Nash Motors Company fue un fabricante de automóviles estadounidense con sede en Kenosha, Wisconsin, desde 1916 hasta 1937. Desde 1937 hasta 1954, Nash Motors fue la división automotriz de Nash-Kelvinator Corporation . A medida que las ventas de las empresas más pequeñas disminuyeron después de 1950 a raíz de las ventajas de producción, distribución e ingresos de los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales (General Motors, Ford y Chrysler), Nash se fusionó con Hudson Motors para formar American Motors Corporation (AMC). [1] La producción de automóviles de Nash continuó desde 1954 hasta 1957 bajo AMC.
Las innovaciones de Nash incluyeron la introducción en 1938 de un sistema de calefacción y ventilación para automóviles que todavía se utiliza en la actualidad, la construcción unibody en 1941, los cinturones de seguridad en 1950, un automóvil compacto fabricado en Estados Unidos en 1950 y uno de los primeros muscle car en 1957 .
Nash Motors fue fundada en 1916 por el ex presidente de General Motors, Charles W. Nash , quien adquirió Thomas B. Jeffery Company . [3] El automóvil más conocido de Jeffery fue el Rambler , cuya producción en masa en una planta de Kenosha comenzó en 1902.
El Nash Modelo 671 de 1917 fue el primer vehículo producido que llevaba el nombre del fundador de la nueva empresa. [4] Las ventas en 1918 fueron de 10.283 unidades. Se agregaron más modelos en 1919 y las ventas aumentaron a 27.081.
Se decía que las décadas de éxito disfrutadas por Nash se debían a su enfoque en la fabricación de automóviles "que incorporan un valor honesto [a] un nivel de precios que ofrecía posibilidades de un mercado muy amplio". [5]
La camioneta Jeffery Quad con tracción en las cuatro ruedas se convirtió en un producto importante para Nash. Se construyeron aproximadamente 11.500 Quads entre 1913 y 1919. Sirvieron para mover material durante la Primera Guerra Mundial en condiciones severas. El Quad utilizó diferenciales Mehul [6] con semiejes montados sobre los ejes muertos que soportan carga para impulsar los bujes a través de un engranaje reductor de bujes. [7] Además, presentaba dirección en las cuatro ruedas. [8] El Quad alcanzó la reputación de ser el mejor camión con tracción en las cuatro ruedas producido en el país. [9] La recién formada Nash Motors se convirtió en el mayor productor de vehículos con tracción a las cuatro ruedas. [10] En 1918, las limitaciones de capacidad en Nash significaron que Paige-Detroit Motor Car Company comenzó a ensamblar el Nash Quad bajo licencia y patentes de Nash. [11] Nash se convirtió en el principal productor de camiones militares al final de la Primera Guerra Mundial. [12] Después de que terminó la guerra, los Quads excedentes se utilizaron como camiones de trabajo pesado en campos como la construcción y la tala. [13]
Charles Nash convenció al ingeniero jefe de la división Oakland de GM , el finlandés Nils Eric Wahlberg, para que se mudara a la nueva empresa de Nash. [14] El primer motor Nash introducido en 1917 por Wahlberg tenía válvulas en cabeza , [14] de las que Nash había aprendido mientras trabajaba para Buick. A Wahlberg también se le atribuye haber ayudado a diseñar la ventilación de flujo utilizada desde entonces en casi todos los vehículos de motor.
Introducido en 1938, el Weather Eye de Nash dirigía aire fresco del exterior al sistema de ventilación filtrado impulsado por ventilador del automóvil, donde se calentaba (o enfriaba) y luego se expulsaba a través de las rejillas de ventilación ubicadas en la parte trasera. [15] El proceso también ayudó a reducir la humedad e igualar la ligera diferencia de presión entre el exterior y el interior de un vehículo en movimiento.
