En 2001, la Fuerza Aérea de EE. UU. inició un programa de adquisiciones para reemplazar alrededor de 100 de sus KC-135E Stratotankers más antiguos y seleccionó el KC-767 de Boeing . El avión cisterna Boeing recibió la designación KC-767A del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2002 y apareció en la edición de 2004 del informe de designación de modelo del Departamento de Defensa. [5] La USAF decidió arrendar 100 aviones cisterna KC-767 a Boeing. [6]
El senador estadounidense John McCain y otros criticaron el proyecto de acuerdo de arrendamiento por considerarlo un desperdicio y un problema. En respuesta a las protestas, la USAF llegó a un compromiso en noviembre de 2003, por el cual compraría 80 KC-767 y arrendaría 20 más. [7] [8] En diciembre de 2003, el Pentágono anunció una congelación del programa debido a una investigación sobre presunta corrupción que llevó al encarcelamiento de uno de sus ex ejecutivos de adquisiciones que solicitó trabajar para Boeing. [9] El contrato del KC-767A fue cancelado por el Departamento de Defensa en enero de 2006. [10]
Programa KC-X de la USAF
En 2006, la USAF publicó una solicitud de propuesta (RFP) para un nuevo programa de aviones cisterna, el KC-X, que se seleccionará en 2007. Boeing anunció que podría introducir un avión cisterna de mayor capacidad basado en el Boeing 777 , denominado KC-777 Strategic. Petrolero. Airbus se asoció con Northrop Grumman para ofrecer el Airbus A330 MRTT , la versión cisterna del A330 , que se comercializó a la USAF con la designación KC-30 . [11] En enero de 2007, la USAF emitió la RFP para aviones de reabastecimiento aéreo KC-X, solicitando 179 aviones cisterna, cuatro sistemas de desarrollo y demostración y 175 de producción, en un contrato por un valor estimado de 40 mil millones de dólares (~56,6 mil millones de dólares en 2023). [12] Northrop y EADS expresaron su descontento por la forma en que estaba estructurado el RFP y amenazaron con retirarse, dejando sólo a Boeing en la carrera. [13]
Un KC-767 de la Fuerza Aérea Italiana en la plataforma de McConnell AFB/Boeing Factory en Wichita, Kansas , en 2010
En febrero de 2007, Boeing anunció que estaba ofreciendo el KC-767 Advanced Tanker para el KC-X, [14] afirmando que el KC-767 se adaptaba mejor a los requisitos que el KC-777. [15] En abril de 2007, Boeing presentó su propuesta de avión cisterna KC-767 a la USAF. [16] El KC-767 ofrecido para esta ronda KC-X se basó en el 767-200LRF (carguero de largo alcance) en desarrollo, en lugar del -200ER en el que se basan los aviones KC-767 italianos y japoneses, [17] se diferencian por combinar el fuselaje -200ER, el ala, el engranaje, la puerta y el piso de carga -300F, la plataforma de vuelo y los flaps digitales -400ER, motores mejorados y un brazo de suministro de combustible de vuelo por cable de "sexta generación" . [18]
Boeing presentó su propuesta final en enero de 2008. [19] En febrero de 2008, el Departamento de Defensa eligió el KC-30 sobre el KC-767, y la USAF lo designó posteriormente como KC-45A . [20] Boeing presentó una protesta ante la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos en marzo de 2008 y emprendió una campaña de relaciones públicas en apoyo de su protesta. [21] En junio, después de que la USAF admitiera fallas en el proceso de licitación, la GAO confirmó la protesta de Boeing y recomendó que se volviera a licitar el contrato. [21] En julio de 2008, el Secretario de Defensa, Robert Gates, anunció que la USAF reabriría la licitación, [22] y sometió el contrato a una "recompetencia acelerada" con el Subsecretario de Defensa, John Young, a cargo del proceso de selección, no la USAF. [23] En agosto de 2008 se proporcionó a los contratistas un borrador del RFP revisado para que formularan comentarios. [24] Sin embargo, en septiembre de 2008, el Departamento de Defensa canceló la solicitud de KC-X. [25]
