Debido a la versatilidad del Messerschmitt Bf 109 y al tiempo que estuvo en servicio en las fuerzas aéreas alemanas y extranjeras, se produjeron numerosas variantes en Alemania que sirvieron durante más de ocho años en la Luftwaffe . Se produjeron variantes adicionales en el extranjero, con lo que se construyeron un total de 34.852 Bf 109.
"El 109 era un sueño, un non plus ultra . Por supuesto, todos querían volar en él lo antes posible."
— Günther Rall , as de la Luftwaffe con 275 victorias. [1]
El Bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera solo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el capó . Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire , cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm (0,303 in), se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. [2] El V4 y algunos A-0 estaban propulsados por un motor Junkers Jumo 210 B de 640 CV (631 hp, 471 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas , pero la producción se cambió al Jumo 210D de 670 CV (661 hp, 493 kW) tan pronto como estuvo disponible. El A-0 no era de un tipo uniforme; hubo varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios/rejillas de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento. Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con la Legión Cóndor y a menudo fueron identificados erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16 . Un A-0, marcado como 6-15 , se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego transferido a la Unión Soviética para una inspección más cercana. [3] El 6-15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y había sido preparado para usar una hélice de paso variable aunque no había sido instalada.
Según la documentación de RLM, se ordenaron y entregaron 22 aviones con el V4 como prototipo de la serie A. [4] [5]
El primer Bf 109 en producción en serie, el Bf 109 B-1 , estaba equipado con el motor Jumo 210D de 670 CV (661 hp, 493 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante el período de producción se introdujo una hélice de paso variable que a menudo se instalaba en aviones más antiguos; estos se conocían extraoficialmente como B-2 . El Bf 109B entró en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española , aunque era evidente que el armamento seguía siendo inadecuado. Se produjeron varios aviones con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco fiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Por lo tanto, el Bf 109 V8 se construyó para probar la instalación de dos ametralladoras más en las alas; sin embargo, los resultados mostraron que el ala necesitaba ser reforzada. [6] En el siguiente prototipo V9 , ambos cañones de las alas fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm. [7]
Un total de 341 Bf 109 B-1 fueron construidos por Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke. [8] [9]
La producción del efímero Bf 109C comenzó en la primavera de 1938. [10] El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV (690 hp, 515 kW) con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora llevaba dos ametralladoras más, lo que daba un total de cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 in). Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción y el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 estaba previsto con cañones MG FF de 20 mm en sustitución de los dos MG 17 de las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o se convirtieron. El C-4 estaba previsto para tener un Motorkanone MG FF montado en el motor , pero esta variante no se produjo. [11]
Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones. [8] [9]
El siguiente modelo, el prototipo V10 , era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11 , V12 y V13 se construyeron utilizando fuselajes de Bf 109B y probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento del avión. El DB 600A se abandonó porque pronto estaría disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.
El Bf 109D, desarrollado a partir de los prototipos V10 y V13, fue la versión estándar del Bf 109 en servicio con la Luftwaffe justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de esto, el modelo solo tuvo un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio con la Luftwaffe al comienzo de la Campaña de Polonia fueron rápidamente retirados del servicio y reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de cazas nocturnos donde algunos ejemplares se utilizaron hasta principios de 1940. Las variantes incluían los modelos D-0 y D-1 , ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) montadas en las alas y dos montadas en el morro. El D-2 fue una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como se intentó anteriormente, esta instalación falló. El D-3 era similar al C-3 pero con dos ametralladoras FF de 20 mm en las alas.
En total, Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO fabricaron 647 Bf 109D de todas las versiones. [12] [13] Messerschmitt solo produjo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0, cuya producción en serie se transfirió a los fabricantes autorizados. Varios Bf 109D se vendieron a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie del 2301 al 2310) que habían sido construidos por la fábrica Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.
_LG_2_(Lehrgeschwader_2)_2157_001-051.jpg/1280px-Een_Messerschmitt_Bf_109E_van_4_(S)_LG_2_(Lehrgeschwader_2)_2157_001-051.jpg)
A finales de 1938, el Bf 109E entró en producción. Para mejorar el rendimiento ofrecido por el Jumo 210 de 441–515 kW (600–700 CV), se utilizó el motor Daimler-Benz DB 601 A, más grande y más largo, que producía 223 kW (300 CV) adicionales a costa de 181 kg (400 lb) adicionales. Se necesitaba una zona de refrigeración mucho más grande para dispersar el calor adicional generado por el DB 601, y esto condujo al primer rediseño importante de la estructura básica del avión. El agrandamiento del radiador existente montado en el morro lo suficiente como para enfriar el motor habría creado peso y resistencia adicionales, anulando algunas de las ganancias de rendimiento proporcionadas por el aumento de potencia, por lo que se decidió mover los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas inmediatamente fuera de la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo por delante de los extremos interiores de los bordes de salida, dejando el enfriador de aceite debajo del morro en un conducto pequeño y aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso y la longitud adicionales del DB 601, que impulsaba una hélice de tres palas más pesada fabricada por Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM). [14]
Para incorporar los nuevos radiadores, las alas fueron rediseñadas y reforzadas casi por completo, con varias costillas internas detrás del larguero que se cortaron para hacer espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con la mayor velocidad del flujo de aire que se acelera alrededor de la curvatura del ala , la refrigeración era más efectiva que la de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que eran vulnerables a daños. El tren de aterrizaje rebajado podía arrojar barro y escombros en aeródromos húmedos, lo que potencialmente obstruía los radiadores. [15] Para probar el nuevo motor DB 601A de 1100 CV (1085 hp, 809 kW), se construyeron dos prototipos más ( V14 y V15 ), cada uno diferente en su armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) sobre el motor y una MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 estaba equipado únicamente con las dos MG 17 montadas sobre el motor. [16] Después de los combates de prueba, el V14 se consideró más prometedor y se encargó un lote de preproducción de 10 E-0 . Se enviaron lotes de las variantes E-1 y E-3 a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil Española.
La versión de producción E-1 mantuvo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) sobre el motor y dos más en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados para el estándar de armamento E-3. El E-1B fue un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo, o Jagdbomber (generalmente abreviado como Jabo ). Estos estaban equipados con un portabombas ETC 500, que transportaba una bomba de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas de 50 kg (110 lb). El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones era el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7 (equipo de radio), efectivo a distancias de 48-56 km (30-35 mi). Se construyeron un total de 1183 E-1, 110 de ellos eran E-1/B. [12] [13]
De la variante E-2 se fabricaron muy pocos ejemplares , para los que sirvió de base el prototipo V20. Estaba armado con dos cañones Motorkanone MG FF montados en las alas y uno montado en el motor, que causaban considerables problemas en servicio, así como con dos ametralladoras MG 17 sincronizadas en la cubierta. En agosto de 1940, el II./ JG 27 operaba con este modelo. [17] [18]
Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos reales ( V16 y V17 ). Estos recibieron algunas mejoras estructurales y un armamento más potente. Ambos fueron la base de la versión Bf 109 E-3 . El E-3 estaba armado con dos MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. [19] [20] Se construyeron un total de 1.276 E-3, incluidas 83 versiones de exportación del E-3a . [12] [13]
El E-3 fue reemplazado por el E-4 (muchos fuselajes fueron actualizados a los estándares E-4 a partir del comienzo de la Batalla de Inglaterra ), que era diferente en algunos pequeños detalles, más notablemente al usar el cañón de ala MG-FF/M de 20 mm modificado y tener un blindaje mejorado para la cabeza del piloto. Con el MG FF/M, fue posible disparar un nuevo y mejorado tipo de proyectil explosivo, llamado Minengeschoß (o 'proyectil de mina'), que se fabricaba utilizando acero trefilado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón ) en lugar de ser fundido como era la práctica habitual. Esto dio como resultado un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que colocar una carga explosiva mucho más grande de lo que era posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF/M.
