Adolph Saurer AG era un fabricante suizo de máquinas textiles y de bordar, camiones y autobuses bajo las marcas Saurer y Berna (a partir de 1929). Con sede en Arbon , Suiza , la empresa estuvo activa entre 1903 y 1982. Sus vehículos fueron ampliamente utilizados en toda Europa continental, particularmente en el período de entreguerras .
En 1853, Franz Saurer (1806–1882) de Veringenstadt , Alemania, estableció una fundición de hierro para artículos domésticos cerca de la ciudad suiza de Sankt Gallen . El este de Suiza fue un centro para el desarrollo de bordados y máquinas de bordar.
Hacia 1850, Franz Rittmeyer construyó la primera máquina práctica de bordar con puntadas de satén, conocida como Handstickmaschine . Varias empresas suizas comenzaron a construir y mejorar estas máquinas, y su apogeo duró aproximadamente desde 1865 hasta finales de siglo. Dos de los hijos de Franz Saurer, Anton y Adolf, conocieron este invento, vieron una oportunidad y alrededor de 1869 comenzaron a construir máquinas de bordar a mano en la fundición de su padre. En 1873, F. Saurer & Söhne era el líder entre los competidores suizos en términos de términos. de ventas y máquinas totales construidas. En 1883, la producción de Saurer alcanzó un máximo de 796 máquinas por año. Hasta la fecha han producido un total de 5.530 máquinas.
Sajonia, Alemania, también fue un centro de bordado y desarrollo de máquinas. En la década de 1890, las empresas alemanas eran la competencia más fuerte de Saurer. A finales de la década de 1870 se inventó un nuevo tipo de máquina más rápida. La lanzadera (de bobina), o máquina Schiffli, adaptaba la puntada de bloqueo de la máquina de coser. Una empresa alemana añadió un lector de tarjetas perforadas Jacquard y así automatizó completamente el proceso. La competencia motivó a los ingenieros de Saurer a desarrollar su propio lector de tarjetas Jacquard, mejorar la velocidad de puntada y aumentar la anchura de la máquina, es decir, el número total de agujas y el rendimiento. En 1905, Saurer igualó la anchura de la máquina de la competencia en diez metros. En 1913 aumentó el ancho a 15 metros. [1]
La industria del bordado experimentó muchos altibajos debido a la moda, las políticas comerciales y las guerras mundiales. Saurer se diversificó hacia motores de gasolina y diésel , y luego hacia camiones para reducir su exposición a esta volatilidad. Sin embargo, Saurer siguió innovando y sigue siendo líder en máquinas de bordar Schiffli.
En 1896, el hijo mayor, Adolph Saurer (1841-1920), se hizo cargo de la empresa. Él y su hijo Hippolyt (1878-1936) desarrollaron la empresa como sociedad anónima . Hippolyt Saurer inició la producción de un automóvil con carrocería de faetón impulsado por un motor monocilíndrico de pistones opuestos . En 1902 se construyó el primer modelo con motor de cabeza en T de cuatro cilindros con chasis de turismo y sedán .
A partir de 1903, Saurer se concentró en la producción de vehículos comerciales , que pronto adquirieron una buena reputación. La empresa tenía filiales en Austria (1906-1959, finalmente adquirida por Steyr-Daimler-Puch ), Francia (1910-1956, adquirida por Unic ), el Reino Unido (1927-1931, adquirida por Armstrong Whitworth) como Armstrong-Saurer), y en Alemania (1915-1918, adquirida por MAN ). En Italia , el fabricante Officine Meccaniche (OM) fue durante muchos años licenciatario de motores Saurer y otras unidades mecánicas, que utilizaba en sus propias gamas de camiones y autobuses. En Polonia, la empresa estatal Państwowe Zakłady Inżynieryjne produjo motores Saurer fabricados bajo licencia (que impulsan, entre otros, los tanques 7TP y 9TP ) y chasis de autocar utilizados en el autobús Zawrat .
En Estados Unidos , la Saurer Motor Truck Company , encabezada por CP Coleman, tenía los derechos para fabricar y vender camiones pesados bajo la marca Saurer en su planta de Plainfield, Nueva Jersey (que inició operaciones en noviembre de 1911). El 23 de septiembre de 1911, Saurer Motor Truck Company se fusionó con Mack Brothers Motor Car Company de Allentown, Pensilvania , encabezada por JM Mack, para formar la International Motor Truck Company (IMTC). [2] IMTC continuaría fabricando y vendiendo camiones con el nombre Saurer hasta 1918. En 1922, IMTC se convertiría en Mack Trucks, Inc.
Los camiones Saurer se fueron desarrollando a lo largo de los años en cuatro gamas básicas:
Fue el tipo B el que estableció la reputación internacional de Saurer como fabricante de camiones duraderos.
En 1929, Saurer adquirió su rival suizo, Motorwagenfabrik Berna AG de Olten , pero se permitió que el nombre de Berna continuara, con los mismos modelos de Saurer.
