblitz, de los cuales sólo se completaron un pequeño puñado. Por lo tanto, parece que el '112' puede ser algún tipo de error de transcripción original o error tipográfico (¿quizás para V-12?), y un Maybach 'HL120 TRM 112' parece no haber existido.
  65. ^ Sin blindaje, basado en chasis Panzer IV, caja de cambios ZF SSG 75.
  66. ^ El HL230 P30 se instaló desde el 251º Panther Ausf. D durante mayo de 1943. [166] Esta cifra de 251 no tiene conexión (como afirman algunas fuentes web) con el número de chasis ( alemán : Fahrgestell Nummer ) 210254 que MAN no produjo hasta septiembre de 1943. [166] Cuatro empresas fabricaron la primera Pantera Ausf. Ds: MAN , Daimler-Benz , Henschel y MNH (Maschinenfabrik Niedersaschen Hannover  [de] ). Cada empresa utilizó una secuencia de números de chasis diferente, desde 210xxxx hasta 213xxxx. A finales de abril de 1943 habían completado 174 tanques entre ellos, y en mayo otros 194: total = 386 vehículos. [166]
    Walter Spielberger [167] afirma que Maybach también construyó 20 motores HL210 para Panthers de preserie.
  67. ^ Esta cifra proviene de las especificaciones técnicas de Henschel, fechadas el 9 de febrero de 1944. [170] Los motores P45 y P30 se regularon a 2500 rpm desde septiembre de 1944, limitándolos a 600 CV. [171]
  68. ^ 2500 rpm desde septiembre de 1944. [171]
  69. ^ El manual del conductor de septiembre de 1944 decía que el motor estaba gobernado a un máximo de 2500 rpm. [171]
  70. ^ Las cifras del fabricante se dieron en litros. Las capacidades exactas del motor pueden variar ligeramente debido a diferentes valores de π (Maybach usó 355÷113), conversión a unidades habituales de EE. UU. , errores de redondeo, etc. Los detalles de los motores instalados en un pequeño número de prototipos suelen ser vagos. Para calcular la capacidad del motor:
    Capacidad del motor en litros = (π/4 * diámetro 2 (mm) * carrera (mm) * número de cilindros) ÷ 1.000.000,
    por ejemplo, el Maybach HL85 tiene un diámetro y carrera de 95 mm x 100 mm. Tomando π como 355÷113 (valor propio de Maybach),
    Cilindrada del motor = (0,78539823 * 9.025 * 100 * 12) ÷ 1.000.000 = 8,505 litros.
  71. ^ Los valores del fabricante para la potencia del motor se indicaron originalmente en PS (caballos de fuerza métricos), que es aproximadamente equivalente a los caballos de fuerza imperiales/estadounidenses (1 hp = 1,04 PS, 0,7457 kW ). Las cifras indicadas en diversas fuentes pueden variar considerablemente, especialmente cuando se trata de modelos de prueba posteriores que no son de serie ( Versuchsmotoren ).
  72. ^ Estas son las cifras de rpm máximas del fabricante . En condiciones normales de funcionamiento, las revoluciones recomendadas eran a veces un par de cientos de rpm menos: por ejemplo, 2.600 en lugar de 2.800 rpm. Los HL230 se gobernaron a 2.500 rpm desde 1943.
  73. ^ Basado en el número de modelo
  74. ^ Este parecería ser uno de los diseños con inyección de combustible de altas revoluciones de Maybach que nunca llegó a producirse en serie.
  75. ^ ¿ Solo prototipos?
  76. ^ Para el HL90/100 inexistente, consulte la entrada HL100.
  77. ^ Hacia mediados de 1942, este y el HL100 estaban destinados a impulsar varios cañones autopropulsados ​​​​basados ​​en el chasis Panzer IV, por ejemplo, el leFH 43 de 10,5 cm (Sd.Kfz. 165/1) o el Kanone de 10 cm . Krupp también diseñó un " leFH 18/1 (sf)Gw IV b (Sd.Kfz. 165/1)" propulsado por el HL90, pero sólo se pretendía producir 8 vehículos después de noviembre de 1942. [179] Sólo se fabricaron 14 motores jamás se ha hecho. [180] [179]
  78. ^ Aprox. Capacidad basada en el número de modelo.
  79. ^ Spielberger indica 350 y 320 HP en páginas consecutivas (Spielberger 1993c, págs. 131-2).
  80. ^ Sólo se construyeron tres prototipos de vehículos Heuschrecke, 1942-3. Los detalles son vagos. Fotos del motor en "Maybach Motoren: Maybach HL90". Fahrzeuge der Wehrmacht (en alemán) . Consultado el 12 de mayo de 2020 .
  81. ^ Maybach produjo un total de 14 HL90: 1 en 1941, 5 en 1942, 7 en 1943 y 1 en 1944. [180]
  82. ^ Diámetro x carrera = 100 * 106 mm (Spielberger 1993c, p. 160.) Sin embargo, aunque en su texto Spielberger enumera dos motores diferentes propuestos para el Heuschrecke (el HL90 y el HL100), [183] ​​en el apéndice combina los dos como "HL90/100"; pero solo da las especificaciones para el HL100 (diámetro x carrera = 100 x 106 mm, 400 PS a 4000 rpm). [162] Cinco años después, en Spielberger 1998, Apéndice letra I, Maybach-Motordaten , p. 209 Spielberger repite sin explicación este HL90/100 entre una larga lista de motores Maybach, de nuevo con los mismos 9,99 litros y 400 CV a 4.000 rpm. Una publicación anterior, Wespe – Heuschrecke (Waffen-Arsenal No. 66) de Joachim Englemann (1980), p. 47, también incluye un HL90/100, aunque la hoja de datos técnicos oficiales en la p. 34 afirma un HL66. Este motor mítico parece haber adquirido de alguna manera este improbable número de modelo, cuando lo más probable es que nunca existiera.