La cabina de mando también fue revisada para tener un diseño más fácil de producir, "cuadrado", que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Esta cabina, que también fue instalada en muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de una cabina soldada de estructura pesada en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los desarrollos posteriores del Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N de 1175 CV (1159 hp, 864 kW) mejorado ; conocido como E-4/N; debido a que se dio prioridad a equipar los Bf 110 con este motor, un grupo de cazas se convirtió a esta versión, a partir de julio de 1940. [21] El E-4 también estaba disponible como cazabombardero con un equipamiento muy similar al anterior E-1/B. Se lo conocía como E-4/B (motor DB 601Aa) y E-4/BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 unidades de todas las versiones del E-4, [13] incluyendo 496 E-4 construidos como tales: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N y 20 E-4/BN. [12]
Tanto el E-5 como el E-6 eran variantes de reconocimiento con una cámara instalada detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, y el E-6 era una variante de reconocimiento del E-4/N. Se construyeron veintinueve E-5 y se encargaron nueve E-6. [12]
El E-7 fue la siguiente variante de producción importante, que entró en servicio y vio combate a fines de agosto de 1940. [22] Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores era su corto alcance de 660 km (410 mi) y su resistencia limitada, ya que el diseño fue concebido originalmente como un interceptor de corto alcance. [23] El E-7 rectificó este problema, ya que fue el primer subtipo Bf 109 en poder llevar un tanque de combustible desplegable , generalmente la unidad estandarizada de la Luftwaffe con capacidad de 300 L (80 galones estadounidenses) montada en un estante en la línea central debajo del fuselaje, lo que aumentó su alcance a 1325 km (820 mi). El combustible del tanque de combustible desplegable se bombeaba al tanque de combustible interno a través de una gran línea de combustible que corría hacia arriba y a lo largo de la pared interior de estribor de la cabina, con una mirilla transparente ubicada en el tramo principal de la línea de combustible para que el piloto pudiera ver fácilmente el flujo de combustible y saber cuándo el tanque estaba vacío. Como alternativa, se podía instalar una bomba y el E-7 podía utilizarse como cazabombardero Jabo . Los subtipos anteriores de Emil fueron equipados progresivamente con los accesorios necesarios para llevar un tanque de combustible a partir de octubre de 1940. [24] Los primeros E-7 estaban equipados con el motor DB 601A de 1100 CV o el DB 601Aa de 1175 CV, mientras que los de producción tardía recibieron motores DB 601N de 1175 CV con un rendimiento de altitud mejorado; este último se denominó E-7/N. [25] Se construyeron un total de 438 E-7 de todas las variantes. [26]
Variantes y subvariantes del Bf 109E
Antes de la guerra, la Kriegsmarine se había sentido fascinada por la idea del portaaviones . Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses (principalmente del Akagi ), comenzaron la construcción del Graf Zeppelin como parte de la reconstrucción de la marina. El grupo aéreo para el portaaviones se estableció con cazas Messerschmitt Bf 109T y bombarderos en picado Ju 87C . El sufijo "T" denota Träger (portaaviones) en el uso alemán. [27]
A pesar de las referencias a una versión del Bf 109 T-0 , [27] esta versión nunca existió. Siete versiones anteriores (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) fueron reconvertidas para ser utilizadas como equipo de prueba para portaaviones. Esto incluyó la adición de un gancho de cola, accesorios de catapulta y el aumento de la envergadura a 11,08 m (36,35 pies). Se aumentó la envergadura de los alerones, al igual que los slats, y se aumentó el recorrido de los flaps. Las alas no fueron modificadas para ser plegables, ya que el Graf Zeppelin fue diseñado en torno al avión en cuestión, por lo que los elevadores podían acomodar al Bf 109T con su envergadura de 11 m (36 pies). Sin embargo, las alas podían separarse del fuselaje para fines de transporte, como en todas las versiones del Bf 109. [28] [29] [30]
Tras las pruebas de vuelo, especialmente las pruebas de catapulta, se iban a producir 70 T-1 con DB601N en Fieseler en Kassel, pero después de que se construyeran siete T-1, el proyecto de portaaviones se canceló. Los 63 restantes de los 70 T-1 se construyeron como T-2 sin equipo de portaaviones y algunos de los T-1 pueden haber sido "actualizados" al estándar T-2. Se descubrió que el rendimiento del T-2 era muy comparable al del E-4/N y, debido a su capacidad para despegar y aterrizar en distancias más cortas, estos cazas fueron asignados al I/JG.77 , desplegado en Noruega en pistas de aterrizaje que eran cortas y sujetas a frecuentes y potentes vientos cruzados. [31] A finales de 1941, la unidad recibió la orden de devolver sus aviones a Alemania y recibió E-3 como reemplazo. [32] El armamento del Bf 109T consistía en dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) encima del motor y un cañón MG FF/M de 20 mm en cada ala. [27]
El interés por el Graf Zeppelin se reavivó cuando se hizo evidente el valor de los portaaviones y en 1942 el barco volvió a los astilleros para su finalización. En ese momento, el Bf 109T estaba irremediablemente obsoleto y se necesitaba un nuevo caza. Messerschmitt respondió con la serie actualizada Me 155A , pero el trabajo en el barco se canceló nuevamente y el Me 155 fue reutilizado más tarde como interceptor de gran altitud. El trabajo de diseño se transfirió a Blohm & Voss y el avión pasó a conocerse como BV 155. [ cita requerida ]
Los Bf 109T se entregaron a varias unidades de entrenamiento en 1943. Luego, en abril de 1943, se formó la Jagdstaffel Helgoland [33] y operó desde Düne hasta fines de 1943, cuando la unidad se trasladó a Lista en el sur de Noruega. La unidad pasó a llamarse 11./JG 11 a partir del 30 de noviembre de 1943 [34] y los Bf 109T permanecieron en operación hasta el verano de 1944, después de lo cual algunos fueron utilizados en unidades de entrenamiento en Alemania. [ cita requerida ]
El desarrollo del nuevo fuselaje del Bf 109 F había comenzado en 1939. Después de febrero de 1940, se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E , para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de las instalaciones de Messerschmitt tomaron dos fuselajes de Bf 109 E-1 e instalaron este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 ( Werknummer (número de fábrica) o W.Nr 5602) y V22 (W.Nr 1800) mantuvieron la forma trapezoidal del ala del E-1, pero la envergadura se redujo en 61 cm (2 pies) "recortando" las puntas. Por lo demás, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. El V22 también se convirtió en el banco de pruebas para el DB 601E de preproducción. Las alas más pequeñas tenían un efecto perjudicial en el manejo, por lo que el V23 , Stammkennzeichen (Código de fábrica) [Notas 1] CE+BP , W.Nr 5603, fue equipado con nuevas puntas de ala semielípticas , convirtiéndose en la forma estándar del ala para todas las futuras versiones de combate del Bf 109. El cuarto prototipo, V24 VK+AB , W.Nr 5604, voló con las alas recortadas pero presentó una entrada de aire del supercargador modificada en forma de "codo" , que finalmente se adoptó para la producción, y un baño de enfriador de aceite más profundo debajo de la cubierta. [35] En todos estos prototipos, se limpió el fuselaje y se modificó la cubierta del motor para mejorar la aerodinámica.