A partir de 1932, los trolebuses constituyeron un segmento muy importante de la producción de Saurer. Normalmente, los trolebuses Saurer, o Berna, presentaban equipos eléctricos Brown, Boveri & Cie o Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) y carrocerías Carrosserie Hess . Los trolebuses Saurer funcionaban en la mayoría de los países de Europa Central y todavía lo hacen en varios de ellos.
En la Segunda Guerra Mundial se utilizó un BT 4500 reconstruido y 5 BHw de camiones Saurer para gasear a personas en el campo de exterminio nazi de Chelmno . Las furgonetas de exterminio se adaptaron, cuando iban a reparar, para transportar el número óptimo de personas que podían ser gaseadas en el tiempo que llevaba conducirlas desde Chelmno al bosque, donde eran eliminadas en los hornos. Existía preocupación por la tensión en el eje delantero si se cargaba demasiada gente para ser gaseada, pero como las pilas de cuerpos siempre estaban más cerca de las puertas, no había tensión en el eje delantero. [3] [4]
En 1951 Saurer y su licenciatario italiano, OM, llegaron a un acuerdo por el que Saurer comercializaría en Suiza los camiones y autobuses ligeros y medios de OM, utilizando las insignias Saurer-OM y Berna-OM . Esto tuvo éxito y duró hasta el cierre de Saurer.
Saurer comenzó a fabricar bajo licencia motores aeronáuticos en 1917. También comenzaron a desarrollar sus propios diseños y construyeron dos prototipos de un diseño V12 en 1918.
La serie FLB, desarrollada entre los años 1930 y 1940, se basó en los principios del Junkers Jumo 205 . Al igual que el Jumo, eran motores diésel de dos tiempos con dos cigüeñales y dos pistones por cámara de combustión. Sin embargo, los cilindros se doblaron en forma de V, lo que permitió duplicarlos en cada cigüeñal para crear una disposición de diamante compacta. El diseño también podía funcionar con gasolina, aún con inyección de combustible y un pequeño motor de prueba funcionó en ambos modos. El FLB 1000 tenía tres bancos que daban una potencia de diseño de 1.000 hp y fue probado brevemente en banco con gasolina. Sin embargo, el proyecto se abandonó antes de que pudiera funcionar con diésel.
El proyecto FLB se abandonó para dar cabida a una necesidad urgente de desarrollar el Hispano-Suiza 12Y-51 V-12, un motor de gasolina convencional de cuatro tiempos que ya no estaba disponible. Saurer lo desarrolló como YS-2, que entró en producción limitada. Se instaló en el EKW C-3604 y el Doflug D-3802 . El YS-3, más desarrollado, voló en el prototipo Doflug D-3803 . [5]
La caída de las ventas a principios de la década de 1980 hizo que los dos principales fabricantes de camiones suizos, Saurer y FBW (Franz Brozincevic & Cie de Wetzikon , Suiza), formaran una organización conjunta llamada Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon , continuando con la producción de autobuses y trolebuses bajo la marca NAW , mientras el último camión Saurer vendido en el mercado abierto se entregó en 1983. Cuatro años más tarde, en 1987, un modelo 10DM suministrado al ejército suizo supuso el último camión Saurer producido en la historia.
En 1982, Daimler-Benz adquirió una participación importante en NAW y pronto tomó el control total; y en poco tiempo abandonó las marcas Saurer, Berna y FBW, mientras utilizaba las instalaciones de NAW para ensamblar versiones de transporte pesado de camiones Mercedes-Benz . Finalmente, NAW entró en liquidación a principios de 2003.
El último vestigio de la actividad automovilística de Saurer en Arbon es el actual centro de investigación de motores de FPT Industrial SpA , que hasta 1990 había sido el Centro de Investigación y Desarrollo Saurer Motorenforschung.
En 1995, Ernst Thomke , reputado directivo suizo, asumió como presidente del consejo de administración de Saurer AG en Arbon . Para reestructurar este conglomerado, había abandonado previamente su puesto en el entonces principal accionista: BB Industrie Holding AG (22%). El anterior gran accionista, Tito Tettamanti , del conglomerado fundado en 1853, especializado en maquinaria textil y en "tecnología de propulsión", había adquirido al principal competidor en cada sector, Schlafhorst, con un gran exceso de capacidad de fabricación, y Ghidela.
Thomke dirigió activamente Saurer AG hasta 1996, cuando se retiró a la dirección de la junta directiva hasta 1999. Durante sus años promulgó la transparencia en todos los niveles, horarios de trabajo flexibles, optimizó la producción y perfeccionó los sistemas contables. En 1996, el grupo Saurer AG volvió a presentar resultados financieros que arrojaban beneficios. Más de la mitad de los ingresos proceden de Schlafhorst tras su reestructuración positiva.
Desde 2007, el conglomerado Saurer AG, que entretanto había alcanzado un estatus de líder mundial en maquinaria textil, [ cita requerida ] se integró en la empresa Oerlikon . [6]
Oerlikon-Saurer Textile es un fabricante de sistemas para hilar, texturizar, torcer y bordar.