Otra característica única de los coches Nash eran las huellas desiguales de las ruedas. Las ruedas delanteras eran ligeramente más estrechas que las traseras, añadiendo así estabilidad y mejorando las curvas. Wahlberg también fue uno de los primeros defensores de las pruebas en túnel de viento para vehículos y, durante la Segunda Guerra Mundial , trabajó con Theodore (Ted) Ulrich en el desarrollo de los modelos Airflyte de estilo radical de Nash. [dieciséis]
El lema de Nash de finales de los años 1920 y 1930 era "Dar al cliente más de lo que ha pagado", y los coches estuvieron a la altura de él. Las innovaciones incluyeron un motor de ocho cilindros en línea con válvulas en cabeza, bujías gemelas y nueve cojinetes de cigüeñal en 1930. El Ambassador Eight de 1932 tenía transmisiones sincronizadas y rueda libre, lubricación centralizada automática del chasis, una parte trasera con tornillo sin fin y su suspensión era ajustable. dentro del auto. Nash, un defensor desde hace mucho tiempo de la seguridad automotriz, fue uno de los primeros automóviles de precio medio y bajo en ofrecer frenos en las cuatro ruedas.
El Nash fue un éxito entre los consumidores, lo que significó para la empresa que "la venta durante mucho tiempo ha sido 100% un problema de producción... mes tras mes, todos los autos que se podían producir se vendían antes de salir de la fábrica". " [5]
Para el año modelo 1925, Nash presentó la marca básica Ajax . El Ajax se produjo en la planta recién adquirida de Mitchell Motor Car Company en Racine, Wisconsin . Mitchell fue el fabricante de automóviles de la marca Mitchell entre 1903 y 1923. Las ventas de automóviles Ajax, aunque bastante respetables, fueron decepcionantes. Se creía que el mismo coche se vendería mejor si se llamara Nash. Así, el Ajax se convirtió en el "Nash Light Six" en junio de 1926 y las ventas mejoraron como se esperaba.
En una medida inusual, Nash Motors ofreció a todos los propietarios de Ajax un kit para "convertir" su Ajax en un Nash Light Six. Este kit, suministrado sin cargo, incluía un juego de tapacubos nuevos, una insignia del radiador y todas las demás piezas necesarias para cambiar la identidad de un Ajax a la de un Nash Light Six. Esto se hizo para proteger a los propietarios del Ajax de la inevitable caída del valor de reventa cuando se descontinuó la marca Ajax. De esta manera, Nash Motors demostró su alto valor por la satisfacción y el bienestar de sus clientes. La mayoría de los propietarios del Ajax aprovecharon esta medida y los coches del Ajax "no convertidos" son raros hoy en día.
Nash era el principal accionista de LaFayette Motors , una empresa fundada en Indianápolis, Indiana, en 1920. Más tarde se trasladó a Milwaukee, Wisconsin , y se convirtió en productora de un coche de lujo grande, potente y caro. Otros accionistas importantes fueron Charles W. Nash y sus amigos y socios comerciales. Los coches LaFayette no se vendieron bien.
En 1924, Nash absorbió a LaFayette y convirtió su planta para producir automóviles Ajax. La marca LaFayette se reintrodujo en 1934 como compañera de menor precio de Nash. LaFayette dejó de ser una marca independiente con la introducción de los modelos de 1937. Desde 1937 hasta 1940, el Nash LaFayette fue el modelo de menor precio, reemplazado por el nuevo Nash 600 unibody para el año modelo 1941.
Antes de jubilarse, Charles Nash eligió al director de Kelvinator Corporation, George W. Mason , para sucederlo. Mason aceptó, pero puso una condición al trabajo: Nash adquiriría una participación mayoritaria en Kelvinator, que en ese momento era el principal fabricante de refrigeradores y electrodomésticos de cocina de alta gama en los Estados Unidos. El 4 de enero de 1937, la empresa resultante se conocía como Nash-Kelvinator . Como marca, Nash continuó representando automóviles para la empresa fusionada. Esta fue la mayor fusión de empresas que no pertenecían al mismo sector hasta entonces.
En 1938, Nash introdujo un sistema opcional de calefacción/ventilación de aire acondicionado, resultado de la experiencia compartida entre Kelvinator y Nash. Este fue el primer calentador de agua caliente para automóviles que extraía aire fresco del exterior del automóvil y es la base de todos los calentadores de automóviles modernos con motor de combustión interna que se utilizan en la actualidad. También en 1938, Nash, junto con otros fabricantes de automóviles, Studebaker y Graham , ofrecieron cambios controlados por vacío, una de las primeras soluciones para eliminar la palanca de cambios de las tablas del piso delantero. Los automóviles equipados con cambio automático por vacío (suministrado por Evans Products Company) tenían una pequeña palanca selectora de marchas montada en el tablero, inmediatamente debajo de los controles de la radio.
