El Nash Ambassador es un automóvil de lujo que fue producido por Nash Motors desde 1927 hasta 1957. Durante los primeros cinco años fue un nivel de equipamiento superior y luego, a partir de 1932, un modelo independiente. Los embajadores estaban lujosamente equipados y bellamente construidos, lo que les valió el sobrenombre de "Kenosha Duesenberg". [2] [3]
Pero durante un período entre 1929 y 1934, cuando Nash produjo una línea de berlinas y limusinas para siete pasajeros, la serie Ambassador fue el " buque insignia " del fabricante , [4] y permaneció así después de la fusión Nash- Hudson en 1954. Desde 1958 hasta 1965 , los autos fueron nombrados Rambler Ambassador y luego, desde los años modelo 1966 a 1974, como AMC Ambassador. El uso continuo del nombre del modelo Ambassador lo convirtió en "una de las placas de identificación de automóviles más longevas en la historia del automóvil". [5]
El primer uso del nombre Ambassador por parte de Nash Motors fue durante el año modelo 1927, cuando se desarrolló una versión sedán club de cuatro puertas y cinco pasajeros especialmente recortada del "Nash Advanced Six" (modelo designado 267). Como el automóvil más caro de la línea, el Ambassador recibió mejoras premium en tapicería y otros elementos de acabado por un precio base de 2.090 dólares estadounidenses ( FOB ) (36.659 dólares estadounidenses en dólares de 2023 [6] ).
Las exportaciones representaron casi el 11% de la producción de Nash en 1927, y los coches fueron comprados por varias familias reales. [7] Por ejemplo, el príncipe Guillermo, duque de Södermanland de Suecia y Noruega, visitó personalmente la fábrica de Nash en Kenosha, Wisconsin, en 1927, y los trabajadores de la fábrica escandinava le entregaron su sedán Brougham de cuatro puertas Nash Ambassador Six (modelo 267). [8]
El modelo Ambassador perdió su posición como el automóvil más caro de Nash en 1929 con la introducción de modelos sedán y limusina para siete pasajeros que se comercializaron hasta el año modelo 1934.
El Ambassador permaneció en la gama Advanced Six hasta 1930, cuando el modelo pasó a la serie "Nash Twin Ignition Eight". En 1931, el engorroso nombre Twin Ignition Eight fue reemplazado por la designación de modelo más simple "Eight-90".
Los coches de gran lujo durante la década de 1930 incluían a Packard, Lincoln, Duesenberg y los fabricados por Nash. [9] Se trataba de "carrocerías lujosamente recortadas, bellamente diseñadas y construidas, hechas a medida según pedido individual, rematando el modelo que el historiador David Brownell apodó célebremente 'Kenosha's Duesenberg'". [9] The Classic Car Club of America (CCCA) reconoce todos los modelos Nash 1930 Serie 490, 1931 Serie 890 y 1932 Serie 990 como "Clásicos aprobados". [10]
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A mediados de 1932, Nash estableció el "Ambassador Eight" como una gama de modelos independiente, ofrecida en varios estilos de carrocería, incluidos cupés y victorias . Con distancias entre ejes de 133 pulgadas (3378 mm) o 142 pulgadas (3607 mm) , los Ambassador presentaban un motor de ocho cilindros en línea de 125 hp (93 kW; 127 PS) y 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) con doble encendido y techo. válvulas. Todos los coches fueron suntuosamente decorados, lo que les valió el título de " Kenosha Duesenberg " por su calidad, durabilidad, estilo y velocidad. [2] [13]
Esto fue parte de la segunda serie de Nash de 1932, que incluía carrocerías completamente nuevas y actualizaciones de ingeniería para todos los modelos producidos por la empresa. Las ventas de todos los automóviles fueron pésimas durante la Gran Depresión en los Estados Unidos , pero Nash prosperó y fue la única empresa, además de General Motors , que obtuvo ganancias en 1932. [14] [15]
Los modelos Nash de 1933 se mantuvieron prácticamente sin cambios después de las principales transformaciones de estilo e ingeniería de principios de 1932 y todavía se describían como "realmente una cosa bella". [dieciséis]
Para 1934, Nash introdujo un tema de estilo completamente nuevo llamado "Speedstream" que presentaba un uso generoso de molduras ornamentales en paneles de carrocería y guardabarros de una manera muy estilizada y Art Deco . Los diseños fueron influenciados por el conde ruso Alexis de Sakhnoffsky y las nuevas carrocerías presentaban detalles aerodinámicos, faros en forma de bala, nervaduras horizontales en el capó, polainas en las ruedas traseras y maleteros incorporados con una parte trasera completa en forma de cola de castor. [17] La serie Ambassador Eight de este año se limitó a varios estilos de carrocería sedán de cuatro puertas.
