La línea 2 Bloor–Danforth es una línea de tránsito rápido del sistema de metro de Toronto , operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [4] Tiene 31 estaciones y una longitud de 26,2 kilómetros (16,3 millas). Se inauguró el 26 de febrero de 1966, [5] [6] [7] y se completaron ampliaciones en ambos extremos en 1968 y nuevamente en 1980.
La línea corre principalmente unos pocos metros al norte de Bloor Street desde su terminal occidental en Kipling Avenue con una conexión directa a la estación Kipling GO hasta el viaducto Prince Edward al este de Castle Frank Road, después de lo cual la calle continúa como Danforth Avenue y la línea continúa corriendo unos pocos metros al norte de Danforth Avenue hasta justo al este de Main Street, donde gira hacia el noreste y corre por encima del nivel del suelo hasta justo al este de la estación Warden, donde continúa bajo tierra hasta su terminal oriental, ligeramente al este de Kennedy Road en Eglinton Avenue , que tiene una conexión directa a la estación Kennedy GO . La línea de metro está cerrada todas las noches por mantenimiento, durante el cual las rutas de autobús de Blue Night Network brindan servicio a lo largo de la ruta. [8]
La parte más transitada de la línea se encuentra en la zona del centro de Toronto conocida como Yorkville . [9] En esta área, el metro se conecta con la Línea 1 Yonge–University en Spadina , las estaciones St. George y Bloor–Yonge . Hacia el este, donde la línea corre paralela a la Avenida Danforth , da servicio a zonas como Greektown (también conocida como "el Danforth") y el barrio de East Danforth . Luego recorre un tramo muy corto de East York hasta su terminal oriental en Scarborough , donde se conecta con la antigua Línea 3 de Scarborough . Al oeste de Yorkville, la línea continúa por Bloor Street dando servicio a muchas comunidades como Annex , Koreatown , Bloorcourt Village , Bloordale Village , Junction Triangle , Bloor West Village , un tramo muy corto en York y las zonas de Kingsway e Islington–Etobicoke City Centre en Etobicoke , donde termina en Kipling Avenue en Six Points .
La construcción de una extensión de Sheppard Avenue y McCowan Road para reemplazar la Línea 3 Scarborough comenzó el 23 de junio de 2021. Este proyecto no tiene fecha de finalización confirmada.
Cuando la línea Bloor–Danforth, la segunda línea de metro de la ciudad, se inauguró en 1966, fue necesario cambiar el nombre de la primera línea de metro a " línea Yonge ". Extraoficialmente, las líneas de metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para darles un número oficial a las líneas para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La nueva señalización que refleja este cambio comenzó a instalarse en marzo de 2014, siendo Bloor–Yonge y St. George las dos primeras estaciones actualizadas. [10] [11] El metro antes se conocía internamente como ruta 601. [12] Desde mediados de la década de 2010, se lo conoce públicamente como "Línea 2 Bloor–Danforth". [13]
La primera mención del tránsito rápido a lo largo de la ruta de la línea Bloor-Danforth se hizo en un informe de 1910 preparado por una firma estadounidense de consultores de tránsito. Este estudio había sido encargado por una comisión especial, que incluía al controlador de la ciudad Horatio Clarence Hocken y al alcalde de Toronto Joseph Oliver . En su informe final, los consultores sugirieron que el viaducto Prince Edward , que se extiende por el valle del río Don , debería incluir una plataforma inferior para un futuro metro. [14] La plataforma inferior se construyó, pero el primer plan para una línea que la utilizaría no se hizo hasta el 15 de junio de 1933, cuando la TTC publicó un informe que sugería la construcción de un metro y una autopista siguiendo ampliamente Bloor Street y Danforth Avenue . El costo estimado del proyecto fue de 120 millones de dólares canadienses , pero el plan no se implementó. En diciembre de 1943, la Junta de Planificación de Toronto propuso planes para una ruta algo más larga, que se extendería de este a oeste desde Victoria Park Avenue hasta el río Humber , aunque el informe no incluía los costos. [15] Durante el otoño de 1911, la ciudad de Toronto sacó a licitación la construcción de tubos de hormigón para transportar un metro. Sin embargo, cuando el costo del metro se sometió a referéndum, la construcción de los túneles del metro fue rechazada. [16]
Antes de que se construyera el metro, la línea de tranvía Bloor operaba a lo largo de la ruta entre Jane Street y Luttrell Avenue (ubicada cerca de Shoppers World Danforth ). Los tranvías PCC emparejados o unidades múltiples (MU) operaron desde 1950 hasta la apertura de la línea de metro en 1966. [9] La TTC favoreció esta ruta porque el viaducto Prince Edward facilitó la construcción de un metro a través del valle del Don, y el tranvía que corría a lo largo de la ruta estaba lleno de pasajeros que viajaban desde East York y Scarborough . Para brindar alivio a esta línea de tranvía y facilitar la expansión hacia los suburbios, la línea se construyó a unos metros al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [17]
Durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , el rápido desarrollo creó la necesidad de más transporte público. El 1 de enero de 1946 se celebró un referéndum sobre si se debía construir un metro a lo largo de la calle Yonge , y esta propuesta recibió el apoyo de la mayoría. [18] La inauguración del metro de Yonge en 1954 dio lugar a otro plan de la TTC para una línea Bloor-Danforth, esta vez sin autopista, con un coste de 146 millones de dólares. La línea fue aprobada, pero no se construyó. [15]
En la década de 1950, hubo un intenso debate sobre por dónde pasaría la segunda línea del metro de Toronto, ya que afectaría el funcionamiento de las rutas de autobús en los suburbios de Toronto. [19] Había dos planes principales. Si bien ambos compartían la misma ruta en los extremos exteriores, la TTC favorecía una ruta que continuaba hacia el este desde la estación Christie hasta la estación Pape . Este plan fue defendido por el presidente de la TTC, Allan Lamport , y también incluía una extensión de la línea Yonge desde la estación Union hacia el norte para encontrarse con la nueva línea en la estación St. George . El otro plan, propuesto por el departamento de planificación de la ciudad y respaldado por el presidente de Metro Toronto, Fred Gardiner , tenía un gran desvío en forma de U en el centro. Desde la estación Christie, corría hacia el sur hasta Queen Street West , y después de seguir Queen Street hacia el este hasta Pape Avenue, giraba hacia el norte para unirse a la ruta este-oeste en la estación Pape. [20] La ruta este es similar a la propuesta del metro Relief Line de la década de 2010 y su sucesora, la Ontario Line .