En 1936, Nash introdujo la función "Bed-In-A-Car", que convertía el interior del automóvil en un compartimento para dormir. Los respaldos de los asientos traseros tenían bisagras para subir, lo que permitía levantar el cojín del asiento trasero en una posición nivelada. Esto también creó una abertura entre el habitáculo y el maletero. Dos adultos podían dormir en el coche con las piernas y los pies en el maletero y la cabeza y los hombros sobre los cojines del asiento trasero. En 1949, esta disposición se modificó para que los respaldos de los asientos delanteros totalmente reclinables crearan una zona para dormir dentro del compartimento de pasajeros. En 1950, estos respaldos reclinables se hicieron para bloquearse en varias posiciones intermedias. Nash pronto los llamó "Asientos reclinables de avión".
En 1939, Nash añadió un termostato a su "Sistema de aire acondicionado" y así se introdujo el famoso calentador Nash Weather Eye . Los autos aerodinámicos Nash de 1939 y 1940 fueron diseñados por George Walker and Associates y el estilista de carrocería independiente Don Mortrude. Estaban disponibles en tres series: LaFayette, Ambassador Six y Ambassador Eight. Para los automóviles modelo 1940, Nash introdujo una suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y faros delanteros sellados .
Introducido para el año modelo 1941, el Nash 600 fue el primer automóvil de construcción unibody producido en masa en los Estados Unidos. Su peso más ligero en comparación con los automóviles con carrocería sobre bastidor y su menor resistencia al aire lo ayudaron a lograr una excelente economía de combustible para su época. Se dice que la designación del modelo "600" se deriva de ejemplos equipados con sobremarcha de la capacidad de este automóvil para viajar 600 millas (966 km) con un tanque de gasolina de 20 galones estadounidenses (75,7 L; 16,7 imp gal). Alcanzaría 30 millas por galón estadounidense (7,8 L/100 km; 36 mpg -imp ). Los modelos 600 utilizaban un inusual sistema de dirección/suspensión delantera con pivotes extremadamente largos . La lubricación inadecuada se convirtió en un problema para estos sistemas, lo que comúnmente resultaba en fallas prematuras. El diseño de los autos se mejoró con nuevos frontales, tapicería y molduras cromadas desde 1942 hasta 1948. Los modelos Ambassador más grandes compartían las mismas carrocerías que el 600, pero colocaron esta estructura unibody encima de un marco convencional, lo que resultó en un diseño robusto. .
La producción de turismos posterior a la Segunda Guerra Mundial se reanudó el 27 de octubre de 1945, siendo el primero en salir de la línea de montaje un sedán Ambassador. Hubo algunos cambios con respecto a los modelos de 1942. Las barras de la parrilla superior extendidas y más delgadas y una sección central saliente en la parrilla inferior eran las más notables. Los modelos 600 presentaban un sistema de dirección y suspensión delantera convencional. Los Nashes de posguerra eran sólo de seis cilindros; Los motores de ocho cilindros no regresaron. Por lo tanto, el gran motor Ambassador era el de seis cilindros, válvulas en cabeza, siete cojinetes principales, 234 pulgadas cúbicas (3,83 L) y que desarrollaba 112 CV (84 kW; 114 CV).
Nash estaba considerando el potencial de ofrecer una camioneta y desarrolló un prototipo construido sobre el chasis existente con una parte delantera y una cabina 600 modificadas junto con una plataforma de carga subcontratada. [17] Para el año modelo 1946, Nash introdujo el modelo Suburban que utilizaba marcos y paneles de madera en la carrocería. Era similar a los modelos Chrysler Town and Country y Ford Sportsman. Los suburbanos continuaron en 1947 y 1948, con 1.000 construidos en los tres años. En 1948, el Ambassador convertible regresó con 1.000 unidades fabricadas.