El Nash Ambassador 8 ahora vio nueva competencia con autos como el LaSalle rediseñado y de menor precio , el Auburn V-12 , el REO-Royale 8 , el Buick Serie 34-90 y el Chrysler Imperial Airflow . [18]
La CCCA ha reconocido todos los Series Advanced 8 y Ambassador 8 de 1932, así como los Nash Ambassador 8 de 1933 y 1934 como "Clásicos aprobados". [19]
El año modelo 1935 vio otro rediseño completo conocido como "Aeroform" con un mayor recorte de estilos de carrocería. Se añadió un nuevo sedán de dos puertas a la serie Ambassador Eight. Sin embargo, el Ambassador Eight de 1935 ahora se construyó con una distancia entre ejes más corta de 125 pulgadas (3175 mm) y usaba el antiguo motor Advanced Eight, más pequeño. Nash dejó de fabricar y comercializar los grandes modelos de la era 1930-1934. [20]
Mientras que el Ambassador se había ofrecido solo con ocho en línea de Nash desde mediados de 1932 hasta 1935, el Ambassador Six de 1936 también agregó el seis en línea más grande de Nash, 234,8 pulgadas cúbicas (3,8 L), en un 121 pulgadas (3073 mm). ) modelo de distancia entre ejes, anteriormente conocido como Advanced Six. En 1937, Nash adquirió Kelvinator Corporation como parte de un acuerdo que permitió al sucesor cuidadosamente elegido por Charlie Nash, George W. Mason , convertirse en presidente de la nueva Nash-Kelvinator Corporation . Los modelos de 1937 vieron el regreso de los cupés y convertibles a las líneas Ambassador. A partir de 1936, los modelos superiores de Nash utilizaron carrocerías idénticas, confiando en una distancia entre ejes más larga, así como en el capó y los guardabarros delanteros (además de sutiles aumentos en el acabado) para proporcionar señales visuales para diferenciar los modelos Eight más caros de los modelos Six menos costosos.
A partir de 1937, incluso la serie de bajo precio LaFayette se incluyó en este plan. Esta fórmula básica se utilizó hasta el último AMC Ambassador en 1974, con la excepción de 1962 a 1964, cuando el Rambler Ambassador y el Rambler Classic compartían la misma distancia entre ejes y chapa delantera. En 1937, Sinclair Oil Corporation se asoció con Babe Ruth en un concurso de béisbol en el que cada semana se premiaba un sedán Nash Ambassador Eight de 1937. [21]
Para 1940 se comercializó un modelo convertible diseñado a medida y fabricado especialmente, el Sakhnoffsky Special Cabriolet. [22]
Para los años modelo 1941 y 1942, solo todos los vehículos Nash se convirtieron en Embajadores y tenían distancias entre ejes largas y cortas. El Ambassador Eight ahora compartía las 121 pulgadas (3073 mm) del Ambassador Six. El Nash Ambassador 600 , construido sobre una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2845 mm), se convirtió en el primer automóvil nacional popular construido utilizando el tipo de construcción monocasco "unibody" de una sola soldadura que Nash llamó "Unitized", en lugar de carrocería. -marco . Desde 1941 hasta 1948, los modelos Nash Ambassador colocaron esta estructura unibody encima de un marco convencional, creando así un automóvil sólido y resistente. [23] También fue uno de los primeros automóviles en el segmento de mercado "bajo precio" con suspensión de resortes helicoidales delante y detrás, lo que le otorga "el viaje Arrow-Flight" junto con otros beneficios. [24]
En el espíritu de conservación en tiempos de guerra, el Ambassador Six y Eight perdieron su función de doble encendido en 1942, volviendo a una sola bujía por cilindro. El Ambassador 600 de 1941-42 fue también el único Ambassador impulsado por un motor de cabeza en L. Nash permanecería con este modelo durante los años modelo 1946-1948 de la posguerra, aunque el 600 ya no sería conocido como Ambassador.