En septiembre de 2009, la USAF inició una nueva ronda de licitaciones con un conjunto de criterios más claro, incluida la reducción del número de requisitos de 800 a 373 en un intento de simplificar el proceso y permitir que se tomara una decisión más objetiva. [26] En marzo de 2010, Boeing anunció que ofrecería el KC-767 para la nueva ronda KC-X. [27] EADS declaró en abril de 2010 que presentaría una oferta sin Northrop Grumman como socio estadounidense. [28] [29] Boeing presentó su oferta para el KC-767 "NewGen Tanker", basado en el 767-200 con una versión mejorada del brazo de reabastecimiento de combustible del KC-10 y pantallas de cabina del 787, en julio de 2010. [ 30] [31] [32] Boeing presentó una oferta revisada en febrero de 2011. [33]
Además del KC-X, los observadores especulan que se utilizará un KC-46 modificado como base del programa de aviones cisterna KC-Y , el segundo paso del plan de renovación de aviones cisterna de tres pasos de la USAF, para reemplazarlo por algo completamente nuevo. Probablemente sea un riesgo demasiado grande. [34] En septiembre de 2016, Air Mobility Command declaró que el programa de adquisición de KC-Y para reemplazar los KC-135 restantes había sido abandonado en favor de más KC-46 con actualizaciones. [35]
Selección y desarrollo temprano.
En febrero de 2011, la USAF anunció la selección de la oferta KC-767 de Boeing, que fue designada KC-46A . [36] [37] A Boeing se le adjudicó un contrato de desarrollo, que requería la entrega de 18 KC-46 operativos iniciales para 2017. La USAF buscó un total de 179 nuevos aviones cisterna. [38] En junio de 2011, se proyectó que los costos de desarrollo superarían los $300 millones (~$401 millones en 2023). Boeing sería responsable de esta cantidad, que supera el límite de costes del contrato de 4.900 millones de dólares. [39] [40] En julio de 2011, las proyecciones revisadas indicaron una reducción del sobrecoste. [41] En 2013, la USAF agregó tripulaciones adicionales y horas de vuelo a sus planes futuros en respuesta a una revisión que mostró que los mejores planes actuales no aprovechaban al máximo las ventajas de carga y evacuación aeromédica del KC-46 sobre el KC-46. 135. [42]
En agosto de 2013, Boeing y la USAF completaron una revisión crítica de diseño (CDR) para el KC-46. Una vez completado el CDR, se estableció el diseño y se pudo continuar con la producción y las pruebas. El montaje de las alas del primer avión comenzó en junio de 2013. Las pruebas de vuelo de la estructura del avión 767-2C, que se reconfiguraría en el KC-46, estaban programadas para comenzar a mediados de 2014. Se proyectaba que el primer KC-46 completamente equipado volaría a principios de 2015. El contrato exigía que Boeing construyera cuatro aviones de prueba y entregara 18 aviones cisterna listos para el combate para agosto de 2017. La USAF tenía la intención de comprar 179 KC-46, todos entregados por 2028. [43] [44]
En diciembre de 2013, Boeing unió las alas y el fuselaje del primer 767-2C que se adaptó a un KC-46A. [45] El primero de los cuatro cargueros de provisiones 767-2C debía completar su ensamblaje a fines de enero de 2014. Una vez ensamblado, pasaría por pruebas de instrumentación y vibración del suelo y se le agregarían tanques de combustible en la carrocería. El primer vuelo de prueba se produciría durante el verano de 2014 e incluiría medir su velocidad de ascenso y descenso. El modelo de Ingeniería, Fabricación y Diseño (EMD) debía integrarse con los sistemas y tecnologías necesarios para convertirse en un KC-46A de estándar militar en enero de 2015. Se debían entregar siete KC-46 de baja producción en 2015, 12 en 2016. , y 15 entregados anualmente entre 2017 y 2027. [46] El último de los cuatro aviones de prueba comenzó a ensamblarse en enero de 2014. [47]
En abril de 2014, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) descubrió que se proyectaba que el programa KC-46 no alcanzaría su estimación de costos proyectada de 51.7 mil millones de dólares en 300 millones de dólares. El costo unitario de adquisición del programa por avión será de 287 millones de dólares, 1,8 millones de dólares menos de lo estimado. La GAO señaló que los retrasos en la capacitación de la tripulación aérea y del personal de mantenimiento podrían hacer que las pruebas se retrasaran entre 6 y 12 meses, pero afirmó que el programa no había perdido ningún hito importante y que el desarrollo de alrededor de 15,8 millones de líneas de código de software estaba avanzando según lo planeado. [48] En mayo de 2014, la USAF estimó que el costo del programa de desarrollo, incluidos los primeros cuatro aviones, podría aumentar de 4.400 a 4.900 millones de dólares a 5.850 millones de dólares. [49]