El aerodinámico Nash "Airflyte" de 1949 fue el primer automóvil de diseño avanzado introducido por la empresa después de la guerra. La forma aerodinámica de su carrocería se desarrolló en un túnel de viento. Alrededor de 1943, dos diseñadores independientes, Ted Pietsch y Bob Koto, propusieron por primera vez un formato "radicalmente aerodinámico" al vicepresidente de ingeniería de Nash, Nils E. Wahlberg. [18] Los coches de producción de 1949 totalmente nuevos resultantes eran similares a los bocetos propuestos. [18] El objetivo era reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica de la carrocería del automóvil mediante el uso de una forma suave y guardabarros delanteros cerrados. [19] Los ingenieros de Nash también concibieron guardabarros cerrados en la exploración de mayor resistencia de la construcción unibody. Por el contrario, Hudson, un competidor cercano, incorporó una sección de bastidor unibody real en las aberturas cerradas de las ruedas traseras aproximadamente al mismo tiempo. [ cita necesaria ] La "aerodinámica de vanguardia" del nuevo diseño de posguerra fue la más "alarmante" en la industria desde el Chrysler Airflow . [20] Fue construido en una de las dos nuevas fábricas en El Segundo, California , donde la fábrica todavía está en uso, después de haber sido reutilizada como Centro de Desarrollo de Satélites de Boeing , inmediatamente al sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , en Nash Street.
En ambos modelos se utilizó un parabrisas de cristal de seguridad curvado de una sola pieza. Ancho y bajo, el automóvil presentaba más espacio interior que su predecesor de 1948, aunque su altura era 6 pulgadas menor. Debido a sus guardabarros delanteros cerrados, los automóviles Nash tenían un radio de giro mayor que la mayoría de los demás automóviles. Los modelos 600 utilizaban una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2800 mm), mientras que los modelos Ambassador se extendían a 121 pulgadas (3073 mm). Ambos compartían los mismos cuerpos. Se utilizaron resortes helicoidales en las cuatro ruedas. Ambos modelos ofrecían tres líneas de equipamiento: Super, Super Special y la línea superior Custom. La potencia era proporcionada por un cilindro I6 de cabeza plana de 82 caballos de fuerza (61 kW) y 176 pulgadas cúbicas (2,88 L) en el 600 y un OHV de 112 caballos de fuerza (84 kW) y 234 pulgadas cúbicas (3,83 L) en el I6. el embajador.
En 1949, Nash se convirtió en el primer automóvil estadounidense con cinturones de seguridad como opción de fábrica. [21] Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían e hicieron que los concesionarios los retiraran. [22] Hubo un "acalorado debate a pesar de la creciente investigación científica" sobre su valor y la opción "enfrentó una resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "los clientes sólo habían utilizado 1.000". [21] [22]
Los pocos cambios para los Airflytes de 1950 fueron una ventana trasera más ancha, un tapón de llenado de combustible oculto, algunas características del tablero y la adición en los Ambassadors de una opción de transmisión automática GM Hydramatic . Los modelos 600 pasaron a llamarse "Statesman". Un respaldo del asiento del pasajero delantero reclinable Airliner de cinco posiciones era opcional en ambos modelos. La carrera del motor Statesman se incrementó 1/4 de pulgada, dando 186 pulgadas cúbicas (3,05 L) y 85 hp (63 kW), y el Ambassador recibió una nueva culata que aumentó los hp a 115.
Los cambios para el modelo Airflytes de 1951 fueron los guardabarros traseros, alargados para incorporar luces traseras verticales, un nuevo tablero convencional que reemplaza al Uniscope montado en la columna de dirección y una nueva parrilla de barra vertical con luces de estacionamiento horizontales, así como la incorporación de GM Hydramatic como una opción de estadista. Los tres mejores años de ventas para Nash hasta ese momento fueron 1949, 1950 y 1951.
El presidente de Nash-Kelvinator, George Mason, consideró que Nash tenía la mejor oportunidad de llegar a un mercado más grande fabricando automóviles pequeños. Dirigió a Nash hacia el desarrollo del primer compacto de la era de la posguerra, el Nash Rambler de 1950 , que se comercializó como un convertible de lujo y repleto de funciones. Mason orquestó un acuerdo de fabricación por contrato con Austin del Reino Unido para construir el nuevo automóvil subcompacto de Nash, el Metropolitan . Fue introducido en marzo de 1954. [26]
Los Nash Airflytes de tamaño completo fueron completamente rediseñados para el año modelo 1952. Fueron promovidos como Golden Airflytes en honor al 50 aniversario de Nash Motors como fabricante de automóviles porque la compañía contaba los años de Thomas B. Jeffery Company como parte de su herencia. Por ello, "Grandes coches desde 1902" se convirtió en uno de los lemas publicitarios de la empresa. Nash fue el único fabricante de automóviles estadounidense, además de Ford Motor Company, que introdujo un modelo de 1952 completamente nuevo.