La producción civil de automóviles y camiones se redujo durante la Segunda Guerra Mundial (1942-1945) y las empresas recurrieron a una producción que pasó a formar parte del "arsenal de la democracia". [25]
Cuando se reanudó la producción después de la guerra, los Ocho ya no formaban parte del programa. El Ambassador Six de 1946 era ahora el tope de gama de la línea Nash.
En 1946, Nash presentó una versión del Ambassador con paneles de madera llamada "Suburban". [26] Con marcos de fresno de alta calidad y paneles de caoba suministrados por Mitchell-Bentley de Owosso, Michigan , la carrocería del Suburban se basó en el atractivo sedán "slipstream", un diseño aerodinámico clásico de los años 40. [26] Diseñado como un automóvil halo , el Suburban, como todos los demás Nashes, presentaba opciones como sobremarcha "Cruising Gear", un calentador "Weather-Eye" que marca tendencia y una radio Zenith con control remoto, que permitía al conductor cambiar de estación con solo tocar el dedo del pie. [26] La producción fue limitada, y Nash vendió exactamente 1.000 ejemplares entre 1946 y 1948. [26]
Se añadió un convertible a la gama Ambassador en 1948, y se produjeron incluso 1.000 unidades de este estilo de carrocería de un solo año. [27] El fabricante de automóviles asignó sólo un convertible a sus principales concesionarios. [28] El cambio a un nuevo diseño unibody para el año modelo 1949 significó el fin del estilo de carrocería convertible hasta el Nash Rambler de tamaño compacto de 1950 . [29]
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El presidente de Nash-Kelvinator, George Mason, creía en la responsabilidad fiscal, pero también quería ser "un poco atrevido, audaz y fuera de la corriente principal" al fabricar "automóviles notablemente diferentes de los de los principales tres grandes productores". [30] El vicepresidente de ingeniería de Nash, Nils Eric Wahlberg, tuvo acceso a un túnel de viento durante la guerra y creía que los automóviles del futuro deberían aprovechar la aerodinámica para lograr muchos beneficios. [31] La empresa utilizó los ingresos de sus contratos durante la guerra para desarrollar un automóvil que era "la forma más aerodinámica en la carretera" y más bajo en 6 pulgadas (152 mm) que los diseños anteriores. [30] Mason también se mostró partidario de construir un automóvil familiar grande y aerodinámicamente limpio para el mercado de la posguerra e incluso defendió las ruedas cerradas del diseño como una característica innovadora y audaz. [30] El automóvil resultante reflejaba las nociones aerodinámicas de su época, con una mitad trasera que se asemejaba al Stout Scarab de 1935 . [32]
Nash continuó usando el nombre Ambassador en sus modelos superiores de 1949. El chasis de bastidor separado del Ambassador de 1941-1948 se suspendió a favor de la construcción unibody para los modelos de 1949, un diseño que la compañía introdujo en el mercado masivo en 1941 con el 600. coches de serie. [33] La serie Ambassador continuó teniendo una distancia entre ejes de 121 pulgadas (3073 mm) y el fabricante de automóviles afirmó que el nuevo diseño del chasis incluía 8.000 soldaduras, lo que lo hacía "de 1 1/2 a 2 1/2 veces más rígido que los autos convencionales". [33]
Después de que Nash lanzó su estilo de carrocería Airflyte , las ventas del Ambassador disfrutaron de un aumento significativo al vender solo sedanes de cuatro y dos puertas en el mercado de 1949-1951. Fueron fabricados en Nash Factory (Kenosha, WI) y Nash Factory (El Segundo, CA) .
Los Airflytes también presentaban asientos totalmente reclinables que podían convertir el automóvil en un vehículo con capacidad para tres adultos. El Ambassador de 1950 se convirtió en el primer automóvil que no pertenece a General Motors en estar equipado con transmisiones automáticas Hydramatic de GM (los automóviles con transmisión automática tienen arranque Selecto-lift, donde el conductor tiraba de la palanca de transmisión en la columna hacia sí mismo para activar el motor de arranque). [34] 1949 fue el primer año en que se utilizó un parabrisas curvo de una sola pieza, y las ventanas de las puertas delanteras también presentaban vidrio curvo. [35]
Mason también creía que una vez que terminara el mercado de vendedores después de la Segunda Guerra Mundial , la mejor esperanza de supervivencia de Nash residía en una gama de productos que no abordaban otros fabricantes de automóviles en los Estados Unidos en ese momento: el automóvil compacto . Con las ventas de los grandes Nashe superando las cifras de producción de antes de la guerra, Mason comenzó un programa de automóviles pequeños que eventualmente surgiría como el compacto Nash Rambler, reviviendo la marca tradicional Rambler .