En 1956, el área del centro de Toronto estaba empezando a experimentar un crecimiento. [9] Hubo un debate público sobre los dos esquemas entre los dos presidentes y los municipios que componían el Toronto Metropolitano. La extensión de la línea Yonge a lo largo de University Avenue y la extensión de la línea Bloor-Danforth este-oeste fueron autorizadas el 5 de septiembre de 1958 [15] por la Junta Municipal de Ontario, que buscaba un compromiso entre las comunidades involucradas. [21] La financiación del proyecto fue controvertida. Por primera vez, la financiación se dividiría entre la TTC y el Metro Toronto, lo que supondría un aumento del impuesto a la propiedad. A esto se opusieron Etobicoke, Long Branch , Mimico, New Toronto y Scarborough, que querían que el proyecto fuera financiado únicamente por la TTC. La batalla para detener el proyecto llegó a la Corte Suprema de Canadá . [22]
La línea University se inauguró en 1963, y la línea Bloor–Danforth se inauguró desde la estación Keele en el oeste hasta la estación Woodbine en el este el 26 de febrero de 1966. [7] Nueve hombres murieron durante su construcción en varios incidentes. [ cita requerida ] La mayor parte de la línea se construyó bajo tierra utilizando el método de corte y cobertura , con algunas secciones a lo largo de University Avenue construidas utilizando túneles de escudo con excavación manual del frente, e incluso un tramo corto utilizando el método de tunelización de Milán ( también conocido como el método Icos–Veder). [23] Otras partes de la línea se construyeron sobre el suelo en corredores ferroviarios separados por desnivel. La línea tenía 12,9 kilómetros (8,0 millas) de largo, [15] y corría unos 20 a 40 metros (66 a 131 pies) al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [24] El costo de la sección inicial fue de $ 200 millones [7] ($ 2.054 mil millones en dólares de 2023). [25]
Una vez que la línea entró en pleno funcionamiento, se inició la construcción de ampliaciones de la línea Bloor–Danforth. Las ampliaciones a la estación Islington en el oeste y la estación Warden en el este se inauguraron simultáneamente el 11 de mayo de 1968. [26] Estas se completaron con un coste de 77 millones de dólares [27] (643 millones de dólares en dólares de 2023). [25] El 21 de noviembre de 1980, la línea se amplió hasta las estaciones terminales actuales de la estación Kipling en el oeste y la estación Kennedy en el este con un coste adicional de 110 millones de dólares [28] [29] (393 millones de dólares en dólares de 2023). [25]
Tras su inauguración, la línea Bloor–Danforth tuvo una buena acogida: una encuesta realizada cuatro meses después mostró que el metro era utilizado por 10.000 pasajeros por hora. Como resultado, muchas rutas de autobús y tranvía se interrumpieron o se acortaron. [30] Varias rutas de autobús y tranvía que conectaban con las estaciones de metro permitieron que la línea siguiera creciendo y se volviera más sostenible. [31] La línea transportó un promedio de 503.060 pasajeros entre semana durante el año operativo 2015. [3]
Durante los primeros seis meses de funcionamiento, el metro funcionó como un sistema único, con trenes que partían de la estación de Eglinton hasta la estación de Keele o la de Woodbine, mientras que otros trenes conectaban los dos últimos puntos. Sin embargo, la maniobra dificultó el funcionamiento de ambas líneas y la práctica se abandonó después del período de prueba inicial, [15] dejando abandonada la estación de Lower Bay . [32]
En 1971, el Consejo Metropolitano insistió en que se eliminara el sistema de tarifas por zonas para permitir que los residentes de los suburbios viajaran a cualquier lugar con una tarifa única. [33] Antes de esto, las estaciones al oeste de Old Mill y al este de Victoria Park eran geográficamente parte de la Zona 2 a efectos de tarifas, pero el metro usaba un sistema de tarifa plana, por lo que se las trataba como parte de la Zona 1. Esto creó problemas al transferirse del metro a los autobuses, que estaban en diferentes zonas en la misma ubicación. La solución fue un cambio en el pensamiento político, donde el metro era visto como un servicio público subsidiado, en lugar de un servicio público que necesitaba equilibrar sus cuentas. [34]
El 15 de octubre de 1976, un pirómano provocó un incendio en un tren subterráneo en la estación Christie . El fuego destruyó cuatro vagones del metro y algunos azulejos de las paredes, y provocó el cierre de una sección del metro durante unos días. Como resultado, la sección central de la estación Christie tiene azulejos de molduras de diferentes colores. [35] El 19 de septiembre de 2007, se inició el programa de modernización de la estación. [36] Este programa daría como resultado que el sistema de metro fuera más accesible , [37] agregaría nuevas plataformas de autobús y tranvía, [38] y mejoraría las conexiones con los autobuses regionales y los trenes GO . [39]
