El ferrocarril de Liverpool y Manchester [1] [2] [3] ( L&MR ) fue el primer ferrocarril interurbano del mundo. [4] [i] Se inauguró el 15 de septiembre de 1830 entre las ciudades de Liverpool y Manchester en Lancashire , Inglaterra. [4] También fue el primer ferrocarril que dependió exclusivamente de locomotoras impulsadas por energía de vapor , sin permitir el tráfico de caballos en ningún momento; el primero en ser completamente de doble vía en toda su longitud; el primero en tener un verdadero sistema de señalización ; el primero en tener horarios completos ; y el primero en transportar correo . [5]
Los trenes eran transportados por locomotoras de vapor de la empresa entre las dos ciudades, aunque se permitían los vagones y carruajes privados. El transporte por cable de los trenes de mercancías se realizaba por el túnel Wapping de 2,03 km (1,26 millas) de pendiente pronunciada hasta los muelles de Liverpool desde el cruce de Edge Hill. El ferrocarril se construyó principalmente para proporcionar un transporte más rápido de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y las fábricas y los molinos de algodón de Manchester y las ciudades circundantes.
Diseñada y construida por George Stephenson , la línea tuvo éxito financiero e influyó en el desarrollo de los ferrocarriles en toda Gran Bretaña en la década de 1830. En 1845, el ferrocarril fue absorbido por su principal socio comercial, el Grand Junction Railway (GJR), que a su vez se fusionó al año siguiente con el London and Birmingham Railway y el Manchester and Birmingham Railway para formar el London and North Western Railway . [6]
Durante la Revolución Industrial , se importaron enormes cantidades de materia prima a través de Liverpool y se llevaron a las fábricas textiles cerca de los Peninos , donde el agua, y más tarde la energía del vapor, permitieron la producción de la tela terminada, gran parte de la cual luego se transportaba de regreso a Liverpool para su exportación. [7] [8] Los medios de transporte acuático existentes, el Mersey and Irwell Navigation , el Bridgewater Canal y el Leeds and Liverpool Canal , databan del siglo XVIII y se pensaba que obtenían ganancias excesivas del comercio del algodón y estrangulaban el crecimiento de Manchester y otras ciudades. [9] [10] Las mercancías se transportaban entre Liverpool y las fábricas alrededor de Manchester ya sea por los canales o por carreteras de mala calidad; la autopista de peaje entre Liverpool y Manchester fue descrita como "torcida y áspera" con una superficie "infame". [10] Los accidentes de carretera eran frecuentes, incluidos los vuelcos de vagones y autocares, lo que hacía problemático el tráfico de mercancías. [11]
El ferrocarril propuesto tenía como objetivo lograr un transporte barato de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y el este de Lancashire , en el interior del puerto . El ferrocarril contó con el apoyo tanto de Liverpool como de Londres, pero Manchester se mostró en gran medida indiferente y la oposición provino de los operadores del canal y de los dos terratenientes locales, el conde de Derby y el conde de Sefton , sobre cuyas tierras cruzaría el ferrocarril. [9] [12]
El proyecto de ferrocarril Liverpool-Manchester iba a ser uno de los primeros sistemas de transporte público terrestres que no utilizaba tracción animal. Antes de eso, los ferrocarriles públicos habían sido tirados por caballos, incluidos el Lake Lock Rail Road (1796), [13] el Surrey Iron Railway (1801) y el Oystermouth Railway cerca de Swansea (1807). [14]
Los promotores originales suelen ser Joseph Sandars , un rico comerciante de cereales de Liverpool, y John Kennedy , propietario de la mayor hilandería de Manchester. Fueron influenciados por William James . [15] [16] [17] James era un agrimensor que había hecho una fortuna en la especulación inmobiliaria. Abogó por una red nacional de ferrocarriles, basándose en lo que había visto del desarrollo de las líneas de minas de carbón y la tecnología de locomotoras en el norte de Inglaterra. [18]
La Liverpool and Manchester Railway Company fue fundada el 20 de mayo de 1824. [19] Fue establecida por Henry Booth , quien se convirtió en su secretario y tesorero, junto con comerciantes de Liverpool y Manchester . Charles Lawrence era el presidente, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss y Joseph Sandars eran los vicepresidentes. [20]
En 1825 se presentó al Parlamento un proyecto de ley que incluía un mapa de la ruta del ferrocarril con una precisión de una pulgada por milla. [21] El primer proyecto de ley fue rechazado, pero el segundo se aprobó.En mayo del año siguiente se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Liverpool y Manchester de 1826 (7 Geo. 4.[22]En Liverpool, 172 personas compraron 1.979 acciones, en Londres, 96 adquirieron 844, en Manchester, 15 con 124 y otras 24 con 286. Elmarqués de Staffordposeía 1.000, lo que suponía 308accionistascon 4.233 acciones.