En comparación con el anterior Bf 109 E, el Bf 109 F fue mejorado mucho aerodinámicamente. El carenado del motor fue rediseñado para ser más suave y redondeado. El cono de la hélice agrandado, adaptado del del nuevo Messerschmitt Me 210 , ahora se fusionaba suavemente con el nuevo carenado del motor. [36] Debajo del carenado había un radiador y un carenado de aceite revisados y más aerodinámicos. Se incorporó un nuevo sistema de escape por eyector y en los aviones posteriores se colocó un escudo metálico sobre los bancos del lado izquierdo para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del sobrealimentador. La entrada de aire del sobrealimentador fue, a partir de la serie F-1 en adelante, un diseño redondeado, en forma de "codo" que sobresalía más hacia la corriente de aire. Se utilizó una nueva unidad de hélice VDM de aleación ligera de tres palas con un diámetro reducido de 3 m (9 pies 8,5 pulgadas). El paso de la hélice se modificaba eléctricamente y se regulaba mediante una unidad de velocidad constante, aunque seguía disponiendo de un control manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, a los motores más eficientes en cuanto al consumo de combustible y a la introducción de versiones de aleación ligera del tanque de combustible de 300 litros estándar de la Luftwaffe, el Bf 109 F ofrecía una autonomía máxima mucho mayor de 1.700 km (1.060 mi) [37] en comparación con la cifra de autonomía máxima del Bf 109 E de 660 km (410 mi) con combustible interno y con el E-7 con un tanque de combustible de 300 litros, el doble de autonomía, hasta 1.325 km (820 mi). [38]
La cubierta se mantuvo prácticamente igual que la del E-4, aunque el manual del "F" estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel de metal con un puerto para disparar bengalas de señales. Muchos F-1 y F-2 mantuvieron esta sección acristalada. Se añadió un escudo de cabeza de dos piezas, totalmente metálico, a la parte con bisagras de la cubierta, como en el E-4, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Se podía instalar un parabrisas resistente a las balas como opción. [39] El tanque de combustible era autosellante y alrededor de 1942 los Bf 109 F fueron modernizados con blindaje adicional hecho de placas de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El cuerpo del fuselaje detrás de la cubierta apenas cambió en sus exteriores.
El timón se redujo ligeramente en área y la sección aerodinámica de la aleta simétrica cambió a una forma aerodinámica asimétrica, produciendo una fuerza de sustentación lateral que hizo girar la cola ligeramente hacia la izquierda. Esto ayudó a aumentar la efectividad del timón y redujo la necesidad de un timón derecho en el despegue para contrarrestar los efectos de par del motor y la hélice. Los llamativos puntales de refuerzo se eliminaron de los estabilizadores horizontales de cola, que se movieron ligeramente por debajo y hacia adelante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semirrígida y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron hacia adelante seis grados para mejorar el manejo en tierra. Un defecto estructural inesperado de la sección del ala y la cola se reveló cuando los primeros F-1 entraron en servicio apresuradamente; algunos aviones se estrellaron o casi se estrellaron, ya sea con la superficie del ala arrugada o fracturada o con la estructura de la cola fallando. En un accidente, el comandante del JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar , perdió la vida cuando fue atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Mientras hacía una maniobra evasiva, las alas se desprendieron y Balthasar murió en el accidente. Los problemas en las alas se solucionaron con revestimientos de alas ligeramente más gruesos y largueros reforzados. También se realizaron pruebas para averiguar por qué habían fallado las colas y se descubrió que en ciertas configuraciones del motor una oscilación de alta frecuencia en el larguero del plano de cola se superponía con vibraciones armónicas del motor; el efecto combinado fue suficiente para causar un fallo estructural en el punto de unión del fuselaje trasero con la aleta. Inicialmente, se atornillaron dos placas de refuerzo externas al fuselaje exterior en cada lado, y más tarde se reforzó la estructura. [35]
El ala fue rediseñada, siendo el cambio más obvio las nuevas puntas de ala cuasi elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16,05 m2 ( 172,76 ft²). Otras características de las alas rediseñadas incluían nuevos slats de borde de ataque , que eran ligeramente más cortos pero tenían una cuerda ligeramente aumentada ; y nuevas puntas de ala redondeadas y removibles que cambiaron la vista en planta de las alas y aumentaron la envergadura ligeramente con respecto a la de la serie E. Los alerones tipo frise reemplazaron a los alerones simples de los modelos anteriores. Se utilizó el perfil 2R1 con una relación espesor-cuerda del 14,2% en la raíz que se reduce al 11,35% en la última costilla. Como antes, el diedro era de 6,53°. [36]
Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban más atrás en el ala. Un nuevo sistema de refrigeración se regulaba automáticamente mediante un termostato con flaps de entrada y salida de posición variable interconectados que equilibrarían la menor resistencia aerodinámica posible con la refrigeración más eficiente. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más ancho que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitía que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico por encima del conducto del radiador y saliera por el borde de salida del flap dividido superior. El flap dividido inferior estaba conectado mecánicamente al flap "principal" central, mientras que la posición del flap dividido superior y el borde de baño delantero se regulaban mediante una válvula termostática que posicionaba automáticamente los flaps para una máxima eficacia de refrigeración. [40] En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores de las alas en caso de que uno se dañara; esto permitió preservar el refrigerante restante y el avión dañado regresó a la base. Las válvulas se entregaron a las unidades de primera línea como kits, cuyo número, por razones desconocidas, era limitado. [41] Las válvulas de corte pasaron a ser posteriormente un accesorio estándar de fábrica para las series Bf 109 G y K. [42] [43] [44]
El armamento del Bf 109 F fue revisado y consistió en dos ametralladoras sincronizadas de 7,92 mm (0,312 in) MG 17 con 500 rpg sobre el motor más un Motorkanone disparando a través del eje de la hélice. La opinión de los pilotos sobre el nuevo armamento fue mixta: el Oberst Adolf Galland criticó el armamento ligero por ser inadecuado para el piloto promedio, mientras que el Mayor Walter Oesau prefirió volar un Bf 109 E y el Oberst Werner Mölders vio el cañón central Motorkanone como una mejora. Con los primeros problemas de la unidad de cola superados, los pilotos generalmente estuvieron de acuerdo en que la serie F era la que mejor se manejaba de todas las series Bf 109. [45] Mölders voló uno de los primeros Bf 109 F-1 operativos sobre Inglaterra a principios de octubre de 1940; Es posible que se le haya atribuido el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba con el W.No 5628 , Stammkennzeichen SG+GW entre el 11 y el 29 de octubre de 1940. [46] [47]
Como el DB 601 E aún no estaba disponible en cantidades, el F-0 de preproducción (la única variante F que tenía una entrada de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de producción F-1/F-2 recibieron el motor DB 601N de 1.175 PS (1.159 hp, 864 kW) que impulsaba una hélice VDM 9-11207. [36] El F-0/F-1 y el F-2 solo se diferenciaban en su armamento; el F-1 estaba equipado con un Motorkanone MG FF/M de 20 mm que disparaba a través del cubo de la hélice, con 60 rondas. El F-1 entró en acción por primera vez en la Batalla de Gran Bretaña en octubre de 1940 con el JG 51. [48] Los ases de combate más experimentados como Werner Mölders fueron los primeros en volar Bf 109 F-1 en combate en octubre de 1940. [46] Un total de 208 F-1 fueron construidos entre agosto de 1940 y febrero de 1941 por Messerschmitt Regensburg y Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF). [49]
El F-2 introdujo el cañón Mauser MG 151 de 15 mm con 200 proyectiles. [50] A medida que estuvo disponible la versión de 20 mm Mauser MG 151/20, de mayor impacto, se equipó con él a varios F-2 en el campo de batalla. Se construyeron alrededor de 1230 F-2 entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). [49] No se construyó ninguna versión tropical, aunque los F-2 fueron equipados con filtros de arena en el campo de batalla. [51] La velocidad máxima del F-1 y el F-2 era de 615 km/h (382 mph) a la altitud nominal.