La estación Kipling, terminal occidental de la Línea 2 Bloor–Danforth, está ubicada cerca de Kipling Avenue y Dundas Street West. Después de ir hacia el este durante 12 kilómetros (7,5 millas), se encuentra con el segmento University de la Línea 1 en las estaciones Spadina y St. George. También se encuentra con la línea Yonge Street en la estación Yonge . El término oriental de la ruta se encuentra en la estación Kennedy. [40] La línea no pasa por debajo de Bloor Street o Danforth Avenue, excepto en el viaducto Prince Edward ; de lo contrario, se desplaza hacia el norte aproximadamente una cuadra de la ciudad. En algunas áreas, pasa por debajo de parques y estacionamientos detrás de los negocios en el lado norte de la calle, mientras que otras secciones pasan por debajo de calles laterales. [41]
La mayoría de las estaciones de la línea Bloor–Danforth tienen plataformas laterales. [42] En la superficie, algunas estaciones están diseñadas para ser parte de un área comercial , que se encuentra sobre el metro. [43] Otras estaciones son grandes instalaciones en la superficie que también contienen plataformas de autobús y/o tranvía [38] para permitir que se realicen transbordos. [44]
Las estaciones de metro anteriores a 1980 de la línea Bloor–Danforth siguen un fondo y un diseño de molduras de dos colores y utilizan la tipografía única del metro de Toronto en las paredes de las estaciones. [45] El diseño de las baldosas estaba influenciado por el metro de Broad Street de SEPTA en Filadelfia y utilizaba un ciclo similar al diseño empleado en el metro de Yonge. [46] Este diseño consta de dos colores para las baldosas, uno para las baldosas de la pared principal y otro para las baldosas de molduras cerca del techo de las estaciones. Los nombres de las estaciones en las baldosas de la pared principal utilizan el color de las baldosas de molduras y viceversa, excepto que algunos de los nombres de las estaciones de las baldosas de molduras son blancos en lugar del color de las baldosas de la pared principal para facilitar la lectura. [47]
Este patrón se basa en un diseño similar al de las estaciones a lo largo de la línea University, que siguen un patrón regular con algunas pequeñas variaciones, que son el resultado de múltiples eventos. [47] Una de estas variaciones en las baldosas se encuentra en la estación Christie, donde algunas de las baldosas originales fueron reemplazadas después del ataque incendiario de 1976. Las baldosas de moldura de reemplazo tenían un color diferente debido a la falta de baldosas de moldura verdes adicionales. [35]
Se pueden observar otras variaciones del patrón en las estaciones de Islington y Warden, así como en la antigua bahía de autobuses de la estación Victoria Park , las tres de las cuales tienen un diseño tricolor. Las estaciones terminales actuales de Kipling y Kennedy, en su apertura inicial en 1980, se parecen a la segunda versión de la estación de metro Union . Cuando se abrieron, las estaciones de Kipling y Kennedy eran las únicas estaciones de la Línea 2 que no usaban la tipografía del metro de Toronto. [47] Sin embargo, a fines de 2017, la estación de Kipling también se rediseñó para usar la tipografía del metro de Toronto, lo que dejó a la estación Kennedy como la única estación de la Línea 2 que no usaba la tipografía. [48]
Como las estaciones de la línea han comenzado a mostrar signos de envejecimiento, la TTC ha iniciado un programa de modernización de estaciones destinado a mejorar la accesibilidad y la apariencia en varias estaciones de metro. Estas modernizaciones incluyen acabados de paredes nuevos y actualizados, señalización, iluminación y arte público, así como la instalación de ascensores para necesidades de accesibilidad. Las estaciones de Pape y Dufferin son las primeras programadas para la modernización bajo este proyecto, y Islington también se modernizará bajo proyectos de capital más grandes destinados a una mayor accesibilidad y reconstrucción de plataformas de carga de autobuses. [37] [49] La construcción de una segunda ruta de acceso en la estación Broadview se completó en 2007. Este trabajo proporcionó acceso directo a las plataformas de autobuses y una nueva plataforma de tranvía, mejorando el control del tráfico dentro de la estación. [38] El proyecto de modernización de la estación Victoria Park se completó entre 2008 y 2011 para hacer que la estación sea más funcional, atractiva, mejor conectada con la comunidad circundante y completamente accesible.