El primer estudio de la línea fue realizado por James en 1822. La ruta era aproximadamente la misma que la que se construyó, pero el comité no sabía exactamente qué terreno se había examinado. Posteriormente, James se declaró en quiebra y fue encarcelado ese noviembre. El comité perdió la confianza en su capacidad para planificar y construir la línea [23] y, en junio de 1824, George Stephenson fue nombrado ingeniero principal. [24] Además de las objeciones a la ruta propuesta por parte de los lores Sefton y Derby, Robert Haldane Bradshaw , un fideicomisario de la propiedad del duque de Bridgewater en Worsley , rechazó cualquier acceso a la tierra propiedad de los fideicomisarios de Bridgewater y Stephenson tuvo dificultades para producir un estudio satisfactorio de la ruta propuesta y aceptó los planes originales de James con verificaciones puntuales. [25] [24]
El estudio se presentó al Parlamento el 8 de febrero de 1825, [26] pero se demostró que era inexacto. Francis Giles sugirió que hacer pasar el ferrocarril por Chat Moss era un grave error y que el coste total de la línea sería de unas 200.000 libras en lugar de las 40.000 libras citadas por Stephenson. [27] Stephenson fue interrogado por el abogado contrario encabezado por Edward Hall Alderson y salió a la luz su falta de cifras adecuadas y de comprensión de la obra. Cuando se le preguntó, no pudo especificar los niveles de la vía ni cómo calculó el coste de las principales estructuras como el viaducto de Irwell. El proyecto de ley fue rechazado el 31 de mayo. [28] [29]
En lugar de George Stephenson, los promotores del ferrocarril designaron a George y John Rennie como ingenieros, quienes eligieron a Charles Blacker Vignoles como su topógrafo. [30] Se propusieron apaciguar los intereses del canal y tuvieron la buena fortuna de acercarse al marqués [ aclaración necesaria ] directamente a través de su abogado, WG Adam, que era pariente de uno de los fideicomisarios, y el apoyo de William Huskisson, que conocía personalmente al marqués. [31] La oposición implacable a la línea se convirtió en apoyo financiero. [32]
El segundo proyecto de ley recibió la sanción real como la Ley de Ferrocarriles de Liverpool y Manchester de 1826 ( 7 Geo. 4. c. xlix) el 5 de mayo de 1826. [33] La ruta ferroviaria discurría por una alineación significativamente diferente, al sur de la de Stephenson, evitando las propiedades de los oponentes del proyecto de ley anterior. Desde Huyton , la ruta corría directamente hacia el este a través de Parr Moss, Newton , Chat Moss y Eccles . En Liverpool, la ruta incluía un túnel de 1,25 millas (2,01 km) desde Edge Hill hasta los muelles, evitando cruzar ninguna calle a nivel del suelo. [32] Se pretendía colocar la terminal de Manchester en el lado de Salford del río Irwell, pero la Mersey and Irwell Navigation retiró su oposición a un cruce del río en el último momento a cambio de acceso para sus carros sobre el puente ferroviario previsto. Por lo tanto, la estación de Manchester se fijó en Liverpool Road en Castlefield . [34]
Los primeros contratos para drenar Chat Moss se adjudicaron en junio de 1826. Los Rennies insistieron en que la compañía debía nombrar a un ingeniero residente, recomendando a Josias Jessop o Thomas Telford , pero no consideraron a George Stephenson excepto en calidad de asesor para el diseño de locomotoras. [35] La junta rechazó sus términos y volvió a nombrar a Stephenson como ingeniero con su asistente Joseph Locke . [36] Stephenson chocó con Vignoles, lo que llevó a este último a renunciar como agrimensor residente. [37]