El DB 601 E de 1.350 CV (1.332 hp, 993 kW) se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para mejorar el rendimiento en altitud. [35] [52] El DB 601 E estaba inicialmente restringido a 1.200 CV (1.184 hp, 883 kW) a 2.500 rpm; [52] sin embargo, la clasificación completa de 1.350 CV a 2.500 rpm fue autorizada para su uso en servicio en febrero de 1942. El DB 601 E funcionaba con combustible de aviación estándar "B-4" de 87 octanos, a pesar de su mayor rendimiento; mientras que el anterior DB 601 N requería combustible "C-3" de 100 octanos. [53]
Se cree que Messerschmitt Regensburg fabricó solo 15 ejemplares del F-3 entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con la ametralladora MG-FF/M de 20 mm y dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas). [54]
A partir del F-4 , se utilizó el nuevo cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm con 200 proyectiles como Motorkanone . [50] Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró exactamente un año entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1.841 de todas las variantes del F-4 producidas. [55] Algunos de los modelos posteriores fueron capaces de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm debajo del ala en góndolas carenadas con 135 rpg. Estos fueron designados F-4/R1 y 240 de ellos fueron producidos por WNF en el primer trimestre de 1942. [56] Este armamento adicional opcional fue estandarizado como kit de campo para las series G y K posteriores. También se construyó una variante especial de gran altitud, el F-4/Z con propulsión GM-1 , con una producción de 544 ejemplares en el primer trimestre de 1942 y tuvo un uso extensivo. [53] [57] Finalmente, la fábrica de Erla produjo 576 F-4 trop tropicalizados en la primera mitad de 1942. [53]
Con su potencia inicial de motor de 1.200 CV, la velocidad máxima del F-4 (y del F-3) era de 635 km/h (394 mph) a la altitud nominal; y con la autorización de la potencia máxima de 1.350 CV, la velocidad máxima aumentó a 659 km/h (410 mph) a 6.200 m (20.341 pies). [58]
El Bf 109 de la serie G se desarrolló a partir de la estructura del avión de la serie F, que era prácticamente idéntica, aunque había diferencias en los detalles. Las modificaciones incluían una estructura reforzada del ala, un parabrisas interno a prueba de balas, el uso de un armazón soldado más pesado para las transparencias de la cabina y un blindaje adicional de aleación ligera para el tanque de combustible. Originalmente, se pretendía que los huecos de las ruedas incorporaran pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando estuvieran retraídas. Para incorporarlas, se cuadraron los huecos de las ruedas exteriores. Se añadieron dos pequeñas entradas de aire para una refrigeración adicional de las bujías a ambos lados de las cubiertas delanteras del motor. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite , que habían sido una característica de la serie F, en las aletas superiores del radiador. [60] [61]
Al igual que la mayoría de los aviones alemanes producidos en la Segunda Guerra Mundial, la serie Bf 109 G fue diseñada para adaptarse a diferentes tareas operativas con mayor versatilidad; las modificaciones más grandes para cumplir una tarea de misión específica, como reconocimiento de largo alcance o cazabombardero de largo alcance, se realizaban con "Rüststand" y se les daba un sufijo "/R", las modificaciones más pequeñas en la línea de producción o durante la revisión, como los cambios de equipo, se realizaban con kits de piezas preempaquetadas conocidas como Umrüst-Bausätze , generalmente contratados por Umbau y a los que se les daba un sufijo "/U". También estaban disponibles kits de campo conocidos como Rüstsätze, pero estos no cambiaban la designación de la aeronave. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con inyección de óxido nitroso GM-1 de gran altitud y cabinas presurizadas .
El nuevo motor Daimler-Benz DB 605 A fue un desarrollo del motor DB 601E utilizado por el Bf 109 F-4 anterior; se aumentó la cilindrada y la relación de compresión , así como otras mejoras de detalle para facilitar la producción en masa a gran escala. La potencia de despegue y de emergencia de 1.475 CV (1.455 hp, 1.085 kW) se logró con 1,42 atm (42,5 pulgadas/6,17 libras) de impulso a 2.800 rpm. El DB 605 sufrió problemas de fiabilidad durante el primer año de funcionamiento, y esta potencia fue prohibida inicialmente por VT-Anw.Nr.2206, obligando a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima de salida a 1.310 CV (1.292 hp, 964 kW) a 2.600 rpm y 1,3 atm de presión en el colector (38,9 pulgadas/4,4 libras). La producción total no se restableció hasta el 8 de junio de 1943, cuando Daimler-Benz emitió una directiva técnica. [62] Hasta 1944, la serie G estaba propulsada por el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV que impulsaba una hélice de paso variable VDM 9-12087A de tres palas con un diámetro de 3 m (9,8 pies) con palas aún más anchas que las utilizadas en la serie F. El control de paso, como en el 109F, era electromecánico (automático) o manual-eléctrico utilizando un interruptor de pulgar en la palanca del acelerador. [62] A partir de 1944 se introdujo una nueva hélice de gran altitud con palas más anchas, designada VDM 9-12159, y se instaló en variantes de gran altitud con los motores DB 605AS o de la serie D.
Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109 F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que se modificaba el fuselaje básico para adaptarse a los diferentes requisitos operativos, el diseño básicamente limpio comenzó a cambiar. A partir de la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en el carenado cuando las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) fueron reemplazadas por ametralladoras MG 131 de 13 mm ( G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de este último , y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que llevó al apodo del Bf 109 G-6 "Die Beule" ("La protuberancia"). El Bf 109G continuó siendo mejorado: nuevas cabinas de visión clara, mayor potencia de fuego en forma del cañón MK 108 de 30 mm (1,18 in) se introdujeron a fines de 1943; y un nuevo sobrealimentador agrandado en el motor DB 605AS de gran altitud, un estabilizador vertical más grande (G-5 en adelante) y un aumento de potencia MW 50 en 1944.
Erich Hartmann , el as de la aviación de combate con mayor puntuación del mundo, con 352 victorias, voló únicamente el Bf 109G, del que dijo:
Era muy maniobrable y fácil de manejar. Acelera muy rápido si te inclinas un poco. Y en la maniobra acrobática, puedes girar con el 109 y salir del trompo muy fácilmente. Los únicos problemas surgieron durante el despegue. Tenía un motor potente y un tren de aterrizaje pequeño y estrecho. Si despegabas demasiado rápido, giraba noventa grados hacia otro lado. Perdimos muchos pilotos en los despegues. [63]
A partir del Bf 109 G-5 se solía instalar una unidad de cola de madera agrandada (identificable por un estabilizador vertical más alto y un timón con una pestaña de equilibrio embutida , en lugar de la forma en ángulo). Esta unidad de cola se estandarizó en los G-10 y K-4 . Aunque la unidad de cola agrandada mejoraba el manejo, especialmente en tierra, pesaba más que la unidad de cola de metal estándar y requería que se instalara un contrapeso en el morro, lo que aumentaba el peso total de la variante. [64]
Con el Bf 109G se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a perfiles de misión especiales. Entre ellas, cabe mencionar los cazas de reconocimiento de largo alcance y los interceptores de gran altitud. Los primeros podían llevar dos tanques de combustible de 300 litros, uno debajo de cada ala; y los segundos tenían cabinas presurizadas para la comodidad del piloto y un "boost" de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. Este último sistema, cuando estaba activado, era capaz de aumentar la potencia del motor en 223 kW (300 CV) por encima de la altitud nominal para aumentar el rendimiento a gran altitud.