En julio de 2014, Boeing registró un cargo de 272 millones de dólares antes de impuestos para cubrir el rediseño del cableado del avión cisterna. [50] [51] El problema del cableado surgió cuando se descubrió que entre el 5% y el 10% de los paquetes de cableado no tenían suficiente distancia de separación o no estaban blindados adecuadamente para cumplir con el requisito de la USAF de cableado redundante doble o triple para algunos sistemas de misión. . En septiembre de 2014, se confirmó que el rediseño del cableado retrasaría el primer vuelo del 767-2C de junio de 2014 a noviembre de 2014. [52] [53] En marzo de 2015, se proyectó que el costo del programa para desarrollar y adquirir 179 aviones cisterna ascendería al total de EE. UU. 43,16 mil millones de dólares (~54,2 mil millones de dólares en 2023). [54]
El primer vuelo del 767-2C tuvo lugar el 28 de diciembre de 2014. Voló desde Paine Field y aterrizó en Boeing Field . [55] [56] En marzo de 2015, una prueba de reabastecimiento de combustible con un transporte C-17 se detuvo debido a una carga axial de la pluma mayor de lo esperado mientras se entregaba combustible. El problema fue causado por el turbulento "efecto de onda de proa" generado por dos grandes aviones que volaban en línea. [57] [58] [59] En enero de 2016, el KC-46 repostó con éxito un F-16 por primera vez durante una salida de 5 horas y 36 minutos. Siguió el reabastecimiento de combustible de prueba de varios otros aviones militares, incluidos un C-17 , un F/A-18 , un A-10 y un AV-8B . [60] En febrero de 2016, un KC-46 repostó combustible a un F/A-18, utilizando su sistema de sonda y embudo por primera vez. [61]
En julio de 2015, Boeing anunció un cargo adicional antes de impuestos de 835 millones de dólares (~1.050 millones de dólares en 2023) por el rediseño y modernización del sistema de combustible integrado defectuoso. [62] Los fallos en el cableado y en el sistema de combustible podrían retrasar contratos por valor de 3.000 millones de dólares hasta por ocho meses. Tras las revisiones de cronograma acordadas por la USAF y Boeing, el primer vuelo de un KC-46 totalmente equipado se retrasó hasta septiembre de 2015. [63] El Bank of America/Merrill Lynch señaló en julio de 2015: "No entendemos cómo Boeing podría asumir un cargo antes de impuestos de $ 1,26 mil millones (~ $ 1,58 mil millones en 2023) (desde que ganó el contrato sobre Airbus) en el programa Boeing KC-46A, ya que el programa se basa en la estructura del avión 767 que ha estado en producción durante más de 30 años. ". [64]
En marzo de 2016, la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa supuestamente tenía poca confianza en la fecha límite de agosto de 2017, prediciendo que la entrega de los primeros 18 petroleros se retrasaría unos siete meses en función del desempeño pasado y los riesgos actuales, como retrasos en la producción, un nuevo proyecto conjunto entre la USAF y Revisión del cronograma de Boeing e incertidumbres sobre las pruebas de vuelo. La oficina de pruebas del Pentágono debía comenzar las pruebas de combate en abril de 2017. [65]
Un informe de la GAO de abril de 2016 proyectó cuatro meses adicionales más allá del objetivo de agosto de 2017 para entregar 18 KC-46, y que las pruebas operativas no comenzarán hasta mayo de 2017 y no se completarán hasta dos meses después de la entrega de los primeros 18 aviones, con el riesgo de retrasos. descubrimientos de problemas. La GAO señaló que Boeing no había obtenido la aprobación de la Administración Federal de Aviación para dos sistemas clave de reabastecimiento en vuelo: el sistema de embudo de línea central y las cápsulas de reabastecimiento en vuelo de las alas, que se construyeron sin seguir los procesos de la FAA; Boeing proyectó que estaría listo para la certificación de la FAA en julio de 2017. más de tres años de retraso. [66] Los 18 KC-46 debían incluir los cuatro aviones EMD elevados a los estándares operativos, además de los primeros 14 aviones cisterna de producción de baja velocidad. En cambio, 16 de los 18 estaban fuera de la línea de producción. Boeing fue responsable de todas las correcciones tardías de diseño de los aviones cisterna entregados antes de que finalizaran las pruebas. [67]