La línea tenía 50 km de longitud. [38] La gestión se dividió en tres secciones. El extremo occidental estaba a cargo de Locke, la sección media de William Allcard y la sección oriental, que incluía Chat Moss , a cargo de John Dixon. [39] La vía comenzaba en el túnel Wapping de 2250 yardas (2,06 km) debajo de Liverpool, desde el extremo sur de Liverpool Docks hasta Edge Hill . [40] Fue el primer túnel del mundo en perforarse debajo de una metrópoli. [41] A continuación, había un corte de 3 km de largo hasta 21 m de profundidad a través de la roca en Olive Mount , [42] y un viaducto de nueve arcos de 217 m (712 pies), cada arco de 15 m (50 pies) de luz y alrededor de 18 m (60 pies) de altura) sobre el valle de Sankey Brook. [43]
El ferrocarril incluía los 4+3 ⁄ 4 millas (7,6 km) de cruce de Chat Moss. Se encontró imposible drenar el pantano y por eso los ingenieros utilizaron un diseño de Robert Stannard, administrador de William Roscoe , que usaba raíles de hierro forjado sostenidos por madera en un diseño de espiga . [44] Aproximadamente 70.000 pies cúbicos (2.000 m 3 ) de escombros fueron arrojados al pantano; en Blackpool Hole, un contratista arrojó tierra en el pantano durante tres meses sin encontrar el fondo. [45] La línea estaba sostenida por barriles de alquitrán vacíos sellados con arcilla y colocados de extremo a extremo a lo largo de las zanjas de drenaje a ambos lados del ferrocarril. [46] El ferrocarril sobre Chat Moss se completó a fines de 1829. El 28 de diciembre, el Rocket viajó sobre la línea con 40 pasajeros y cruzó el Moss en 17 minutos, con un promedio de 17 millas por hora (27 km/h). [47] En abril del año siguiente, un tren de prueba que transportaba una carga de 45 toneladas cruzó el musgo a 15 millas por hora (24 km/h) sin incidentes. [48] La línea ahora soporta locomotoras 25 veces el peso del Rocket . [ cita requerida ]
El ferrocarril necesitaba 64 puentes y viaductos, [4] todos construidos de ladrillo o mampostería , con una excepción: el puente de Water Street en la terminal de Manchester. Se construyó un puente de vigas de hierro fundido para ahorrar tiempo en la calle de abajo. Fue diseñado por William Fairbairn y Eaton Hodgkinson , y fundido localmente en su fábrica en Ancoats . Es importante porque las vigas de hierro fundido se convirtieron en un material estructural importante para la creciente red ferroviaria. [49] Aunque Fairbairn probó las vigas antes de la instalación, no todas estaban tan bien diseñadas, y hubo muchos ejemplos de fallas catastróficas en los años siguientes, lo que resultó en el desastre del puente Dee de 1847 y culminó en el desastre del puente Tay de 1879.
La línea se colocó utilizando rieles de 15 pies (4,6 m) con un peso de 35 lb/yd (17 kg/m), colocados sobre bloques de piedra o, en Chat Moss, sobre traviesas de madera . [50] [51]
El trabajo físico lo realizaba un gran equipo de hombres, conocidos como "peones", que utilizaban herramientas manuales. Los equipos más productivos podían mover hasta 20.000 toneladas de tierra en un día y estaban bien pagados. [52] Sin embargo, el trabajo era peligroso y se registraron varias muertes. [53]
En 1829, las locomotoras de adherencia no eran fiables. La experiencia del ferrocarril Stockton and Darlington había sido ampliamente publicitada y una sección del ferrocarril de la mina de carbón de Hetton se había convertido en un sistema de tracción por cable. El éxito del sistema de tracción por cable era indiscutible, pero la locomotora de vapor aún no se había probado. La L&MR había intentado restar importancia al uso de locomotoras de vapor durante la aprobación del proyecto de ley; el público estaba alarmado ante la idea de máquinas monstruosas que, si no explotaban, llenarían el campo de humos nocivos.