El programa de segunda salida también se incluyó en los proyectos de modernización de estaciones después de que una auditoría de seguridad contra incendios revelara varias estaciones en riesgo con un solo medio de acceso y salida desde el nivel de la plataforma del metro hasta la calle. [50] Algunas estaciones con una sola entrada/salida recibieron un segundo medio de acceso/egreso durante las revisiones importantes en estaciones como Pape [51] y Dufferin. [52] Otras estaciones como Donlands y Greenwood están programadas para recibir segundas salidas solo para la salida. Debido al potencial de expropiación de tierras y la construcción de las estructuras de salida en vecindarios residenciales, esta parte del programa se ha vuelto controvertida, ya que algunas casas deben eliminarse para acomodar estas salidas secundarias. [53] Los planes para agregar una segunda salida para las estaciones Donlands, Greenwood y Woodbine se aplazaron a fines de febrero de 2011 debido a la falta de fondos. [54] En septiembre de 2017, se completó la adición de ascensores y una segunda salida/entrada automática en la estación Woodbine, lo que la hizo completamente accesible. A partir de julio de 2020, está previsto que las obras de modernización de la estación de Donlands comiencen en el cuarto trimestre de 2020. [55]
Se aceptan todos los tipos de billetes de la TTC en las entradas de las estaciones de metro atendidas por personal. Las tarjetas Presto se pueden comprar y cargar con dinero o pases mensuales digitales de la TTC en máquinas expendedoras de billetes automáticas, que también venden billetes Presto de un solo viaje, de dos viajes o de un día. [56] Las tarjetas y billetes Presto se aceptan en todas las entradas de las estaciones de metro de la TTC. [57] [58]
El 1 de diciembre de 2019, todas las cabinas de cobro de las estaciones de metro se cerraron de forma permanente y fueron reemplazadas por asistentes de servicio al cliente itinerantes. Si bien los clientes aún podían pagar sus tarifas con boletos, fichas o pases diarios de la TTC para personas mayores o jóvenes, estos ya no estaban disponibles para su compra en las estaciones y no se les dará cambio a los clientes que paguen sus tarifas en efectivo. [59]
Todas las estaciones de la Línea 2, excepto Chester, se conectan con las rutas de autobús o tranvía de la TTC durante el horario de funcionamiento habitual. Algunas conexiones requieren un comprobante de pago . Entre los comprobantes de pago válidos se encuentran los transbordos en papel (billetes complementarios gratuitos que se obtienen en el punto de entrada al sistema de transporte y que permiten al pasajero hacer transbordo a otra ruta en un solo sentido continuo sin escalas ni vueltas atrás) y las tarjetas Presto, que proporcionan transbordos ilimitados de dos horas en cualquier dirección en toda la red de la TTC. [44] [60]
La frecuencia de esta línea es de 2 a 3 minutos durante los períodos pico y de 4 a 5 minutos durante los períodos valle.
El autobús de la ruta 300 Bloor–Danforth ofrece un servicio nocturno a la zona de las estaciones cuando el metro no está en funcionamiento. Este servicio opera con frecuencia a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue entre el East/West Mall y la estación Kennedy a través de Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent y Kennedy Road. Los domingos, estas rutas funcionan hasta altas horas de la madrugada, porque el metro comienza a funcionar a las 8:00 a. m. en lugar de las 6:00 a. m., como es habitual [8] . La frecuencia es de 6 a 30 minutos.
En 2016, la Línea 2 funcionaba a plena capacidad con casi 26.000 pasajeros en horas punta. Una señalización mejorada permitiría trenes más frecuentes y ampliaría la capacidad en horas punta a casi 33.000 pasajeros en 2031. [61]
Los primeros trenes que operaron en la Línea 2 fueron los trenes subterráneos de la serie M1 , que estuvieron entre los primeros trenes subterráneos que se fabricaron en Canadá. [62] En el momento de su construcción, estos vagones del metro eran los más largos del mundo. [63] Como resultado de los controles de propulsión por árbol de levas , [64] la mayor velocidad proporcionada por los trenes de la serie M y los trenes de la serie H permitió que la línea Bloor–Danforth operara de manera eficiente entre Islington y Warden sin la necesidad de una flota de metro más grande. Como resultado, los trenes subterráneos de la serie G se limitaron exclusivamente a la línea Yonge–University. En la década de 1980, cuando los trenes de la serie H tomaron el control, los trenes de la serie M solo se usaron durante las horas pico, ya que los trenes estaban vinculados para estar compuestos por vehículos de una sola clase. [62] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1 (que se habían utilizado exclusivamente en la línea Yonge–University–Spadina durante sus primeros años de servicio a fines de la década de 1990), los trenes de la serie M1 se retiraron del servicio entre 1998 y 1999. [65]
Debido a la apertura de la línea Bloor–Danforth y a los servicios adicionales que se requerían, se compró un nuevo conjunto de trenes al grupo Hawker Siddeley . Estos trenes, que formaban parte de la serie H, eran similares a los trenes de la serie M1 con características más nuevas, como puertas operadas eléctricamente. [66] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1, los trenes H1 y H2 se retiraron del servicio, mientras que los trenes H4 restantes (junto con algunos trenes anteriores de la serie T1) se trasladaron a la línea Bloor–Danforth. [67]