Los nuevos Golden Airflytes presentaban un aspecto más moderno y cuadrado que los modelos de 1949 a 1951, que a menudo se comparaban con bañeras invertidas. Nash contrató a Battista "Pinin" Farina de Italia para diseñar una carrocería para el nuevo Golden Airflyte. La dirección no estaba contenta con el diseño y el resultado fue una combinación de un diseño interno y el modelo de Pinin Farina. También en 1952, Nash comenzó a ofrecer transmisiones automáticas, ya sea una GM Hydramatic o una transmisión con sobremarcha Borg-Warner. La potencia la proporcionaba un motor de seis cilindros que ahora tenía 252 pulgadas cúbicas (4,13 L).
Utilizando su experiencia en refrigeración Kelvinator, Nash introdujo el primer sistema de calefacción y aire acondicionado de una sola unidad de la industria automotriz en 1954. [27] Se trataba de un sistema compacto y asequible para el mercado masivo con controles en el tablero y un embrague eléctrico. [28] Totalmente incorporado dentro del compartimento del motor, el sistema combinado de calefacción y refrigeración tenía aire frío para que los pasajeros ingresaran a través de las rejillas de ventilación montadas en el tablero. [27] Los sistemas de la competencia utilizaban un sistema de calefacción separado y un compresor montado en el motor con un evaporador en el maletero del automóvil para enviar aire frío a través del estante trasero para paquetes y las rejillas de ventilación superiores. El diseño alternativo iniciado por Nash "se convirtió en una práctica establecida y continúa formando la base de los sistemas automáticos de control de clima modernos y más sofisticados". [29]
El automóvil deportivo angloamericano Nash-Healey se introdujo en 1951. Este fue un esfuerzo de colaboración entre George Mason y el fabricante británico de automóviles deportivos Donald Healey . Healey diseñó y construyó el chasis y la suspensión y, hasta 1952, la carrocería de aluminio, que otro fabricante británico, Panelcraft Sheet Metal Co. Ltd., fabricaba en Birmingham West Midlands. Nash envió los componentes del tren motriz a Inglaterra y Healey ensambló los autos, que luego fueron enviados a Estados Unidos para su venta. En 1952, el diseñador italiano Battista Farina rediseñó la carrocería y su construcción cambió a acero y aluminio. Los altos costos, las bajas ventas y el enfoque de Nash en la línea Rambler llevaron a la terminación de la producción de Nash-Healey en 1954, después de que se hubieran producido 506 automóviles.
Si bien fue un intento bienvenido de mejorar la aburrida imagen de Nash, el Nash-Healey hizo poco para mejorar el tráfico en las salas de exposición ya que las ventas de Nash cayeron constantemente desde 1951 en adelante. Inicialmente, el Airflyte se vendió bien en el mercado de "vendedores" de la posguerra. Aún así, su estilo bulboso, arraigado en las tendencias de diseño de la década de 1940, rápidamente quedó obsoleto, y su motor de seis cilindros de baja potencia demostró ser un obstáculo importante frente a los nuevos V8 OHV de carrera corta de GM. Al igual que sus colegas independientes Hudson, Studebaker y Packard, Nash cobraba precios más altos por sus automóviles que Ford y GM, que se beneficiaban de las economías de escala. Los independientes también carecían de la extensa red de distribuidores o del presupuesto publicitario de los Tres Grandes. Las ventas de Rambler, con bajos beneficios, representaron gradualmente una parte cada vez mayor de la producción total de Nash. En 1953 y 1954, Ford y GM también libraron una guerra total de precios entre sí, dañando aún más las ventas de los independientes. Mainline Nashes también carecía de estilos de carrocería; a pesar de introducir un cupé de techo rígido en 1952, no había ningún convertible ni familiar, aunque la línea Rambler incluía todas estas versiones.
Además, si bien Nash se había lucrado con contratos militares durante la Guerra de Corea , ese conflicto terminó a mediados de 1953. Al mismo tiempo, el nuevo Secretario de Defensa, Charles E. Wilson , ex presidente de GM, comenzó a dirigir los contratos de defensa a su antiguo empleador a expensas del resto de la industria automotriz.