La atención se estaba centrando en los vagones de vapor, como los de Goldsworthy Gurney , y en la junta directiva de L&MR había una división entre los que apoyaban la "locomotora" de Stephenson y los que favorecían el transporte por cable, estos últimos apoyados por la opinión del ingeniero John Rastrick . Stephenson no era reacio al transporte por cable (siguió construyendo líneas de este tipo donde lo consideró apropiado), pero conocía su principal desventaja: cualquier avería en cualquier lugar paralizaría toda la línea.
La pendiente de la línea fue diseñada para concentrar las pendientes pronunciadas en tres lugares, a cada lado de Rainhill en 1 en 96 y hasta los muelles de Liverpool en 1 en 50 [ cita requerida ] ) y hacer que el resto de la línea tuviera una pendiente muy suave, no más allá de 1 en 880. [50] Cuando se inauguró la línea, la sección de pasajeros desde Edge Hill hasta la estación de tren de Crown Street fue arrastrada por cable, al igual que la sección a través del túnel Wapping , ya que la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] prohibía el uso de locomotoras en esta parte de la línea. [54]
Para determinar si las locomotoras serían adecuadas y cuáles, en octubre de 1829 los directores organizaron una competencia pública, conocida como las pruebas de Rainhill , que implicaban una carrera a lo largo de un tramo de vía de 1 milla (1,6 km). [55] Se inscribieron diez locomotoras para las pruebas, pero el día de la competencia solo cinco estaban disponibles para competir: [56] Rocket , diseñada por George Stephenson y su hijo, Robert , fue la única que completó con éxito el viaje y, en consecuencia, Robert Stephenson and Company se adjudicó el contrato de locomotoras. [57]
La línea fue construida a 4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) (ancho estándar) yvía doble.[39]Se tuvo que tomar una decisión sobre la distancia que deberían estar entre las dos vías. Se decidió que el espacio entre las vías separadas fuera el mismo que el ancho de vía en sí, de modo que fuera posible operar trenes con cargas inusualmente anchas en el medio durante las horas de calma. Stephenson fue criticado por esta decisión;[39]Más tarde se decidió que las vías estaban demasiado juntas, lo que restringía el ancho de los trenes, por lo que se amplió el espacio entre las vías (centros de las vías). La estrechez del espacio contribuyó a la primera fatalidad, la deWilliam Huskisson, y también hizo que fuera peligroso realizar mantenimiento en una vía mientras los trenes operaban en la otra.[ cita requerida ]Incluso en el siglo XXI, las vías adyacentes en los ferrocarriles británicos tienden a colocarse más juntas que en otros lugares.[58]
La línea se inauguró el 15 de septiembre de 1830 con terminales en Manchester, Liverpool Road (ahora parte del Museo de Ciencia e Industria de Manchester ) y Liverpool Crown Street . Las festividades del día de la inauguración se vieron empañadas cuando William Huskisson , miembro del Parlamento por Liverpool, fue asesinado. [17] La línea sur estaba reservada para el tren inaugural especial, tirado por la locomotora Northumbrian que transportaba al duque de Wellington , el primer ministro, en un vagón ornamental, junto con invitados distinguidos en otros vagones. [59] Cuando el tren se detuvo para beber agua en Parkside , cerca de Newton-le-Willows , se pretendía que los otros trenes pasaran en revista en la línea norte. [60] [61] Fue fácil para los pasajeros bajarse y estirar las piernas, a pesar de haber recibido instrucciones de no hacerlo, especialmente porque había un intervalo entre los trenes que pasaban retrasados. Huskisson decidió bajarse y caminar junto al tren, y al ver al duque decidió iniciar una conversación. El cohete fue visto dirigiéndose en la dirección opuesta mientras la gente gritaba a Huskisson que volviera al tren. [62] [63]
El embajador austriaco fue empujado hacia el interior del vagón, pero Huskisson entró en pánico. [64] Intentó subir al vagón, pero se agarró a la puerta abierta, que se abrió y perdió el control. Cayó entre las vías y el cohete le pasó por encima de la pierna, destrozándosela. Se dice que dijo: "He encontrado la muerte. ¡Dios me perdone!" [63]
El Northumbriano fue separado del tren del duque y llevado rápidamente a Eccles , donde murió en la vicaría. [65] Así se convirtió en la primera muerte de un pasajero de ferrocarril de la que se informó ampliamente en el mundo. El grupo, algo apacible, se dirigió a Manchester, donde, como el duque era muy impopular entre los tejedores y los trabajadores de las fábricas, se les dio una animada recepción y regresaron a Liverpool sin apearse. [66] Se había preparado una gran recepción y banquete para su llegada.