También desde 2007, la parte restante del sector de automóviles de Saurer AG, "Graziano Trasmissioni", fabricante de engranajes, grupos de engranajes y sistemas de transmisión completos para vehículos agrícolas, de movimiento de tierras y especiales, así como para turismos con tracción total y deportivos de lujo, también se ha integrado en Oerlikon Corporation. [7]
El Saurer F006 (también conocido como Saurer 288) y el F007 fueron, además de los camiones todo terreno del ejército suizo conocidos como Saurer 6DM (6 toneladas) y Saurer 10DM (10 toneladas), los últimos diseños de vehículos de la empresa. . A finales de la década de 1970, el diseño F006 de Saurer en Arbon , Suiza, estaba pensado como sucesor del Jeep para el ejército suizo. Además, se esperaba que el vehículo también fuera adquirido por los bomberos y se convirtiera en vehículo de trabajo para estructuras comunitarias como, por ejemplo, operaciones de mantenimiento de carreteras, guardabosques, empresas de electricidad y agua, etc. Vender a usuarios privados (como el Mercedes G) no se abordó, pero hubiera sido probable. El motivo fue que Monteverdi , el fabricante de coches de lujo, había expuesto en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1979 la versión civil del vehículo militar Saurer F006 al que denominaron 260Z. Este fue el número 230 basado en el diseño militar. El 260Z no se produjo, sin embargo se crearon tres prototipos, que están catalogados en el Museo Monteverdi de Binningen . Si bien Monteverdi no utilizó el chasis Saurer, sí produjo dos versiones de un vehículo SUV de lujo llamado Safari/Sahara basado en el vehículo International Harvester Scout , lo que da crédito a la idea de que si el F006 hubiera estado en producción, habría surgido una versión civil.
Tecnología: Se trata del Saurer F006 convertido en un vehículo de turismo todoterreno con tracción a las cuatro ruedas. El concepto fue adoptado por el fabricante de automóviles Monteverdi , mejorado por la empresa de ingeniería Berna de Olten , Suiza. Saurer se hizo cargo de la producción. Los ejes son de IHC Scout (Jeep I scout de International Harvester). El vehículo tenía una carrocería de plástico fabricada en poliéster. Para la propulsión, el tren motriz era un motor de gasolina de 6 cilindros de Volvo con transmisión automática. La velocidad máxima era de 100 km/h. El estilo general contrastaba con el vehículo de empresa conjunta Mercedes G y Puch 230GE con las señales de giro delanteras montadas convencionalmente en la parte delantera del vehículo (y no en el capó). El equipo instalado en las luces de estacionamiento del parachoques delantero se puede encender presionando el interruptor "Tarnlicht" (un interruptor militar multiuso para atenuar la luz). El vehículo básico tiene una cabina trasera abierta fija. Los asientos de carga/pasajero se cierran en la parte trasera con una lámina de plástico de montaje/desmontaje rápido que incluye un soporte militar para una bombona de gas; Se proporciona una estructura fija para su uso en caso de incendio.
Saurer presentó en 1980 el F006 y en 1982 fue probado por el Departamento Técnico de Guerra del Ejército Suizo, que apreció su capacidad todoterreno. Sin embargo, en su lugar se adquirió el Puch 230GE . No conseguir el pedido de producción del ejército significó que la producción del vehículo para otros usuarios potenciales no era económicamente viable. Al final sólo se construyeron 24 prototipos, uno de los cuales permaneció en servicio hasta 1988, y posteriormente fue donado al club de veteranos Saurer; los demás vehículos restantes son de propiedad privada.
Saurer F007: Simultáneamente con el Saurer F006, el Saurer F007 se presentó en 1980 como un vehículo todo terreno de alta movilidad Pinzgauer con versiones similares disponibles para el público. El F007 utiliza el mismo chasis y la misma unidad motriz que el F006, sin embargo, a diferencia del F006, no tiene la cabina detrás del motor, sino que el compartimiento del motor está ubicado internamente (como ocurre con muchas camionetas). Por eso se llama taxi. A diferencia del F006, el F007 tiene tres escobillas de limpiaparabrisas en lugar de dos, cuatro faros en lugar de dos, y las luces de estacionamiento delanteras y las señales de giro están alojadas en la misma carcasa del faro. La boca de llenado del tanque de gasolina está en el lado izquierdo inmediatamente detrás de la puerta del conductor, y no como en el F006 en el lado derecho entre la rueda trasera y la trasera. El vehículo tiene una cabina fija abierta hacia atrás. El área de carga y el espacio para pasajeros están cubiertos con una lámina de plástico, incluidas dos ventanas de plástico a cada lado. Una vez más, se basó en el concepto del modelo con cabina 260 F de Monteverdi. Para las adquisiciones del ejército suizo, a partir de 1982 se prepararon para pruebas, además de vehículos militares específicos, SUV. También en este caso el ejército suizo examinó y valoró los prototipos del F007 probados en carretera, pero no compró el vehículo. Los Saurer F007 existentes ahora son de propiedad privada.
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