Mason encargó a Farina que diseñara un cupé biplaza basado en Rambler llamado Palm Beach, que pudo haber sido pensado como sucesor del Nash-Healey. Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de un concept car . [30]
Para las carreras de resistencia europeas, Healey y su personal diseñaron y construyeron tres Nash-Healey especiales con carrocerías de carrera de aluminio liviano. Estas versiones de competición participaron en cuatro carreras consecutivas de Le Mans y una Mille Miglia . En Le Mans, lograron el cuarto lugar en la general en 1950, el sexto en la general y el cuarto en su clase en 1951, el tercer lugar en la general y el primero en su clase en 1952, y el undécimo en la general en 1953. En la Mille Miglia, terminaron noveno en la general en 1950 y séptimo en la general. además de quedar cuarto en su clase en 1952.
En enero de 1954, Nash anunció la adquisición de Hudson Motor Car Company como una fusión amistosa, creando American Motors Corporation (AMC). Para mejorar el desempeño financiero de las empresas combinadas, toda la producción, comenzando con los modelos Nash y Hudson de 1955, se realizaría en la planta de Nash en Kenosha. Nash centraría la mayor parte de sus recursos de marketing en sus modelos Rambler más pequeños y Hudson centraría sus esfuerzos de marketing en sus automóviles de tamaño completo.
Una de las primeras cosas que hizo Mason como director ejecutivo de la nueva empresa fue iniciar conversaciones con James J. Nance , presidente de Packard, para acuerdos de reparto de piezas entre AMC y Packard. En ese momento, AMC no tenía su propio motor V8 y se llegó a un acuerdo para que el nuevo motor Packard V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard se utilizaran en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker para formar Studebaker-Packard Corporation , [31] sin embargo, las conversaciones adicionales sobre una fusión entre AMC y Packard-Studebaker se interrumpieron cuando Mason murió el 8 de octubre de 1954. Una semana después de su muerte, el sucesor de Mason, George W. Romney , anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". [32] Sin embargo, Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes de Studebaker-Packard Corporation. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que Studebaker-Packard compraría piezas a AMC, no lo hizo. Además, los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó a desarrollar su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956. [33]
Para el año modelo 1955, todos los automóviles grandes Nash y Hudson se basaron en una carrocería unificada compartida derivada de Nash utilizando temas de estilo de Pinin Farina , Edmund E. Anderson y Frank Spring. Cada uno tenía sistemas de propulsión individuales y partes de carrocería separadas y no intercambiables. [34] Esto imitó la práctica de larga data de los Tres Grandes (General Motors, Ford y Chrysler) que permitía la máxima economía de fabricación. Anderson instaló estudios de diseño separados para Nash, Hudson y Rambler.
George Romney ordenó la eliminación de los faldones del guardabarros delantero de los Nashes y Ramblers para los modelos de 1955. A los clientes no les gustó esta característica, pero, según se informa, George Mason la exigió, a quien le gustó su apariencia.
Incluso con la fusión para formar AMC, se les restringió un total de alrededor del cuatro por ciento del mercado y, por lo tanto, se vieron presionados para reducir los gastos y costos de herramientas para nuevos modelos, tal vez mediante la innovación. [35]
El Nash Metropolitan , comercializado bajo las marcas Nash o Hudson, se convirtió en una marca propia en 1957, al igual que el Rambler. En ese momento, las ventas de Rambler comprendieron la mayor parte del volumen de AMC, por lo que George Romney decidió eliminar gradualmente las marcas Nash y Hudson y centrarse únicamente en Rambler. Esta medida daría sus frutos al año siguiente, cuando una recesión económica azotó a Estados Unidos y creó una fuerte demanda de automóviles compactos económicos. [36] La producción de Nash y Hudson terminó con el último Hornet fabricado el 25 de junio de 1957. [37] Desde 1958 hasta 1962, Rambler y Metropolitan fueron las únicas marcas de automóviles vendidos por AMC. En 1965, el nombre Rambler comenzaría a desaparecer gradualmente y AMC asumiría el control como marca hasta el año modelo 1988.
En 1970, American Motors adquirió Kaiser Jeep (el descendiente de Willys-Overland Motors ) y sus instalaciones de fabricación con sede en Toledo, Ohio . En 1979, AMC estableció una asociación tecnológica con Renault . En 1987, Chrysler Corporation hizo una oferta pública para adquirir todas las acciones de AMC en la Bolsa de Nueva York. Los accionistas aprobaron la oferta y AMC se convirtió en una división de Chrysler Corporation.