Tras la introducción de los trenes subterráneos Toronto Rocket en las líneas Yonge–University y Sheppard , todos los trenes de la serie T1 fueron transferidos a la línea Bloor–Danforth, donde reemplazaron a los trenes subterráneos restantes de las series H4 y H6. Los T1 son ahora los únicos trenes que operan en la línea. [68] Los trenes H4 restantes fueron retirados del servicio comercial durante el otoño de 2011, y los últimos vagones fueron desmantelados el 27 de enero de 2012. Fueron la última versión de los trenes TTC que no estaban equipados con sistemas de aire acondicionado (sino que en su lugar usaban ventiladores de techo); también fueron los últimos en estar equipados con bancos de asientos tapizados de color naranja más grandes y se usaron principalmente los días de semana, con mayor frecuencia durante las horas pico varios años antes de su retiro. Los H4 también tenían un diseño interior similar basado en los vagones de metro H2. Los trenes de la serie H6 (que tenían puertas y paneles de color naranja brillante, asientos individuales, junto con pisos de color marrón claro, paredes de color crema y paneles de vetas de madera simuladas de color marrón) fueron retirados del servicio entre 2013 y 2014; el último recorrido del último tren de la serie H6 tuvo lugar el 20 de junio de 2014. En el verano de 2016, se utilizaron algunos trenes TR en la Línea 2 debido a un mal funcionamiento del aire acondicionado en numerosos vagones individuales de la T1, combinado con un verano más caluroso de lo normal . Esto fue después de que el alcalde de Toronto, John Tory, aceptara un desafío publicado en Twitter para viajar en un tren T1 sobrecalentado en la Línea 2 durante un caluroso día de verano. [69] [70]
La TTC estimó que la vida útil de la flota T1 terminaría en 2026. En 2017, la TTC planeó reemplazar la flota T1 con 62 trenes nuevos, posiblemente usando el tipo TR de Bombardier para eliminar el tiempo necesario para prototipar un modelo diferente. [71] Sin embargo, en marzo de 2019, la TTC revirtió su decisión y planeó retrasar la compra de nuevos trenes renovando la flota T1 para extender su vida útil por una década. El costo de la renovación se estimó en $ 715 millones, frente a los $ 1.86 mil millones necesarios para reemplazar la flota T1. La renovación no incluiría la instalación de equipos de control automático de trenes (ATC) en la flota T1, mientras que los nuevos trenes habrían incluido esta característica, y esta elección retrasará la implementación del ATC en la Línea 2 por diez años. Al mismo tiempo se reveló que la TTC carecía de las instalaciones para almacenar y mantener una nueva flota, ya que un nuevo depósito de coches Kipling, cuya apertura se había planeado originalmente para mediados de la década de 2020, ahora estaba previsto para 2031. [72] [73]
El 6 de agosto de 2020, la TTC emitió una solicitud de información (RFI) para recopilar información de proveedores potenciales para identificar a aquellos que estarían interesados en diseñar y suministrar nuevos trenes de metro (NST) a la TTC. [74] La RFI cerró el 18 de septiembre de 2020 y la TTC organizó una sesión informativa el 4 de mayo de 2021, con proveedores potenciales para discutir los antecedentes, la participación de la industria, el modelo de adquisición y la descripción técnica con los fabricantes de NST interesados. [75] Posteriormente, la TTC emitió una solicitud de propuesta (RFP) el 13 de octubre de 2022 a los proponentes precalificados para que presentaran propuestas para la entrega del NST. [76] Los fabricantes de vehículos ferroviarios precalificados incluyeron a Alstom Transport Canada , CRRC Qingdao Sifang , Hyundai Rotem y Kawasaki Rail Car .
En julio de 2023, la TTC canceló su solicitud de propuestas para suministrar nuevos vagones de metro debido a la falta de financiación. Antes de la cancelación, la TTC esperaba comprar 80 trenes nuevos, 55 para la Línea 2 para reemplazar la flota de la T1 y 25 para el crecimiento de la Línea 1 Yonge–University . La ciudad se comprometió a pagar un tercio del costo estimado de $2.5 mil millones, pero los gobiernos provincial y federal no se habían comprometido a pagar el monto restante. [77]
En noviembre de 2023, la provincia prometió contribuir con 758 millones de dólares para la compra de 55 nuevos trenes de metro para reemplazar la flota T1 de la Línea 2, siempre que el gobierno federal y la ciudad hagan cada uno una contribución equivalente. [78]
La mayoría de los trenes que dan servicio a la línea Bloor–Danforth se almacenan en el Greenwood Yard , que se inauguró con el primer segmento de la línea. Antes de que se construyera el patio, el terreno estaba ocupado por una cantera y un vertedero de basura . Debido a su ubicación junto a las vías del Canadian National Railway (y la línea GO Transit Lakeshore East y Stouffville), era posible que los trenes se entregaran directamente al metro. [79] Las vías del ferrocarril CN se convirtieron para permitir el almacenamiento de más trenes del metro a medida que los trenes de la serie T1 se trasladaban de la línea Yonge–University–Spadina a la línea Bloor–Danforth. [80] Además de proporcionar almacenamiento para los trenes del metro, el Greenwood Yard también se utilizó para mantener los vehículos que operaron en la Línea 3 Scarborough durante la operación de la línea de 1985 a 2023, ya que el McCowan Yard solo estaba equipado para el almacenamiento de vehículos y para realizar el mantenimiento básico de los vehículos. [79]
El patio de maniobras de Keele (originalmente conocido como Vincent Yard) es una pequeña instalación ubicada entre la estación de Keele y la estación de Dundas West . Se utiliza para el almacenamiento y la limpieza de trenes del metro, pero no para el mantenimiento. [81] Desde el 18 de junio de 2017, el patio de maniobras almacena y da servicio a cuatro trenes durante la noche y la capacidad restante del patio se utiliza para almacenar equipos de trabajo. [82]
La TTC está planeando construir un nuevo patio de metro en el sitio de un antiguo patio de carga de CPR, al suroeste de la estación Kipling . Cuando la TTC reemplace la flota de metro T1, necesitará espacio para almacenar los nuevos trenes a medida que se entregan, así como nuevos talleres para darles servicio. El Greenwood Yard será inadecuado ya que está completamente lleno y no tiene espacio para expandirse, y porque sus instalaciones están optimizadas para trenes de dos vagones en lugar de los trenes de seis vagones de la nueva flota propuesta. El costo estimado del nuevo patio fue de $500 millones, de los cuales solo $7 millones para trabajos de planificación se incluyeron en el Presupuesto de Capital a julio de 2017. [71] A marzo de 2017 [actualizar], la TTC estimó que el Kipling Yard se abriría en 2031. [72]
La ampliación del metro de Scarborough (SSE) reemplazará la Línea 3 de Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2.