El G-1 , producido a partir de febrero de 1942, fue la primera versión de producción de la serie G y el primer Bf 109 de producción con una cabina presurizada. Se podía identificar por la pequeña entrada de aire en forma de cuerno para el compresor de la cabina justo encima de la entrada del sobrealimentador, en la cubierta superior izquierda. Además, la placa de blindaje en ángulo para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que sellaba la parte trasera de la cabina con bisagras laterales. Se colocaron pequeños paneles de vidrio blindado triangulares en las esquinas superiores de esta armadura, aunque hubo aviones en los que la placa era de acero sólido. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada panel del parabrisas y la cubierta de apertura para absorber cualquier humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento . Los últimos 80 G-1 construidos fueron G-1/R2 ligeros . En estos GM-1 se utilizó óxido nitroso como "boost" y se eliminó el blindaje de la espalda del piloto, al igual que todos los accesorios para el tanque de combustible de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 pilotados por el I./JG 1 llevaban las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm bajo las alas. [65]
El G-2 , que comenzó a producirse en mayo de 1942, carecía de la presurización de la cabina y de la instalación del GM-1. [66] En cuanto al rendimiento, era idéntico al G-1. La cubierta volvió a tener una sola capa de vidrio e incorporó el blindaje de la cabeza en ángulo utilizado en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical como el instalado en el G-1. Se podían instalar varios Rüstsätze , aunque su instalación no cambiaba la designación del avión . En cambio, el sufijo "/R" se refería al Rüstzustand [ cita requerida ] del G-2 o al estado del equipamiento del fuselaje, que se asignaba en la fábrica en lugar de en el campo. Había dos Rüstzustand [ cita requerida ] planeados para los G-2:
El bastidor y las líneas de combustible internas para transportar un tanque de combustible de 300 L (80 galones estadounidenses) debajo del fuselaje se usaron ampliamente en los G-2, al igual que las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo del ala. Varios G-2 estaban equipados con el bastidor de bombas ETC 500 , capaz de transportar una bomba de 250 kg (550 lb). Los lotes finales de producción del G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg estaban equipados como aviones tropicales (a menudo denominados G-2 trop ), equipados con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del supercargador y dos pequeños soportes de metal en forma de lágrima en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se usaban como soportes para sombrillas especialmente diseñadas (llamadas Sonderwerkzeug o herramienta especial ), que se usaban para dar sombra a la cabina. [67]
Se construyeron un total de 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, [68] 1.586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943, y se construyó otro G-2 en Győr, Hungría, en 1943. [69] La velocidad máxima del G-2 era de 537 km/h (334 mph) al nivel del mar y de 660 km/h (410 mph) a 7.000 m (22.970 ft) de altitud nominal con la calificación inicial reducida de 1,3 atm. El rendimiento del G-1 era similar, pero por encima de la altitud nominal, el sistema GM-1 con el que estaba equipado podía usarse para proporcionar 350 caballos de fuerza adicionales. [70] Con su G-1/R2, el piloto R. Klein alcanzó 660 km/h (420 mph) a 12.000 m (39.370 pies), y un techo de 13.800 m (45.275 pies). [70]
Se produjeron las siguientes variantes del G-1 y G-2:
En septiembre de 1942 apareció el G-4 , una versión idéntica al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, con la excepción de que estaba equipado con el equipo de radio VHF FuG 16 , que proporcionaba transmisiones de radio mucho más claras y tenía tres veces el alcance de los equipos HF anteriores . Externamente, esto se podía reconocer por la posición de la entrada de la antena del fuselaje, que se movió más hacia atrás, entre los marcos siete y ocho en la columna vertebral del fuselaje. [71] Debido al constante aumento de peso del 109, a partir de la primavera de 1943 se introdujeron ruedas principales más grandes de 660 × 160 mm (26 × 6,3 pulgadas), que reemplazaron al tipo utilizado anteriormente de 650 × 150 mm (25,6 × 6 pulgadas). Las patas del tren de aterrizaje se modificaron de modo que el eje vertical de la rueda estuviera casi en posición vertical en lugar de ser paralelo a la pata de aceite . [72]
Estos cambios dieron como resultado la instalación de carenados en forma de lágrima en la superficie superior del ala por encima de los huecos de las ruedas para acomodar la parte superior de las ruedas principales. Las ruedas y carenados más grandes a menudo se adaptaron a los G-2. [Notas 2] Además, una rueda de cola más grande de 350 × 135 mm (14 × 5 pulgadas) reemplazó a la original de 290 × 110 mm (11 × 4 pulgadas); la rueda de cola más grande ya no encajaba en el hueco, por lo que se desconectó el mecanismo de retracción y se fijó la rueda de cola. [73] Hasta julio de 1943, se produjeron 1242 G-4, con cuatro adicionales en las fábricas de Győr y WNF en la segunda mitad de 1943. [74] Entre enero y febrero de 1943, también se produjeron 50 ejemplares de una versión presurizada, la G-3 ; similar al G-1 aunque estaba equipado con el mismo equipo de radio VHF FuG 16 que el G-4. [75]
Se produjeron las siguientes variantes del G-3 y G-4:
En febrero de 1943, el G-6 fue introducido con los MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en reemplazo de los MG 17 más pequeños de 7,92 mm (0,312 pulgadas); externamente, esto resultó en dos ampollas Beule considerables sobre las recámaras del cañón, lo que redujo la velocidad en 9 km/h (6 mph). Se construyeron más de 12.000 ejemplares hasta bien entrado 1944, aunque los registros contradictorios de la fábrica y del RLM no permiten un recuento exacto. [76] El G-5 con cabina presurizada era idéntico al G-6. Se construyeron un total de 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. [77] El G-5/AS estaba equipado con un motor DB 605AS para misiones de gran altitud. Las variantes G-5 y G-6 potenciadas por GM-1 recibieron la designación adicional de "/U2". [78] y eran claramente identificables ya que utilizan un carenado de motor modificado, aerodinámicamente más limpio, sin las ampollas habituales. La variante G-6/U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) montado como un Motorkanone que disparaba a través del eje de la hélice en lugar del MG 151/20 de 20 mm. [79] El G-6 se vio muy a menudo durante 1943 equipado con juegos de ensamblaje, utilizados para llevar bombas o un tanque de caída, para su uso como caza nocturno, o para aumentar la potencia de fuego agregando cohetes o municiones adicionales de montaje en cápsulas de cañón debajo del ala estilo góndola .