Desde los primeros días, los vehículos Nash se exportaron como automóviles completos o en forma de kit desmontado para ensamblaje local a muchos países alrededor del mundo, incluidos mercados con volante a la derecha como el Reino Unido, [ 38] Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. La producción internacional tanto para Nash como para Hudson Marques se consolidó después de la fusión de Nash y Hudson para formar American Motors Corporation (AMC) en 1954, después de lo cual las operaciones con destino internacional se llevaron a cabo en la antigua fábrica de Nash en Kenosha y la planta de Brampton en Canadá. hasta 1957, cuando tanto Nash como Hudson Marques se retiraron.
Varios distribuidores de cada estado australiano construyeron y vendieron vehículos Nash en la década de 1920. Como era práctica para todas las marcas de automóviles a principios del siglo XX, el chasis y los motores eran importados, y los carroceros australianos construían las carrocerías localmente. Los primeros distribuidores fueron Wilsford Limited para Nueva Gales del Sur, [39] Richards Brothers para Victoria and the Riverina, [40] Peels Limited para Queensland, [41] Eric Madren Motors (más tarde Nash Cars (WA) Limited) para Australia Occidental, [42 ] y Northern Motors para Tasmania. [43] El período de recuperación que siguió al final de la Segunda Guerra Mundial vio una pausa en la fabricación de automóviles, el racionamiento de gasolina y la escasez de divisas. Algunos automóviles se importaron a finales de los años 1940 y 1950 a pesar de estos factores. En 1950, Davies Pty Ltd en Launceston, Tasmania, ensambló algunos camiones Nash .
Después de la fusión Nash-Hudson en 1954, los nuevos vehículos Rambler de AMC fueron importados a Australia y distribuidos por Ira L. & AC Berk Pty Ltd [44] , que anteriormente había tenido la franquicia Hudson desde 1939. Como Hudson era la marca más reconocida en Australia , inicialmente se vendieron como Hudson. El Nash Metropolitan no se vendió en Australia. Los primeros vehículos con la insignia Rambler se importaron en 1957. Este primer envío constaba de 24 automóviles, 10 de los cuales eran camionetas Rambler. Se importaron pequeñas cantidades de Rambler Six a Australia hasta 1960. AMC hizo un nuevo acuerdo con el ensamblador de vehículos de Port Melbourne Australian Motor Industries (AMI) en 1960 para construir vehículos AMC a partir de kits desmontados, cuya producción se desarrolló entre 1961 y 1976. AMI finalmente se convirtió en Toyota Australia.
A partir de 1935, los vehículos de motor Nash fueron ensamblados en Nueva Zelanda por la empresa Motor Assemblies Limited de Christchurch . La planta también fabricaba vehículos Studebaker y Standard y fue adquirida por Standard Motors en 1954. [45] La producción se trasladó luego a la empresa VW Motors de Auckland en su planta Volkswagen en Otahuhu, Auckland hasta 1962. [46] Nueva Zelanda vio los Nash Ramblers y el Nash Metropolitan, de fabricación británica y con volante a la derecha. En 1963, AMC llegó a un acuerdo con la empresa Campbell Motors de Thames para construir una nueva planta de ensamblaje de vehículos para vehículos AMC, que comenzó a producir en 1964. La planta, rebautizada como Campbell Motor Industries (CMI), fabricó vehículos Rambler a partir de kits desmontados hasta 1971. CMI finalmente se convirtió en "Toyota Nueva Zelanda".
Después de la Segunda Guerra Mundial, los vehículos de motor Nash fueron ensamblados en Sudáfrica por una operación de ensamblaje recién construida en East London Car Distributors and Assemblers (CDA). La planta también fabricaba vehículos de motor Packard, Renault y Standard. Finalmente, CDA pasó a manos de Chrysler, primero y, finalmente, de Peugeot. [47]
Los vehículos Nash fueron importados al Reino Unido por la empresa londinense Nash Concessionaires . [48] [49] Después de 1961, las importaciones de Rambler cambiaron a la antigua operación Hudson del Reino Unido en Chiswick, que en consecuencia pasó a llamarse Rambler Motors (AMC) Limited . [50] El acuerdo de AMC con Austin para la producción del Nash Metropolitan era independiente de la operación Chiswick Rambler.
Como la mayoría de los fabricantes estadounidenses de los años cincuenta, Nash participó en la serie Grand National Stock Car.
42°35′03″N 87°50′33″W / 42.5842°N 87.8424°W / 42.5842; -87.8424
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