En 1983, se habló de una extensión del sistema de tránsito rápido desde la estación Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough . Como se estaban examinando múltiples tipos de tecnologías, muchos políticos solicitaron una extensión del metro en lugar de la línea de tranvía propuesta en ese momento. En su lugar, se construyó un sistema ferroviario de capacidad media , conocido como Scarborough RT (más tarde rebautizado como Línea 3 de Scarborough ). [83]
En 2005, el Ayuntamiento de Toronto volvió a proponer la ampliación de la línea hacia el noreste para sustituir a la antigua Scarborough RT. En 2006, esta propuesta se modificó cuando los concejales de Scarborough acordaron apoyar los planes para renovar la línea existente utilizando otras opciones de metro ligero para Scarborough. El uso de un sistema de transporte rápido de tren pesado como el resto del metro de Toronto en Scarborough aún no se había estudiado. [84]
En 2007, el alcalde David Miller incluyó la remodelación de la Scarborough RT utilizando un moderno sistema de tren ligero como parte de su plan Transit City . La línea de tren ligero habría corrido entre la estación Kennedy y Sheppard Avenue East a través del centro de la ciudad de Scarborough . La línea habría utilizado el derecho de paso de la Scarborough RT, que se habría cerrado para su conversión en tren ligero, lo que requeriría su sustitución por autobuses. La construcción habría durado entre 3 años y medio y 5 años y habría costado alrededor de 2 mil millones de dólares más un costo desconocido para rediseñar la conexión en la estación Kennedy. [85]
Durante su campaña para la alcaldía de 2010 , Rob Ford denunció la idea del tren ligero y en su lugar propuso reemplazar el Scarborough RT con una extensión de la línea Bloor–Danforth. [86] Sin embargo, el 31 de marzo de 2011, Ford acordó con el gobierno provincial que la agencia provincial Metrolinx convertiría el Scarborough RT en tren ligero como parte del proyecto propuesto de la línea Eglinton Crosstown (ahora Línea 5 Eglinton ) sobre el derecho de paso de la Línea 3. [87] En junio de 2012, la idea de una extensión del metro de Scarborough fue una parte clave del plan de tránsito OneCity propuesto por Toronto. Este plan fue rechazado más tarde por el gobierno provincial y el alcalde Rob Ford. [88]
El 4 de septiembre de 2013, la provincia de Ontario decidió extender el metro de Bloor–Danforth después de todo y anunció que financiaría dos tercios de la extensión de 6,4 kilómetros (4,0 millas) desde Kennedy hasta Scarborough City Centre en la estación Scarborough Centre . [89] El Gobierno de Canadá financiaría el tercio restante. El Ayuntamiento de Toronto aprobó la extensión por una votación de 24 a 20 el 8 de octubre de 2013. La ruta del metro se extendería hacia el este hacia McCowan Road, a través de Eglinton Avenue y Danforth Road, y continuaría hacia el norte hacia la intersección de McCowan Road y Sheppard Avenue, a través de Scarborough City Centre. Habría tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue East (que da servicio al Scarborough General Hospital ), Scarborough Town Centre y Sheppard Avenue East. La ciudad también aumentaría los impuestos a la propiedad anualmente durante los próximos tres años. Se esperaba que la excavación de la extensión comenzara a principios de 2018, con una finalización en cinco años. [90] [91] Como resultado de la aprobación de la extensión, la línea Eglinton Crosstown se acortaría hasta la estación Kennedy como su terminal oriental y pasaría a llamarse Línea 5 Eglinton.
En diciembre de 2014, el concejal Glenn De Baeremaeker , uno de los vicealcaldes de la ciudad, propuso una cuarta parada a lo largo de la extensión del metro de Scarborough, en Danforth Road y Eglinton Avenue para reducir el espacio entre la estación Kennedy y la siguiente parada de aproximadamente 4 km (2,5 mi) a 2 km (1,2 mi). En ese momento, se le dijo que la estación adicional agregaría entre $100 millones y $150 millones al costo de la extensión. [92]
Sin embargo, un informe posterior del personal de la ciudad indicó que las estaciones propuestas en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue tenían "poco potencial de desarrollo" en las cercanías y estaban demasiado cerca de las estaciones SmartTrack planificadas . [93]
En 2016, cuando se abandonó esta propuesta, aproximadamente el cinco por ciento del diseño estaba completo y el costo se estimó entre 4.600 y 6.900 millones de dólares . [85]
El 20 de enero de 2016, el personal de la ciudad emitió una propuesta para eliminar dos de las tres paradas de la extensión planificada del metro de Scarborough y terminar la línea 2 Bloor–Danforth en Scarborough Town Centre. La parada intermedia planificada en Lawrence Avenue se eliminaría junto con el tramo propuesto hasta Sheppard Avenue. Este plan revisado evitaría que el metro compitiera por el número de pasajeros con la rama de SmartTrack a Markham. [94] Además, el cambio propuesto era reducir el costo de la extensión de $3.5 mil millones a $2.5 mil millones, donde los $1 mil millones ahorrados se utilizarían para extender la Línea 5 Eglinton hacia el este y el norte hasta la Universidad de Toronto Scarborough . [93] [95] [96] (Sin embargo, la mayor parte de los $1 mil millones ahorrados se desviaron posteriormente a la SSE para cubrir los costos de construcción estimados adicionales para el metro de una parada). [97]
