El espaciamiento entre vías es la distancia entre los ejes de las vías de las líneas ferroviarias de doble vía . Existen distancias estándar derivadas del gálibo de carga estándar de un país. Para trenes de alta velocidad y en curvas más cerradas, es necesario aumentar esa distancia.
El espaciado entre vías también se denomina espaciado de centro a centro para diferenciarlo del espaciado de borde a centro de un ferrocarril. Estos dos valores pueden ser diferentes según cómo se agreguen los mástiles de señalización a la geometría general de la vía .
La distancia entre los ejes de las vías marca la diferencia en el costo y el rendimiento de una línea de doble vía. Los ejes de las vías pueden ser tan estrechos y económicos como sea posible, pero el mantenimiento debe realizarse en el lateral. Las señales para el funcionamiento bidireccional no se pueden montar entre las vías, por lo que deben instalarse en el lado "incorrecto" de la línea o en costosos puentes de señales . Los ejes de las vías suelen ser más anchos en las líneas de alta velocidad, ya que las ondas de presión se golpean entre sí cuando pasan los trenes de alta velocidad.
El espaciado mínimo entre vías se puede obtener a partir del gálibo de carga. El gálibo de Berna europeo tiene un ancho de 3.150 mm (10 pies 4 pulgadas). La distancia mínima a las estructuras a los lados de la vía es la mitad, pero se duplica nuevamente en líneas de vía doble. Como el vagón puede moverse dentro del gálibo de vía, se agregan 100 mm (3,9 pulgadas) y, con un posible desplazamiento de las vías con el tiempo, se agregan unos 250 mm (9,8 pulgadas) como margen de seguridad. Esto lleva a un espaciado mínimo entre centros de 3.500 mm (11 pies 6 pulgadas). De hecho, los primeros ferrocarriles prusianos se construyeron según ese estándar, pero pronto se hizo evidente que era demasiado peligroso, ya que algunos pasajeros sacaban una mano o la cabeza por la ventana.
Los ejes de las vías estrechas pueden tener 4 metros (13 pies) o menos. Es posible que haya que ensanchar los ejes de las vías estrechas en curvas cerradas para permitir que los vehículos ferroviarios largos sigan el arco de la curva, y esto aumenta la carga de trabajo del topógrafo. Ensanchar el eje de una vía a 5 metros (16 pies) aproximadamente es conveniente para los trenes de alta velocidad que se cruzan entre sí y elimina la necesidad de ensanchar los ejes en curvas cerradas. Aumentar el ancho de los ejes de las vías a 6 metros (20 pies) o más facilita mucho el montaje de señales y estructuras de cableado aéreo.
En el Reino Unido, las primeras líneas del Great Western Railway se construyeron según el ancho de vía de Brunel , que también estaba asociado a un gálibo de carga más generoso . Esto todavía se aprecia en las líneas que siguen en uso hoy en día: las estructuras como puentes y túneles son más grandes y las distancias entre las caras opuestas de los andenes son mayores.
Los centros muy amplios en los puentes principales pueden tener valor militar. También dificultan que barcos y barcazas no autorizados derriben ambos puentes en el mismo accidente.
Las líneas ferroviarias en zonas desérticas afectadas por dunas de arena a veces se construyen sobre rutas alternativas, de modo que si una está cubierta de arena, las otras siguen siendo útiles.
Si se cambia el centro de la vía estándar, puede llevar mucho tiempo hasta que la mayoría o todas las vías estén alineadas.
En Alemania y Suiza, la norma general era construir nuevas vías con una distancia entre ejes de 3,8 m (12 pies) y una distancia entre ejes de 4,5 m (15 pies) en las estaciones de ferrocarril. Dependiendo del uso de las vías, todavía era posible construir nuevas líneas de doble vía con un eje de vía de solo 3,5 m (11 pies). Como los trenes iban yendo más rápido con el tiempo, los ejes de vía se aumentaron a 4 m (13 pies) en las líneas principales.
La llegada de los trenes de alta velocidad requirió una regulación más estricta que se reguló en la EBO de Alemania . La primera actualización de 1982 aumentó la distancia mínima entre ejes a 4 m (13 pies) sin permitir más excepciones. Pero en 1991 se sustituyó por una tabla que tenía en cuenta la velocidad máxima de los trenes en una vía, así como la curvatura. Una distancia de 4 m (13 pies) se consideró suficiente para velocidades de hasta 200 km/h. A 250 km/h, las vías tienen una distancia entre ejes de 4,5 m (15 pies) (mientras que las primeras vías en la década de 1980 se construyeron con una distancia de 4,7 m (15 pies)).
La construcción de las vías del TGV coloca ambas vías en un bloque de hormigón común, de modo que no se tenga en cuenta el margen de seguridad para el desplazamiento de las vías. Esto permite que el tren de alta velocidad tenga una distancia entre ejes de tan solo 4,2 m (14 pies). Además, estas líneas solo están permitidas para el transporte de pasajeros de alta velocidad en los casos en que no se esperan cargas fuera de calibre y las ventanas de los trenes no se pueden abrir.
En Japón, las primeras vías de alta velocidad de la Central Japan Railway Company Shinkansen se construyeron con una distancia entre centros de vías de 4,3 m (14 pies). [1]
Se planea el centro de vía mínimo más grande para la red de alta velocidad de la India, que requiere una distancia común de 5,3 m (17 pies).
Por definición, la distancia entre vías se mide de centro a centro de una vía férrea. En una construcción real, la distancia se mide desde el interior de una cabeza de riel hasta la cabeza correspondiente de la otra vía. Siempre que ambas vías tengan el mismo ancho de vía, se trata de la misma distancia.
Puede ser necesario ensanchar el centro de la vía en curvas cerradas. [3] También puede ser necesario ensanchar el ancho de vía, requiriendo traviesas especiales si están hechas de hormigón.
Si los centros de las vías son "estrechos", un problema en una vía puede afectar a otras vías. Esto se denomina falla de "modo común". Afecta a vías férreas, carreteras y canales.
Accidente fluvial daña puente en ambas direcciones.