Se produjeron las siguientes variantes del G-5 y G-6:
Una actualización de armas ofensivas en 1943 para el Bf 109G -y también utilizada para el Fw 190A- fue una que montó el sistema de armas de cohetes de calibre pesado Werfer-Granate 21 con un tubo de lanzamiento debajo de cada panel del ala. [80] Los cohetes, equipados con una enorme ojiva de 40,8 kg (90 lbs), se apuntaban a través de las miras reflectoras Revi estándar y se estabilizaban por giro en vuelo. [80] En caso de emergencia, los tubos podían ser expulsados a través de una pequeña carga explosiva. [80] Concebido como un arma de "distancia", disparado desde una distancia de 1.200 metros y fuera del alcance efectivo de los cañones defensivos de las formaciones, se empleó contra formaciones de bombarderos aliados, el cohete Wfr. Gr. 21 se conocía extraoficialmente como BR 21 (Bordrakete 21 cm) para los Bf 109G-5, G-6 y G-14. [80] El sistema de armas recibió la designación de Rüstsatz VII en el G-10. [80]
Durante el transcurso de 1943, se introdujeron gradualmente una serie de mejoras. En un intento de aumentar el campo de visión del piloto , se desarrolló un reposacabezas de vidrio blindado, el llamado Galland Panzer , y posteriormente comenzó a reemplazar la voluminosa placa de blindaje en la primavera de 1943. Hacia finales de año apareció la cubierta de tres paneles de visión clara Erla Haube , llamada así por el subcontratista de Erla Maschinenwerk involucrado en la construcción de nuevos ejemplos y la actualización de los ejemplos más antiguos del Bf 109. A menudo mal llamada "Capucha Galland" en los libros y publicaciones periódicas de aviación occidentales de posguerra, finalmente reemplazó a la antigua cubierta de dos piezas con un marco pesado, que comprendía la cubierta principal de seis paneles con bisagras en el lado de estribor y la unidad trasera fija de tres paneles sujeta al fuselaje, en el Bf 109G. La estructura de la cubierta se rediseñó por completo para incorporar una mayor área de perspex transparente; El marco soldado para el diseño de tres paneles del Erla Haube se redujo al mínimo y ya no había una porción trasera fija, y toda la estructura detrás del parabrisas estaba articulada para girar a estribor cuando se abría. [81]
Los Bf 109 G-10 , los G-5, G-6 y G-14 con motor AS , así como el K-4, experimentaron un refinamiento de los carenados de los motores. Las ampollas Beule , que antes estaban separadas y se habían añadido y que cubrían los conductos de los casquillos usados de los MG 131 montados en el fuselaje sincronizado, se integraron completamente en los paneles superiores del carenado, mejorando enormemente su aerodinámica y permitiendo que se alargaran y agrandaran para cubrir tanto las armas como los soportes del motor. Las versiones prototipo iniciales eran simétricas, pero a medida que se instalaron sobrealimentadores más grandes, los motores requirieron soportes superiores modificados para despejar la carcasa del sobrealimentador y, como resultado, la forma final del nuevo carenado fue asimétrica, agrandándose en el lado de babor donde se montó el sobrealimentador en el motor DB. También hubo paneles aerodinámicos especiales instalados en el fuselaje delantero. Estas llamadas aglomeraciones se podían ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de los Bf 109 G y K con motores DB 605AS y D, las aglomeraciones eran apenas perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron. [82]
Algunas versiones del G-6 y posteriores Gs tenían una unidad de cola más alta, con estructura de madera y un timón rediseñado con un contrapeso de timón insertado que sobresalía hacia adelante dentro de la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción del mortero/cohetes bajo el ala WGr. 21 cm (8 pulgadas) y el cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) aumentaron la potencia de fuego. Ciertos lotes de producción del Bf 109G fueron equipados con pestañas Flettner en los alerones para disminuir las fuerzas de la palanca a altas velocidades. Un método de radionavegación, el Y-Verfahren (Y-Guidance), se introdujo con el FuG 16ZY. [83]
Las versiones posteriores del Bf 109G fueron esencialmente versiones modificadas del fuselaje básico del G-6. A principios de 1944, se introdujeron en el Bf 109 G-6 nuevos motores con sobrealimentadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento a baja y media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM). La velocidad máxima del G-5/G-6 era de 530 km/h (320 mph) al nivel del mar, 640 km/h (391 mph) a una altitud nominal de 6.600 m (21.650 ft) con un impulso de 1,42 atm.
El G-14 llegó en julio de 1944 al frente de invasión de Francia. [84] Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que dieron lugar a una gran cantidad de variantes que afectaron a la producción en masa descentralizada. [84] El intento de estandarización resultó ser un fracaso, [84] pero en general el tipo ofrecía un rendimiento de combate mejorado, ya que la inyección de agua con aumento de potencia MW 50 (que aumentaba la potencia a 1800 PS (1775 hp, 1324 kW), el Erla Haube de visión clara ahora era una instalación estándar. [85] La velocidad máxima era de 573 km/h (353 mph) a nivel del mar y de 665 km/h (413 mph) a 5 km (16 400 pies) de altitud. También se produjo un caza de gran altitud, designado G-14/AS con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un supercargador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, y en consecuencia la velocidad máxima del G-14/AS era de 590 km/h (348 mph) a nivel del mar y de 680 km/h (422 mph) a 7,5 km (16 400 pies) de altitud. (24.600 pies) de altitud.
Hubo una tendencia creciente a utilizar madera contrachapada en algunas partes menos vitales, por ejemplo, en una unidad de timón/aleta más alta, el asiento del piloto o el panel de instrumentos. Una estimación cautelosa basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5.500 G-14 y G-14/AS. [86]
Se produjeron las siguientes variantes del G-14:
El G-10, al que la Luftwaffe denominaba el "avión bastardo de la fábrica Erla" en su Libro de Variantes Aeronáuticas de diciembre de 1944, [87] era un fuselaje de Bf 109 G combinado con el nuevo motor DB 605 D-2, [Notas 3] creado para mantener los niveles de producción con una interrupción mínima de las líneas de montaje hasta que la producción de fuselajes de la serie K alcanzara niveles suficientes. A pesar de lo que su designación pudiera sugerir, entró en servicio después del G-14 en noviembre de 1944, reemplazando en gran medida a los aviones de la serie G anteriores en las líneas de producción de las fábricas Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. Contrariamente a la creencia popular, los G-10 no eran fuselajes antiguos reconstruidos, sino nuevos. Los primeros G-10 de producción pueden haber tenido dos placas de datos (una estampada con G-14) ya que estos fuselajes estaban originalmente destinados al ensamblaje de G-14, pero se desviaron al ensamblaje de G-10.
El cambio externo más reconocible fue el uso de la cubierta transparente de tres paneles Erla-Haube , que ocupaba toda la longitud de la cubierta detrás de la unidad de parabrisas de cuatro paneles, lo que eliminaba la antigua sección de cubierta fija trasera. Los cambios internos incluyeron la herencia del nuevo generador de 2000 W y el motor DB 605 D-2 del 109K. Aparte de los carenados de motor aerodinámicos estandarizados, los G-10 con el DB605 D-2 estaban equipados de serie con el sistema de refuerzo MW-50 (DB 605DM, más tarde 605DB) y tenían un enfriador de aceite Fo 987 más grande alojado en un carenado más profundo. Además, debido al cárter agrandado del motor y las líneas de retorno de aceite que corrían por delante de él, estos G-10 tenían pequeños carenados tipo blíster incorporados en las cubiertas inferiores del motor, delante y debajo de las chimeneas de escape, excepto en los aviones construidos por Erla, que tenían carenados modificados sin las pequeñas protuberancias delante de las chimeneas de escape. Esto se convirtió en una característica distintiva entre los G-10 construidos por Erla y los de otras fábricas. [89] El mástil de la antena de radio también se eliminó de la parte superior de la cubierta de tortuga del fuselaje trasero y se reemplazó con una antena aérea de látigo ventral estándar de la Luftwaffe de finales de la guerra debajo del ala.
Se produjeron las siguientes variantes del G-10:
Se produjeron aproximadamente 2.600 G-10 desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.
El G-8 era una versión dedicada al reconocimiento basada en el G-6. El G-8 a menudo solo tenía instalado el cañón del motor Motorkanone o las ametralladoras en la cubierta, y había varias versiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras y radios disponibles para su uso. [90]
El Bf 109 G-12 era una versión de entrenamiento biplaza del Bf 109. Se trataba de una conversión de fuselajes G-4 y G-6 "cansados de la guerra" o reconstruidos; [87] [91] el espacio necesario para la segunda cabina se ganó reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240 L (60 galones estadounidenses), lo que significa que el tanque de combustible de 300 L (80 galones estadounidenses) se empleó como equipo estándar. Esta versión rara vez estaba armada con algo más que una o dos ametralladoras en la cubierta. [92] La cubierta trasera de la cabina estaba arqueada para dar al instructor, que se sentaba detrás del piloto estudiante en un asiento blindado, una visión más clara. La cabina trasera también estaba equipada con un panel de instrumentos básico y todos los controles de vuelo. [93]
Los subtipos básicos podían equiparse con kits de campo estándar complementarios de Rüstsatz ; en la práctica, esto significaba colgar algún tipo de equipo adicional como tanques de combustible, bombas o cañones en los puntos de sujeción estándar, presentes en todos los aviones de producción. Los aviones podían modificarse en la fábrica con kits de conversión Umrüst-bausatz ( Umbau ) o agregando equipo adicional, llamado Rüstzustand , [ cita requerida ] para convertir fuselajes estándar para funciones especiales, un caza de reconocimiento o de mal tiempo, por ejemplo. A diferencia de los kits de campo de Rüstsatz , estas modificaciones eran permanentes.