El L&MR tuvo éxito y fue popular, y redujo los tiempos de viaje entre Liverpool y Manchester a dos horas. [67] La mayoría de las compañías de diligencias que operaban entre las dos ciudades cerraron poco después de la apertura del ferrocarril, ya que era imposible competir. [68] A las pocas semanas de la apertura de la línea, funcionó con sus primeros trenes de excursión y transportó los primeros vagones de correo ferroviarios del mundo; [69] para el verano de 1831, transportaba trenes especiales a las carreras. [70] El ferrocarril fue un éxito financiero, pagando a los inversores un dividendo anual promedio del 9,5% durante los 15 años de su existencia independiente: un nivel de rentabilidad que nunca volvería a alcanzar una compañía ferroviaria británica. [71]
El ferrocarril fue diseñado deliberadamente para el beneficio del público, transportando pasajeros y mercancías. Las acciones de la compañía estaban limitadas a diez por persona y las ganancias de éstas eran limitadas. [72] Aunque la intención había sido transportar mercancías, las compañías del canal redujeron sus precios, lo que llevó a una guerra de precios entre ellas y el ferrocarril. [73] La línea no comenzó a transportar mercancías hasta diciembre, cuando se entregó la primera de algunas locomotoras más potentes, Planet .
El éxito de la línea en el transporte de pasajeros fue aclamado universalmente. [72] La experiencia en Rainhill había demostrado que se podía alcanzar una velocidad sin precedentes y que viajar en tren era más barato y más cómodo que viajar por carretera. La compañía se concentró en el transporte de pasajeros, una decisión que tuvo repercusiones en todo el país y desencadenó la " manía ferroviaria de la década de 1840". [74] John B. Jervis, del ferrocarril Delaware and Hudson, escribió algunos años más tarde: "Debe considerarse... como el inicio de la época de los ferrocarriles que ha revolucionado las relaciones sociales y comerciales del mundo civilizado". [75]
Al principio, los trenes viajaban a 16 millas por hora (26 km/h) transportando pasajeros y a 8 millas por hora (13 km/h) transportando mercancías debido a las limitaciones de la vía. [76] Los conductores podían viajar, y lo hicieron, más rápido, pero fueron reprendidos: se descubrió que las velocidades excesivas separaban los rieles ligeros, que estaban colocados sobre bloques de piedra individuales sin traviesas. [ cita requerida ] En 1837, el riel paralelo original de panza de pez de 50 libras por yarda (24,8 kg/m), sobre traviesas , comenzó a ser reemplazado. [77]
Los directores del ferrocarril se dieron cuenta de que Crown Street estaba demasiado lejos del centro de Liverpool para ser una opción viable y en 1831 decidieron construir una nueva terminal en Lime Street . [78] El túnel desde Edge Hill hasta Lime Street se completó en enero de 1835 y se inauguró al año siguiente. La estación se inauguró el 15 de agosto de 1836 antes de que se completara. [79]
El 30 de julio de 1842, comenzaron las obras para ampliar la línea desde Ordsall Lane hasta una nueva estación en Hunts Bank en Manchester, que también servía al ferrocarril de Manchester y Leeds . La línea se inauguró el 4 de mayo de 1844 y la estación de Liverpool Road se utilizó entonces para el tráfico de mercancías. [80]
El 8 de agosto de 1845, la L&MR fue absorbida por su principal socio comercial, la Grand Junction Railway (GJR), que había inaugurado el primer ferrocarril troncal de Birmingham a Warrington en 1837. [81] Al año siguiente, la GJR pasó a formar parte del London and North Western Railway . [82]
El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril en tener un sistema de señalización . [5] Esto lo llevaban a cabo policías, que estaban estacionados a lo largo de la línea a distancias de una milla o menos. [83] Inicialmente, estos policías señalaban que la línea estaba despejada manteniéndose erguidos con los brazos extendidos. Si el policía no estaba presente, o estaba de pie cómodamente, esto indicaba que había una obstrucción en la línea más adelante. [83] Poco a poco se desarrolló un sistema de banderas portátiles, con una bandera roja que se usaba para detener un tren, una verde que indicaba que un tren debía avanzar con precaución, una azul que indicaba a los conductores de trenes de equipaje que había nuevos vagones para que los tomaran y una bandera negra que usaban los colocadores de placas para indicar obras en la vía. [83] Cualquier bandera que se agitara violentamente, o por la noche una lámpara que se agitara de arriba a abajo, indicaba que un tren debía detenerse. [84] Hasta 1844 se utilizaban campanas de mano como señales de emergencia en tiempo de niebla, aunque en ese año se empezaron a utilizar en su lugar pequeñas cajas explosivas colocadas en la línea. [85]
Los trenes se controlaban en función de un intervalo de tiempo: los policías hacían señales para que un tren se detuviera si habían transcurrido menos de diez minutos desde que había pasado el tren anterior; la señal para continuar con precaución se daba si habían pasado más de diez minutos pero menos de diecisiete minutos; en caso contrario, se daba la señal de que no había peligro. [86] Si un tren se averiaba en la línea, el policía tenía que correr una milla por la vía para detener el tráfico que venía en sentido contrario. [87]
Después de la apertura del ferrocarril de Warrington y Newton, cuatro policías fueron colocados constantemente de servicio en Newton Junction , en los puntos potencialmente peligrosos donde se encontraban las dos líneas. [84] Inicialmente, se utilizó una flecha dorada para señalar hacia Warrington para indicar que los puntos estaban colocados en esa dirección, con una lámpara verde visible desde la línea L&MR que se usaba para indicar esto por la noche. [84] Más tarde, se utilizó una señal fija, con tableros a cuadros rojos y blancos en postes de 12 pies de alto que se giraban para mirar a los trenes de una dirección si otro tren estaba adelante. [84]
En 1837, el ferrocarril de Londres y Birmingham realizó pruebas utilizando un telégrafo Cooke y Wheatstone para dirigir la señalización [85] y en 1841 celebró una conferencia para proponer un sistema nacional uniforme de señales de colores para controlar los trenes, [88] pero a pesar de estos avances en otros lugares, el ferrocarril de Liverpool y Manchester continuó siendo controlado por policías y banderas hasta su fusión con el ferrocarril Grand Junction en 1845. [89]
En su inauguración, el L&MR supuso un avance significativo en la operación ferroviaria, introduciendo servicios comerciales regulares de pasajeros y mercancías mediante locomotoras de vapor con mejoras significativas de velocidad y fiabilidad respecto a sus predecesoras y los carruajes tirados por caballos. [90] La operación del L&MR fue estudiada por otras compañías ferroviarias emergentes como un modelo al que aspirar. [90] Más recientemente, algunos han afirmado que la operación fue el primer ferrocarril interurbano , [4] aunque esa marca no se introdujo hasta muchos años después y ni Manchester ni Liverpool alcanzaron el estatus de ciudad hasta 1853 y 1880 respectivamente, ni la distancia entre ellas calificaría como de larga distancia .
El ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas , ampliamente adoptado posteriormente,+1 ⁄ 2 in(1435 mm) se derivó de una recomendación de George Stephenson que fue aceptada en una reunión de la junta de L&MR en julio de 1826: "Se resolvió que el ancho de Wagon Way entre los rieles sea el mismo que el deDarlington Road, es decir, 4 pies y 8 pulgadas libres, dentro de los rieles".[39][ii]Esto permitió a los Stephenson probar sus locomotoras en las líneas alrededor deNewcastle on Tyne[iii]antes del envío a Lancashire.[91]
La L&MR utilizaba el sentido de marcha a la izquierda en vías dobles, siguiendo la práctica habitual en las carreteras británicas. La forma de los acoplamientos, con topes, ganchos y cadenas, y sus dimensiones, marcaron la pauta para la práctica europea y en muchos otros lugares.
Incluso antes de la inauguración del L&MR, se habían planificado, autorizado o construido líneas de conexión y de otro tipo, como el ferrocarril de Bolton y Leigh .