En abril de 2016 voló por primera vez el cuarto avión de pruebas, el 767-2C EMD-3. EMD-3 se centró en sistemas de control ambiental, incluidas pruebas de temperatura y penetración de humo. [68] Dos días después, Boeing asumió otro cargo antes de impuestos de 243 millones de dólares por sobrecostos, elevando el importe total pagado por sobrecostos de los petroleros a 1.500 millones de dólares. El presidente y director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, afirmó que se habían completado el 80% de los puntos de prueba necesarios para una decisión positiva del Milestone C. [69] Las pruebas de vuelo ayudaron a determinar si una falla de reabastecimiento de combustible podría resolverse mediante cambios de software o hardware, en los que Boeing trabajó en paralelo. [70]
En mayo de 2016, se informó de un nuevo retraso de al menos seis meses debido a problemas técnicos y de la cadena de suministro, lo que podría requerir reestructuración y recortes del programa. En aquel momento, sólo se completó el 20% de las pruebas de vuelo. [71] En junio de 2016, el portavoz de la USAF, el mayor Rob Leese, confirmó que, si bien el contrato con Boeing carecía de penalizaciones por demora predefinidas, no entregar los 18 KC-46 certificados para agosto de 2017 es un incumplimiento del cronograma del contrato, y que la USAF recibiría consideraciones. de Boeing en el cronograma de referencia después del retraso del RRA. [72] [73] En julio de 2016, el jefe de Adquisiciones de Defensa de EE. UU., Frank Kendall, confirmó que la oficina del programa de aviones cisterna estaba estudiando el costo del retraso para la USAF y que tenía derecho a una contraprestación por las pérdidas derivadas de la operación del KC-135 durante más tiempo del planeado. . [74]
El 8 de junio de 2016, la directora ejecutiva de la unidad de defensa de Boeing, Leanne Caret , informó que en breve se volaría una barrera modificada. [75] El 10 de julio de 2016, Caret informó resultados positivos de las primeras pruebas de vuelo con el brazo revisado. [74] El 21 de julio de 2016, Boeing asumió un cargo adicional de 393 millones de dólares por el programa, lo que eleva el valor total de las sanciones a casi 1.900 millones de dólares. El cargo reflejó costos más altos asociados con el cronograma y desafíos técnicos, como el problema de la carga axial de la pluma, retrasos en el proceso de certificación y simultaneidad entre las pruebas y la producción inicial. [76] Los 18 KC-46 iniciales estaban equipados con la pluma y el freno de línea central, pero no con las cápsulas de reabastecimiento aéreo de combustible (WARP) montadas en las alas necesarias para los activos requeridos contractuales completos disponibles; se entregaron por separado más tarde. [77]
El 5 de julio de 2016, el portavoz de la USAF, Daryl Mayer, declaró que, a pesar de los retrasos en las pruebas, se esperaba la aprobación del Milestone C para el mes siguiente y que Boeing añadiría un quinto avión EMD para acelerar las pruebas. EMD-1 y EMD-3 realizaron principalmente pruebas de vuelo para obtener certificados de aeronavegabilidad de la FAA, mientras que EMD-2 y EMD-4 se centraron en el reabastecimiento de combustible aéreo de la USAF y las pruebas del sistema de misión. [78] Un F-16 fue repostado con éxito el 8 de julio y un C-17 el 12 de julio de 2016. Una vez que se verificó la reparación del hardware, un KC-46 con el brazo actualizado se sometió a pruebas de regresión en el F-16, seguido de Demostraciones de reabastecimiento de combustible con el C-17 y A-10 para la prueba final de aprobación del Milestone C. [79] [80] El 15 de julio de 2016, el KC-46 repostó con éxito un A-10, descargando 1.500 libras de combustible a 15.000 pies. Hasta ahora, los cinco aviones EMD han completado más de 900 horas de pruebas de vuelo. [81] El 12 de agosto de 2016, el programa recibió la aprobación del Hito C, lo que indica que estaba listo para la producción. Se esperaba la adjudicación de contratos para dos lotes que abarcarían 19 aviones en un plazo de 30 días. [82]
Un KC-46A se conecta con un F-35A Lightning II sobre California, enero de 2019.
En enero de 2018, el Comando de Movilidad Aérea declaró que las pruebas para la certificación final de la FAA estaban completas aproximadamente en un 94 por ciento. [83] Boeing anunció su certificación FAA en septiembre de 2018, con certificación militar pendiente. Los aviones repostados durante las pruebas incluyen el F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10, KC-10 , KC-135 y el propio KC-46. [84] En enero de 2019, un KC-46 del 418.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo de la Base Aérea Edwards hizo conexión con un F-35A , siendo la ocasión la primera vez que el KC-46 se conectó con un caza a reacción de quinta generación . [85] La finalización de la certificación de reabastecimiento de combustible del F-35 por parte del KC-46 fue anunciada por la 412.a Ala de Pruebas en junio de 2019. [86]
En marzo de 2020, la USAF anunció que las fugas crónicas en el sistema de combustible se habían elevado a una deficiencia de Categoría I. La USAF identificó el problema en junio de 2019, pero originalmente no creía que fuera grave. Las tripulaciones se dieron cuenta del problema cuando descubrieron combustible entre las barreras de protección de combustible primaria y secundaria. No se conocía la causa raíz en el momento del anuncio. [87] En enero de 2021, las pérdidas de Boeing en el programa se estimaron en 5 mil millones de dólares (~ 5,55 mil millones de dólares en 2023). [88] En ese momento, se esperaba que el KC-46 no estuviera listo para el combate hasta al menos finales de 2023. [89]
Diseño
Asientos instalados en el interior de un KC-46A
El KC-46 Pegasus es una variante del Boeing 767 y es un monoplano voladizo de ala baja y fuselaje ancho con un empenaje convencional con una sola aleta y timón. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y un sistema de control de vuelo hidráulico. El Pegasus está propulsado por dos motores Pratt & Whitney PW4062 , uno montado debajo de cada ala. Se ha descrito que combina "el fuselaje del 767-200ER, con el ala, el tren de aterrizaje, la puerta de carga y el piso del 767-300F, con la cabina de vuelo digital y los flaps del 767-400ER". [90] El KC-46 utiliza un sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) similar al implicado en dos accidentes del 737 MAX ; En marzo de 2019, la USAF comenzó a revisar el entrenamiento del KC-46 debido a esta característica. A diferencia del 737, el MCAS del KC-46 recibe información de sensores de ángulo de ataque redundantes duales y se desconecta con la entrada de la palanca por parte del piloto. [91]
La cabina de vuelo tiene espacio para una tripulación de cuatro personas con un compartimento delantero para la tripulación con asientos para 15 miembros de la tripulación y en el fuselaje trasero asientos de pasajeros paletizados para 58 o 18 paletas en configuración de carga. El compartimento trasero también se puede utilizar en una configuración aeromédica para 54 pacientes (24 en camillas). [92] El ingreso rápido desde el suelo está disponible a través de una escalera que se puede bajar cerca del tren de aterrizaje delantero. [93] El KC-46A puede transportar 212,299 lb (96,297 kg) de combustible, [94] 10 por ciento más que el KC-135 y 65,000 lb (29,000 kg) de carga. La capacidad de supervivencia mejora con contramedidas infrarrojas y el avión tiene capacidades limitadas de guerra electrónica . [46] Utiliza controles de vuelo manuales , lo que permite una maniobrabilidad sin restricciones para evitar amenazas en cualquier lugar de la envolvente de vuelo . [95]
Estación de operador de reabastecimiento aéreo
En la parte trasera del KC-46 hay un brazo de reabastecimiento de combustible por cable complementado con cápsulas de reabastecimiento de combustible en el aire en cada punta de las alas y un sistema de embudo de línea central debajo del fuselaje trasero para que pueda manejar ambos tipos de reabastecimiento de combustible en una sola misión. [92] La pluma incluye un sistema de válvula de alivio hidráulica, similar a los de los camiones cisterna KC-10 y KC-767, para aliviar la presión axial en caso de que se acumulen cargas excesivas en la pluma. [75] Para abordar el problema de la rigidez del brazo, que impide que un KC-46 reabastezca de combustible a receptores livianos con empuje limitado como el A-10, Boeing está reemplazando el actuador actual por uno que utiliza una válvula PQ de flujo de presión en el modelo 2023. periodo de tiempo. [96]
En lugar de utilizar un solo operador de brazo sentado o boca abajo en la cola mirando por una ventana, la Estación de Operador de Reabastecimiento Aéreo (AROS) sienta a dos operadores en la parte delantera del camión cisterna. AROS incluye tres pantallas principales para que cada operador muestre imágenes de múltiples cámaras multiespectrales distribuidas por la aeronave. La pantalla central 2D/3D proporciona una vista trasera para las operaciones de repostaje de combustible. Los operadores de boom pueden ejecutar su misión en total oscuridad con ambos aviones apagados. [97] El sistema híbrido 2D-3D requiere gafas estereoscópicas para ser completamente efectivo. [97]
El sistema de visión remota (RVS) que envía vídeo al AROS ha sido problemático, ya que el movimiento visto en el RVS puede crear un efecto de curvatura y compresión de profundidad. [97] Los apagones y desvanecimientos en las pantallas durante el reabastecimiento de combustible, causados por sombras o luz solar directa, son un problema que se solucionará con la actualización RVS 2.0 junto con los problemas de percepción de profundidad mediante el uso de nuevas cámaras y una pantalla de alta definición a todo color. . Los operadores experimentados de camiones cisterna más antiguos todavía prefieren el KC-46, incluso con sus inconvenientes actuales. [98]
Historia operativa
Estados Unidos
El primer KC-46A entregado ( 15-46009 ) aterriza en McConnell AFB en enero de 2019.
En abril de 2014, la USAF anunció que el KC-46 tendrá su base en la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas , con la expectativa optimista de recibir el primero de 36 aviones cisterna en 2016. [99] [100] McConnell AFB fue elegida porque tuvo bajos costos de construcción y se encuentra en un lugar con alta demanda de repostaje aéreo, teniendo KC-135 estacionados allí. Además de McConnell AFB como base de operaciones, el KC-46 utilizará hasta 10 bases de operaciones. Las tripulaciones serán capacitadas en la Base de la Fuerza Aérea de Altus , Oklahoma, que también fue elegida por sus limitadas necesidades de construcción y por su experiencia existente con programas de capacitación para el C-17 Globemaster y el KC-135. [101]
En octubre de 2015, la USAF anunció que la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson , Carolina del Norte, fue elegida como la alternativa preferida para la primera base de operaciones principal del KC-46A liderada por la Reserva, con una llegada anticipada de los KC-46A a Seymour Johnson en el año fiscal. año 2019. Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma; Base de la Reserva Aérea Westover , Massachusetts; y la Base de la Reserva Aérea Grissom , Indiana, fueron nombradas como alternativas razonables. El anuncio de octubre de 2015 también indicó que la USAF tenía la intención de iniciar un Proceso de Análisis de Impacto Ambiental (EIAP), que la USAF utilizaría para tomar sus decisiones finales sobre la base. [102]
El 10 de enero de 2019, la USAF recibió el primer KC-46, mucho después de la fecha de entrega original de 2016, aunque con dos emisiones pendientes y fondos retenidos. [103] Los dos problemas pendientes fueron la presión inadecuada de la pluma al repostar el A-10 Warthog y la distorsión inducida por el deslumbramiento bajo ciertas condiciones en el sistema de visión remota (RVS). La USAF reconoció que no proporcionó a Boeing las especificaciones adecuadas para el A-10. [104] En el hito C, Boeing le dio a la USAF un diseño de pluma que usaba el estándar internacional de 1400 libras de resistencia de empuje, que aceptaron, pero el A-10 solo es capaz de generar 650 libras. [105]
Un KC-46 preparándose para reabastecer de combustible a los Navy Blue Angels sobre Dakota del Sur, julio de 2020
En abril de 2019 se confirmó que la USAF detuvo todas las entregas el 23 de marzo y hasta nueva notificación, al encontrarse material suelto y escombros en aviones ya entregados. [108]
En septiembre de 2019, la USAF restringió el transporte de carga y pasajeros del KC-46 debido a un problema con las cerraduras de carga del piso que se desbloqueaban en pleno vuelo. [110] La USAF aprobó una solución en noviembre de 2019 y se adaptó a los aviones entregados. [111] Para el 20 de diciembre de 2019, cuatro KC-46A habían recibido nuevos bloqueos de carga y la USAF había cerrado la deficiencia de Categoría 1 y autorizado aviones modernizados para operaciones de carga y pasajeros. [112]
A principios de 2021, la USAF autorizó el KC-46 para un uso operativo limitado. El tipo puede realizar reabastecimiento de combustible únicamente en Estados Unidos, lo que requiere otros petroleros para despliegues en áreas de combate. En ese momento, el KC-46 podía repostar a los B-52, F-15, F-16 y F/A-18, pero no estaba aprobado para dar servicio a los A-10, F-22, F-35, B-1 o B-2. Se esperaba que estuviera completamente listo para el combate en 2023. [115] [116] [117]
Durante septiembre de 2022, la USAF aprobó el KC-46 para uso operativo general, cerrando un período de evaluación de 15 meses. [118]
La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) opera cuatro de los anteriores aviones cisterna Boeing KC-767 que se entregaron entre 2008 y 2010. [119] En octubre de 2015, Japón seleccionó el KC-46, y se espera un contrato para tres aviones cisterna en 2016. [120] La decisión permite operaciones y entrenamiento comunes con la USAF. Según se informa, Japón se sintió atraído por su capacidad para repostar los rotores basculantes MV-22 Osprey , que recibirá la JASDF. Airbus se negó a ofertar por su A330 MRTT porque consideró que la solicitud de propuestas de Japón estaba destinada al KC-46. [121] [122]
Un KC-46 japonés en 2023
Los tres aviones cisterna se desplegarán alrededor de 2020 a un costo de más de 20.800 millones de yenes, unos 173 millones de dólares (~201 millones de dólares en 2023) por avión. [123] [124] En octubre de 2020 se realizó un pedido de un tercer y cuarto KC-46. [125] Japón ordenó dos KC-46 adicionales en diciembre de 2022, lo que elevó el pedido total de Japón a seis. [126] En febrero de 2021, la JASDF realizó su primer vuelo KC-46. [127] El entrenamiento de pilotos japoneses de KC-46 comenzó en junio de 2021 y Japón recibió su primer KC-46 en noviembre de 2021. [128]
India
En enero de 2018, la Fuerza Aérea de la India relanzó su programa de adquisición de reabastecimiento de combustible en vuelo y envió una solicitud de información para seis aviones de reabastecimiento de combustible a Airbus, Boeing e Ilyushin , a la que Boeing podría responder con una oferta para el KC-46 Pegaso. [129] Airbus y Boeing respondieron a la solicitud de información, mientras que Ilyushin fue descalificado ya que el requisito oficial es un avión con dos motores turbofan . [130]
En abril de 2022, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) anunció que había firmado un MoU con Israel Aerospace Industries (IAI) para convertir aviones de pasajeros en aviones de transporte cisterna multimisión (MMTT) en la India. [131]
Indonesia
En enero de 2018, se informó que funcionarios de la Fuerza Aérea de Indonesia dijeron que estaban estudiando los aviones cisterna Airbus A330 MRTT y KC-46 para un futuro programa de modernización, que se espera que tenga lugar después de que se complete el actual programa Airbus A400M Atlas . Se dice que la Fuerza Aérea de Indonesia compara los aviones cisterna en cuanto a compatibilidad con los aviones actuales de la fuerza, costos del ciclo de vida, interoperabilidad con activos actuales y futuros y posibles opciones de financiación y transferencia de tecnología con el fabricante de aviones estatal Indonesian Aerospace . [132]
Israel
En marzo de 2020, el Departamento de Estado aprobó la venta militar extranjera a Israel de ocho KC-46 y equipos relacionados por un costo de 2.400 millones de dólares (~2.780 millones de dólares en 2023). [133] En septiembre de 2022, Boeing anunció que Israel había comprado cuatro KC-46 para entregarlos en 2025. [134] El contrato incluye disposiciones que permiten a Israel comprar potencialmente otros cuatro KC-46. [135]
Italia
En noviembre de 2022, se informó que Italia está negociando la compra de seis KC-46, que Italia denominará KC-767B , después de decidir renunciar a los trabajos de modernización de la flota actual de cuatro KC-767A. La compra podría incluir soporte logístico para la flota KC-46A por un período de cinco años. El coste total del contrato podría ascender aproximadamente a 1.120 millones de euros. Los cuatro KC-767A de Italia se venderían a Boeing. [136] [137]
Ofertas fallidas
Canadá
En febrero de 2017, Boeing declaró que ofrecería el KC-46A para la competencia de Capacidad de Transporte de Cisternas Estratégicas de la Real Fuerza Aérea Canadiense , que reemplazará la flota canadiense de aviones cisterna CC-150 Polaris . El contrato está valorado en más de 1.500 millones de dólares canadienses. [138] En abril de 2021, se consideró que Airbus Defence and Space y su presentación del A330 MRTT eran el único postor calificado para reemplazar el CC-150. [139]
Corea
En junio de 2014, Boeing presentó el KC-46 para el requerimiento de la Fuerza Aérea de la República de Corea de cuatro aviones cisterna. El KC-46 compitió con el Airbus A330 MRTT. [140] Corea del Sur seleccionó el Airbus A330 MRTT en junio de 2015. [141]
Polonia
Boeing presentó el KC-46 a la Fuerza Aérea Polaca para sus necesidades de aviones cisterna. [142] En diciembre de 2014, Airbus obtuvo un contrato para cuatro A330 MRTT de un consorcio formado por Polonia, los Países Bajos y Noruega. [143] [144]
Emiratos Árabes Unidos
En mayo de 2019, según Boeing, los Emiratos Árabes Unidos presentaron una solicitud formal para adquirir tres KC-46A. [145] [146] En noviembre de 2021, los Emiratos Árabes Unidos encargaron dos Airbus A330 MRTT más para un total de cinco. [147]
Datos de USAF KC-46A, [94] Boeing KC-767, [171] Boeing 767-200ER [172]
Características generales
Tripulación: 3 (2 pilotos, 1 operador de pluma ) tripulación básica; 15 asientos permanentes para miembros de la tripulación aérea adicionales/opcionales, incluidos los miembros de la tripulación de evacuación médica aeroespacial
Capacidad: asientos para hasta 114 personas, 18 palés de 463 L o 58 pacientes (24 camillas, 34 ambulatorios) y carga útil de 65 000 lb (29 500 kg)
Longitud: 165 pies 6 pulgadas (50,5 m)
Envergadura: 157 pies 8 pulgadas (48,1 m)
Altura: 52 pies 1 pulgada (15,9 m)
Peso vacío: 181,610 lb (82,377 kg)
Peso máximo al despegue: 415.000 lb (188.240 kg)
Capacidad de combustible: 212,299 lb (96,297 kg) Capacidad de combustible (vol): 31,220 gal EE.UU. (118,200 L) Carga máxima de transferencia de combustible: 207,672 lb (94,198 kg)
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Boeing KC-46 Pegasus .
Página web oficial
Boeing.com Artículo destacado sobre la adjudicación del contrato KC-46A
"KC-46A aprobado para producción". Secretario de la Fuerza Aérea para Asuntos Públicos. 12 de agosto de 2016 . Consultado el 19 de agosto de 2016 .
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