  83. ^ Maybach produjo tres motores HL116 en 1940, once en 1941, tres en 1942 y uno en 1943, haciendo 18 en total. [186]
  84. ^ Desarrollado en 1941-2 para la serie Entwicklung de tanques de nueva generación y nuevos semiorugas.
  85. ^ diámetro * carrera = 125 x 150 mm [148]
  86. ^ Spielberger se contradice en la p. 86, diciendo que desarrollaba 300 CV. Milsom 1975, pág. 62 estados 250 PS.
  87. ^ Jentz 1995, pag. 11 también menciona un HL115 como motor alternativo para el VK 20.01 (K), pero esta es la única mención de dicho motor y no parece haber más detalles.
  88. ^ Este motor y el HL174 parecen haber sido instalados solo en unos pocos prototipos, y parece haber pocas fuentes confiables sobre ellos.
  89. ^ Spielberger 1998, pág. 209 dice 19.144 litros con diámetro y carrera 125 * 130 mm.
    Cilindrada = (0,78539823 * 125 2 * 130 * 12) ÷ 1.000,00 = 19,144 litros: pero esta cifra contradice enormemente la denominación del fabricante, que normalmente indicaría una cilindrada de unos 17,4 litros.
  90. ^ Maybach solo había completado dos motores HL174 en 1942. Solo se completó un chasis VK 3601. [191]
  91. ^ Estimación ajustada
  92. ^ Motor de inyección de combustible , que estará terminado en agosto de 1945, pero quizás solo se construyó un motor de prueba. Véase "Interrogatorio del Dr. Stiele von Heydekampf", junio de 1945, en (Estes 2018, Apéndice II, p. 7)
  93. ^ del número de modelo
  94. ^ Un ejemplo, capturado en Friedrichshafen al final de la guerra, fue probado en un prototipo de tanque pesado francés AMX-50 de posguerra . Con un peso de 57 toneladas, no estuvo a la altura de las expectativas, con una velocidad en carretera de 51 km/h y sólo 20 km/h en campo traviesa. [195]
  95. ^ Aunque los tanques T-34 y KV eran casi impermeables a los cañones antitanques alemanes de 37 mm y a los cañones de los Panzer III y IV, [199] no fueron la razón principal por la que la ofensiva alemana se detuvo al final. de 1941. Ambos bandos sufrieron enormes pérdidas de personal y material. La batalla de Smolensk retrasó el avance alemán hacia Moscú . [200] A pesar de las asombrosas pérdidas, incluida la Batalla de Bryansk , el Ejército Rojo (respaldado por defensas físicas construidas por innumerables fuerzas civiles, tanto mujeres como hombres, y el clima implacable, los rasputitsa ) mantuvo a raya a las fuerzas invasoras durante el tiempo suficiente para mantener la producción de tanques reubicados durante el invierno. [201]
  96. ^ El HL210 P30 es externamente casi idéntico al HL210 P45, aparte de los conductos de refrigerante caliente (al radiador) en el extremo del volante. En el P30 son imágenes especulares visualmente similares y cada conducto está conectado por separado a los radiadores de cada lado. En el P45 tienen una apariencia desigual y están conectados sobre la parte superior de la carcasa del ventilador en una conexión en 'Y': un solo tubo alimenta la parte superior del radiador externo, que está acoplado en la parte inferior a la parte superior del radiador cercano. La salida inferior alimenta el enfriador de aceite y luego la bomba de agua en el extremo del volante. Las fotos lo dejan mucho más claro. [168] [164]
  97. ^ Los cuatro grandes accesorios grises centrales son conductos para mejorar el flujo de aire en el compartimento del motor.
  98. ^ Las diferentes disposiciones de los conductos de refrigeración se transfirieron a sus respectivos vehículos, y ambos diseños recibieron magnetos gemelos centrales, una nueva ubicación del filtro de aceite y filtros de aire gemelos en lugar de las carcasas de triple ciclón.
  99. ^ NB Aquí Jentz confunde este boletín para las tropas con los informes mensuales detallados de Guderian sobre el estado de los tanques a Hitler, Notizen des Generalinspekteurs der Panzertruppen . La mayoría de los números del Nachtrichtenblatt están disponibles en línea, excepto el número 9 de marzo de 1944. [212]
  100. ^ La mayor parte de la información sobre este motor proviene del Informe sobre el interrogatorio del Dipl.-Ing. Ernest Kniepkamp (aFVs.) por WJ Semmons para el Subcomité de Objetivos de Inteligencia Británico (BIOS) c.1946 (Informe Final No. 34). Texto mecanografiado reproducido en el Apéndice III de Estes 2018, págs. 157–163 §
  101. ^ Este motor auxiliar puede haber sido el HL10, diámetro * carrera 100 mm x 70 mm, 1,0996 litros, 70 CV a 5000 rpm. [223]
  102. ^ Puede encontrar varias fotografías y dibujos aquí: sp15 (12 de marzo de 2014). "Tanques suecos - Parte II: Strv m/31 y Strv fm/31". Para el registro . Consultado el 28 de enero de 2021 .
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Bibliografía

enlaces externos