El personal de planificación de la ciudad estimó que el número máximo de pasajeros de la ampliación de una sola parada sería de 7.300 en la hora punta y en la dirección pico, aproximadamente la mitad de los 15.000 pasajeros pico considerados como el límite inferior para justificar un metro. Con la ampliación original de tres paradas, la estimación del número máximo de pasajeros era de 9.500 a 14.000; sin embargo, esa estimación se redujo a 7.300 debido a la competencia del SmartTrack propuesto y por la eliminación de dos de las tres paradas originales. El alcalde John Tory y el concejal de Scarborough Glenn De Baeremaeker dicen que un número máximo de pasajeros de 7.300 habría sido aceptable, ya que seguía siendo mayor que el pico de 6.000 en la estación terminal Kipling. [98] Sin embargo, un artículo del Toronto Star señala que solo habría una estación a 6 kilómetros del centro de la ciudad de Scarborough, pero hay más estaciones a 6 kilómetros de otras estaciones terminales para aumentar el número de pasajeros. Se estima que la SSE habría transportado a unos 31.000 pasajeros por día, en comparación con los 66.355 pasajeros de Kipling a Jane (cinco estaciones) y los 96.660 pasajeros de Finch a York Mills (cuatro estaciones). La SSE habría tenido un mejor desempeño en términos de número de pasajeros solo en comparación con la terminal de la línea Sheppard, que tuvo un rendimiento inferior . [61]
En junio de 2016, el costo estimado de la línea SSE de una sola parada se revisó de $2 mil millones a $2,9 mil millones porque los túneles deben ser más profundos de lo esperado en algunos lugares, y la nueva estación terminal será entre un 45 y un 90 por ciento más profunda. Un factor de costo adicional es que un nivel freático alto requeriría más hormigón. [99] También hay un costo de mantenimiento de $300 millones para mantener la Línea 3 Scarborough en funcionamiento hasta la apertura de la línea SSE, lo que resulta en un costo total del proyecto de $3,2 mil millones. [100]
En febrero de 2017, el personal de la ciudad informó que el costo estimado de la extensión aumentaría en $150 millones a $3.35 mil millones para construir una terminal de autobuses de 34 bahías en Scarborough Town Centre, que sería la terminal de autobuses más grande del sistema TTC. [101] Además, la proyección de nuevos pasajeros para la extensión se revisó a la baja a 2.300 por día, [102] por debajo de los 4.500 nuevos pasajeros estimados en el verano de 2016. [103]
En marzo de 2017, el personal de la ciudad estimó que la extensión tardaría seis años en construirse y que su inauguración estaba prevista para el segundo trimestre de 2026. [104] El proyecto fue financiado. [105] El 28 de marzo de 2017, el ayuntamiento aprobó el diseño de la extensión de 6,2 kilómetros (3,9 millas) a través de McCowan Road. [106]
Según el defensor del transporte público Steve Munro , el SSE se habría construido para utilizar únicamente el control automático de trenes (ATC). Esto impediría el funcionamiento de los vagones del metro T1 en la extensión, ya que habría sido demasiado costoso convertir los vagones T1 en ATC. [107]
En abril de 2019, el personal de la ciudad revisó las estimaciones para el proyecto SSE, entonces conocido como la Extensión Este de la Línea 2 (L2EE), a un total de $3.87 mil millones con una fecha de finalización estimada para fines de 2027 y una fecha de apertura retrasada de 2030 para la terminal de autobuses en Scarborough Centre. Además, los planes para que la extensión ejecutara ATC al momento de la inauguración se descartaron y, en su lugar, se incluyeron "obras de habilitación" que permitieran que el ATC se implementara en una fecha posterior. [108]
En mayo de 2018, el hermano de Rob Ford, Doug Ford , durante su campaña para convertirse en primer ministro de Ontario , se comprometió a trabajar y pagar por la propuesta de las tres paradas. [109] En julio de 2018, la TTC todavía estaba centrada en la elaboración de la propuesta de una sola parada. [110]
El 10 de abril de 2019, Doug Ford, quien desde entonces se había convertido en primer ministro, anunció que la provincia revertiría la extensión a la propuesta de tres paradas a un costo estimado de $5.5 mil millones con una fecha de finalización estimada entre 2029 y 2030. Al igual que con la propuesta de tres paradas de 2013-2016, habría tres nuevas estaciones ubicadas a lo largo de McCowan Road en Lawrence Avenue, Scarborough Town Centre y Sheppard Avenue East. [85]
En febrero de 2020, Metrolinx publicó un análisis de costo-beneficio que muestra que el costo del proyecto de $5.5 mil millones para la extensión de tres paradas es el doble de los beneficios estimados de $2.8 mil millones a lo largo de 60 años. Los beneficios incluyeron la reducción del tiempo de viaje y de los automóviles en la carretera. El director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, dijo que la estimación de los beneficios era conservadora y que Metrolinx podría mejorarlos con el tiempo. [111]
La terminal norte de la ampliación estará en Sheppard Avenue East y McCowan Road; tendrá una terminal de autobuses de la TTC adyacente, así como un área de recogida y descenso. La entrada de la estación estará en Sheppard Avenue y McCowan Road. [112] El diseño de la estación permitirá la futura ampliación de la Línea 4 Sheppard para que termine en esta estación, así como una mayor expansión de la Línea 2 al norte de la estación. [113] Además de los autobuses de la TTC, la terminal de autobuses también prestará servicio a Durham Region Transit y York Region Transit . [114]