El accidente más conocido asociado con la L&MR fue la muerte de William Huskisson , golpeado por la locomotora Rocket el día de la inauguración. [63] A partir de entonces, la naturaleza pionera y evolutiva de los primeros días de la L&MR significó que los accidentes no eran poco comunes. Todos fueron investigados por la junta directiva de la L&MR o el Comité de Gestión. Los accidentes fatales de pasajeros que viajaban eran raros, los primeros dos años vieron uno por más de un millón de pasajeros transportados, aunque las lesiones eran más comunes. Estos a menudo fueron causados por pasajeros que no atendieron las regulaciones y consejos de la empresa. Los accidentes del personal fueron más comunes, con algunos miembros del personal preparándose para tomar lo que más tarde se considerarían riesgos desaconsejables y haciendo caso omiso de las regulaciones. Las locomotoras, los vagones y la infraestructura estuvieron involucrados en una variedad de colisiones y descarrilamientos. [92]
El 23 de diciembre de 1832, un tren de pasajeros chocó contra la parte trasera de otro tren de pasajeros en Rainhill. Un pasajero murió y varios resultaron heridos. [93] El 17 de abril de 1836, un tren de pasajeros se descarriló mientras viajaba a 30 millas por hora (48 km/h) cuando se rompió un eje de un vagón. No hubo víctimas mortales. [94]
La línea original de Liverpool y Manchester sigue funcionando como línea secundaria entre las dos ciudades. La ruta sur, la antigua ruta del Comité de Líneas de Cheshire que pasa por Warrington Central , es por el momento la ruta más transitada. Sin embargo, esto ya ha comenzado a cambiar (a partir del horario de mayo de 2014) con los nuevos servicios First TransPennine Express entre Newcastle/Manchester Victoria y Liverpool y entre Manchester (Aeropuerto) y Escocia (pasando por Chat Moss, Lowton y Wigan). A partir de diciembre de 2014, cuando se complete la electrificación (ver más abajo), las dos rutas entre Manchester y Liverpool tendrán una frecuencia de servicio prácticamente similar.
En la ruta original, un nuevo servicio directo First TransPennine Express cada hora (mayo de 2014) opera entre Manchester Victoria y Liverpool (desde/hasta Newcastle), un servicio rápido cada hora operado por Northern Rail , de Liverpool a Manchester, generalmente con escala en Wavertree Technology Park , St Helens Junction , Newton-le-Willows y Manchester Oxford Road , y continúa vía Manchester Piccadilly hasta el aeropuerto de Manchester . Northern también opera un servicio cada hora que hace escala en todas las estaciones desde Liverpool Lime Street hasta Manchester Victoria. Esto se complementa con un servicio adicional en todas las estaciones entre Liverpool y Earlestown, que continúa hasta Warrington Bank Quay .
Entre Warrington Bank Quay, Earlestown y Manchester Piccadilly, hay servicios adicionales (al menos uno por hora) operados por Transport for Wales , que se originan en Chester y North Wales Coast Line .
En 2009 se anunció la electrificación a 25 kV CA. El tramo entre Manchester y Newton, incluido el de Chat Moss, se completó en 2013; la línea que continúa hasta Liverpool se inauguró el 5 de marzo de 2015. [95]
La histórica estación de trenes de pasajeros de Manchester Liverpool Road es un edificio catalogado de Grado I y se vio amenazada por el plan Northern Hub . Esto incluyó la construcción del cordón Ordsall para proporcionar acceso directo entre Victoria y Piccadilly, cortando a su vez el acceso desde Liverpool Road. El Museo de Ciencia e Industria , que tiene su sede en las antiguas instalaciones de la estación, se había opuesto inicialmente al plan y se inició una investigación en 2014 para investigar el daño potencial a la estructura histórica. [96] El cordón se inauguró en noviembre de 2017 sin ningún daño a las estructuras originales de la estación de Liverpool Road. [97]
Todas las estaciones se inauguraron el 15 de septiembre de 1830, a menos que se indique lo contrario. Las estaciones que siguen en funcionamiento se indican en negrita .
Ferrocarril Liverpool-Manchester.