Los kits de Rüstsatz estaban etiquetados con la letra "R" y un número romano. Los kits de Rüstsatz no modificaban el tipo de avión, por lo que un Bf 109 G-6 con Rüstsatz II (bombas de 50 kg/110 lb) seguía siendo un Bf 109 G-6 y no un G-6/R2, que era un caza de reconocimiento con MW 50, como sugerían la mayoría de las publicaciones. Los Umrüst-Bausatz , Umbau o Rüstzustand [ cita requerida ] se identificaban con un sufijo "/R" o "/U" y un número arábigo, p. ej., Bf 109 G-10/ U4 .
Kits de Rüstsatz comunes : Bf 109G : [94]
Números comunes de Umrüst-Bausatz ( Umbau ) :
El Bf 109H fue concebido como un caza de gran altitud, desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se incrementó mediante la adición de nuevos paneles de ala interior de cuerda constante hasta los 11,92 m (39,11 pies), y el estabilizador ensanchado recibió de nuevo un puntal de soporte que partía del fuselaje, como los modelos B a E. La velocidad máxima era de 750 km/h (470 mph) a 10.100 m (33.140 pies). [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ] Se construyó un pequeño número de Bf 109 H-1, que volaron varias misiones sobre Gran Bretaña y Francia. También se planearon desarrollos de Bf 109H-2 y H-5 , pero toda la serie H fue descartada debido a problemas de aleteo de las alas. [95]
Existe un registro de un Bf 109H-1 en particular, Werknummer 110073, que fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico por un grupo de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123 , en mayo de 1944, y voló en fechas inmediatamente posteriores a la invasión de Normandía con una misión destinada a escanear toda la costa francesa desde Cherburgo hasta Ouistreham , desde una altitud de unos 15 km (49.200 pies), que resultó estar justo más allá del techo alcanzable de la aeronave seleccionada. [96]
El Bf 109K fue el último de la serie en entrar en servicio operativo y el último en la línea evolutiva del Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica para el Bf 109, que hacía que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt que racionalizara la producción del Bf 109, consolidando piezas y tipos para producir un modelo estándar con más piezas y equipos intercambiables; también se debían remediar los fallos en el diseño de la estructura del avión. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo en otoño. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en masa. [97]
Externamente, la serie K se podía identificar por los cambios en las ubicaciones de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre los marcos dos y tres. [Notas 4] El bucle D/F se movió hacia atrás para ubicarse entre los marcos tres y cuatro en la columna vertebral del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre el escalón en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una pestaña Flettner y dos pestañas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con las pestañas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda de cola retráctil larga (350 mm × 135 mm (13,8 in × 5,3 in)) con dos pequeñas puertas tipo concha que cubrían el hueco cuando la rueda de cola estaba retraída.
Las alas presentaban grandes carenados rectangulares para las grandes ruedas principales de 660 mm × 190 mm (26,0 pulgadas × 7,5 pulgadas). Se instalaron pequeñas puertas en los huecos de las ruedas, originalmente planeadas para la serie G, en los extremos exteriores de los compartimentos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando estaban retraídas. Estas puertas a menudo eran retiradas por las unidades de primera línea. El equipo de radio era el FuG 16ZY con la antena de radio principal reubicada y barrida hacia adelante debajo del ala de babor del G-10, que se mantuvo como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instaló el sistema FuG 25a Erstling IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D/F. Internamente, las botellas de oxígeno se reubicaron del fuselaje trasero al ala derecha. [98] Las pestañas Flettner para los alerones también se instalaron en los aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, ya que la mayoría de los K-4 usaban el mismo sistema de alerones que la serie G. [99]
El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en el motor MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) ( Motorkanone ) con 65 rondas y dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en el morro con 300 rpg, aunque algunos K-4 estaban equipados con el MG 151/20 como Motorkanone . [100] Rüstsätze (kits de equipamiento) adicionales , como un tanque de caída de 300 L (80 galones estadounidenses) (R III), bombas de hasta 500 kg (1100 lb) (RI), cápsulas de góndola de cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm debajo del ala (R IV) o cohetes Wfr.Gr. 21 de 21 cm (8,3 pulgadas) ( como en los modelos Gustav) se podían transportar después de una preparación mínima; Los dos últimos fueron raramente utilizados por las unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque el III./JG 26 estaba casi completamente equipado con K-4 que estaban equipados con R IV:
...aparentemente todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en los odiados portaaviones bajo las alas. Uffz. El avión habitual de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones volaba con un K-4. Prefería el G-10 como caza aéreo, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.
—Caldwell [101 ]
Hubo problemas con el Motorkanone MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) , que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en batalla, dejando al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131. [102] Se instaló la mira reflectora Revi 16C estándar , que estaba programada para ser reemplazada por la mira EZ 42 Gyro , aunque esto nunca sucedió. [103]
La potencia de los K-4 de producción la suministraba el motor Daimler-Benz DB 605 DB/DC (los primeros K-4 utilizaban el anterior DM). El motor DB/DC tenía un tornillo de ajuste que permitía al motor utilizar tanto un equipo de inyección de agua y metanol B4 + MW 50 como combustible C3 (DB 605 DB) o combustible C3 con MW 50 (DB 605 DC). [104] El DB, cuando utilizaba combustible B4 con MW 50, tenía una potencia nominal de emergencia de 1600 CV a 6000 m (1160 CV continuos máximos a 6600 m) y generaba una potencia de despegue de 1850 CV a 0 m con un impulso máximo del sobrealimentador de 1,8 ata. [105] [106] El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero el uso de MW 50 estaba prohibido. [106] El DC funcionaba con combustible C3 y tenía potencial para generar 2000 PS cuando usaba combustible C3 con MW 50 y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás las potencias nominales eran similares a las del DB. [105] [Notas 5] Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de tres palas y cuerda ancha de 3 m (9,8 pies) de diámetro, como en el G-6/AS, G-14/AS y G-10. [43]
Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG, Regensburg había entregado 534 ejemplares a fines de noviembre y 856 a fines de año. [107] [108] Regensburg entregó un total de 1.593 a fines de marzo de 1945, después de lo cual faltan las cifras de producción. [ cita requerida ] Con una tasa de producción tan alta, a pesar de los continuos y duros combates, a fines de enero de 1945, 314 K-4, aproximadamente uno de cada cuatro 109, estaban en la lista de unidades de primera línea de la Luftwaffe . En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era de los aviones a reacción. [109]
Utilizando MW 50 y el máximo impulso, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710 km/h (440 mph) a 7.500 m (24.600 ft) de altitud. [110] Sin MW 50 y utilizando 1,80 ata, el K-4 alcanzó 670 km/h (416 mph) a 9.000 m (30.000 ft). [111] La velocidad inicial de ascenso fue de 850 m (2.790 ft)/min, sin MW 50 y 1.080 m (3.540 ft)/min, utilizando MW 50. [111] [Notas 6]
El Bf 109 siguió siendo comparable a los cazas rivales hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe reclutados en esta etapa de la guerra significó que las fortalezas del 109 eran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados pilotos de caza aliados.