El Nash Ambassador recibió un rediseño completo en 1952 y celebró el 50 aniversario de la compañía cuando la firma predecesora, Thomas B. Jeffery Company , comercializó sus primeros automóviles en 1902. [39]
El Nash Airflyte del Aniversario de Oro presentaba un estilo que se atribuyó públicamente a Pininfarina , pero el diseño era en realidad una combinación del carrocero italiano con ideas de Edmund E. Anderson , el diseñador principal de Nash. [40] Los nuevos coches tenían líneas más convencionales que los Ambassadors anteriores de 1949 a 1951 y recibieron varios premios de diseño. [39] Los grandes sedanes con "cuerpo envolvente" siguieron el patrón de las ruedas cerradas de Nash junto con barras de parrilla "con dientes" fundidas a presión, ahora más grandes. [41] Se incorporaron a la producción varios toques europeos, como los pilares C inclinados hacia atrás y un "portapaquetes" interior de rejilla montado sobre el parabrisas para guardar mapas y gafas de sol. [41] Nash afirmó que las características de comodidad y lujo del Ambassador eran tan avanzadas "que otros autos nuevos parecen obsoletos en comparación" y anunció que el Ambassador tenía los asientos más amplios y cómodos. [39] El diseño de carrocería unitaria de 1952 "eran vehículos de dos ruedas de buen aspecto" que "parecían nada en la carretera" y los coches continuaron hasta 1954 casi sin cambios. [41] [40] Los modelos de 1955 recibieron una parrilla delantera revisada con faros integrales. La parte trasera fue rediseñada con aletas traseras más pronunciadas para 1956, mientras que el último año vio una nueva parte delantera con faros "cuádruples" o dos faros apilados por lado.
El Ambassador de 1952 estaba disponible en las series "Super" y "Custom" como sedán de dos o cuatro puertas y techo rígido "Country Club" de dos puertas . El Super incluía las características básicas de Nash y el Custom agregaba tapicería de dos tonos con cojines de asiento con cubierta de espuma diseñados por Helene Rother , reloj eléctrico, señales direccionales, discos de ruedas cromados y luces de cortesía interiores automáticas. Estándar era el motor I6 "Super Jetfire" de 252,6 pulgadas cúbicas (4,1 L) y 120 hp (89 kW; 122 PS) y estaba disponible con transmisión automática Hydramatic de doble rango opcional o una unidad de sobremarcha Warner Gear . [39] [42]
Debido a las restricciones de materiales provocadas por la Guerra de Corea , las ventas de Nash, como las de muchos otros fabricantes de automóviles, cayeron drásticamente en 1952.
El Ambassador recibió cambios menores, como pequeños espaciadores cromados en la toma de aire del capó. [43] Los Ambassador estaban disponibles con carburadores dobles y un cabezal de aluminio de alta compresión que producía 140 hp (104 kW; 142 PS) como la opción "Le Mans" a partir del Nash-Healey . [43]
Con el fin de la Guerra de Corea, comenzó una batalla por el liderazgo del mercado entre dos fabricantes de automóviles rivales históricos, Ford y Chevrolet. También se produjo un cambio del mercado de vendedores a uno de compradores, lo que hizo más difícil para los pequeños fabricantes de automóviles estadounidenses competir con los tres grandes ( Ford , GM y Chrysler ). Los Tres Grandes podrían permitirse cambios de estilo anuales para mejorar su atractivo de ventas.
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En 1954, el Nash Ambassador fue el primer automóvil estadounidense en tener un sistema frontal de calefacción, ventilación y aire acondicionado totalmente integrado. [44] El sistema de calefacción y ventilación se llamó Weather Eye y ahora podría equiparse con la avanzada unidad de aire acondicionado para automóviles de Nash-Kelvinators . [45] Mientras que otros fabricantes en Estados Unidos en ese momento ofrecían aire acondicionado en algunos modelos, sus unidades de aire acondicionado eran impulsadas por un expansor grande y pesado montado en el maletero y un intercambiador de calor que llevaba el aire al interior del automóvil a través de tubos de plástico transparente y lo sacaba. a través de respiraderos montados en el techo. La unidad de Nash era económica, compacta, cabía debajo del capó [37] y podía hacer circular aire fresco o reciclado. Con un único control termostático, la opción de refrigeración por aire del habitáculo de Nash se describió como un sistema "bueno y notablemente económico". [46] La opción tenía un precio muy inferior a los sistemas ofrecidos por otros fabricantes de automóviles (en 1955, Nash la ofreció a 345 dólares, frente a 550 dólares de Oldsmobile o 570 dólares de Chrysler); [47] otros fabricantes, como Ford, ni siquiera ofrecían aire acondicionado opcional. [48] (En ese momento, ni siquiera un calentador era siempre un equipo estándar). [49]
El Embajador continuó con sólo algunos cambios. En la parte delantera se agregaron una nueva parrilla cóncava "flotante" y biseles de faros parcialmente cromados. Un panel de instrumentos rediseñado fue un cambio importante en el interior. El acabado básico se llamaba "Super", mientras que los modelos superiores "Custom" presentaban un porta llantas de repuesto continental y muchas otras mejoras estaban disponibles en sedán de cuatro puertas y techo rígido "Country Club" de dos puertas . El I6 estándar de 252,6 pulgadas cúbicas (4,1 L) ahora tenía una potencia de 130 hp (97 kW; 132 PS) a 3700 rpm con su relación de compresión de 7,6: 1 y un carburador Carter de un cilindro. [40]
Durante 1953 y 1954 se desarrolló una guerra de ventas entre Ford y General Motors que dejó pocos negocios para los demás fabricantes de automóviles nacionales. [50] Ford y Chevrolet enviaban sus modelos de tamaño estándar a sus respectivos concesionarios sin importar si había algún pedido para ellos. Una guerra de precios con grandes descuentos para vender estos automóviles significó una caída en las ventas para los fabricantes de automóviles independientes (Hudson, Kaiser, Nash, Packard y Studebaker).
Nash-Kelvinator se fusionó con la debilitada Hudson Motor Car Company el 14 de enero de 1954 para formar American Motors Corporation (AMC), y los concesionarios de Nash y Hudson vendieron los Ramblers de tamaño compacto que eran idénticos salvo el "Nash" o el "Hudson". " insignias. Aunque los modelos "senior" Nash y Hudson continuaron comercializándose, fueron las ventas del Rambler las que impulsaron los resultados de la empresa. A medida que aumentaba la fortuna del compacto Rambler, disminuían las ventas de los coches Nash más antiguos, incluido el Ambassador. En 1954 se construyeron un total de 21.428 Ambassadors .
El estilo de Airflyte entró en su última temporada con las versiones de 1955 muy renovadas, creadas bajo la dirección de Edmund E. Anderson . Los parabrisas envolventes "escenográficos" acompañaron un tratamiento frontal completamente nuevo con una nueva parrilla ovalada que incorpora los faros. [43] Los guardabarros delanteros presentaban arcos de rueda delanteros elevados que mostraban más de la rueda delantera y el neumático de lo que Nash había revelado desde que debutaron los modelos de 1949. Los Ambassador estaban disponibles por primera vez con un motor V8. El motor fue suministrado por Packard como parte de la visión de George W. Mason de que Packard se uniera a AMC para ayudar a lograr las economías de escala de los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales. El V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) producía 120 hp (89 kW; 122 PS) y estaba acoplado a la transmisión automática Ultramatic de Packard .
Los modelos Ambassador presentados para 1956 fueron rediseñados en gran medida en la parte trasera con grandes luces traseras en forma de "piruleta" y los autos se ofrecieron en una variedad de combinaciones de colores de dos y tres tonos. [51] La gama Ambassador se redujo a sedán Super con motores I6, así como sedán Super y Custom con motor V8 y el Custom Country Club de techo rígido. El Packard V8 estuvo disponible hasta abril de 1956, después de lo cual AMC instaló su propio motor V8 de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) que producía 190 bhp (142 kW; 193 PS) y los autos ahora se llamaron "Ambassador Special". [51]
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Los modelos de 1957 fueron los primeros coches equipados de serie con faros "cuádruples". [52] Estaban apilados verticalmente en los "pontones" del guardabarros delantero. Los modelos de 1957 presentaban aberturas ampliadas para las ruedas delanteras, hasta un tamaño casi "normal". Las ruedas ahora eran de 14 pulgadas con neumáticos estándar de 8,00 x 14.
El motor estándar para el Ambassador de 1957 era el propio V8 de AMC , un diseño moderno de válvulas en cabeza que desplazaba 327 pulgadas cúbicas (5,4 L). Presentaba un cigüeñal de acero forjado , un carburador de 4 cilindros y escapes dobles. El nuevo motor tenía una potencia de 255 hp (190 kW; 259 PS) y 345 libras fuerza-pie (468 N⋅m) de torque. Disponibles estaban una transmisión manual de 3 velocidades, una unidad de sobremarcha automática o la transmisión automática Ultramatic de Packard . [53] Las características estándar de los modelos personalizados incluían frenos de potencia, asientos delanteros reclinables ajustables individualmente, apoyabrazos central del asiento trasero, adorno en el capó y muchos más. Las superficies especiales de los asientos de cuero eran opcionales, así como un kit de neumáticos continental.
Después de la producción de menos de 3.600 autos Nash grandes, el último Nash Ambassador salió de la línea de producción de Kenosha, Wisconsin, en el verano de 1957. Sin embargo, el Ambassador, como nombre de modelo de primera línea, seguiría comercializándose. bajo las marcas Rambler y AMC, hasta 1974.
Ocho Embajadores Nash participaron en la Carrera Panamericana de 1950, una carrera de resistencia de 2,172 millas (3,495 km) que se corrió durante cinco días en todo México . [54] 47 de los 126 coches que comenzaron esta "contienda de proporciones heroicas y grandes distancias" fueron clasificados como finalistas. [55] Tres embajadores terminaron las nueve etapas, pero el coche mejor clasificado fue descalificado. [55]
El Ambassador de 1950 conducido por Roy Pat Conner estaba en sexto lugar después de la octava etapa, a 33 minutos del líder, cuando Connor se puso demasiado enfermo para continuar. Curtis Turner , que compartió otro Ambassador de 1950 con Bill France, Sr. , compró el coche de Conner por su posición superior en carrera, reemplazando a Conner al volante y dejando que Francia continuara en su coche original sin él. [55] En la etapa final, Piero Taruffi , posiblemente el corredor de ruta más experimentado en el campo, había movido su Alfa Romeo 6C hasta la cuarta posición cuando Turner lo adelantó en las montañas chocando con el italiano "estilo sureño" hasta que cedió. . [55] Taruffi volvió a adelantar al Nash cuando se detuvo temporalmente por un pinchazo. [55] Al final, Taruffi estaba en la mira de Turner, pero Turner terminó adelante en el tiempo transcurrido, superando a Taruffi por 3,5 minutos. [55] Esto puso a Turner en tercer lugar en la general, detrás de un Cadillac 62 . [56] Fue descalificado cuando una revisión rápida por parte de los oficiales de carrera mostró que las reglas prohibían específicamente cambiar la tripulación de un auto. [55]
Bill France finalmente se estrelló fuera de la carrera, pero el auto dañado fue conducido de regreso a los Estados Unidos, donde France y Turner lo usaron durante una temporada completa de carreras en pista de tierra en los estados del sur . [55] El piloto mexicano S. Santoyo se clasificó en el puesto 36 con su Nash de 1949, mientras que otro Ambassador de 1949 conducido por Manuel Luz Meneses y José O'Farrill Larranoga terminó en el puesto 39. [56] En total, cuatro Nashe se estrellaron, mientras que un quinto se retiró por problemas de motor. [56]
Nash Motor Company fue el primer fabricante que apoyó activamente las carreras de NASCAR . Se proporcionó patrocinio directo de fábrica para las temporadas de la Copa Sprint de 1950 y 1951. [57] Para 1950, Nash reclutó y contrató a estrellas dinámicas Curtis Turner y Johnny Mantz .
Para la temporada de NASCAR de 1951, otros fabricantes de automóviles se involucraron más en el patrocinio.