La futura estación Scarborough Centre estará ubicada en McCowan Road en un lugar diferente de la estación Scarborough Centre existente , que será desmantelada. Las nuevas instalaciones de la estación estarán en el lado norte de la estación McCowan (también a ser desmantelada) y ocuparán la mayor parte de la cuadra delimitada por McCowan Road, Progress Avenue, Grangeway Avenue y Busby Drive. La entrada principal estará cerca de McCowan Road y Progress Avenue. La nueva estación tendrá una nueva terminal de autobuses Scarborough Centre que dará servicio a los autobuses de TTC, GO Transit y Durham Region Transit. La terminal de autobuses será el término occidental del corredor de tránsito rápido de autobuses planificado Durham-Scarborough . La estación también tendrá un área de recogida y descenso. [115]
Una tercera estación nueva, la futura Lawrence East, estará ubicada al lado del Hospital General de Scarborough, en la esquina noroeste de Lawrence Avenue East y McCowan Road, en una ubicación diferente a la estación Lawrence East existente . Habrá entradas en las esquinas noroeste y suroeste de Lawrence Avenue y McCowan Road. Habrá una terminal de autobuses en el lado sur de Lawrence Avenue, entre Valparaiso Avenue y McCowan Road. [116]
El 10 de marzo de 2020, Metrolinx e Infrastructure Ontario emitieron una solicitud de calificaciones (RFQ) relacionada con las obras de tunelaje avanzado. El 20 de agosto de 2020, Metrolinx emitió una solicitud de propuestas a los proponentes preseleccionados, incluidos Acciona , East End Connectors ( Dragados , Aecon y Ghella) y Strabag . [117] Se construiría un pozo de lanzamiento en la esquina noreste de Sheppard Avenue East y McCowan Road, [112] [118] [119] con un pozo de extracción a lo largo de Eglinton Avenue en el lado este de Midland Avenue. [120] El 25 de mayo de 2021, Strabag fue seleccionado para diseñar, construir y financiar el túnel. [121] El alcance del contrato de túnel avanzado incluía lo siguiente: [122]
La construcción de la ampliación comenzó el 23 de junio de 2021. [2] El túnel SSE contendrá dos vías dentro de un único túnel de 10,7 metros (35 pies) de diámetro y será el túnel de metro más grande por diámetro en Toronto. La tuneladora (TBM) fue construida por Herrenknecht en Schwanau, Alemania . La tuneladora, que llegó a principios de 2022, se transportó por mar en múltiples envíos para su reensamblaje en el sitio de lanzamiento. [123] Para enero de 2023, la tuneladora (llamada "Diggy Scardust" en honor a Ziggy Stardust , el personaje escénico y ficticio de David Bowie ) había comenzado a excavar a una velocidad de 10 a 15 metros (33 a 49 pies) por día. Cavará 6,9 kilómetros (4,3 millas) del túnel de 7,8 kilómetros (4,8 millas). [124]
El contrato de estaciones, rieles y sistemas (SRS) se entregará utilizando una estrategia de entrega progresiva de diseño y construcción. En septiembre de 2021, Metrolinx e Infrastructure Ontario publicaron una RFQ para preseleccionar a los posibles postores. [125] En febrero de 2022, tras el cierre del proceso de RFQ, Metrolinx e Infrastructure Ontario publicaron una RFP a tres postores preseleccionados: Dragados (incluido AECOM ), KSX Integrated Design-Builders ( Kiewit y SNC-Lavalin ) y Scarborough Transit Connect (Aecon, FCC Construcción y Mott MacDonald ). [126] En noviembre de 2022, Metrolinx e Infrastructure Ontario anunciaron que Scarborough Transit Connect era el postor exitoso y trabajarían con la provincia durante una fase de desarrollo de 18 a 24 meses para finalizar el alcance, la asignación de riesgos, los costos del proyecto y el cronograma del proyecto. [127] Una vez concluida la fase de desarrollo, Metrolinx tendría la opción de ejecutar el acuerdo de proyecto con el socio de desarrollo para avanzar a la construcción, lo que incluiría acuerdos sobre diseños detallados y el precio final negociado. El alcance del contrato SRS incluía lo siguiente:
El Estudio de Expansión de Tránsito Rápido de la TTC , publicado en 2001, identificó tres posibles extensiones occidentales de la línea. La primera era un enlace de 3,2 kilómetros (2,0 millas) a Sherway Gardens , con una estación agregada en East Mall en una fecha posterior. El segundo incluía 1,4 kilómetros (0,87 millas) adicionales desde Sherway Gardens hasta Dixie Road, mientras que se consideró una sección adicional desde Dixie Road hasta Mississauga City Centre y Square One Shopping Centre , que incluía tres estaciones, pero se rechazó debido a consideraciones de costo y planificación. [129] Esto fue reemplazado por un LRT Dundas planificado por MiWay que iba desde la estación Kipling hasta Hurontario Street , que se conectaba con el LRT Hurontario como parte del plan de tránsito MoveOntario 2020. [130] Este plan fue revivido, junto con el LRT Jane , las extensiones del LRT Finch West , los LRT Waterfront y otros, por Feeling Congested? Informe de la ciudad de Toronto de 2013, como un "futuro proyecto de tránsito rápido sin financiación". [1]
La línea 2 Bloor–Danforth tiene 31 estaciones
Medios relacionados con Línea 2 Bloor–Danforth en Wikimedia Commons