Se proyectaron otras versiones basadas en el fuselaje del 109K: el K-6, el K-8, el K-10 y el K-14. En el K-6 propuesto , el armamento habría sido dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) sobre el motor, junto con un motorkanone MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) y un MK 108 montado internamente en cada ala, con 45 proyectiles. Alternativamente, los MK 108 de las alas podrían ser sustituidos por ametralladoras MG 151/20 de 20 mm, con 100 proyectiles. El peso del blindaje se incrementó a 90 kg (200 lb). El peso de despegue era de 3.600 kg (7.900 lb). Algunos prototipos del K-6 se construyeron y probaron en el centro de pruebas de armas Erprobungstelle Tarnewitz en la costa báltica. [112]
Los dibujos del proyecto del K-8 muestran un fuselaje de la serie K propulsado por el motor de gran altitud DB 605L de dos etapas, un Motorkanone MK 103 de 30 mm (1,18 pulgadas) de alta velocidad y dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas; se prescindió de las MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la cubierta. [113]
Algunas fuentes apuntan a un uso limitado del K-14 , pensado como caza pesado de gran altitud. Se mencionan dos fuselajes entregados al II./JG52 bajo el mando del mayor Wilhelm Batz a finales de la primavera de 1945, estos estaban armados con un solo cañón de 30 mm (1,18 pulgadas), pero la existencia del modelo no puede confirmarse positivamente. El K-14 iba a ser propulsado por el motor DB 605L sobrealimentado de dos etapas, utilizando una hélice de cuatro palas. Se proyectó una velocidad de 760 km/h (470 mph), y una altitud operativa de 12.000 m (39.000 pies). El blindaje y el armamento eran similares a los del K-6. [112]
Kits de Rüstsatz comunes , Bf 109K [114]
Variantes conocidas
Tras el éxito de la demostración en la reunión de Zúrich de 1937, Udet se mostró receptivo a la idea de desarrollar una versión de exportación del Bf 109, pero con un motor diferente al del DB 601. El motor elegido fue el Pratt & Whitney R-1830 de 1200 CV. La empresa Messerschmitt recibió un contrato de RLM/LC el 13 de junio de 1938 para equipar el P&W Twin Wasp en el Bf 109 V21 (21.º prototipo) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Ni siquiera se conoce la fecha del vuelo inaugural; se sabe que Hermann Wurster lo voló en Augsburgo el 17 de agosto de 1939. En septiembre de 1940 formó parte del DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) en Brauschweig-Völkenrode con el código Stammkennzeichen KB+II. Se desconoce su final.
Cuando se hizo disponible el motor radial BMW 801 , se transformó un Bf 109F, Werknummer 5608, indicativo D-ITXP en un BMW 801 A-0. Este avión se convirtió en un prototipo para el Bf 109X. El fuselaje tenía una sección transversal más ancha y se le instaló una nueva cubierta. Las puntas de las alas eran similares a las del Bf 109E. El prototipo fue volado por primera vez por el capitán de vuelo Fritz Wendel el 2 de septiembre de 1940 y los vuelos de prueba continuaron a pesar de los problemas con el motor BMW 801A. El desarrollo se detuvo a principios de 1942.
Este avión experimental estaba compuesto esencialmente por dos fuselajes de Bf 109F unidos por medio de una nueva sección central del ala y un nuevo plano de cola, ambos de cuerda constante, de una manera similar a la del F-82 Twin Mustang . En el modelo de preproducción, la cabina del fuselaje derecho estaba carenada y el piloto volaba el avión desde el fuselaje del lado izquierdo. Las modificaciones adicionales incluyeron la colocación de las bisagras del tren de aterrizaje principal más hacia el interior, con el consiguiente refuerzo del fuselaje y modificaciones en la estructura delantera del ala. Se propusieron cuatro variantes de este avión. Una era un interceptor armado con cinco cañones de 30 mm (1,18 pulgadas) y hasta 1.000 kg (2.200 libras) de carga de bombas, otra era un cazabombardero armado con dos cañones MK 108 y hasta dos bombas de 2.200 libras. Ambos fuselajes iban a ser propulsados por el motor DB605. Se diseñaron sobre el papel un tercero y un cuarto avión que serían similares a los dos primeros, pero equipados con motores Jumo 213. El Bf 109Z se presentó a la competición Schnellstbomber de noviembre de 1942, pero como el Dornier Do 335 ganó el concurso, el Bf 109Z no se construyó. [115] [116]
El Bf 109TL fue propuesto por primera vez el 22 de enero de 1943 en una conferencia del RLM ; en ese momento, solo se habían completado tres prototipos del Me 262. El Bf 109TL sería un avión de reserva en caso de que el Me 262 no llegara a producirse o un segundo caza para operar junto con el Me 262.
Para reducir el tiempo de desarrollo, se utilizaron varios componentes de aviones anteriores. El fuselaje debía proceder del caza de gran altitud Bf 109H / BV 155B (con un nuevo morro y cola), el ala del proyecto Me 409 y el tren de aterrizaje triciclo del Me 309. El motor sería el mismo Junkers Jumo 004B-1 (900 kgf de empuje) o el BMW 003 A (800 kgf).
El armamento básico consistía en dos cañones MG 151/20 de 20 mm (con 120 rpg) y dos cañones MK 103 montados en el morro. Otra propuesta era instalar dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 in) en las raíces de las alas . La cabina del piloto utilizada en los prototipos era la misma que la utilizada en los modelos Bf 109E/G.
Se estimó que el rendimiento podría ser mejor que el del Me 262 debido al fuselaje más estrecho del Bf 109TL, un producto del diseño para un caza de gran altitud y alta velocidad. El Bf 109TL fue objeto de una investigación intensiva. En marzo de 1943, se decidió que serían necesarias muchas otras modificaciones a los componentes y el proyecto se abandonó para concentrarse en el proyecto Me 262. [117]
Versión experimental del Bf 109G-2/R1 con tren de aterrizaje adicional, una bomba ventral de 250 kg y dos tanques de combustible sumergibles bajo las alas. [118]
_(UF_25)_pic2.JPG/1280px-Avia_S-199_(Czech_version_Messerschmitt_Bf_109)_(UF_25)_pic2.JPG)
Después de la guerra, algunos Bf 109 fueron producidos en Checoslovaquia como Avia S-99 y Avia S-199 . Estos eran Bf 109G-14 modificados, este último con el motor Junkers Jumo 211 F de menor calidad, lo que resultó en un avión con características de manejo notablemente pobres y una tendencia a estrellarse durante los aterrizajes. Como se señaló anteriormente, los pilotos checos que anteriormente habían volado Spitfires para la RAF apodaron al avión Mezek ("Mula"). Fueron reemplazados en el servicio de primera línea por jets soviéticos en 1952, pero volaron como entrenadores durante otros cinco años. [119]
Varios de los S-199 fueron vendidos a Israel , formando la base de la incipiente Fuerza Aérea Israelí . [120]
En España se construyeron bajo licencia dos versiones del Bf 109G-2, el Hispano Aviación HA-1112 "Tripala" y el "Buchón", el primero con el motor Hispano-Suiza y el segundo con los mismos motores Rolls-Royce Merlin que habían propulsado a los Spitfire. Muchos de estos aviones se han utilizado con fines teatrales, haciéndose pasar (de forma bastante obvia, dadas sus distintivas tomas de aire bajo el morro, impuestas por los motores RR Merlin que utilizaban) por "Emils" y "Gustavs" en Battle of Britain y The Tuskegee Airmen , respectivamente. Estas modificaciones se llevaron a cabo en la fábrica de Hispano Aviación en Sevilla . Alemania había accedido a dejar a España disponer de 25 Bf 109G-2 sin montar para ayudar a familiarizar a los españoles con el modelo. Las alas y los fuselajes llegaron, pero no los motores, por lo que los españoles instalaron el motor francés Hispano-Suiza, y luego instalaron Rolls-Royce Merlins hasta 1956. Algunos siguieron en servicio activo hasta finales de la década de 1960. [119] El Ha 1112 se produjo hasta 1958.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )